예테보리 AP 연합 한밤중에 화재가 발생,하마터면 대형 참사를 빚을 뻔했던 노르웨이 여객선의 화재는 신속한 진화와 승객들의 차분한 대피로 인명구조의 교과서라는 찬사를 받고 있다. 프린세스 라그힐드호는 지난 8일 승객과 승무원 1,341명을 싣고 독일 킬을떠나 노르웨이 오슬로로 향하던중 승객과 대부분의 승무원이 깊은 잠에 빠져있던 시각인 새벽 2시께 기계실에서 불이 났다. 화재가 나자 오드 할보르센 선장은 즉각 진화에 나서는 한편 승객들을 대피시키기로 결정,인근 선박과 스웨덴 해양당국에 구조를 요청했다.주변의 선박들과 스웨덴,노르웨이 당국의 헬기들이 승객을 옮겼다.갑판밑 기계실에서 난불은 엔진실로 맹렬한 기세로 옮겨붙고 있었으나 승객들은 차분히 승무원이나눠준 구명조끼를 입고 구명보트,다른 선박, 헬기 등으로 옮겨탔다. 승객들은 연기 질식을 막기 위해 젖은 수건으로 입과 코를 막고 전혀 허둥대지 않고 승무원의 지시에 따랐다.돌발적인 사고때 목격되는 아비규환의 모습은 어디서도 보이지 않았다.승객들은 전원 구출됐고별 부상자도 없었다. 다만 나이많은 여자승객 1명이 구조된후 심장마비로 사망했을 뿐이다. 구조작업에 참가했던 헬기 기사 로저 엘리아슨씨는 “승무원들의 직업정신이 없었더라면 대형 참사로 이어졌을 것”이라며 승무원들의 전문가적인 사고대처를 칭찬했다. 승무원들은 승객들이 모두 대피한 뒤에도 대부분 배에 남아 진화작업과 사고 뒷처리를 계속했다.승객들은 화재가 모두 진화되고 배가 항구로 견인된뒤에야 배로 다시가 소비품을 챙겼고 예테보리 항구에서 하룻밤 묵은뒤 예정된 관광을 계속했다. 스웨덴 해양당국의 콘라드 하비그씨는 “라그힐드호 화재는 비상사고시 인명대피의 교과서를 보여줬다”고 찬사를 아끼지 않았다.이번 화재가 발생한해역은 선박 항해가 잦은 곳으로 지난 90년과 94년에도 악천후와 선박화재로각각 159명,137명이 숨져 대형참사의 악몽이 생생한 곳이다.

?스톡홀름 AP 연합?스웨덴 근해에서 8일 새벽 승객과 승무원 1,300여명을태운 여객선에 불이 났으나 신속한 구조 및 진화 작업으로 승객들이 무사히구조돼 대형 참사를 모면했다. 프린세스 라그힐드호는 승객 1,169명,승무원 172명 등 1,341명을 태우고 독일 킬을 출발,노르웨이 오슬로로 향하던중 스웨덴 예테보리 항구 부근에서이날 새벽 2시 13분(한국시간 오전 9시13분)께 불이 났다. 화재가 나자 인근을 지나가던 다른 선박이 즉각 사고 지점으로 가 선체를라그힐드호 옆으로 붙인 뒤 승객들을 옮겨 실었다.구조 작업은 4시간 가량계속됐으며 스웨덴과 노르웨이 당국이 헬리콥터를 출동시켜 일부 승객들을육지로 공수했다. 이날 사고로 사망자는 발생하지 않았으며 일부 승객들이 유독가스를 들이마시기는 했으나 큰 부상은 입지 않은 것으로 전해졌다. 화재는 기계실에서 시작돼 엔진실로 옮겨붙었으나 육상 소방대원과 승무원의 진화 작업으로 더이상 번지지는 않았으며 발생 4시간만에 진화됐다.

동네에 도시가스가 시설되고 난 몇달 후였다.무엇이 잘못 됐는지 배관이 묻혀 있는 대문앞 4미터 도로가 걸핏하면 파헤쳐져 차량출입이 금지되고 길에서 파낸 시멘트 파편들이 길을 메워 통행을 어렵게 했다. 무엇보다 시멘트를 부수는 굴착기 소음에 신경이 극도로 예민해지고 먼지또한 집주변을 덮쓰듯 해서 참지 못하고 대문을 박차고 나갔다.그리곤 “처음부터 철저하게 잘했으면 이렇게 두번 세번 파헤치지 않을 것 아니냐”하고 음성을 높였다. 그들은 아무 반응도 보이지 않았다.미안하다는 말도,자기들이 첫 공사를 하지 않았다는 책임회피의 어떤 변명도 하지 않았다.주민들의 질책에 면역이되어버린 사람들처럼 무표정에 무반응이었다.순간,섬뜩한 느낌이 왔다.YS정부 때의 엄청난 대형사고들이 떠오르고 사건이 터질 때마다 부르짖던 ‘안전’이 결국 실효를 거두지 못하고 저렇듯 무감각 면역만 생기게 한 것이 아닌가 싶어서였다. 떠올리고 싶지 않은 기억들이지만 열차탈선,비행기 추락,배 침몰 거기다 땅속 가스폭발까지 하늘 땅 바다를 넘쳐 캄캄한지하로까지 뻗쳐지는가 싶더니,이듬해에는 멀쩡해 보이는 성수대교가 무너지고 삼풍아파트가 종이 구겨지듯 붕괴하는,그야말로 귀신도 경악할 대형참사가 터지면서 수백명의 소중한생명이 비명에 사라지지 않았던가. 사건이 연발할 때마다 모든 입달린 사람들은 안전을 부르짖고,또한 피맺히게 우리의 안전불감증을 성토했다. 성토의 기세가 워낙 크고 절실했기 때문에 이후부터 인간을 위해 만들어진제반 시설물에는 안전규칙이 필히 지켜질 것이라 믿었다.안전불감증에 고질화된 중증환자라 해도 나라가 흔들릴 만큼의 대형사고를 겪었으니 스스로 깨달아 변하지 않고는 배길 수 없을 것이라 믿었다. 그런데 불과 몇 년 후 또다시 가슴을 에이는 대형참사가 일어났다.돈독이오른 어른들의 상혼(商魂)과 행정 관계자들의 무책임한 처리로 가건물 컨테이너가 철골조 정상건물로 둔갑되어 억만금 같은 어린 생명들을 화염으로 앗아가게 하고 말았다. 고사리손의 어린아이들이 얼마나 숨막히고 뜨거웠을 것이며 공포에 떨었을까 생각하면 명치께가 난자당하듯 저며지고 그들을 사지(死地)에 몰아넣은죄책감으로 고개를 들 수 없을 정도다.부모의 심정은 어떨까 싶으면 그만 말이 막힌다. 그간 우리들의 안전불감증에 어떤 변화도 생기지 않았던 것이다.불과 수년전의 참사들을 TV드라마 시청하듯 건성으로 구경하고 세월따라 까맣게 잊어버렸다는 것인지,아니면 불감증이 불치의 질환으로 전신을 마비시킨 것인지실로 멍할 뿐이다. 세계의 방송 언론들은 한국을 당연히 교통사고 세계 1위에다 대형사고 1위국으로도 부상시켜 놓고 있다.누구의 자조(自嘲)처럼 과연 우리 민족은 북한의 게릴라 수출,마약밀매 기술 등과 함께 세계에서 유별난 특성의 종족인 것인지 새삼 음미해 보게도 된다. 물론 안전불감증이 불치의 질환이 아님은 자명한 사실이다.새로 태어나듯새 삶을 시작하듯 기초부터 완벽하게 원칙을 고수하는 ‘다지기교육’을 받을 자세만 되어 있으면 그것만으로도 변화·완치의 가능성은 있는 것이다. 어른들의 무자비한 횡포로 비명에 스러진 어린 원혼들의 피울음을 이번에야말로 망각해서는 아니 되리라는 생각이다.얼굴을 붉혀 부끄러워하면서 최소한의 어른 자존심을 찾아야 하지 않겠는가. 타인에게 피해를 주고 그것을 기억하고 부끄러움을 느낄 수 있음은 아직도순수한 인성(人性)을 지녔다는 것이고 존경받을 수 있는 인물됨으로의 여백이 있다.사람답게 살 만한 세상의 가능성 또한 펼쳐져 있는 것이다. 무감각 무반응의 섬뜩한 마비와 납빛 면역현상은 지구의 황폐화 초래와 인간되기 거부의 자초 외에 더는 아니기에 씨랜드 아기들 참사사건은 어른들뇌리에 깊숙이 각인되어 자기 단근질의 철퇴로 영원히 살아 남았으면 싶다. 필자만의 바람일까만은. [김지연 작가]

