최근 주부들과 서민들로부터 건강휴식공간으로 각광받고 있는 ‘찜질방’과 ‘맥반석 사우나’ 등이 화재 등 대형사고에 무방비 상태여서 대책마련이시급하다. 바닥이나 맥반석을 달구기 위해 엄청난 화력을 사용하는 등 다른 접객업소에 비해 화재 위험성이 높지만 신종 업종이어서 현행 법규상 규제조항이 없기 때문이다. 특히 업체의 특성상 보온을 위해 창문을 없애는 등 밀실 구조로 돼 있어 가스가 누출되거나 불이 나면 대형참사로 이어질 가능성이 높다. 서울 강남의 K찜질방은 100여평의 시설을 갖추고 있지만 화재 경보장치는물론 방화시설과 비상계단이 없다.또 맥반석을 달구는데 LP가스를 사용하고있지만 출입구 이외에 창문이 모두 밀폐돼 있어 가스가 누출되면 질식에 의한 인명피해 우려가 높다. 강북의 J맥반석 사우나와 B불가마방 역시 지하에 있는데다 출입구가 좁아화재가 발생할 경우 대형참사를 피할 수 없다. 실제로 지난 5월 서울 신당동 M맥반석 사우나에서 불이 나 손님 5명이 온몸에 화상을 입었다.불은 LP가스가 새어나와 화덕의 불꽃에 옮겨붙으면서 일어났다. 주부 한모씨(52·여·경기 고양시 마두동)는 “대부분의 찜질방에 창문이없는데다 출입문이 좁고 비상구가 없다”면서 “고객들이 안심하고 이용할수 있도록 이들 업소의 안전시설에 대한 설치기준이 강화돼야 한다”고 말했다. 한편 서울시 소방본부는 최근 시내 ‘찜질방’ 178곳에 대해 합동점검을 실시,소방시설 등이 ‘불량’한 52개업소를 적발,행정명령 및 기관통보 조치했다.또 60개업소는 현장에서 즉시 시정조치를 내렸고 나머지 업소에 대해서 2박3일간의 소방서 소집교육을 했다. 소방본부 관계자는 “대부분의 찜질방이 재난에 대비한 경보장치나 소화전,대피시설 등을 갖추지 않은 채 영업을 해 대형 사고의 위험을 안고 있다”면서 “소방법 및 가스사업법 개정을 통해 안전관리 기준을 마련할 방침”이라고 밝혔다. 조현석 김미경기자 hyun68@

화성 씨랜드 청소년수련원 화재참사 의 원천적인 원인은 행정부재였다.행정부재가 부른 인재(人災)였으며 참사는 예고됐던 것이나 다름 없었다.도와 군은 물론 소방서 교육청 등 숱한 행정기관들이 있었지만 제구실을 한 곳은 찾아볼 수가 없었다.통탄하고 한탄할 노릇이 아닐 수 없다. 수련원의 화재가 대형참사가 된 것은 우선 건물이 기준미달이었기 때문이다.또 많은 인원을 수용하는 건물이었으면서도 화재나 인명구조에 대비한 기본시설조차 갖추고 있지 않았다.그럼에도 이런 곳에 청소년들이 집단으로 드나들고 묵을 수 있도록 방치됐던 것이 참사의 원인인 것이다.특히 유치원생들을 수련생으로 받은 행위는 명백한 불법이었다.그렇지만 이 모든 일의 책임은 관리감독관청인 행정기관으로 귀착된다고 아니할 수 없다. 예를 들어보겠다.수련원 건물은 컨테이너를 쌓거나 이어붙여 만든 것으로사용승인이고 뭐고 아무런 허가도 해줄 수 없는 건물이었다.그런데 화성군의 건축대장에는 버젓이 철근콘크리트와 철골조로 지어진 건물로 돼있으며 이에따라 사용승인과 운영허가가 나갔다.도대체 어떻게 이런 일이 있을 수 있는가.두 말할 것없이 공무원들이 현장확인을 안했기 때문이다.입이 열개라도 할 말이 없을 것같지만 그들은 이에 대해 이렇게 말한다.업자와의 촌지거래를 막기위해 공무원의 현장파견을 금했다고 말이다.이것을 행정이라 할 수있겠는가. 소방서의 소방시설 점검도 하나마나 였다.건물에 비치된 소화기는 속이 텅빈 것들이 많았다.그런데도 오산소방서가 지난 2월23일 실시한 소방점검에서는 아무 위반사항도 적발되지 않았다는 것이다.한심하기는 감독기관인 경기도도 마찬가지였다.씨랜드측이 3명이상의 청소년지도사를 두어야 하는데도 2명뿐인 것을 적발하지 못했다.교육청도 다른 기관과 다를 것이 없었다.공문으로 유치원생들의 여름캠프 금지를 지시했을뿐 그 이행여부를 확인하지는않았다.이런 부실행정과 행정부재가 수련원측의 불법탈법행위와 어우러진 참극이었다. 따라서 근원적으로 참극의 재발을 막기위해서는 행정을 바로 세우는 일이 시급하다. 그러기 위해 맨먼저 할 일은 행정책임을 엄중히 묻고 가리는 일이다.일벌백계(一罰百戒)적인 문책과 처벌을 말한다.참극은 업자의 불법행위를몰랐거나 알고도 묵인했기에 일어났다.더구나 거기에 업자와의 검은 거래가있었던 것으로 드러나고 있으니 더더욱 용납할 수 없는 일이다.어떤 경우든 엄중한 조치가 있어야 한다.

“잘못된 소방설치기준과 내·외장재 사용,행정당국의 형식적인 점검이 빚은 ‘예기된 사고’였습니다” 안전생활실천시민연합(안실련) 화재조사위원장 윤명오(尹明悟·42·서울시립대)교수는 1일 경기도 화성군 씨랜드 어린이캠프 참사 사고현장을 둘러본 뒤 이같이 단정했다. 윤교수는 이번 사고의 직접적인 원인으로 연면적에 따른 획일적인 소방시설 설치기준과 내화성을 고려치 않은 내·외장재 사용을 지적했다.그는 “화재가 난 건물은 연면적이 작아 소화기와 경보장치만 갖추면 되나 이런 장비는대형 화재에서는 아무런 역할도 하지 못한다”면서 “노약자·어린이 시설등 용도에 따라 소방시설 설치기준을 달리해야 한다”고 강조했다. 윤교수는 “건축법상 주요 구조부인 벽과 기둥,바닥에는 최소 2시간 이상의 내화성을 가진 재료를 사용해야 하지만 불이 난 건물은 내화성이 전혀 없는 철판과 스티로폼으로 건립돼 있었다”면서 “불이 나면서 열 변형과 붕괴,외벽 균열이 동시에 진행돼 외부 공기까지 유입됨에 따라 불이 순식간에 확산됐다”고 지적했다.외따로 떨어진 씨랜드에 비상시 외부와 연락할 수 있는 ‘자동 속보설비’가 없었던 것도 문제점으로 꼽혔다. 윤교수는 “대형참사의 재발을 막으려면 규모에 관계없이 어린이·노약자시설에는 자동소화설비인 스프링클러를 설치하고 비상 유도표시도 필수적으로갖춰야 한다”면서 “특히 어린이시설은 문고리 높이 등 모든 치수를 어린이에게 맞게 설치해야 하며 방화 기준시설 검사 강화,소방안전교육,건축 허가·감리제도 개선 등도 시급하다”고 역설했다. [안전실천시민연합 尹明悟조사위원장]이상록기자 myzodan@

