◎84년이후 2천여건… 2천여건… 2천여명 사망·실종/관제소 포항뿐… 기상관측·선원 교육 허술 대량 피해를 초래하는 해난 사고가 빈발하고 있다. 지난 23일 전남 여천 앞바다에서 발생한 씨프린스호 좌초사고로 청정해역이 오염돼 파문을 일으키고 있다.지난 6월에는 제주도 남쪽 해상에서 선박 두척이 충돌,선원 27명이 모두 실종됐다. 해상 교통량이 늘어나는 데다 노후한 장비,선박의 부실한 관리,안전교육 미흡 등 선박관리 체계가 허술하기 때문이다.삼풍백화점 붕괴,대구지하철 도시가스 폭발,성수대교 붕괴 등 지상에서의 원시적 인재가 해상에도 만연해 있다. 해난사고의 실태,원인,문제점,대책 등을 종합 진단한다. ▷사고실태◁ 지난 해 연근해 및 원해에서 발생한 해난사고는 모두 5백66건.올 들어 5월 말까지는 2백2건이다.국내의 선박이 총 9만9천여척인 점을 감안하면 0.57%가 사고를 낸 셈이다. 지난해의 사고 가운데 5백2건이 운항부주의,정비불량,화기취급 부주의,과적과승 등 인적 요인에 의한 것으로 전체의 92.7%이다.인재가 대부분인 셈이다.재질이나 구조 결함 등 불가항력적 요인은 나머지 41건 뿐이다. 사고의 근본 원인은 시간단축이나 경비절약을 위해 안전을 무시하고 고의로 항로를 이탈,운항하기 때문이다. 해난사고는 체계적인 통계를 잡기 시작한 지난 84년 5백25건을 기록한 이래 87년 6백42건,90년 6백11건,93년 5백10건 등 들쭉날쭉이다. 이 기간 중 해난사고의 원인은 기관고장이 2천3백46건으로 가장 많고 충돌 8백43건,침수 7백20건,좌초 5백99건,전복 5백7건,화재 3백42건의 순이다.전복과 충돌은 침몰로 이어지는 경우가 많고 구조율도 낮아 가장 경계해야 될 사고이다. 특히 바다의 교통사고인 충돌은 짙은 안개 등 외부 여건에 의해 일어나기도 하지만 부주의에 의한 것이 대부분이다. 사고를 낸 선박은 장비가 상대적으로 낙후된 1백t 미만의 소형 어선이 80% 이상이며 선박의 용도별로는 화물선­여객선­유조선의 순이다. 인적·물적 피해도 엄청나다.지난해에만 사망 43명,실종 1백36명 등 1백79명의 인명피해와 1백84억원의 재산피해를 냈다.지난 10년 동안엔 1천1백24명의 사망자와 1천6백57명의 실종자를 냈다. 해난 사고는 최근의 씨 프린스호처럼 엄청난 해양 오염을 유발하는 경우도 많다. ▷해상관리실태◁ 해상 교통량은 날로 증가하고 있으나 관제시설은 포항항에만 있다.해상교통 관제시설 및 항로표지 시설이 턱없이 부족하다는 반증이다.등대 1기당 해안선의 길이도 5.38해리로 일본 3.22해리,프랑스 1.28해리에 비해 길다. 해상 기상관측 장비도 미비해 안전운항을 위한 국지적인 해상기상 예보가 제대로 이루어지지 않는다.때문에 연근해 어선들은 육안에 의존하거나 등대 및 다른 선박으로부터 수집한 기상자료를 토대로 운항한다. 항로에 산재한 양식장 및 부유 폐어망도 안전의 적이다.해난심판원의 조사 결과 93년의 서해훼리호 사고도 폐어망이 추진기에 감겨 엔진이 정지함으로써 빚어진 것으로 밝혀졌다. 선박에 대한 안전관리 및 선원교육도 형식적이고 타율적이다.국내 4백87개 선사 가운데 안전관리 전담부서를 지닌 곳은 80개에 불과하다.나머지는 주먹구구식으로 하고 있다. 