화성 씨랜드 청소년수련원 화재참사 의 원천적인 원인은 행정부재였다.행정부재가 부른 인재(人災)였으며 참사는 예고됐던 것이나 다름 없었다.도와 군은 물론 소방서 교육청 등 숱한 행정기관들이 있었지만 제구실을 한 곳은 찾아볼 수가 없었다.통탄하고 한탄할 노릇이 아닐 수 없다. 수련원의 화재가 대형참사가 된 것은 우선 건물이 기준미달이었기 때문이다.또 많은 인원을 수용하는 건물이었으면서도 화재나 인명구조에 대비한 기본시설조차 갖추고 있지 않았다.그럼에도 이런 곳에 청소년들이 집단으로 드나들고 묵을 수 있도록 방치됐던 것이 참사의 원인인 것이다.특히 유치원생들을 수련생으로 받은 행위는 명백한 불법이었다.그렇지만 이 모든 일의 책임은 관리감독관청인 행정기관으로 귀착된다고 아니할 수 없다. 예를 들어보겠다.수련원 건물은 컨테이너를 쌓거나 이어붙여 만든 것으로사용승인이고 뭐고 아무런 허가도 해줄 수 없는 건물이었다.그런데 화성군의 건축대장에는 버젓이 철근콘크리트와 철골조로 지어진 건물로 돼있으며 이에따라 사용승인과 운영허가가 나갔다.도대체 어떻게 이런 일이 있을 수 있는가.두 말할 것없이 공무원들이 현장확인을 안했기 때문이다.입이 열개라도 할 말이 없을 것같지만 그들은 이에 대해 이렇게 말한다.업자와의 촌지거래를 막기위해 공무원의 현장파견을 금했다고 말이다.이것을 행정이라 할 수있겠는가. 소방서의 소방시설 점검도 하나마나 였다.건물에 비치된 소화기는 속이 텅빈 것들이 많았다.그런데도 오산소방서가 지난 2월23일 실시한 소방점검에서는 아무 위반사항도 적발되지 않았다는 것이다.한심하기는 감독기관인 경기도도 마찬가지였다.씨랜드측이 3명이상의 청소년지도사를 두어야 하는데도 2명뿐인 것을 적발하지 못했다.교육청도 다른 기관과 다를 것이 없었다.공문으로 유치원생들의 여름캠프 금지를 지시했을뿐 그 이행여부를 확인하지는않았다.이런 부실행정과 행정부재가 수련원측의 불법탈법행위와 어우러진 참극이었다. 따라서 근원적으로 참극의 재발을 막기위해서는 행정을 바로 세우는 일이 시급하다. 그러기 위해 맨먼저 할 일은 행정책임을 엄중히 묻고 가리는 일이다.일벌백계(一罰百戒)적인 문책과 처벌을 말한다.참극은 업자의 불법행위를몰랐거나 알고도 묵인했기에 일어났다.더구나 거기에 업자와의 검은 거래가있었던 것으로 드러나고 있으니 더더욱 용납할 수 없는 일이다.어떤 경우든 엄중한 조치가 있어야 한다.

최근 주부들과 서민들로부터 건강휴식공간으로 각광받고 있는 ‘찜질방’과 ‘맥반석 사우나’ 등이 화재 등 대형사고에 무방비 상태여서 대책마련이시급하다. 바닥이나 맥반석을 달구기 위해 엄청난 화력을 사용하는 등 다른 접객업소에 비해 화재 위험성이 높지만 신종 업종이어서 현행 법규상 규제조항이 없기 때문이다. 특히 업체의 특성상 보온을 위해 창문을 없애는 등 밀실 구조로 돼 있어 가스가 누출되거나 불이 나면 대형참사로 이어질 가능성이 높다. 서울 강남의 K찜질방은 100여평의 시설을 갖추고 있지만 화재 경보장치는물론 방화시설과 비상계단이 없다.또 맥반석을 달구는데 LP가스를 사용하고있지만 출입구 이외에 창문이 모두 밀폐돼 있어 가스가 누출되면 질식에 의한 인명피해 우려가 높다. 강북의 J맥반석 사우나와 B불가마방 역시 지하에 있는데다 출입구가 좁아화재가 발생할 경우 대형참사를 피할 수 없다. 실제로 지난 5월 서울 신당동 M맥반석 사우나에서 불이 나 손님 5명이 온몸에 화상을 입었다.불은 LP가스가 새어나와 화덕의 불꽃에 옮겨붙으면서 일어났다. 주부 한모씨(52·여·경기 고양시 마두동)는 “대부분의 찜질방에 창문이없는데다 출입문이 좁고 비상구가 없다”면서 “고객들이 안심하고 이용할수 있도록 이들 업소의 안전시설에 대한 설치기준이 강화돼야 한다”고 말했다. 한편 서울시 소방본부는 최근 시내 ‘찜질방’ 178곳에 대해 합동점검을 실시,소방시설 등이 ‘불량’한 52개업소를 적발,행정명령 및 기관통보 조치했다.또 60개업소는 현장에서 즉시 시정조치를 내렸고 나머지 업소에 대해서 2박3일간의 소방서 소집교육을 했다. 소방본부 관계자는 “대부분의 찜질방이 재난에 대비한 경보장치나 소화전,대피시설 등을 갖추지 않은 채 영업을 해 대형 사고의 위험을 안고 있다”면서 “소방법 및 가스사업법 개정을 통해 안전관리 기준을 마련할 방침”이라고 밝혔다. 조현석 김미경기자 hyun68@