총체적 안전불감증이 또 한번의 대형참사를 빚었다. 30일 새벽 어린이 19명을 포함,23명의 목숨을 앗아간 경기도 화성군 씨랜드 청소년수련원 화재사건도 전형적인 인재(人災)였음이 드러났다. 우선 소방서가 현장에 늑장출동을 해 많은 인명피해가 났다.경찰이 추정하는 화재발생 시간은 30일 0시 30분.현장에 처음 소방차가 도착한 시간은 80여분이 지난 새벽 1시58분이었다. 신고부터가 늦었다.1시간11분이 지난 오전 1시41분에야 화재신고가 접수됐다.여기에다 9Km 떨어진 곳에 있는 남양파출소 서신파견소의 소방차는 화재현장이 외진 곳에 있는데다 2∼3Km구간은 비포장 도로여서 출동에 어려움을겪었다.뒤에 오산소방서 등에서 지원이 왔지만 현장에 도착했을 때는 불길이 이미 거세게 번진 상태라 인명구조는 포기하고 진화에만 진력할 수 밖에 없었다. 수련원으로 부적합한 건물이 허가가 나면서 피해도 컸다.불이 난 수련원 C동 건물은 2층과 3층이 52개의 컨테이너를 쌓아 만든 조립식 가건물이다.경량철골과 목조가 혼재돼 연소성이 강해 화재가 나면걷잡을 수 없이 불이 번진다.외부마감재는 목재이고 안쪽은 철골이어서 화재가 발생하면 목재를 태우며 불길이 번지기 때문이다. 특히 외벽과 천장 등은 스티로폼으로 마감해 불이 나자 진한 독성연기를 내뿜었다. 그러나 관할 화성군청에는 이 건물이 철근콘트리트와 철골조로 지어진 정상건축물인 것으로 등재돼 있다.화성군 건축과의 관계자는 “사용승인을 내줄당시 가건물인줄 몰랐다”면서 “건축법에 따라 건축사가 감리를 맡은 건축물에 대해서는 서류검토만으로 사용승인을 내줬다”고 해명했다. 이날 오후 현장을 찾은 서울 시립대 도시방재공학과 윤명오(尹明悟)교수는“내화구조물이 아니므로 건축법상 통과될 수 없는 시설이 다중이 이용하는청소년 수련시설로 쓰인 것이 대형참사를 불렀다”고 지적했다. 수련시설 내에는 제대로 된 소화시설도 없었다.야영장 안에 있는 소화기를점검한 결과,3.3Kg들이 소화기는 거의 비어있었다.이미 사용한 것들을 충전시키지 않았기 때문이다.소화기 분출노즐에는 거미줄이 쳐져 있었다. 길이 52m 건물에 출입구는 좌우 양쪽에 있는 계단이 전부였다.불이 나면 이번처럼 무방비로 당할 수밖에 없었다.상황은 이랬지만 지난 4월 초순 씨랜드 청소년수련원에 대한 소방점검을 한 남양소방파출소측은 소화기 비치,출입구 여부 등 소화시설에 아무런 이상이 없다고 판정했다. 5∼6세의 어린이를 인솔한 교사들이 규정을 지키지 않은 것도 화(禍)를 자초했다. 인솔 교사들은 어린이와 함께 잠을 자면서 감독을 해야 하는데도 처음 불길이 번진 3층 301호를 비롯,대다수 방에 인솔 교사가 없었다. 그 시간 인솔교사들은 건물 옆 사무실 바깥에서 술을 마시고 있었던 것으로 드러났다. 특별취재반

유치원 어린이들이 집단 투숙중이던 수련원에서 한밤에 화재가 발생,잠을자던 어린이 19명을 포함,23명이 숨지고 3명이 다치는 대형 참사가 발생했다. 30일 0시30분쯤 경기도 화성군 서신면 백미리 ‘씨랜드’ 청소년수련원 3층301호에서 원인을 알 수 없는 불이나 고나현·가현(7) 쌍둥이 자매 등 23명이 숨졌다. 사망자는 고양 자매 등 서울 송파구 문정동의 소망유치원 원생 18명과 부천이월드유치원 원생 1명,신원 미상 4명이다. 신원을 알 수 없는 사망자는 어린이인지 어른인지조차 알 수 없는 상태이다. 경찰은 시신 23구를 국립과학수사연구소로 옮겨 신원을 확인중이다. 경찰은누전에 의한 화재일 가능성이 큰 것으로 보고 있으나 모기향불에 의한 발화또는 실화(失火) 가능성에 대해서도 수사하고 있다. 당시 수련원에는 마도초등학생 42명,경기도 안양 예그린유치원생 65명,서울공릉미술학원생 13명, 이월드유치원생 74명, 부천 열린미술유치원생 99명,소망유치원생 42명,그린그림학원생 43명 등 490여명의 유치원생 및 초등학생이투숙해 있었다. 특히현장에 있던 사람들이 불이 난 지 1시간이 지나서야 119로 신고,제대로 진화·구조활동이 펼쳐지지 못했다. 현지 소방 관계자는 새벽 1시41분에 화재신고를 접수,17분 후인 1시58분에현장에 도착했다고 밝혔다. 소방관들은 새벽 2시56분 불길을 잡았다. 특별취재반

대한항공 심이택(沈利澤)사장은 22일 취임 일성으로 “27년의 항공사 근무경험을 살려 인명 중시의 과학적 경영과 안전운항에 최대 역점을 두겠다”고 했다.그간 축적한 경험을 토대로 안전운항체제를 빠른 시일 안에 재정비하겠다고도 했다.백번 옳은 말이다. 심 사장은 자신의 강조대로 ‘경험’이 많은 사람이다.그는 얼마 전까지 대한항공의 안전·정비 부문을 책임지는 부사장으로 일했다.97년 괌 참사때는유족대표단에 뇌물을 건네 국적항공사의 도덕성 시비를 불러일으키도 했다. 그가 안전·정비 부문의 지휘봉을 잡은 96년 9월 이후 괌 참사 등 대형 항공사고는 끊이지 않았다.최근 2년 새 무려 12건의 사고가 터졌다.우연으로 보아 넘길 수 없는 대목이다. 그런데도 사고의 책임을 물어야 할 사람은 사장으로 승진해 “인명 중시 경영을 하겠다”고 목청을 높이고 있다.참으로 ‘이상한’ 현실에 고개가 절로 갸우뚱해진다. 대한항공은 조양호(趙亮鎬) 신임회장이 대한항공의 경영 일선에서 물러나전경련,국제업무 등 대외적인 부문을 담당하게 될 것이라고 밝혔다.하지만이를 액면 그대로 믿을 국민이 얼나나 될지 궁금한 일이다.이런 류의 약속은 어차피 시간이 지나면 쉽게 잊혀지게 된다는 것을 대한항공은 누구보다 잘알고 있을 것이다. 대한항공이 조중훈(趙重勳)전회장의 맏아들인 조 신임회장의 몫이라는 것은 오래 전부터 잘 알려진 사실이다.이번 경영진 교체가 후계구도의 조기 이양일 뿐이라며 박한 점수를 주는 것도 바로 이 때문이다.더구나 조 신임회장은 일련의 사고를 최종적으로 책임져야 하는 입장이었다.기업의 최고경영자인대표이사 회장으로 승진한 것을 두고 경영 실패에 대한 문책이라고 여길 사람은 아무도 없을 것이다. 조 전회장은 대한항공에서 물러났지만 한진그룹 회장으로서의 위상은 요지부동이다.그래서 그가 한진그룹 회장직을 계속 고수하는 한 ‘황제식’ 영향력 행사를 통한 기업지배가 계속될 수밖에 없을 것이란 얘기가 나온다.이래저래 요란을 떤 대한항공 족벌경영 수술은 ‘명패 바꾸기’에 다름아닌 꼴이 됐다. 눈속임은 오래 가지 못한다.문제의 본질과 핵심이 경영합리화와 안전운항확립이란 점을 외면하지 말기를 간절히 바랄 뿐이다. ksp@