선원교육도 엉망이다.배를 탄경험이 전혀 없는 사람도 5일간의 기초교육만 받으면 바로 선원이 되며,재교육인 직무 및 안전 교육도 5년에 한번씩 실시한다. 그나마 계속 승선한 선원은 관행적으로 재교육을 않고 있으며 직무교육은 간부 선원만,안전교육은 2백t 이상 상선과 여객선원 등에만 실시한다.5t 미만의 소형선박은 운항자에 대한 자격 기준마저 없다. 선박검사도 검사관이 부족해 정밀하게 이루어지지 않는다.외국 선박에 대한 점검도 부실하기 짝이 없다.검사관 1인당 연간 적정검사 선박수는 40척이지만 현재 맡은 선박은 80척씩이다.외국 선박 점검실적은 5%에 불과하다.일본의 36%,중국의 24%에 비해 천양지차이다. 부두와 방파제 등 항만시설의 점검 기준도 없고 점검인력도 부족,유지보수는 형식에 그친다.1백80명의 전문요원이 전국 1백22㎞의 부두와 50㎞의 방파제 등 항만시설 유지보수에 매달린다.일본은 오사카항에만 2백20명의 요원이 있다. ▷대책◁ 종합적이고 체계적인 선박안전 관리시스템을 구축해야 한다.또 선박검사를 강화해 20년 이상의 노후 선박이나 위험물운반선 등 안전성이 취약한 선박은 매년 정밀검사를 해야 한다.이를 위해서는 검사장비의 현대화와 검사기술 개발,검사인력의 보강 등이 뒤따라야 한다. 사고의 대부분이 인적 요소에 의해 빚어지는 만큼 내실있는 선원교육이 시급하다.교육 대상과 횟수를 대폭 늘리고 선박을 찾아가 실시하는 적극적인 교육이 필요하다. 정기 교육이 실효를 거두도록 선박특성에 맞는 모의 조종장치 등 각종 운항교육 장비를 선원 재교육 기관인 해기연수원에 설치하는 것도 시급하다. ◎해양오염사고 현황과 분석/유류오염 사고 갈수록 대형화/89년이후 6년간 2만㎘ 유출/남해안 전체 사고의 47% “차지” 최근 씨 프린스호의 좌초사고처럼 우리나라의 해양 유류오염 사고도 대형화되고 있다. 해양경찰청이 해양오염 업무를 떠맡은 79년만 해도 연안에서 소형 선박에 의한 단순 오염이나 폐기름 투기 등의 소형 사고가 주류였다. 그러나 90년대 이후에는 유조선에 의한 대형 사고가 심심찮게 일어나고 있다.90년 인천 월미도 앞바다의 코리아호프호 사고,경남 매물도의 태양호 사고,93년 전남 여천의 제5호 금동호 사고 등이 대표적이다. 해양경찰청에 따르면 89년부터 94년까지 6년동안 우리나라에서 발생한 해양 유류오염 사고는 모두 1천7백53건에 유출량은 2만1천2백87㎘이다. 전체 사고의 51%인 8백96건이 취급 부주의로 일어났다.폐유 등을 고의로 바다에 버린 경우는 3백76건으로 21%이고 이번처럼 태풍 등 해난사고로 기름이 유출된 것은 20%(3백57건)이다. 기름탱크 손상 등 기계파손으로 인한 유출은 4.7%(82건)이며 2.4%(42건)는 원인이 밝혀지지 않았다. 발생건수도 해마다 늘고 있다.89년 2백건에서 ▲90년 2백48건 ▲91년 2백40건 ▲92년 3백29건 ▲93년 3백71건 ▲94년 3백65건으로 늘었다. 유출된 기름의 양은 ▲89년 3백68㎘ ▲90년 2천4백21㎘ ▲91년 1천2백57㎘ ▲92년 1천3백66㎘ ▲93년 1만5천4백60㎘ ▲지난해 4백14㎘ 등으로 들쭉날쭉이다. 지역별로는 남해안에서의 사고가 가장 많았다.79년부터 지난 해까지 16년 동안 3천5백34건의 사고 가운데 남해안에서 47.2%인 1천6백67건이 발생했다.