“잘못된 소방설치기준과 내·외장재 사용,행정당국의 형식적인 점검이 빚은 ‘예기된 사고’였습니다” 안전생활실천시민연합(안실련) 화재조사위원장 윤명오(尹明悟·42·서울시립대)교수는 1일 경기도 화성군 씨랜드 어린이캠프 참사 사고현장을 둘러본 뒤 이같이 단정했다. 윤교수는 이번 사고의 직접적인 원인으로 연면적에 따른 획일적인 소방시설 설치기준과 내화성을 고려치 않은 내·외장재 사용을 지적했다.그는 “화재가 난 건물은 연면적이 작아 소화기와 경보장치만 갖추면 되나 이런 장비는대형 화재에서는 아무런 역할도 하지 못한다”면서 “노약자·어린이 시설등 용도에 따라 소방시설 설치기준을 달리해야 한다”고 강조했다. 윤교수는 “건축법상 주요 구조부인 벽과 기둥,바닥에는 최소 2시간 이상의 내화성을 가진 재료를 사용해야 하지만 불이 난 건물은 내화성이 전혀 없는 철판과 스티로폼으로 건립돼 있었다”면서 “불이 나면서 열 변형과 붕괴,외벽 균열이 동시에 진행돼 외부 공기까지 유입됨에 따라 불이 순식간에 확산됐다”고 지적했다.외따로 떨어진 씨랜드에 비상시 외부와 연락할 수 있는 ‘자동 속보설비’가 없었던 것도 문제점으로 꼽혔다. 윤교수는 “대형참사의 재발을 막으려면 규모에 관계없이 어린이·노약자시설에는 자동소화설비인 스프링클러를 설치하고 비상 유도표시도 필수적으로갖춰야 한다”면서 “특히 어린이시설은 문고리 높이 등 모든 치수를 어린이에게 맞게 설치해야 하며 방화 기준시설 검사 강화,소방안전교육,건축 허가·감리제도 개선 등도 시급하다”고 역설했다. [안전실천시민연합 尹明悟조사위원장]이상록기자 myzodan@

유치원 어린이들이 집단 투숙중이던 수련원에서 한밤에 화재가 발생,잠을자던 어린이 19명을 포함,23명이 숨지고 3명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 30일 0시30분쯤 경기도 화성군 서신면 백미리 ‘씨랜드’ 청소년수련원 3층301호에서 원인을 알 수 없는 불이나 고나현·가현(7) 쌍둥이 자매 등 23명이 숨졌다. 사망자는 고양 자매 등 서울 송파구 문정동의 소망유치원 원생 18명과 부천이월드유치원 원생 1명,신원 미상 4명이다. 신원을 알 수 없는 사망자는 어린이인지 어른인지조차 알 수 없는 상태이다. 경찰은 시신 23구를 국립과학수사연구소로 옮겨 신원을 확인중이다. 경찰은누전에 의한 화재일 가능성이 큰 것으로 보고 있으나 모기향불에 의한 발화또는 실화(失火) 가능성에 대해서도 수사하고 있다. 당시 수련원에는 마도초등학생 42명,경기도 안양 예그린유치원생 65명,서울공릉미술학원생 13명, 이월드유치원생 74명, 부천 열린미술유치원생 99명,소망유치원생 42명,그린그림학원생 43명 등 490여명의 유치원생 및 초등학생이투숙해 있었다. 특히현장에 있던 사람들이 불이 난 지 1시간이 지나서야 119로 신고,제대로 진화·구조활동이 펼쳐지지 못했다. 현지 소방 관계자는 새벽 1시41분에 화재신고를 접수,17분 후인 1시58분에현장에 도착했다고 밝혔다. 소방관들은 새벽 2시56분 불길을 잡았다. 특별취재반

총체적 안전불감증이 또 한번의 대형참사를 빚었다. 30일 새벽 어린이 19명을 포함,23명의 목숨을 앗아간 경기도 화성군 씨랜드 청소년수련원 화재사건도 전형적인 인재(人災)였음이 드러났다. 우선 소방서가 현장에 늑장출동을 해 많은 인명피해가 났다.경찰이 추정하는 화재발생 시간은 30일 0시 30분.현장에 처음 소방차가 도착한 시간은 80여분이 지난 새벽 1시58분이었다. 신고부터가 늦었다.1시간11분이 지난 오전 1시41분에야 화재신고가 접수됐다.여기에다 9Km 떨어진 곳에 있는 남양파출소 서신파견소의 소방차는 화재현장이 외진 곳에 있는데다 2∼3Km구간은 비포장 도로여서 출동에 어려움을겪었다.뒤에 오산소방서 등에서 지원이 왔지만 현장에 도착했을 때는 불길이 이미 거세게 번진 상태라 인명구조는 포기하고 진화에만 진력할 수 밖에 없었다. 수련원으로 부적합한 건물이 허가가 나면서 피해도 컸다.불이 난 수련원 C동 건물은 2층과 3층이 52개의 컨테이너를 쌓아 만든 조립식 가건물이다.경량철골과 목조가 혼재돼 연소성이 강해 화재가 나면걷잡을 수 없이 불이 번진다.외부마감재는 목재이고 안쪽은 철골이어서 화재가 발생하면 목재를 태우며 불길이 번지기 때문이다. 특히 외벽과 천장 등은 스티로폼으로 마감해 불이 나자 진한 독성연기를 내뿜었다. 그러나 관할 화성군청에는 이 건물이 철근콘트리트와 철골조로 지어진 정상건축물인 것으로 등재돼 있다.화성군 건축과의 관계자는 “사용승인을 내줄당시 가건물인줄 몰랐다”면서 “건축법에 따라 건축사가 감리를 맡은 건축물에 대해서는 서류검토만으로 사용승인을 내줬다”고 해명했다. 이날 오후 현장을 찾은 서울 시립대 도시방재공학과 윤명오(尹明悟)교수는“내화구조물이 아니므로 건축법상 통과될 수 없는 시설이 다중이 이용하는청소년 수련시설로 쓰인 것이 대형참사를 불렀다”고 지적했다. 수련시설 내에는 제대로 된 소화시설도 없었다.야영장 안에 있는 소화기를점검한 결과,3.3Kg들이 소화기는 거의 비어있었다.이미 사용한 것들을 충전시키지 않았기 때문이다.소화기 분출노즐에는 거미줄이 쳐져 있었다. 길이 52m 건물에 출입구는 좌우 양쪽에 있는 계단이 전부였다.불이 나면 이번처럼 무방비로 당할 수밖에 없었다.상황은 이랬지만 지난 4월 초순 씨랜드 청소년수련원에 대한 소방점검을 한 남양소방파출소측은 소화기 비치,출입구 여부 등 소화시설에 아무런 이상이 없다고 판정했다. 5∼6세의 어린이를 인솔한 교사들이 규정을 지키지 않은 것도 화(禍)를 자초했다. 인솔 교사들은 어린이와 함께 잠을 자면서 감독을 해야 하는데도 처음 불길이 번진 3층 301호를 비롯,대다수 방에 인솔 교사가 없었다. 그 시간 인솔교사들은 건물 옆 사무실 바깥에서 술을 마시고 있었던 것으로 드러났다. 특별취재반