항공산업은 자국민은 물론 불특정 다수의 외국인 생명을 담보로 하는 특수성과 함께 소속 국가의 대외신인도를 대표하는 고도의 공공성(公共性)을 지닌다.때문에 ‘안전’은 무엇보다 최우선적으로 강조되는 경영의 요체다.추락사고 등의 참사가 잇따라 발생하면 문제가 해당기업에 그치지 않고 즉시국가적 파장으로 확산되는 것이 다른 제품생산업체와 뚜렷이 구분되는 항공업의 특성이다. 특히 대한항공(KAL)의 경우 KOREAN으로 시작되는 상호나 태극마크에서 잘 알 수 있듯 비록 사기업이긴 하나 대외적으로 우리나라와 관련된 상징적 의미가 매우 큰 기업이다.정부는 지난 60년대 초부터 항공산업을 중점 육성,외화획득과 함께 대외적인 이미지 개선의 정책수단으로 활용했다.KAL의 독점체제를 허용하고 외국운항소득에 대한 법인세와 연료인 유류(油類)특별소비세 등 각종 조세감면혜택을 주었던 것이다.해외출장 공무원은 의무적으로,일반국민들은 그야말로 순박한 애국심으로 국적기를 이용했다.KAL이 급성장할 수있었던 배경이다.이러한 범국민적 지원과 일방적 특혜조치는 해당기업이 사회적·도덕적 책임을 충실히 이행하고 그 나라의 대외신인도를 높일 때 비로소 국민들로부터 폭넓은 공감을 얻고 정부 정책도 당위성(當爲性)을 발휘할수 있는 것이다. 그러나 모든 국민들이 이미 잘 알듯이 KAL의 경우는 그렇지 못했던 것으로평가받고 있다.다른 항공사들과 자주 비교되는 불친절은 차치하고라도 98년이후만 하더라도 불과 1년4개월 사이에 무려 12건의 사고가 발생했다.오랜독점체제와 족벌경영에서 비롯된 일방통행식 권위주의와 관료주의가 조직을경직시킴으로써 항공의 절대요소인 안전문제가 소홀해졌던 것으로 분석된다. 외국의 경우 대형사고 발생시 항공사 폐쇄나 경영진 퇴진은 상식적인 일이다.이같은 관점에서 볼 때 최근 KAL 사고와 경영권 문제에 관한 김대중(金大中)대통령의 언급은 대내외적인 국정(國政)운영의 최고책임자로서 마땅한 것이라 평가할 수 있다.쉽게 말해 인명피해나 국가신인도 추락과 관계가 없는 것이라면 구태여 경영체제를 바꿔야 한다는 지적이 있었을까 하는 것이다. 사기업 경영권간섭이란 재계 일각의 반응도 항공업의 특수성은 전혀 고려치 않은 단견이란 지적을 면할 수 없다.또 정부가 특정인을 지목한 것도 아니고 전문성 위주의 경영체제로 인명과 국가신인도를 중시토록 강조한 것은 시장경제를 혼란시키는 것이 아니라 오히려 시장질서를 바로잡기 위한 사려깊은 자세임을 올바로 인식할 필요가 있다. 오너(소유주)경영체제의 문제도 불필요하게 확대해석되는 것은 경계해야 할일이다.무조건 오너체제는 나쁘고 전문경영인은 좋다는 식의 이분법(二分法)적 사고는 정답이 아니다.기아그룹의 경우 오너 대신 전문경영인이 회사를맡았지만 위기를 맞았다.대한항공은 어떤가.오너의 목소리가 항공업계 세계12위의 대규모 회사 전체를 일방적으로 지배했다는 것이 중론이다. 따라서 주인은 있되 전문경영인과 근로자 등 모든 조직구성원의 화합과 창의력을 바탕으로 한 합리적 경영이 이뤄져야만 지속적이고 건전한 기업발전이가능한 것임을 강조한다.창업주가 경영일선에서 물러나고 전문경영인으로 신임사장을 바꾼 대한항공이 이번 체제 변화를 계기로 기업도 살리고 대외신인도도 회복하길 당부한다. [禹弘濟 논설실장]

대한항공의 대형사고 발생은 정부의 미온적인 행정처분에 기인한다는 목소리가 높다. 항공사고를 낸 항공사측에 확실한 경제적 불이익을 주지 않으면 사고 재발의 악순환이 끊어지지 않기 때문이다.김대중(金大中)대통령도 20일 “정부가 적당히 체면치레로 제재를 하니 (기업이)아파하지도 두려워하지도 않는다”고 건교부를 질책했다. 지난 97년 8월 괌사고의 경우 현행 규정대로라면 대한항공은 1억원의 과징금만 물면 된다.사고 직후 항공법 129조에 따라 면허를 취소당했기 때문이다. 그러나 228명의 사망자를 낸 대형 참사에 대해 겨우 1억원의 과징금을 물리는 것은 지난해 3,000억원의 흑자를 낸 대한항공측의 입장에서 볼 때 전혀‘아픈 벌’이 될 수 없는 노릇이다.따라서 전문가들은 확실한 경제적 불이익을 주기 위해서는 항공법 122조(사업개선 명령)를 적용,다른 노선의 운수권을 일정부분 회수하는 조치를 취해야 한다고 주장하고 있다. 기체가 두 동강난 지난달의 포항공항 활주로 이탈사고에 대해서는 가중처벌을 해야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다.잇따른 사고로 국내선 20% 운항감축의 제재를 받던 기간에 다시 대형사고를 냈기 때문이다. 교통개발연구원 관계자는 “비록 항공법에 가중처벌 조항이 없지만 형법이나 행정법의 규정 및 실무관행에 따르면 가중처벌이 얼마든지 가능할 것”이라고 말했다.이 관계자는 “지역주민의 민원 때문에 해당 노선 면허취소가어려우면 실질적인 불이익이 돌아가도록 인접노선의 일부를 회수하는 방안도 고려해 볼 수 있다”고 덧붙였다. 대한항공에 대한 포괄제재의 필요성을 제기하는 전문가들도 있다. 교통개발연구원의 다른 관계자는 “정부가 법 조문만 들먹이며 과징금 1억원을 추징한다면 안전불감증은 영원히 사라지지 않을 것”이라며 “괌사고와 김포공항사고·포항사고·상하이(上海)사고 등 4건을 한데 묶어 노선 감축및 회수 등 뼈아픈 조치를 취해야 할 것”이라고 강조했다. (박건승기자)