서해안에서는 34.3%인 1천2백11건,동해안에서 18.5%인 6백65건이 일어났다. 항구별로는 부산해역이 전체의 24.8%인 8백57건으로 가장 많았고 인천이 7백1건(19.8%),통영 3백57건,목포 2백53건이다.선박의 입출항이 잦은 해역에서 사고도 많이 생기는 셈이다. 오염물질별로는 폐유로 인한 사고가 43.5%,벙커유 21.3%,경유 18.8% 등이다. ◎해난사고 방지위한 제언/이상집 해양안전학회장/“현장기술 중심해양행정 필요”/부처별 업무분산… 체계적 관리 안돼/법령 정비·전문인력 양성부터 해야 각종 해난사고와 해양오염 사고가 일어나는 것은 해양관리가 체계적이고 종합적이지 못하기 때문이다. 대형 사고 때마다 방지책을 논의하지만 해양의 안전행정과 경제행정을 일괄 개편하려는 해양부 신설론에 밀려 해양안전 행정은 여전히 표류하고 있다. 때문에 열악한 조선환경에서 곡예 운항이 지속되고 대형 참사의 개연성과 사고율이 높아짐으로써 국내 해운사업은 국제 보험시장에서 불이익을 당하고 있다. 해양안전 행정이 부실한 것은 정부조직의생산성이 낮기 때문이다.해양업무는 행정선을 운영하는 해운항만청·수산청·해양경찰청·수로국 등에 비합리적으로 분산돼 있다.각 선박은 소속 부처에 따라 수행목적이 다르므로 행정공백이 생길 수 밖에 없다.예컨대 수산청의 어로지도선이 오염물질을 버리고 달아나는 선박을 적발해도 초동 조치를 취할 수 없는 것이 현실이다. 둘째 해양안전 행정의 생산성을 높이려는 경영마인드가 부족하다.해양안전을 위한 행정비용이 정부 예산의 0.3%로 선진국의 0.2%를 웃돌지만 총체적 행정기능은 절반 수준을 맴돌고 있다. 이는 부처간 예산 쟁탈전만 가열됐을 뿐 행정의 생산성 측정은 불가능할 정도로 해양안전 행정이 기형적으로 변질됐기 때문이다. 셋째 일반 행정요원이 바다를 관리한다는 점이다.해양안전 행정은 기술과 현장 중심의 행정이다.선진국은 60% 이상이 기술 행정요원이며 부서의 책임자는 현장 기술관리자로서의 소양을 갖추고 있다. 당연히 현장기술이 정책에 충분히 반영된다.그러나 우리나라는 기술요원이 10%에도 못 미쳐 기술마인드가 정책에투영되지 않는다. 이같은 문제를 해결하려면 해양 행정조직을 개편해야 한다.선진국(미국·일본·노르웨이·캐나다)은 행정선을 한 부처가 관장하고 있다.당연히 모든 상황에 신속하게 대응할 수 있다. 둘째 실제와 부합하지 않거나 시행능력이 없는 법령을 정비,행정공백과 책임전가의 소지를 없애야 한다.해양경찰청 대신 시행능력이 없는 해운항만청이 해상교통 질서유지권을 갖고 있는 것이 좋은 예이다. 셋째 행정의 전문성을 높여야 한다.척당 적어도 수백억원에 달하며 연간 운영비가 수십억원이 드는 선박은 기술과 외국어 구사능력이 있는 전문인력을 영입,장비의 활용도를 극대화하도록 인력구조를 조정해야 한다. 현 체제로는 아무리 많은 행정비용을 투입해도 대형 참사를 예방할 수 없다.해양안전 행정은 시행 잠재역량이 비교우위에 있는 해양경찰청을 근간으로 통합,정비하는 것이 바람직하다. 선진국이 수백년 동안 시행착오를 거쳐 뿌리내린 현장기술 중심의 해양행정을 우리의 것으로 소화하는데 주저하지 말아야 한다.