대한항공 심이택(沈利澤)사장은 22일 취임 일성으로 “27년의 항공사 근무경험을 살려 인명 중시의 과학적 경영과 안전운항에 최대 역점을 두겠다”고 했다.그간 축적한 경험을 토대로 안전운항체제를 빠른 시일 안에 재정비하겠다고도 했다.백번 옳은 말이다. 심 사장은 자신의 강조대로 ‘경험’이 많은 사람이다.그는 얼마 전까지 대한항공의 안전·정비 부문을 책임지는 부사장으로 일했다.97년 괌 참사때는유족대표단에 뇌물을 건네 국적항공사의 도덕성 시비를 불러일으키도 했다. 그가 안전·정비 부문의 지휘봉을 잡은 96년 9월 이후 괌 참사 등 대형 항공사고는 끊이지 않았다.최근 2년 새 무려 12건의 사고가 터졌다.우연으로 보아 넘길 수 없는 대목이다. 그런데도 사고의 책임을 물어야 할 사람은 사장으로 승진해 “인명 중시 경영을 하겠다”고 목청을 높이고 있다.참으로 ‘이상한’ 현실에 고개가 절로 갸우뚱해진다. 대한항공은 조양호(趙亮鎬) 신임회장이 대한항공의 경영 일선에서 물러나전경련,국제업무 등 대외적인 부문을 담당하게 될 것이라고 밝혔다.하지만이를 액면 그대로 믿을 국민이 얼나나 될지 궁금한 일이다.이런 류의 약속은 어차피 시간이 지나면 쉽게 잊혀지게 된다는 것을 대한항공은 누구보다 잘알고 있을 것이다. 대한항공이 조중훈(趙重勳)전회장의 맏아들인 조 신임회장의 몫이라는 것은 오래 전부터 잘 알려진 사실이다.이번 경영진 교체가 후계구도의 조기 이양일 뿐이라며 박한 점수를 주는 것도 바로 이 때문이다.더구나 조 신임회장은 일련의 사고를 최종적으로 책임져야 하는 입장이었다.기업의 최고경영자인대표이사 회장으로 승진한 것을 두고 경영 실패에 대한 문책이라고 여길 사람은 아무도 없을 것이다. 조 전회장은 대한항공에서 물러났지만 한진그룹 회장으로서의 위상은 요지부동이다.그래서 그가 한진그룹 회장직을 계속 고수하는 한 ‘황제식’ 영향력 행사를 통한 기업지배가 계속될 수밖에 없을 것이란 얘기가 나온다.이래저래 요란을 떤 대한항공 족벌경영 수술은 ‘명패 바꾸기’에 다름아닌 꼴이 됐다. 눈속임은 오래 가지 못한다.문제의 본질과 핵심이 경영합리화와 안전운항확립이란 점을 외면하지 말기를 간절히 바랄 뿐이다. ksp@

항공산업은 자국민은 물론 불특정 다수의 외국인 생명을 담보로 하는 특수성과 함께 소속 국가의 대외신인도를 대표하는 고도의 공공성(公共性)을 지닌다.때문에 ‘안전’은 무엇보다 최우선적으로 강조되는 경영의 요체다.추락사고 등의 참사가 잇따라 발생하면 문제가 해당기업에 그치지 않고 즉시국가적 파장으로 확산되는 것이 다른 제품생산업체와 뚜렷이 구분되는 항공업의 특성이다. 특히 대한항공(KAL)의 경우 KOREAN으로 시작되는 상호나 태극마크에서 잘 알 수 있듯 비록 사기업이긴 하나 대외적으로 우리나라와 관련된 상징적 의미가 매우 큰 기업이다.정부는 지난 60년대 초부터 항공산업을 중점 육성,외화획득과 함께 대외적인 이미지 개선의 정책수단으로 활용했다.KAL의 독점체제를 허용하고 외국운항소득에 대한 법인세와 연료인 유류(油類)특별소비세 등 각종 조세감면혜택을 주었던 것이다.해외출장 공무원은 의무적으로,일반국민들은 그야말로 순박한 애국심으로 국적기를 이용했다.KAL이 급성장할 수있었던 배경이다.이러한 범국민적 지원과 일방적 특혜조치는 해당기업이 사회적·도덕적 책임을 충실히 이행하고 그 나라의 대외신인도를 높일 때 비로소 국민들로부터 폭넓은 공감을 얻고 정부 정책도 당위성(當爲性)을 발휘할수 있는 것이다. 그러나 모든 국민들이 이미 잘 알듯이 KAL의 경우는 그렇지 못했던 것으로평가받고 있다.다른 항공사들과 자주 비교되는 불친절은 차치하고라도 98년이후만 하더라도 불과 1년4개월 사이에 무려 12건의 사고가 발생했다.오랜독점체제와 족벌경영에서 비롯된 일방통행식 권위주의와 관료주의가 조직을경직시킴으로써 항공의 절대요소인 안전문제가 소홀해졌던 것으로 분석된다. 외국의 경우 대형사고 발생시 항공사 폐쇄나 경영진 퇴진은 상식적인 일이다.이같은 관점에서 볼 때 최근 KAL 사고와 경영권 문제에 관한 김대중(金大中)대통령의 언급은 대내외적인 국정(國政)운영의 최고책임자로서 마땅한 것이라 평가할 수 있다.쉽게 말해 인명피해나 국가신인도 추락과 관계가 없는 것이라면 구태여 경영체제를 바꿔야 한다는 지적이 있었을까 하는 것이다. 사기업 경영권간섭이란 재계 일각의 반응도 항공업의 특수성은 전혀 고려치 않은 단견이란 지적을 면할 수 없다.또 정부가 특정인을 지목한 것도 아니고 전문성 위주의 경영체제로 인명과 국가신인도를 중시토록 강조한 것은 시장경제를 혼란시키는 것이 아니라 오히려 시장질서를 바로잡기 위한 사려깊은 자세임을 올바로 인식할 필요가 있다. 오너(소유주)경영체제의 문제도 불필요하게 확대해석되는 것은 경계해야 할일이다.무조건 오너체제는 나쁘고 전문경영인은 좋다는 식의 이분법(二分法)적 사고는 정답이 아니다.기아그룹의 경우 오너 대신 전문경영인이 회사를맡았지만 위기를 맞았다.대한항공은 어떤가.오너의 목소리가 항공업계 세계12위의 대규모 회사 전체를 일방적으로 지배했다는 것이 중론이다. 따라서 주인은 있되 전문경영인과 근로자 등 모든 조직구성원의 화합과 창의력을 바탕으로 한 합리적 경영이 이뤄져야만 지속적이고 건전한 기업발전이가능한 것임을 강조한다.창업주가 경영일선에서 물러나고 전문경영인으로 신임사장을 바꾼 대한항공이 이번 체제 변화를 계기로 기업도 살리고 대외신인도도 회복하길 당부한다. [禹弘濟 논설실장]