대한항공은 ‘나사’가 완전히 풀렸는가. 우리나라를 대표하는 국적항공사가 때와 장소를 가리지 않고 밥먹듯 사고를 내면서 대한항공의 안전불감증이 치유불능상태에 이른 것이 아니냐는 우려의 목소리가 높다.툭하면 터지는 사고로 국민들 사이에서는 비행기 타기가두렵다는 불안감이 확산되고 있다.잦은 항공사고 앞에 세계화나 해외관광객유치는 공허한 구호일 수밖에 없다는 탄식도 나온다. 더 이상의 국가신인도 하락을 막기 위해서라도 이제는 정부가 과감히 나서항공사의 안전불감증에 ‘메스’를 대야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 두달에 한번꼴인 항공사고 대한항공은 지난해 8월 이후 두달 사이에 무려7건의 사고를 내면서 6개월간 일부 국내노선 운항정지와 국제선 감편이란 중징계를 받았다.지난달 15일에는 포항공항에서 착륙하던 여객기가 활주로를이탈하면서 기체가 동강나 대형 참사를 빚을 뻔했다.최근 2년동안의 사고건수는 모두 12건.두달에 한번꼴로 사고를 낸 것이다. 냉소적인 기업문화 항공전문가들은 대한항공의 잦은 사고가 잘못된 기업풍토에서 기인하는 것으로 보고 있다. 건교부 관계자는 “조직의 비대화·관료화로 일방통행식 지시가 성행하면서 사고가 터져도 최고경영진이 책임지려는 자세를 보이지 않는다”고 꼬집었다.실제로 대한항공 직원들은 “회사 경영진이 현장을 다녀가면 남는 것은시말서 뿐”이라고 불평하고 있다.모든 책임을 조종사나 일선 직원들에게 떠넘기다 보니 일선 현장의 사기는 떨어질 대로 떨어져 있다는 지적이다. 교통개발연구원의 한 관계자는 “대한항공은 조종사 과실이나 기체결함으로 인한 사고가 분명한데도 돌풍이나 악천후 때문이라고 발뺌하기 일쑤다.정확한 사고원인을 밝혀내려는 철저함이 부족하다”고 설명했다. 대한항공 직원들 사이에서는 “공무원조직보다 더 위계질서를 중시하는 풍토 탓에 보고하고 보고받다가 시간을 다 허비한다”는 볼멘소리도 터져나온다. 이같은 경직된 기업문화 속에서 경영진과 직원들간에 감정의 골이 깊어졌고사기마저 크게 떨어져 심지어 일부 직원들은 “대한항공기를 타지 말라”고냉소섞인 말까지 서슴없이하고 다닐 정도이다. 정부의 미온적인 행정처분도 화근 현행 항공법은 주요 과실로 항공기 사고가 났을 경우 면허취소는 물론 1억원 이하의 과징금을 물리도록 하고 있다. 그러나 건교부가 면허취소를 내린 적은 한번도 없다.과징금도 미미해 처벌이 형식적이라는 비난을 받아왔다. 지난 89년 7월 대한항공 DC10기가 리비아 트리폴리에서 80여명이 숨지는 사고를 냈을 때도 노선 면허 1개월 정지가 고작이었다.사고에 대한 책임을 엄중히 따지지 않은 것이 항공사들의 안전불감증을 키워주고 있는 것이다. 교통개발연구원 관계자는 “미국 정부가 지난 96년 5월 110명의 사망자를낸 벨류젯항공사에 대해 무기한 운항중단조치를 취한 사례를 눈여겨봐야 한다”면서 “항공사의 귀책사유로 인한 사고에 대해서는 면허취소 조치 등의강경 제재와 함께 확실한 경제적 불이익이 돌아갈 수 있도록 해야 한다”고말했다. 박건승기자 ksp@

대한항공(KAL)이 또 사고를 냈다.어이 없고 기막힌 일이다.포항공항에서 아찔한 활주로 이탈 사고를 낸 지 겨우 한달이 지났을 뿐이다.지난 97년 여름229명의 사망자를 낸 괌공항 추락 참사 이후 2년이 채 못되는 사이에 10번째 사고를 일으킨 것이기도 하다.화물기였기에 망정이지 여객기였더라면 얼마나 많은 인명피해를 냈을지 생각만 해도 끔찍하다. 항공사고는 국내사고도 국제적 관심사가 되는 터에 해외에서 대형 사고를줄줄이 빚음으로써 가뜩이나 불신 받는 국적(國籍) 항공기의 이용률이 뚝 떨어지게 됐다.국적 항공기는 나라의 얼굴인데다 KAL이 세계에서 손꼽히는 대형 항공사인 만큼 이번 사고가 우리 국가신인도에까지 영향을 미치지 않을까 염려된다.선진국에서라면 이처럼 큰 사고를 자주 내는 항공사는 벌써 장기간의 운항정지나 면허취소 조치를 당했을 것이다. 충격이 크지만 우선 사고 원인의 철저한 규명과 함께 사후 수습에 만전을기해야 겠다.괌 참사와 달리 이번 상하이(上海) 상공에서의 KAL추락사고는현지에 많은 인명피해와 재산피해를입혔다.국제문제를 야기하지 않도록 사고처리과정에서 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 아직 사고 원인이 밝혀지지 않았지만 그동안 대한항공의 잦은 사고는 대형사고의 우려를 자아냈던 것이 사실이다.따라서 이번 사고는 예고된 불상사라고 할 수 있다.KAL의 잦은 사고는 내부적 원인이 큰 것으로 지적돼 왔다.오랜 독점체제에서 체질화한 무리한 운항과 지나치게 비대해진 회사조직에서비롯되는 관리상 허점 및 안전불감증등 총체적으로 잘못된 타성의 결과라는것이다.홍콩의 아시아월스트리트저널은 “권위주의적 조종실 분위기,미숙한영어실력,공군 파일럿 출신 조종사들의 조종기술 과시로 인한 불필요한 위험감수” 등을 원인으로 꼽기도 했다.사고가 날 때마다 책임회피에 급급해서대외적으로는 관제탑이나,공항시설,혹은 돌풍을 핑계대고 조직 내부에서는경영진이 책임을 지기보다 조종사나 직원에게 책임을 전가하는 기업풍토도문제로 지적된다. 이번 사고의 원인이 무엇으로 밝혀지든 이처럼 문제가 돼 온 국내 항공사의 조직과 운영체계에 대수술이가해져 다시는 인재(人災)로 인한 항공사고가재발하지 않도록 해야 할 것이다.KAL이 최근 막대한 돈을 들여 안전대책을마련했음에도 또 사고가 났다는 것은 그 구조적 문제가 심각하다는 반증이다.당국 또한 관리감독 부실의 책임을 져야 할 것이다.건교부는 사고 직후 독립적인 항공사고 조사기구를 설립하겠다고 발표했지만 괌 참사 이후 대통령직속 안전대책기구를 신설하기로 했던 약속도 아직 가시적 성과가 없는 상태이다.이번 사고를 계기로 근본적인 항공안전대책이 수립돼야 할것이다.