◎소음·진동 관리인 겸임 허용범위 확대 26일 발표된 물류·유통 및 환경분야의 규제완화 내용을 간추린다. ◆물류·유통분야=연내 개발이익 환수에 관한 법률을 개정,내년부터 농·수·축협이 설치하는 물류센터 등의 농산물 유통 및 가공시설에 대해서는 개발부담금을 면제한다. 수도권 지역의 도축장 이전 및 대형화를 꾀하기 위해 도축장 설립 규제도 완화,현 최대 5천㎡까지인 수도권 지역의 도축장 건축면적을 1만㎡로 늘린다.농수산물 물류센터도 농수산물 도매시장 및 공판장처럼 도시계획시설에 관한 규칙의 유통업무설비에 포함시켜,도시계획 사업시행자도 세울 수 있게 한다. 현행 노선화물과 전국화물·일반구역 화물·용달화물 및 특수화물 등 5개인 화물 운송사업의 업종 구분을 1∼2개로 통합하고,업종에 따라 면허 및 등록제로 이원화돼 있는 시장참여의 절차를 등록제로 일원화한다. 화물운송 사업의 운임 및 요금에 대한 신고제도 폐지,자율적인 가격경쟁을 유도한다. 시장진입 규제완화를 통한 화물터미널 사업의 활성화를 꾀하기 위해 화물터미널 설립 면허제를 폐지,일정 시설기준을 갖춘 경우 허용하는 등록제로 바꾼다.또 현재 지방항만청의 검토 후 본청의 승인을 받도록 돼 있는 민간의 항만공사 시행허가 절차를 간소화,1백㎡ 미만의 보관시설 신설과 3천㎡ 미만의 준설 및 매립이 뒤따르는 시설을 증·개축하는 경우는 시행허가를 지방항만청에 위임한다. ◆환경분야=각종 환경관련 시설의 설치 및 변경 등과 관련한 허가 및 승인제를 원칙적으로 폐지,신고제로 바꾼다.현행 허가제인 폐수처리업과 분뇨처리업 및 정화조 청소업을 등록제로 바꾼다. 환경관리인의 고용기준도 완화,한 사람이 대기와 수질,소음·진동 등 복수자격을 지닌 경우 겸임이 허용되는 범위를 현 4∼5종 업체에서 1∼3종 업체까지 확대한다.지금은 1∼3종 업체는 오염원 별로 해당 환경관리인을 고용하게 돼 있다. 이와 함께 소음·진동 관리인은 환경기사가 아니어도 피고용인 중 임명할 수 있게 하고,1일 17시간 이상 작업하는 사업장의 경우 추가되는 관리인을 현 2급기사에서 「3년 이상 유경험자」로 완화한다. 이밖에 현재 사업자 또는 대행업자를 시켜 측정한 뒤 기록을 보관하게 돼 있는 「오염물질 자가측정 의무제도」를 내년 7월부터 권장사항으로 바꾼다.

제3호 태풍 페이가 남해안을 강타하면서 전남 여천군 남면 소리도 동북방 해상에서 좌초한 14만t급 유조선 시 프린스호에서 많은 양의 기름이 유출돼 광양만일대가 죽음의 바다로 변하고 있다.무서운 환경파괴가 예상되나 당국이 사태의 심각성을 제대로 인식하지 못하고 있는 것 같아 안타깝다. 이 배는 원유 8만3천t을 적재하고 있어 그 반만이라도 바다로 흘러든다면 사상 최악의 해양오염이 우려된다.이 유조선은 지난 21일 원유 26만t을 싣고 들어와 여수 호남정유에서 하역하던중 태풍을 피해 나머지 원유를 실은채 서해안으로 피항하다 23일 하오 기관고장으로 표류하다 사고를 당했다. ○알래스카 피해의 2배이상 가능성 내해유류오염 사고로는 사상 최악으로 기록된 89년 3월 미국 알래스카 프린스 윌리엄 해협에서 발생한 발데즈호 사고를 되돌이켜 보면 이번 사고가 안고있는 심각한 재앙의 잠재성을 알 수 있다.당시 유출된 원유는 4만t이었으나 1천2백마일의 해안선이 오염되고 4천8백㎦의 수자원이 황폐화 됐다.유조선 선주인 엑슨사는 유막제거비로 21억달러를 지불하고 피해지역 주민들에게 11억달러를 보상했다. 심각한 것은 돈으로 환산할 수 없는 환경피해였다.수 십만마리의 조류와 바다수달,연어·청어등이 전멸해 희귀 동식물 피해만도 50억달러에 이르는등 환경피해는 수백억 달러에 이를 것으로 추산됐다.