대한항공의 대형사고 발생은 정부의 미온적인 행정처분에 기인한다는 목소리가 높다. 항공사고를 낸 항공사측에 확실한 경제적 불이익을 주지 않으면 사고 재발의 악순환이 끊어지지 않기 때문이다.김대중(金大中)대통령도 20일 “정부가 적당히 체면치레로 제재를 하니 (기업이)아파하지도 두려워하지도 않는다”고 건교부를 질책했다. 지난 97년 8월 괌사고의 경우 현행 규정대로라면 대한항공은 1억원의 과징금만 물면 된다.사고 직후 항공법 129조에 따라 면허를 취소당했기 때문이다. 그러나 228명의 사망자를 낸 대형 참사에 대해 겨우 1억원의 과징금을 물리는 것은 지난해 3,000억원의 흑자를 낸 대한항공측의 입장에서 볼 때 전혀‘아픈 벌’이 될 수 없는 노릇이다.따라서 전문가들은 확실한 경제적 불이익을 주기 위해서는 항공법 122조(사업개선 명령)를 적용,다른 노선의 운수권을 일정부분 회수하는 조치를 취해야 한다고 주장하고 있다. 기체가 두 동강난 지난달의 포항공항 활주로 이탈사고에 대해서는 가중처벌을 해야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.잇따른 사고로 국내선 20% 운항감축의 제재를 받던 기간에 다시 대형사고를 냈기 때문이다. 교통개발연구원 관계자는 “비록 항공법에 가중처벌 조항이 없지만 형법이나 행정법의 규정 및 실무관행에 따르면 가중처벌이 얼마든지 가능할 것”이라고 말했다.이 관계자는 “지역주민의 민원 때문에 해당 노선 면허취소가어려우면 실질적인 불이익이 돌아가도록 인접노선의 일부를 회수하는 방안도 고려해 볼 수 있다”고 덧붙였다. 대한항공에 대한 포괄제재의 필요성을 제기하는 전문가들도 있다. 교통개발연구원의 다른 관계자는 “정부가 법 조문만 들먹이며 과징금 1억원을 추징한다면 안전불감증은 영원히 사라지지 않을 것”이라며 “괌사고와 김포공항사고·포항사고·상하이(上海)사고 등 4건을 한데 묶어 노선 감축및 회수 등 뼈아픈 조치를 취해야 할 것”이라고 강조했다. (박건승기자)

대한항공(KAL)이 또 사고를 냈다.어이 없고 기막힌 일이다.포항공항에서 아찔한 활주로 이탈 사고를 낸 지 겨우 한달이 지났을 뿐이다.지난 97년 여름229명의 사망자를 낸 괌공항 추락 참사 이후 2년이 채 못되는 사이에 10번째 사고를 일으킨 것이기도 하다.화물기였기에 망정이지 여객기였더라면 얼마나 많은 인명피해를 냈을지 생각만 해도 끔찍하다. 항공사고는 국내사고도 국제적 관심사가 되는 터에 해외에서 대형 사고를줄줄이 빚음으로써 가뜩이나 불신 받는 국적(國籍) 항공기의 이용률이 뚝 떨어지게 됐다.국적 항공기는 나라의 얼굴인데다 KAL이 세계에서 손꼽히는 대형 항공사인 만큼 이번 사고가 우리 국가신인도에까지 영향을 미치지 않을까 염려된다.선진국에서라면 이처럼 큰 사고를 자주 내는 항공사는 벌써 장기간의 운항정지나 면허취소 조치를 당했을 것이다. 충격이 크지만 우선 사고 원인의 철저한 규명과 함께 사후 수습에 만전을기해야 겠다.괌 참사와 달리 이번 상하이(上海) 상공에서의 KAL추락사고는현지에 많은 인명피해와 재산피해를입혔다.국제문제를 야기하지 않도록 사고처리과정에서 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 아직 사고 원인이 밝혀지지 않았지만 그동안 대한항공의 잦은 사고는 대형사고의 우려를 자아냈던 것이 사실이다.따라서 이번 사고는 예고된 불상사라고 할 수 있다.KAL의 잦은 사고는 내부적 원인이 큰 것으로 지적돼 왔다.오랜 독점체제에서 체질화한 무리한 운항과 지나치게 비대해진 회사조직에서비롯되는 관리상 허점 및 안전불감증등 총체적으로 잘못된 타성의 결과라는것이다.홍콩의 아시아월스트리트저널은 “권위주의적 조종실 분위기,미숙한영어실력,공군 파일럿 출신 조종사들의 조종기술 과시로 인한 불필요한 위험감수” 등을 원인으로 꼽기도 했다.사고가 날 때마다 책임회피에 급급해서대외적으로는 관제탑이나,공항시설,혹은 돌풍을 핑계대고 조직 내부에서는경영진이 책임을 지기보다 조종사나 직원에게 책임을 전가하는 기업풍토도문제로 지적된다. 이번 사고의 원인이 무엇으로 밝혀지든 이처럼 문제가 돼 온 국내 항공사의 조직과 운영체계에 대수술이가해져 다시는 인재(人災)로 인한 항공사고가재발하지 않도록 해야 할 것이다.KAL이 최근 막대한 돈을 들여 안전대책을마련했음에도 또 사고가 났다는 것은 그 구조적 문제가 심각하다는 반증이다.당국 또한 관리감독 부실의 책임을 져야 할 것이다.건교부는 사고 직후 독립적인 항공사고 조사기구를 설립하겠다고 발표했지만 괌 참사 이후 대통령직속 안전대책기구를 신설하기로 했던 약속도 아직 가시적 성과가 없는 상태이다.이번 사고를 계기로 근본적인 항공안전대책이 수립돼야 할것이다.