항공교통의 생명은 안전이다.항공사고는 대부분 대형참사로 이어지기 때문이다.육상이나 해상교통도 안전이 중요하기는 마찬가지이나 항공기의 안전이 특히 강조되는 이유이다.어떤 경우에도 안전이 최우선이어야하며 그것을 믿고 승객들이 안심하고 이용한다. 최근 대한항공(KAL) 여객기의 잇단 사고는 경계수위를 훨씬 넘어선 위험 경보이다.포항공항 착륙사고가 일어난지 3일만에 제주공항에서 또 아찔한 일이 벌어졌다.갑작스런 돌풍때문이라고는 하지만 279명을 태운 여객기가 활주로 못미친 잔디밭을 스치고 가까스로 다시 떠 광주공항으로 회항한 것이다.엄청난 참사를 빚을 수도 있었던 아슬아슬한 상황이었다.포항공항 사고나 제주공황 위기가 대형참사를 면했다고 다행스럽게만 생각할 일이 결코 아니다. 대한항공의 사고가 너무 잦다.KAL기를 타기가 겁날 정도다.불과 몇해전의괌공항 참사를 벌써 까맣게 잊은듯 안전불감증이 너무 심하다.지난해 국내에서 일어난 11건의 크고 작은 항공사고중 7건이 대한항공의 사고였다.더구나대한항공은 잇단 사고로지난해 10월 6개월간의 국내선 일부 노선의 운항중지와 서울∼도쿄노선 감편운항이라는 중징계를 받고 있는 중이다.1,500억원을 들여 운항과 정비의 대대적인 개선을 약속했고 민관합동조사팀의 종합진단까지 받았다는데도 이 모양이니 더욱 충격적이다. 사고의 대부분이 승객의 안전보다는 영리를 앞세운 무리한 운항때문이다.무리한 운항을 하다보니 조종사의 안전의식이나 기체정비는 소홀해지기 마련이고 사고가 잦을 수밖에 없다.포항공항 착륙사고의 경우도 조종사의 실수나정비소홀로 인한 지상감속장치의 미작동이 원인으로 알려지고 있다.우리나라 항공사의 안전등급은 세계평균인 92.6에 훨씬 못미치는 73.8이며 그나마 대한항공은 72.8에 불과한 부끄러운 수준이다. KAL의 사고가 유독 잦은 것은 오랜 독점의 타성에서 아직도 벗어나지 못하고 있는데도 원인이 있다.승객의 안전이나 서비스 등에서 별다른 경쟁없이도 손쉽게 돈벌이를 할 수 있었던 독점시대는 끝난지 이미 오래다.안전보다는비용절감을 우선한 지나친 구조조정으로 조종사나 정비인력이부족한 것도사고를 부추기고 있다 하겠다. 대한항공의 근본적인 대책과 정부 당국의 철저한 감독이 시급하다.국내공항의 시설도 개선해야 한다. 안전이 보장되지않는 불안한 비행기는 국내 승객은 물론 외국 여행객들도 타지않을 것이다.

15일 대한항공 여객기의 포항공항 활주로 이탈사고를 계기로 국내 지방공항의 안전문제를 우려하는 목소리가 높다. 대부분의 국내 공항의 활주로 길이가 국제 규격에 크게 못미치는데다 활주로 앞에 산마저 버티고 있어 지난 97년의 ‘괌 참사’가 재현될 공산이 크다는 지적이다.항공기의 안전한 이·착륙을 위해 활주로 주변에 설치된 항공보안시설도 잦은 고장을 일으켜 대책 마련이 시급하다. 국제공항인 부산 김해공항은 활주로 길이가 2,740m로 국제공항 규격인 3,260m에 크게 못미친다.공항 앞에는 신어산이 버티고 있어 이륙을 시도하는 비행기가 아슬아슬하게 곡예비행을 하고 있다. 역시 국제공항인 제주공항의 경우에는 대형사고 예방을 위한 활주로 갓길격인 안전시설(착륙대)이 규정보다 훨씬 비좁은 것으로 지적받고 있다. 울산공항은 남북 방향의 활주로 북쪽 끝 1.5㎞ 지점의 송전탑 때문에 여름철에는 남풍을 안고 이·착륙을 해야 한다.북쪽의 해발 800m에 이르는 산악지대도 안전운항을 위협하고 있다. 항공 보안시설이 툭하면 고장을 일으킨다.건설교통부에 따르면 지난 94년부터 지난 8월까지 전국 공항에 설치된 보안시설에서 20여차례나 고장이 발생했다.김포공항이 6건으로 가장 많았고 제주·목포공항 3건,김해·여수공항 2건,속초·강릉공항이 1건씩이었다. 국내 16개 공항 가운데 자동으로 착륙을 유도하는 계기착륙시설(ILS)이 설치된 곳은 8개에 지나지 않는다.이날 활주로 이탈사고가 난 포항공항을 비롯해 여수·목포공항은 간이 ILS만 설치돼 있고 사천·속초·예천·원주공항은 아예 없다.ILS가 없으면 육안으로 이·착륙을 할 수밖에 없어 날씨가 나쁜날은 완전히 목숨을 건 비행이다.

“건설교통부의 솜방망이 제재가 결국 화를 불렀다.” 15일 발생한 대한항공 사고의 직접적 원인은 악천후로 인한 어쩔 수 없는사고로 추정되지만 원인(遠因)은 감독기관인 건교부의 항공사고에 대한 제재 조치가 ‘언 발에 오줌누기’식으로 효과도 없고 형식적이었다는 데 있다고 볼 수 있다. 건교부는 지난달 22일 많은 비난이 쏟아짐에도 불구하고 잦은 항공사고 책임을 물어 대한항공에 내렸던 6개월간의 국내선 임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 해제했다. 이같은 결정은 행정당국의 제재는 결국 ‘엄포용’이라는 인식을 대한항공에 심어주었고,이날도 악천후 속에서 무리한 착륙 강행을 시도하게 한 것이었다. 만약 건교부가 대한항공에 내린 제재 조치를 철회하지 않고 강하게 밀어붙였다면 제2,제3의 제재 조치가 두려워 안전운항을 했을 것이고,이같은 사고는 일어나지 않았을 것이다. 건교부는 지난해 10월 사고가 잦은 대한항공에 대해 서울∼도쿄노선의 운항편수 감축과 함께 국내선 임시편 운항제한 조치를 내렸다가 항공법의 무리한 해석이었다는 말썽이 생기자 국내선 운항제한만 해오다 이마저도 지난달 해제했던 것이다. 건교부 당국자는 “제주지역을 오가는 교통인구의 92%가 항공편을 이용하고 있는 데다 대한항공의 제주노선 운항감축에 따른 제주 관광객 감소 및 지역경제의 어려움이 가중되고 있다”며 해제이유를 밝혔다. 그때 건교부 주변에서는 “건교부가 당초 계절적 요인 등을 감안하지 않은채 징계를 결정했을 리가 없다”면서 “황금 구간인 제주노선의 임시편 운항 허용을 집요하게 요구해온 대한항공측 로비에 건교부가 사실상 굴복한 꼴”이라고 말했다. 또 “임시편 운항제한 조치를 2개월 앞당겨 슬그머니 풀어줌으로써 ‘특정사 봐주기’란 의혹을 떨칠 수 없게 됐다”며 “기준과 원칙 없이 오락가락하는 정부 조치는 결과적으로 항공사의 안전불감증만 키우는 결과를 초래할것”이라고 경고했었는데 결국 사고가 터지고 만 것이다. 소신 없는 행정이 돌이킬 수 없는 대형 참사를 불러올 뻔했다는 사실에 건교부 항공정책 담당자들은 이제 석고대죄(席藁待罪)를 해야 하지 않을까.박성태 경제과학팀차장