그러나 가장 심각한 것은 환경파괴였다.바다 유류오염은 자연치유에만 반세기가 걸려 지금도 피해가 계속되고 있다. ○연안해양 환경에 치명적 타격우려 이번 사고는 우리나라 유일의 국립해상공원에서 발생했고 발데즈호가 유출한 양의 2배 이상을 적재하고 있다.현재로서는 원유의 유출은 없는 것으로 조사됐으나 철저한 예방책이 요구된다.93년 9월 중유 1천2백여t이 유출된 광양만 금동호 충돌사고로 어민들이 요구한 보상액만도 9백31억이었다.더욱이 이 일대는 청정지역이어서 곳곳에 광어·도미등 고급어종의 가두리 양식장이 있어 오염이 확산되는 만큼 가두리 양식산업의 위기도 커진다 하겠다. 최근 삼풍참사·고리원자력발전소 방사선 누출등 사고가 날 때마다 안전의식 부재와 효과적인대응책 부재가 지적되어 왔으나 이번 사고도 이와 맥락을 같이하고 있다.태풍 페이의 북상은 이미 지난 20일부터 예보되어왔는데 뒤늦게 태풍의 정진로를 거슬러 대피한 것이 화근이다.더욱이 유조선이 일차 좌초하자 역추진 엔진을 최고속으로 회전시키다 과열로 화재까지 일으키는 우를 범했다.사고발생 사흘이 지나도록 유출되는 기름의 양과 원유인지 엔진연료인지조차 구분 못하는데다 원유가 탑제된 18개의 격실중 파손여부를 초기에는 파악조차 못했다.또 오일펜스 설치나 유화제 살포등 사후조치가 늦어져 피해가 확대되고 있다.유출 원인을 신속히 파악해 조치하고 일단 유출된 기름이 확산되는 것을 막는 조치가 신속하게 취해져야 한다. ○피해확산 방지에 국제 공동노력을 필요하다면 일본이나 중국에서라도 부족한 장비와 기술인력의 지원을 받아 최악의 사태는 막아야 한다.환경파괴는 인류의 생존과 직결된다는 인식때문에 국제적인 협력이 용이하다.특히 해양의 유류오염은 해수면을 유막으로 덮어 수증기의 증발을 억제,기후에까지 영향을 미치기 때문에 이제 국지적인 환경오염의 차원을 떠나 지구환경보호차원에서 다뤄지는 추세이다.이에 따라 국제해사기구는 지난 5월 「유류오염대비·대응 및 협력에 관한 국제협약(OPRC)」을 발효시켰으나 우리나라는 기본적인 조건을 갖추지 못해 아직 가입신청조차 못한 실정이다. 유조선의 수가 늘어나고 대형화 됨에 따라 우리나라 유조선 사고는 91년 2백40건,1천2백57t에서 93년 3백71건,1만5천4백60t으로 급격히 늘어나고 있다.이번 사고의 피해를 우선 최소화 한뒤 해양유류 오염사고에 대한 장비·인력을 크게 강화해 인접국과의 협력체제를 서둘러야 하겠다.

오는 97년부터 사관학교와 특수대학의 문호가 여학생에게 개방된다. 행정쇄신위는 22일 육·해·공군 사관학교의 여학생 입학을 허용하고 경찰대·세무대·철도전문대등 특수대학의 여학생 입학비율을 대폭 늘리는 내용의 「국가운영 특수교육기관의 여성입학제도개선안」을 의결했다. 행쇄위는 공군사관학교는 97년부터,육군사관학교는 2000년 이전에 입학정원의 10% 이상을 여성에게 배정하고 해군사관학교는 함정의 대형화등 여성들이 근무할 수 있는 여건이 성숙되는 대로 입학을 허용하기로 했다. 또 세무대학의 여성입학정원을 현행 11%에서 97년 20%,98년 30%로 확대하고 2000년에는 신입생의 절반을 여성 가운데서 선발하기로 했다. 철도전문대학은 99년까지 현재 3%로 되어 있는 여성입학정원을 50%까지 끌어올리고 경찰대학도 97년부터 현행 4%에서 10% 이상으로 늘리기로 했다. 사관학교와 특수대학의 여성 신입생 선발은 남녀를 불문한 성적순으로 이루어지며 입시성적이 떨어지는 여학생은 여성에게 할당된 정원에 관계없이 탈락된다.