대한항공은 ‘나사’가 완전히 풀렸는가. 우리나라를 대표하는 국적항공사가 때와 장소를 가리지 않고 밥먹듯 사고를 내면서 대한항공의 안전불감증이 치유불능상태에 이른 것이 아니냐는 우려의 목소리가 높다.툭하면 터지는 사고로 국민들 사이에서는 비행기 타기가두렵다는 불안감이 확산되고 있다.잦은 항공사고 앞에 세계화나 해외관광객유치는 공허한 구호일 수밖에 없다는 탄식도 나온다. 더 이상의 국가신인도 하락을 막기 위해서라도 이제는 정부가 과감히 나서항공사의 안전불감증에 ‘메스’를 대야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 두달에 한번꼴인 항공사고 대한항공은 지난해 8월 이후 두달 사이에 무려7건의 사고를 내면서 6개월간 일부 국내노선 운항정지와 국제선 감편이란 중징계를 받았다.지난달 15일에는 포항공항에서 착륙하던 여객기가 활주로를이탈하면서 기체가 동강나 대형 참사를 빚을 뻔했다.최근 2년동안의 사고건수는 모두 12건.두달에 한번꼴로 사고를 낸 것이다. 냉소적인 기업문화 항공전문가들은 대한항공의 잦은 사고가 잘못된 기업풍토에서 기인하는 것으로 보고 있다. 건교부 관계자는 “조직의 비대화·관료화로 일방통행식 지시가 성행하면서 사고가 터져도 최고경영진이 책임지려는 자세를 보이지 않는다”고 꼬집었다.실제로 대한항공 직원들은 “회사 경영진이 현장을 다녀가면 남는 것은시말서 뿐”이라고 불평하고 있다.모든 책임을 조종사나 일선 직원들에게 떠넘기다 보니 일선 현장의 사기는 떨어질 대로 떨어져 있다는 지적이다. 교통개발연구원의 한 관계자는 “대한항공은 조종사 과실이나 기체결함으로 인한 사고가 분명한데도 돌풍이나 악천후 때문이라고 발뺌하기 일쑤다.정확한 사고원인을 밝혀내려는 철저함이 부족하다”고 설명했다. 대한항공 직원들 사이에서는 “공무원조직보다 더 위계질서를 중시하는 풍토 탓에 보고하고 보고받다가 시간을 다 허비한다”는 볼멘소리도 터져나온다. 이같은 경직된 기업문화 속에서 경영진과 직원들간에 감정의 골이 깊어졌고사기마저 크게 떨어져 심지어 일부 직원들은 “대한항공기를 타지 말라”고냉소섞인 말까지 서슴없이하고 다닐 정도이다. 정부의 미온적인 행정처분도 화근 현행 항공법은 주요 과실로 항공기 사고가 났을 경우 면허취소는 물론 1억원 이하의 과징금을 물리도록 하고 있다. 그러나 건교부가 면허취소를 내린 적은 한번도 없다.과징금도 미미해 처벌이 형식적이라는 비난을 받아왔다. 지난 89년 7월 대한항공 DC10기가 리비아 트리폴리에서 80여명이 숨지는 사고를 냈을 때도 노선 면허 1개월 정지가 고작이었다.사고에 대한 책임을 엄중히 따지지 않은 것이 항공사들의 안전불감증을 키워주고 있는 것이다. 교통개발연구원 관계자는 “미국 정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를낸 벨류젯항공사에 대해 무기한 운항중단조치를 취한 사례를 눈여겨봐야 한다”면서 “항공사의 귀책사유로 인한 사고에 대해서는 면허취소 조치 등의강경 제재와 함께 확실한 경제적 불이익이 돌아갈 수 있도록 해야 한다”고말했다. 박건승기자 ksp@

항공교통의 생명은 안전이다.항공사고는 대부분 대형참사로 이어지기 때문이다.육상이나 해상교통도 안전이 중요하기는 마찬가지이나 항공기의 안전이 특히 강조되는 이유이다.어떤 경우에도 안전이 최우선이어야하며 그것을 믿고 승객들이 안심하고 이용한다. 최근 대한항공(KAL) 여객기의 잇단 사고는 경계수위를 훨씬 넘어선 위험 경보이다.포항공항 착륙사고가 일어난지 3일만에 제주공항에서 또 아찔한 일이 벌어졌다.갑작스런 돌풍때문이라고는 하지만 279명을 태운 여객기가 활주로 못미친 잔디밭을 스치고 가까스로 다시 떠 광주공항으로 회항한 것이다.엄청난 참사를 빚을 수도 있었던 아슬아슬한 상황이었다.포항공항 사고나 제주공황 위기가 대형참사를 면했다고 다행스럽게만 생각할 일이 결코 아니다. 대한항공의 사고가 너무 잦다.KAL기를 타기가 겁날 정도다.불과 몇해전의괌공항 참사를 벌써 까맣게 잊은듯 안전불감증이 너무 심하다.지난해 국내에서 일어난 11건의 크고 작은 항공사고중 7건이 대한항공의 사고였다.더구나대한항공은 잇단 사고로지난해 10월 6개월간의 국내선 일부 노선의 운항중지와 서울∼도쿄노선 감편운항이라는 중징계를 받고 있는 중이다.1,500억원을 들여 운항과 정비의 대대적인 개선을 약속했고 민관합동조사팀의 종합진단까지 받았다는데도 이 모양이니 더욱 충격적이다. 사고의 대부분이 승객의 안전보다는 영리를 앞세운 무리한 운항때문이다.무리한 운항을 하다보니 조종사의 안전의식이나 기체정비는 소홀해지기 마련이고 사고가 잦을 수밖에 없다.포항공항 착륙사고의 경우도 조종사의 실수나정비소홀로 인한 지상감속장치의 미작동이 원인으로 알려지고 있다.우리나라 항공사의 안전등급은 세계평균인 92.6에 훨씬 못미치는 73.8이며 그나마 대한항공은 72.8에 불과한 부끄러운 수준이다. KAL의 사고가 유독 잦은 것은 오랜 독점의 타성에서 아직도 벗어나지 못하고 있는데도 원인이 있다.승객의 안전이나 서비스 등에서 별다른 경쟁없이도 손쉽게 돈벌이를 할 수 있었던 독점시대는 끝난지 이미 오래다.안전보다는비용절감을 우선한 지나친 구조조정으로 조종사나 정비인력이부족한 것도사고를 부추기고 있다 하겠다. 대한항공의 근본적인 대책과 정부 당국의 철저한 감독이 시급하다.국내공항의 시설도 개선해야 한다. 안전이 보장되지않는 불안한 비행기는 국내 승객은 물론 외국 여행객들도 타지않을 것이다.

15일 대한항공 여객기의 포항공항 활주로 이탈사고를 계기로 국내 지방공항의 안전문제를 우려하는 목소리가 높다. 대부분의 국내 공항의 활주로 길이가 국제 규격에 크게 못미치는데다 활주로 앞에 산마저 버티고 있어 지난 97년의 ‘괌 참사’가 재현될 공산이 크다는 지적이다.항공기의 안전한 이·착륙을 위해 활주로 주변에 설치된 항공보안시설도 잦은 고장을 일으켜 대책 마련이 시급하다. 국제공항인 부산 김해공항은 활주로 길이가 2,740m로 국제공항 규격인 3,260m에 크게 못미친다.공항 앞에는 신어산이 버티고 있어 이륙을 시도하는 비행기가 아슬아슬하게 곡예비행을 하고 있다. 역시 국제공항인 제주공항의 경우에는 대형사고 예방을 위한 활주로 갓길격인 안전시설(착륙대)이 규정보다 훨씬 비좁은 것으로 지적받고 있다. 울산공항은 남북 방향의 활주로 북쪽 끝 1.5㎞ 지점의 송전탑 때문에 여름철에는 남풍을 안고 이·착륙을 해야 한다.북쪽의 해발 800m에 이르는 산악지대도 안전운항을 위협하고 있다. 항공 보안시설이 툭하면 고장을 일으킨다.건설교통부에 따르면 지난 94년부터 지난 8월까지 전국 공항에 설치된 보안시설에서 20여차례나 고장이 발생했다.김포공항이 6건으로 가장 많았고 제주·목포공항 3건,김해·여수공항 2건,속초·강릉공항이 1건씩이었다. 국내 16개 공항 가운데 자동으로 착륙을 유도하는 계기착륙시설(ILS)이 설치된 곳은 8개에 지나지 않는다.이날 활주로 이탈사고가 난 포항공항을 비롯해 여수·목포공항은 간이 ILS만 설치돼 있고 사천·속초·예천·원주공항은 아예 없다.ILS가 없으면 육안으로 이·착륙을 할 수밖에 없어 날씨가 나쁜날은 완전히 목숨을 건 비행이다.