인천에서 발생한 나이키미사일 오발사고가 국민들에게 엄청난 충격과 불안을 안겨주고 있는 터에 불발포탄 분해사고,조명탄 탄피가 민가에 떨어지는 사고까지 잇따라 발생했다. 군(軍)이 무엇인가 잘못됐다는 인상을 피할 길 없다. 미사일이 발사 후 곧 공중에서 폭발한 것은 그나마 천만다행이었다. 만약 자동폭발장치까지 이상이 생겨 그대로 날아갔다면 가공할 대형참사는 물론이고 대치상황의 남북한간에 최악의 상황까지도 일어날뻔한 아찔한 사고였다. 정확한 사고원인은 아직 밝혀지지 않았지만 추정대로 발사장치의 회로에 이상이 있었건,발사장치를 잘못 작동했건 책임을 철저히 따져 묻는 것은 당연하다. 그러나 이번에는 전례대로 책임규명과 문책등으로 그냥 넘길 일이 아니라고 본다. 국민들이 보기에는 최근 잇따르고 있는 일련의 군관계 사고들이 어느 한 부대나 특정인의 잘못만이라기보다는 군 전체에 심각한 문제가 있는 것으로 걱정하기 때문이다. 바로 군 기강(紀綱)의 해이(解弛)다. 미사일 오발만 하더라도 결코 일어나서는 안될 사고다. 같은 날 육군 모부대에서 일어난 불발포탄 폭발사고도 어처구니없는 일이다. 소총실탄 한발도 철저히 관리해야 할 군에서 사병이 불발포탄을 갖고와 휴게소에서 분해까지하다니,상상하기도 어렵다. 최근 강화도 앞바다에 나타난 간첩선을 눈앞에 보면서 놓친 것도 이해할 수 없는 일이었다. 모두가 군의 기강이 총체적으로 풀려있기 때문에 일어난 사고들이라 할 수 있다. 두말할 것도 없이 군은 군기가 생명이다. 서릿발같이 엄정한 군기의 확립없이 강한 군이나 우수한 전투력은 애당초 기대하기 어렵다. 군의 임무는 어떤 경우에도 국민의 생명과 재산을 보호하고 국토를 방위하는 것이다. 따라서 대북정책의 변화나 민주화,장병들의 신세대화는 군기해이의 설득력있는 이유가 될 수 없다. 그동안 32조원이나 쏟아부은 방위력 개선사업의 문제점등도 이번 기회에 철저히 개선돼야 할 것이다. 군이 보유하고있는 200여기의 나이키미사일을 비롯하여 비슷한 사고를 낼 위험성은 없는지 일제 점검이 필요하다. 무기체계와 관리체제에 대한 전반적인 재검토도 있어야할 것이다. 그러나 가장 중요하고도 시급한 것은 군기의 확립이다. 군기의 확립은 군의 노력만으로 부족하다. 차제에 군의 군기문제를 국민적 차원에서 다시 한번 점검해볼 필요가 있다. 군기가 이처럼 해이해진 데는 사회 전체의 책임도 있다고 보아야 할 것이기 때문이다.

우리는 지금 언제 무너져 내릴지 모르는 다리와 터널을 지나 다니고 있으며 붕괴위험이 높은 아파트와 연립주택에서 살고 있다.건설교통부와 철도청이 국회에 제출한 국정감사 자료를 보면 마치 지뢰밭에 서 있는 느낌이다. 길이 300m 이상의 전국 대형 교량 106개 가운데 옛 행주대교를 비롯,70%에 가까운 73개가 상판과 교각에 금이 가거나 이음장치가 파손된 불량·노후교량으로 판명됐으나 보수를 마친 곳은 그중 15개에 불과하다 한다.서울 남산의 3호터널도 붕괴위험을 안고 있는 것으로 보도됐다.또 철도 구조물의 5.9%인 212개 교량과 터널이 보수·보강이 시급하다는 C급 판정을 받았으나 그중 일부만 보완공사를 실시하고 있다 한다.어디 그뿐인가.골조가 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려앉는 등 붕괴 가능성이 있는 아파트 및 연립주택이 전국에 무려 1만7,486가구나 되고 그중 즉각 사용을 중단하고 철거해야 하는 E등급 판정의 공동주택이 1,297가구에 이른다니 모골이 송연할 뿐이다. 불과 몇해 전의 성수대교와 삼풍백화점 붕괴 참사 비극을 벌써 잊었는가. 출근길과 등교길의 시민·학생 40여명이 희생된 성수대교 붕괴에도 불구하고 계속된 우리 사회의 안전불감증은 다시 삼풍백화점 붕괴를 불러와 300여명의 생명을 앗아갔다.두 사고는 오늘의 국제통화기금(IMF) 체제를 예고한,우리 사회의 총체적 부실에 대한 엄중한 경고였던 것으로 풀이되고 있다.그럼에도 여전한 안전불감증이 절망스럽다.성수·삼풍 참사 이후 제정된 시설물안전관리에 대한 특별법이나 공사실명제 등이 제대로 지켜져 안전진단과 보수공사를 꾸준히 실시하고 부실시공을 예방해왔다면 이 지경에 이르지는 않았을 것이다. 긴급 보수해야 할 다리나 터널의 수리를 미루고 있는 이유가 예산부족 때문이라는 것도 이해하기 어렵다.긴축재정으로 중앙정부의 예산이 깎이자 지자체들도 예산부족을 내세워 위험시설물의 보수공사를 미루고 있다는 것은 예산집행의 우선순위를 망각한 처사다.다리·터널·아파트·연립주택의 붕괴는 많은 생명을 빼앗는 대형사고가 될 수밖에 없다.국민의 생명과 안전을 지키기 위한 예산은 무엇보다먼저 집행돼야 한다.붕괴 위험이 있는 공동주택은 즉각 폐쇄조치하고 보수·보강 공사가 필요한 모든 다리와 터널에 대한 예산집행도 당장 이루어져야 할 것이다.

◎1,297가구는 즉각 철거 필요 골조 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려앉는 등 붕괴 가능성이 있는 아파트 및 연립주택이 지난달 말 현재 전국에 1만7,486가구나 있는 것으로 드러났다. 특히 이 가운데 1,297가구는 붕괴 위험이 매우 큰 데도 주민들이 그대로 거주하고 있는 것으로 밝혀져 대형 참사가 우려되고 있다. 23일 건설교통부가 국민회의 宋鉉燮 의원에게 제출한 국감자료에 따르면 지난 95년 성수대교 붕괴 이후 전국 각 시·도가 실시한 안전점검에서 D등급 판정을 받은 공동주택은 1만6,189가구,E등급 판정을 받은 아파트는 1,297가구인 것으로 집계됐다. D등급은 건축물의 철강재가 부식되거나 콘크리트에 금이 가고 지반이 내려 앉는 등 긴급한 보수·보강이 필요한 상태이며 최근 건물폐쇄 조치를 받은 나산백화점이 여기에 해당된다. E등급은 단면 손실이나 노후·부식정도가 D등급보다 훨씬 심각해 즉각 사용을 중단하고 철거해야 하는 건축물이다. E등급 판정을 받고도 철거하지 않은 채 주민들이 그대로 살고 있는 공동주택은 안양H연립,부산 Y연립,울산 M아파트,충남 B아파트 등 13개 지역 44개동이다. 지역 별로는 울산이 901가구로 가장 많고 ▲경기 154가구 ▲제주 158가구 ▲충북 80가구 ▲강원 66가구 ▲충남 54가구 ▲경남 12가구 ▲전북 6가구 순이다.