◎정통부/중기전문업체 집중 육성/「오락실 56평 이하」 제한 철폐 정부는 12일 컴퓨터게임산업을 정보화시대의 중점산업으로 육성하기 위해 게임 소프트웨어업체들을 여신규제 대상에서 제외시키는 한편 게임기에 대한 특별소비세율을 대폭 인하해 주기로 했다. 이와함께 현행 56평이하로 규정된 오락실규모의 상한선을 철폐,컴퓨터게임시장의 대형화를 적극 유도해 나갈 방침이다. 정보통신부는 이날 이같은 내용을 골자로 하는 「컴퓨터게임산업 발전계획」을 발표하고 관계부처와 협의를 거쳐 곧 최종안을 확정키로 했다. 이날 발표된 「컴퓨터게임산업 발전계획」에 따르면 게임산업이 완전 정착될 때까지 게임하드웨어(게임기)에 대한 특별소비세율을 현행 20%에서 최고 5%이하로 까지 낮춰주기로 했다. 특히 컴퓨터게임산업 종합지원체제를 올안에 구축,기술개발과 전문기능인력 양성을 적극 지원하는 한편 게임산업에 대한 규제일변도의 법령도 대폭 정비해 나간다는 방침이다. 정통부는 또 컴퓨터게임산업을 전문화된 중소기업 중심체제로 육성키로 하고게임엔진등의 핵심부품 및 소프트웨어 생산업체에 대해서는 개발자금등을 우선적으로 지원할 계획이다.

충북상호신용금고의 대형금융사고는 그 피해자가 대부분 영세상공인과 서민들인데다 감독기관으로부터 경영지도를 받던 중 발생한 것이어서 충격을 더해주고 있다.보도에 따르면 지난해 은행감독원의 정기검사에서 충북신용금고의 변태운영 혐의가 포착됨에 따라 신용관리기금측이 직원들까지 상주시켜 경영지도와 감독을 해왔다는 것이다.그러나 충북금고의 사주는 대주주 불법대출 및 각종 계수조작등의 방법으로 6백10억원의 고객 예금을 횡령한 뒤 해외로 잠적했고 금융감독체제의 허술함은 여지없이 드러났다. 우리는 국내금융시장의 본격적인 개방을 앞두고 이처럼 눈 뜬 장님식의 금융지도·감독업무가 이뤄지는 사실에 놀라움을 금치 못하며 앞으로 사고 재발을 철저히 방지하기 위한 금융감독체제의 일대 혁신을 촉구한다.상호신용금고의 소유와 경영을 완전분리하고 대주주 친인척들의 경영참여도 엄격히 금지하는 조치가 우선 시급히 마련돼야 할 것이다.이번 사고를 비롯,신용금고의 금융사고는 대부분 대주주인 사주가 고객돈을 마치 제것인양 마음대로빼내 씀으로써 비롯되기 때문이다. 또 부실 징후가 뚜렷한 신용금고는 피해범위가 확산되지 않게끔 적기에 정리하는 한편 건실한 금고는 대형화와 기업공개를 적극 유도,앞으로 신용금고가 더이상 대주주의 사금고로 변질되는 폐해를 없애고 공신력을 충분히 갖춘 서민금융기관으로 발전하도록 만들어야 한다. 이와함께 지난 83년 한 사람앞에 1천만원으로 정해진 신용금고예금주의 피해보상한도는 그동안의 국민소득증대및 물가상승률등을 감안한 수준까지 증액하는 현실화조치가 있어야 할 것으로 본다.충북경제에 미치는 주름살을 없애는 정책배려도 뒤따라야 할 것이다.덕산그룹사건으로 지난 3월 단자회사인 충북투자금융이 부도를 냄으로써 이미 적잖은 상처를 입은 충북지역경제는 이번 사고로 특히 영세중소업체들이 극심한 자금압박을 받는 것으로 전해진다. 중앙정부차원의 별도 지원대책이 강구돼야 함을 강조한다.