“건설교통부의 솜방망이 제재가 결국 화를 불렀다.” 15일 발생한 대한항공 사고의 직접적 원인은 악천후로 인한 어쩔 수 없는사고로 추정되지만 원인(遠因)은 감독기관인 건교부의 항공사고에 대한 제재 조치가 ‘언 발에 오줌누기’식으로 효과도 없고 형식적이었다는 데 있다고 볼 수 있다. 건교부는 지난달 22일 많은 비난이 쏟아짐에도 불구하고 잦은 항공사고 책임을 물어 대한항공에 내렸던 6개월간의 국내선 임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 해제했다. 이같은 결정은 행정당국의 제재는 결국 ‘엄포용’이라는 인식을 대한항공에 심어주었고,이날도 악천후 속에서 무리한 착륙 강행을 시도하게 한 것이었다. 만약 건교부가 대한항공에 내린 제재 조치를 철회하지 않고 강하게 밀어붙였다면 제2,제3의 제재 조치가 두려워 안전운항을 했을 것이고,이같은 사고는 일어나지 않았을 것이다. 건교부는 지난해 10월 사고가 잦은 대한항공에 대해 서울∼도쿄노선의 운항편수 감축과 함께 국내선 임시편 운항제한 조치를 내렸다가 항공법의 무리한 해석이었다는 말썽이 생기자 국내선 운항제한만 해오다 이마저도 지난달 해제했던 것이다. 건교부 당국자는 “제주지역을 오가는 교통인구의 92%가 항공편을 이용하고 있는 데다 대한항공의 제주노선 운항감축에 따른 제주 관광객 감소 및 지역경제의 어려움이 가중되고 있다”며 해제이유를 밝혔다. 그때 건교부 주변에서는 “건교부가 당초 계절적 요인 등을 감안하지 않은채 징계를 결정했을 리가 없다”면서 “황금 구간인 제주노선의 임시편 운항 허용을 집요하게 요구해온 대한항공측 로비에 건교부가 사실상 굴복한 꼴”이라고 말했다. 또 “임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 슬그머니 풀어줌으로써 ‘특정사 봐주기’란 의혹을 떨칠 수 없게 됐다”며 “기준과 원칙 없이 오락가락하는 정부 조치는 결과적으로 항공사의 안전불감증만 키우는 결과를 초래할것”이라고 경고했었는데 결국 사고가 터지고 만 것이다. 소신 없는 행정이 돌이킬 수 없는 대형 참사를 불러올 뻔했다는 사실에 건교부 항공정책 담당자들은 이제 석고대죄(席藁待罪)를 해야 하지 않을까.박성태 경제과학팀차장

인천에서 발생한 나이키미사일 오발사고가 국민들에게 엄청난 충격과 불안을 안겨주고 있는 터에 불발포탄 분해사고,조명탄 탄피가 민가에 떨어지는 사고까지 잇따라 발생했다. 군(軍)이 무엇인가 잘못됐다는 인상을 피할 길 없다. 미사일이 발사 후 곧 공중에서 폭발한 것은 그나마 천만다행이었다. 만약 자동폭발장치까지 이상이 생겨 그대로 날아갔다면 가공할 대형참사는 물론이고 대치상황의 남북한간에 최악의 상황까지도 일어날뻔한 아찔한 사고였다. 정확한 사고원인은 아직 밝혀지지 않았지만 추정대로 발사장치의 회로에 이상이 있었건,발사장치를 잘못 작동했건 책임을 철저히 따져 묻는 것은 당연하다. 그러나 이번에는 전례대로 책임규명과 문책등으로 그냥 넘길 일이 아니라고 본다. 국민들이 보기에는 최근 잇따르고 있는 일련의 군관계 사고들이 어느 한 부대나 특정인의 잘못만이라기보다는 군 전체에 심각한 문제가 있는 것으로 걱정하기 때문이다. 바로 군 기강(紀綱)의 해이(解弛)다. 미사일 오발만 하더라도 결코 일어나서는 안될 사고다. 같은 날 육군 모부대에서 일어난 불발포탄 폭발사고도 어처구니없는 일이다. 소총실탄 한발도 철저히 관리해야 할 군에서 사병이 불발포탄을 갖고와 휴게소에서 분해까지하다니,상상하기도 어렵다. 최근 강화도 앞바다에 나타난 간첩선을 눈앞에 보면서 놓친 것도 이해할 수 없는 일이었다. 모두가 군의 기강이 총체적으로 풀려있기 때문에 일어난 사고들이라 할 수 있다. 두말할 것도 없이 군은 군기가 생명이다. 서릿발같이 엄정한 군기의 확립없이 강한 군이나 우수한 전투력은 애당초 기대하기 어렵다. 군의 임무는 어떤 경우에도 국민의 생명과 재산을 보호하고 국토를 방위하는 것이다. 따라서 대북정책의 변화나 민주화,장병들의 신세대화는 군기해이의 설득력있는 이유가 될 수 없다. 그동안 32조원이나 쏟아부은 방위력 개선사업의 문제점등도 이번 기회에 철저히 개선돼야 할 것이다. 군이 보유하고있는 200여기의 나이키미사일을 비롯하여 비슷한 사고를 낼 위험성은 없는지 일제 점검이 필요하다. 무기체계와 관리체제에 대한 전반적인 재검토도 있어야할 것이다. 그러나 가장 중요하고도 시급한 것은 군기의 확립이다. 군기의 확립은 군의 노력만으로 부족하다. 차제에 군의 군기문제를 국민적 차원에서 다시 한번 점검해볼 필요가 있다. 군기가 이처럼 해이해진 데는 사회 전체의 책임도 있다고 보아야 할 것이기 때문이다.