◎세계수준 기술력이 ‘전천후 무기’/수출­터빈 블레이드 등 생산.P&W와 1,000만불 계약.올해부터 GE에도 납품/매출­올 100억… 25% 늘려.총기류제조까지 섭렵 전세계 항공기엔진 시장의 30%를 차지하는 미국의 프랫 앤드 휘트니(P&W)사는 오는 12월부터 터빈 블레이드 등 핵심부품을 한국로스트왁스로부터 공급받는다.2000년대 초까지 1,000만달러 규모의 장기계약이다. 항공기 부품을 수출하려면 현지 정부 허가는 물론,극히 까다로운 4∼5단계의 기술승인을 거쳐야 한다.웬만한 기술력으로는 엄두도 못낸다.한국로스트왁스(사장 張世豊·61)가 세계 항공부품 시장에서 돌풍을 일으키며 주목받는 것은 이 때문이다.P&W 외에 미 제너럴일렉트릭(GE)에도 지난 7월부터 물건을 대고 있다. 항공부품 외에 자동차,선박,전자제품,총기류의 부품을 생산하는 이 회사의 기술력은 IMF시대에 더욱 빛난다.주조기술 공법인 니켈·코발트 합금의 다결정기술을 양산화했고 보다 진보된 일방향 응고기술과 단결정기술의 상용화를 눈앞에 두고 있다. 항공부품은 가격경쟁력이통하지 않는 상품이다.자칫 대형 참사로 이어질 수 있어 아무리 값이 싸도 품질이 뛰어나지 않으면 안된다.한국로스트왁스가 성공의 전기를 마련한 것은 89년.張사장이 항공기 부품쪽으로 사업을 확장하면서부터였다.중국 등 후발 개도국의 값싼 제품이 치고 올라옴에 따라 고부가가치 제품의 개발이 시급했던 것. 그러나 당시 49%의 지분을 갖고 있던 일본 합작사는 “미쓰비시 등 쟁쟁한 일본 기업도 큰 재미를 못보는 사업”이라며 강력 반발했다.결국 이 회사는 값싼 노동력을 찾아 중국으로 갔다가 몇해전 부도로 문을 닫았다. 로스트왁스의 기술개발 과정은 험난했다.미 국방부가 항공 관련기술의 해외 이전을 규제하고 있었고 PCC나 하우멧(Howmet) 등 선발업체들도 기술이전에 전혀 뜻이 없었다.자체 연구를 통해 근근이 기술을 익혀가던 차에 기회가 온 것은 94년.공군 전투력 증강사업으로 F16 전투기가 들어오면서 미국측과 엔진 정밀주조분야의 기술협력이 가능해졌다.총기류 부품을 납품하고 있던 한국로스트왁스는 쉽게 사업자로 선정됐다. 매출액의10∼15%가 연구개발에 들어갔다.그 결과가 P&W,GE,록히드 마틴,보잉,에어버스,벨 헬리콥터 등의 국제인증이다.회사의 명성은 지난해 6월 프랑스 파리에어쇼에 터빈 블레이드 등을 내놓으면서 한껏 높아졌다.파리에어쇼에 태극기가 꽂힌 것은 이때가 처음. 올 매출목표는 100억원.지난해보다 25% 늘려잡았다.납품을 위한 마무리 인증절차를 남긴 것이 많아 내년 전망은 더욱 밝다.張사장은 일요일을 빼고는 매일 공장에서 직원들과 숙식을 함께 한다.

붕괴 위험성이 발견되고도 2년 동안이나 전동차가 지나고 있는 전철 안산터널 1,073m구간은 생각만 해도 끔찍하다.하루에 전동차가 250회씩 운행하면서 5만여명의 승객들이 아무 것도 모른 채 그 곳을 통과했다.운행을 담당하고 있는 서울지방철도청과 공사책임자인 철도건설본부,시공회사인 동아건설측으로서는 무엇보다 먼저 책임공방을 중단하고 안전을 확보할 수 있는 모든 대책을 강구하는 일이 급선무다.사고가 발생하고 난 다음의 어떤 조치도 소용없다는 사실을 명심하기 바란다. 삼풍백화점 참사와 성수대교 붕괴가 있은 지 얼마나 지났다고 벌써 이같은 허점이 다시 드러난단 말인가.무사안일,책임회피의 공직사회 풍토와 제 몫 챙기기에 급급한 기업의 이기주의가 하나도 고쳐지지 않은 채 그대로 재현되고 있는 현장이 안산터널이라고 말할 수 있겠다.더욱이 성수대교 부실시공의 주체였던 동아건설이 이 터널의 공사를 맡았다는 사실이 개운치 않다.믿음이 가지 않는다는 얘기다.‘교량붕괴’라는 미증유의 사건을 일으켜 세상을 놀라게 했던 바로 그 회사와 감리·감독을 철저히 해야할 국가기관이 과연 지금까지 보여준 직무수행으로 국민과 국가에 대한 책임을 다했다고 말할 수 있을지 의문이다. 한국도로교통협회가 지난 3월부터 5월까지 안산터널에 대한 조사를 마친뒤 국민회의 鞠根 의원에게 제출한 ‘안산터널붕괴위험보고서’에 따르면 터널 전체에 철근노출 17곳,누수 13곳,철근 콘크리트·자갈 등 재료분리 45곳,표면상태 불량 70곳,이음새 균열 115곳의 잘못이 발견되었다는 것이다.더구나 터널 위에는 수인산업도로가 지나고 있어 그대로 방치하면 대형사고가 일어날 가능성이 크다고 경고했다.문제는 이 터널의 운영·관리를 맡고 있는 서울지방철도청이 완공당시인 지난 89년부터 문제점이 제기됨에 따라 지난 96년 8월 은진건설 엔지니어링에 의뢰, 정밀안전진단을 실시한 결과 심각한 결함이 발견돼 보수공사를 요청했으나 2년 동안이나 책임공방만 하며 미뤄왔다는 점이다. 우리나라의 사회간접자본 건설사업에 대해 ‘총체적 부패커넥션의 산물’이라는 말이 실감나게 하는 대목이다.로비에 의한입찰,검은 정치자금의 파이프 라인,하청→재하청→재재하청에 의한 지분 챙기기 등으로 마지막 하청업자는 인건비도 제대로 건지지 못한다는 것이다.겨우 3년전에 지은 제방,도로,댐이 무너지고 망가지는 것은 건설비의 5분의 1도 투입하지 않기 때문이라는 지적은 앞으로 대형사고들을 예고하는 것으로 귀담아 들어야 할 것 같다.이번 안산터널 문제는 시민들이 다소 불편하더라도 철저한 보수공사가 뒤 따라야 하며 책임소재는 분명히 가려 처벌해야 할 것이다.