인재의 참변이 또 일어났다.이번에도 부실한 행정과 시공 때문이라는 늘 듣던 진단이다.스스로 주저앉은 백화점을 보고 개발도상의 불가피한 일이라고 자위하기에는 인명·재산피해,자조·좌절,불신풍조,국위손상 등 너무나 엄청난 일이다. 교통망,전력망,가스망,수도망,방송망,통신망 등 사회시스템의 서비스를 제공하는 주체와 이들을 이용하는 국민은 이들 사회시스템의 신뢰성,가용성,보전성,내구성에 대한 인식을 새로이 하고 정보를 공유하고 있어야 한다. 사회시스템이 대형화됨에 따라 안전에 대한 요구는 보다 고도화되고 있다.특히 사회시스템의 컴퓨터 의존도가 커지면서 소프트웨어의 품질보증 및 시험평가는 시스템의 연구개발단계부터 시작하지 않으면 생산 및 운용단계의 점검만으로는 서비스의 품질과 안전을 보장할 길이 없다. 시스템의 연구개발은 규격,시험평가,품질보증에 대해 개발자,생산자,운용자간에 사전에 문서화하고 합의하지 않으면 뒤에 가서 개발자는 책임을 회피하고,생산자는 비용 및 시간을 초과하게 된다.또 운용자는 요구에도안맞는 시스템을 울며 겨자먹기로 떠맡아야 하고 이용자는 서비스의 불량이라는 피해를 입는다. 우리는 아직도 사회시스템의 연구개발,시험평가,품질보증,생산 및 서비스기술 등에서 경험이 적고 운용 및 이용환경에 관한 통계자료가 부족하다.특히 안전에 관련된 국내외 규약,표준,규격 및 품질보증에 대한 관심이 희박하고 이해 역시 부족하다. 사회시스템의 대형화,컴퓨터 제어기능의 집중화 때문에 천재,시스템장애,부정이용 등에 의한 기능마비가 생겼을 때는 그것이 국지적인 것이라 하더라도 사회전체의 안전에 지대한 영향을 준다. 이를테면 정보통신시스템의 장애를 위시하여 열차 및 비행기 사고,원자로 고장 등은 사회안전과 직결되며 이것을 통해 우리의 국민성,공공윤리,과학기술 수준까지 국제적 평가를 받을 만큼 중요한 의미를 갖고 있다. 사회가 고도화되고 복잡해지면 사소한 고장이 대형사고를 일으킨다.따라서 사회시스템은 성능만 추구할 것이 아니라 안전에 완벽을 기해야 한다는 것을 잊어서는 안된다. 우리 공공서비스의 안전도와 신뢰도는 과연 어느 정도인지 궁금하다.기술을 도입한 것이면 믿으라 하고,국산개발한 것이면 너그럽게 보아달라는 안일한 사고방식이 만연되어 있다. 천재,인재 등 외적요인이나 시스템의 내적요인에 의해 기능정지가 발생하면 그것이 극히 일부일지라도 그 영향은 전체로 파급되어 큰 장애가 될 수 있으며,시스템이 블랙박스(Black Box)화됨에 따라 범죄의 발견이 어렵게 된다. 이를테면 정보통신시스템의 기능정지는 단순한 통화불능에 그치지 않고 산업활동이나 행정기능의 마비는 물론 국가안보도 위협하기 때문에 시스템의 안전성과 신뢰성 보증에 최대의 노력을 경주해야 한다. 장애는 발생하지 않도록 미연에 방지하는 것이 최선이지만 발생하더라도 피해를 최소로 하는 동시에 조기에 제거하는 데 역점을 둬야 한다.천재지변이나 핵전쟁에서도 생잔이 가능한 정보통신기기,시설 및 건물,전송계통의 견고화 및 분산화,그리고 주요 데이터파일의 이중화,해저케이블이나 통신위성에 의한 회선의 다원화와 함께 장애복구 순서를 사전에 정립할 필요가 있다. 정보화사회에서는 데이터베이스 등 정보가 집중화되는 과정에서 개인,기업 및 국가의 기밀이 누설될 위험이 있으므로 데이터를 보호하기 위한 기술 및 제도면의 혁신적 대비가 필요하다. 사회시스템의 하드웨어 및 소프트웨어에 관한 안전기준을 정하고,재해보험 또는 프라이버시와 데이터보호에 관한 법제도적 대책을 국가차원에서 수립해야 하며,관련기관간의 협조를 강화하고 책임한계를 분명히 해야 한다.그럼에도 불구하고 장애가 발생하면 그 요인이 외부에 있는지,내부에 있는지 또는 인위적인 경우 악의가 있는지,없는지 발생원인을 철저히 규명해서 철저한 사후대책을 강구함으로써 사고의 재발을 막아야 한다.사회시스템의 안전도 설계하는 것이며 노력한 만큼 보장된다.