우리는 지금 언제 무너져 내릴지 모르는 다리와 터널을 지나 다니고 있으며 붕괴위험이 높은 아파트와 연립주택에서 살고 있다.건설교통부와 철도청이 국회에 제출한 국정감사 자료를 보면 마치 지뢰밭에 서 있는 느낌이다. 길이 300m 이상의 전국 대형 교량 106개 가운데 옛 행주대교를 비롯,70%에 가까운 73개가 상판과 교각에 금이 가거나 이음장치가 파손된 불량·노후교량으로 판명됐으나 보수를 마친 곳은 그중 15개에 불과하다 한다.서울 남산의 3호터널도 붕괴위험을 안고 있는 것으로 보도됐다.또 철도 구조물의 5.9%인 212개 교량과 터널이 보수·보강이 시급하다는 C급 판정을 받았으나 그중 일부만 보완공사를 실시하고 있다 한다.어디 그뿐인가.골조가 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려앉는 등 붕괴 가능성이 있는 아파트 및 연립주택이 전국에 무려 1만7,486가구나 되고 그중 즉각 사용을 중단하고 철거해야 하는 E등급 판정의 공동주택이 1,297가구에 이른다니 모골이 송연할 뿐이다. 불과 몇해 전의 성수대교와 삼풍백화점 붕괴 참사 비극을 벌써 잊었는가. 출근길과 등교길의 시민·학생 40여명이 희생된 성수대교 붕괴에도 불구하고 계속된 우리 사회의 안전불감증은 다시 삼풍백화점 붕괴를 불러와 300여명의 생명을 앗아갔다.두 사고는 오늘의 국제통화기금(IMF) 체제를 예고한,우리 사회의 총체적 부실에 대한 엄중한 경고였던 것으로 풀이되고 있다.그럼에도 여전한 안전불감증이 절망스럽다.성수·삼풍 참사 이후 제정된 시설물안전관리에 대한 특별법이나 공사실명제 등이 제대로 지켜져 안전진단과 보수공사를 꾸준히 실시하고 부실시공을 예방해왔다면 이 지경에 이르지는 않았을 것이다. 긴급 보수해야 할 다리나 터널의 수리를 미루고 있는 이유가 예산부족 때문이라는 것도 이해하기 어렵다.긴축재정으로 중앙정부의 예산이 깎이자 지자체들도 예산부족을 내세워 위험시설물의 보수공사를 미루고 있다는 것은 예산집행의 우선순위를 망각한 처사다.다리·터널·아파트·연립주택의 붕괴는 많은 생명을 빼앗는 대형사고가 될 수밖에 없다.국민의 생명과 안전을 지키기 위한 예산은 무엇보다먼저 집행돼야 한다.붕괴 위험이 있는 공동주택은 즉각 폐쇄조치하고 보수·보강 공사가 필요한 모든 다리와 터널에 대한 예산집행도 당장 이루어져야 할 것이다.

◎1,297가구는 즉각 철거 필요 골조 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려앉는 등 붕괴 가능성이 있는 아파트 및 연립주택이 지난달 말 현재 전국에 1만7,486가구나 있는 것으로 드러났다. 특히 이 가운데 1,297가구는 붕괴 위험이 매우 큰 데도 주민들이 그대로 거주하고 있는 것으로 밝혀져 대형 참사가 우려되고 있다. 23일 건설교통부가 국민회의 宋鉉燮 의원에게 제출한 국감자료에 따르면 지난 95년 성수대교 붕괴 이후 전국 각 시·도가 실시한 안전점검에서 D등급 판정을 받은 공동주택은 1만6,189가구,E등급 판정을 받은 아파트는 1,297가구인 것으로 집계됐다. D등급은 건축물의 철강재가 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려 앉는 등 긴급한 보수·보강이 필요한 상태이며 최근 건물폐쇄 조치를 받은 나산백화점이 여기에 해당된다. E등급은 단면 손실이나 노후·부식정도가 D등급보다 훨씬 심각해 즉각 사용을 중단하고 철거해야 하는 건축물이다. E등급 판정을 받고도 철거하지 않은 채 주민들이 그대로 살고 있는 공동주택은 안양H연립,부산 Y연립,울산 M아파트,충남 B아파트 등 13개 지역 44개동이다. 지역 별로는 울산이 901가구로 가장 많고 ▲경기 154가구 ▲제주 158가구 ▲충북 80가구 ▲강원 66가구 ▲충남 54가구 ▲경남 12가구 ▲전북 6가구 순이다.

◎세계수준 기술력이 ‘전천후 무기’/수출­터빈 블레이드 등 생산.P&W와 1,000만불 계약.올해부터 GE에도 납품/매출­올 100억… 25% 늘려.총기류제조까지 섭렵 전세계 항공기엔진 시장의 30%를 차지하는 미국의 프랫 앤드 휘트니(P&W)사는 오는 12월부터 터빈 블레이드 등 핵심부품을 한국로스트왁스로부터 공급받는다.2000년대 초까지 1,000만달러 규모의 장기계약이다. 항공기 부품을 수출하려면 현지 정부 허가는 물론,극히 까다로운 4∼5단계의 기술승인을 거쳐야 한다.웬만한 기술력으로는 엄두도 못낸다.한국로스트왁스(사장 張世豊·61)가 세계 항공부품 시장에서 돌풍을 일으키며 주목받는 것은 이 때문이다.P&W 외에 미 제너럴일렉트릭(GE)에도 지난 7월부터 물건을 대고 있다. 항공부품 외에 자동차,선박,전자제품,총기류의 부품을 생산하는 이 회사의 기술력은 IMF시대에 더욱 빛난다.주조기술 공법인 니켈·코발트 합금의 다결정기술을 양산화했고 보다 진보된 일방향 응고기술과 단결정기술의 상용화를 눈앞에 두고 있다. 항공부품은 가격경쟁력이통하지 않는 상품이다.자칫 대형 참사로 이어질 수 있어 아무리 값이 싸도 품질이 뛰어나지 않으면 안된다.한국로스트왁스가 성공의 전기를 마련한 것은 89년.張사장이 항공기 부품쪽으로 사업을 확장하면서부터였다.중국 등 후발 개도국의 값싼 제품이 치고 올라옴에 따라 고부가가치 제품의 개발이 시급했던 것. 그러나 당시 49%의 지분을 갖고 있던 일본 합작사는 “미쓰비시 등 쟁쟁한 일본 기업도 큰 재미를 못보는 사업”이라며 강력 반발했다.결국 이 회사는 값싼 노동력을 찾아 중국으로 갔다가 몇해전 부도로 문을 닫았다. 로스트왁스의 기술개발 과정은 험난했다.미 국방부가 항공 관련기술의 해외 이전을 규제하고 있었고 PCC나 하우멧(Howmet) 등 선발업체들도 기술이전에 전혀 뜻이 없었다.자체 연구를 통해 근근이 기술을 익혀가던 차에 기회가 온 것은 94년.공군 전투력 증강사업으로 F16 전투기가 들어오면서 미국측과 엔진 정밀주조분야의 기술협력이 가능해졌다.총기류 부품을 납품하고 있던 한국로스트왁스는 쉽게 사업자로 선정됐다. 매출액의10∼15%가 연구개발에 들어갔다.그 결과가 P&W,GE,록히드 마틴,보잉,에어버스,벨 헬리콥터 등의 국제인증이다.회사의 명성은 지난해 6월 프랑스 파리에어쇼에 터빈 블레이드 등을 내놓으면서 한껏 높아졌다.파리에어쇼에 태극기가 꽂힌 것은 이때가 처음. 올 매출목표는 100억원.지난해보다 25% 늘려잡았다.납품을 위한 마무리 인증절차를 남긴 것이 많아 내년 전망은 더욱 밝다.張사장은 일요일을 빼고는 매일 공장에서 직원들과 숙식을 함께 한다.