◎신·구교 평화협정 위기 봉착/79년 이후 최악의 참사/IRA 탈퇴 조직 소행 추정 【오마·런던 AP AFP 연합】 북아일랜드 오마시 중심가에서 15일 하오(현지시간)차량 폭탄테러가 발생,28명이 숨지고 200여명이 부상했다. 오마시는 수도인 벨파스트에서 서쪽 100㎞에 자리한 신·구교도 공동거주 지역.영국군의 벨파스트 주둔 29주년 기념일에 맞춰 있은 이날의 폭탄테러는 79년 18명이 사망한 아일랜드공화군(IRA) 폭탄테러 이후 최악의 참사다.이로써 북아일랜드 평화협정이 체결된지 4개월만에 위기를 맞게 됐다. 경찰은 테러에 앞서 벨파스트의 BBC방송국으로 ‘법원청사 밖에 폭탄이 설치됐다’는 경고전화가 걸어오자 주민들을 긴급 대피시켰다.그러나 차량폭탄 폭파로 저질러진 테러는 경고 전화 후 40분만에 주민들이 대피한 대형 슈퍼마켓 앞에서 터져 사상자가 많았다. 사고 현장은 희생자들의 시체와 피를 흘리며 울부짖는 부상자들로 순식간에 아수라장이 됐으며 주변거리도 폭발 당시 깨진 유리조각과 쓰레기더미 등 파편으로 뒤덮였다. 이번 사건을자신의 소행으로 주장하는 단체나 개인은 아직 없다. 경찰은 아일랜드공화군에서 탈퇴한 조직 중 무장을 갖추고 맹렬한 활동을 벌여온 ‘리얼(진정한)IRA’를 꼽고 있다.휴전에 반대하며 아일랜드공화군에서 탈퇴했고 지난 1일에는 벨파스트 남서부 밴브리지에서 차량폭탄 테러를 감행,35명의 부상자를 냈었다.지도자는 지난해 IRA를 탈퇴한 폭탄제조 책임자로 알려졌다. 이와함께 아일랜드 민족해방군(INLA)과 ‘영원한 IRA’도 용의 선상에 올라있다. ◎북아일랜드 분쟁 약사 ▲1600년∼1700년:스코틀랜드 등에서 신교도들 대대적인 이주. 북부지방에 대거 정착하며 분쟁의 불씨가 됨 ▲1801년:영국,아일랜드 합병 ▲1905년:신페인당 창설 ▲1919년:반정부 무장투쟁단체 아일랜드공화군(IRA) 창설되며 독립투쟁 가열 ▲1972년:영국,북아일랜드에 군대파견하며 직접통치.폭력사태로 470명 사망 ▲1995년:영국과 아일랜드 정부,북아일랜드 평화안 발표 ▲1996년 6월:신페인당 불참하에 다자간 평화회담 시작 ▲1998년 4월:북아일랜드 평화협정 체결.북아일랜드의 고도의 자치권 부여와 영국령 존속을 영국과 아일랜드,북아일랜드의 신·구교 각 파벌이 합의 ▲1998년 6월:북아일랜드 총선 얼스터통일당(UUP),신페인당 등 평화를 지지하는 정당들 승리 ▲1998년 7월:신교도들의 가두행진 둘러싸고 신·구교 갈등.어린이 3명 소이탄 공격으로 사망. ▲1998년 8월1일:‘리얼(진정한)IRA’ 북아일랜드의 수도 벨파스트 남서부 밴브리지에서 차량 폭탄 테러 감행,35명 부상.

◎지리산 폭우참사 계기 수면위로 떠올라/행자부­청소 등 지자체 참여 현실.시·도 이양 검토해야/관리공단­이양땐 무분별 훼손.재난관리체계 보완을/학계·전문가­독립된 관리청 신설.공원경찰제 도입을 국립공원의 관리체계를 어떻게 할 것인가. 지리산 호우참사로 국립공원의 안전관리 체계에 문제점이 드러남에 따라 이에 대한 개선 필요성이 강도높게 제기되고 있다. 최근 대형인명피해를 낸 지리산의 경우 모두 440여㎢ 걸친 광대한 지역을 고작 3개 사무소의 직원 85명(남부 30,북부 20,동부 35)이 관리하고 있는등 인력·장비도 턱없이 부족한 것으로 드러나 개선이 이루어지지 않을 경우 이번 같은 대형참사의 재발 가능성이 도사리고 있기 때문이다. 행정자치부 일각에서는 공원 관리에 지방자치단체의 참여가 불가피한 현실임을 감안,현재 국립공원관리공단에서 하고 있는 국립공원관리를 해당 시·도에 이양하는 방안을 적극 검토해야한다는 목소리도 나오고있다. 그러나 공원관리체계의 개선 필요성에는 뜻을 같이 하면서도 구체적인 방안과 방향에 대해서는 국립공원관리공단과 주무부서인 환경부와 행자부 사이에 상당한 견해차가 있다. 관리공단측은 이번 호우참사가 일차적으로 중앙정부­도­군으로 이어지는 재난관리체계가 제대로 작동되지 않아 더 많은 인명 피해를 가져왔다고 분석하고 이의 보완 필요성을 강조한다. 기상청의 조기경보체계 보완 등이 한 예다.그리고 선진국의 경우처럼 실질적인 사법권을 가진 공원경찰제의 도입 등 인원,장비를 대폭 보강해야 된다고 주장한다. 관리공단을 폐지하고 공원관리권을 지자체로 이관하자는 주장과는 정반대의 입장이다. 행자부의 한 고위당국자는 5일 행자부의 입장과 관련 “현재 국립공원관리공단이 있지만 공원청소 등 관리분야에 지방자치단체가 참여할 수밖에 없는 현실”이라고 전제,국립공원관리를 해당 시·도에 이관하는 문제는 옛 내무부 시절부터 검토하던 문제인 만큼 타당성이 있다고 말했다. 관리권이 시·도에 이양되면 국립공원관리공단은 존재이유가 없어진다. 관리공단측은 그러나 지자체로 관리권을 이양할 경우 현실적으로 예산·장비가 미약한 지자체가 국립공원을 제대로 관리하기는 불가능하다고 주장하고 자칫 무분별한 개발로 어렵게 유지해온 국립공원이 크게 훼손당할 우려가 높다는 입장을 밝히고 있다. 공단측은 오히려 현재 700명 수준인 직원수를 두배 정도로 늘리고 400여억원(이중 60억은 국가보조)인 예산도 대폭 늘릴 것을 주장하고 있다. 그러나 현재 정부에서는 국가보조분을 폐지하고 인원도 예산에 맞게 27% 정도 줄인다는 방침이기 때문에 공단측 희망대로 될 가능성은 높지 않은 실정이다. 공원관리 전문가들은 국립공원을 지정한 본래 취지가 아름다운 자연자원을 보호·유지한다는 데 있는 만큼 선진국의 경우처럼 보다 과감한 투자를 통해 관리체계의 수준을 높여야한다는 주장들을 하고 있다. 李景宰 교수(서울시립대)는 이와 관련,일본은 환경청 내 자연보존국,미국은 내무부 산하의 독립된 국립공원관리청이 공원관리를 맡고 있는 반면 “우리는 환경청의 1개과(자연공원과)에서 관리업무를 지휘한다”고 지적했다. 李교수는 관리개선방안으로 △국립공원을 관리할독립 외청 신설 △사법권을 가진 공원경찰제 도입 △인원장비의 대폭보강 △기상청 등 관련부처와의 협조체제 증대 등을 제시했다. 예산 및 인원감축 논리에 밀려 지금보다 더 열악한 관리체계로 축소될지 아니면 귀중한 자연자원의 보존과 재난방지 체계의 구축이라는 장기적인 안목에서 개선방안에 대한 논의가 이루어질지 주목된다.