김덕룡 민자당 사무총장등 민자당 국회의원 7명은 19일 폭력조직 「양은이파」의 두목이었던 조양은(45)씨의 결혼식장에 자기들의 이름이 적힌 화환이 전달된데 대해 진상규명을 요구하는 수사의뢰서를 경찰청에 냈다. 김총장등은 『조씨를 알지도 못하는데 이름을 훔쳐쓴 대형화환이 결혼식장에 전시돼 명예를 크게 훼손당했다』면서 『경위를 철저히 밝혀 적절한 조치를 취하라』고 요청했다. 김총장과 함께 조사를 의뢰한 의원은 정재철·박명근·정호용·백남치·이명박·김형오 의원 등이다.

병원이 대형화·첨단화하며 호텔과 곧잘 비교된다.하룻밤 입원비가 호텔 숙박비보다 비싸다는데 불평이 많고 병원음식은 선택할 수도 없는데다 맛이 없고,의사는 말할것 없고 간호사부터 모든 요원들이 불친절하다는 데 비교 초점이 모아진다.요즈음 병원시설이 고급화되면서 70년대 유행하던 이런 불평이 또 다시 나오고 있다. 병원과 호텔은 숙박시설을 가지고 사람을 재우며 서비스한다는 점에서는 같을 수 있다.그렇지만 병원과 호텔은 기본기능부터 엄연히 다르다.병원 병실은 호텔방과 달리 첨단 의료장비가 들어가 있고 병원 근무 의료요원들 거의가 전문 기능을 익힌 국가인정 자격자들이다.방의 건축비·운영비는 말할것없고 인건비부터 호텔과는 비교할 수 없는 상위수준이라는 주장이다. 병원 환자식도 호텔음식과는 차원 다른 노하우가 들어간 것이라는 주장이다.자격영양사가 의사처방 따라 조리한 것이기 때문에 같은 재료라 해도 값이 같을 수 없다고 한다.그리고 병원요원 모두 호텔종사자와는 다른 사명을 갖고 있다.그 인건비는 호텔보다 높을 수밖에 없고 따라서 병원비를 호텔과 비교할 수 없다는 주장은 옳다. 서울시내 13개 종합병원 노조가 주중 일제히 쟁의에 돌입하기로 결의했다고 한다.임금13∼16% 인상,의료보험 통합 일원화및 적용확대,특진제 폐지,각종 연금제도 민주적 운용,해고자 복직등이 요구사항이다.임금부문 이외에는 병원당국이나 정부정책 차원에 맡겨서 해결해야할 일들이라서 좀 의아스럽다.임금문제도 병원들 사정에 따라 달리 조정될 사안이다. 각자 병원내에서 해결해야 할 일을 왜 밖으로 끌고나오려는지 수긍도 안되고 국민적 공감도 얻기 어렵다.병원이 호텔과 다르듯이 환자들도 호텔손님과는 다르다.환자들의 피해가 있어선 안될 것이다.

◎외국인투자액 3년새 25배 급증/매년 12% 고성장속 마약·매춘 오명/일년내내 봄날씨… 관광객 연 백40만/도심 새벽까지 불야성… 부녀자 인신매매 극성 운남성의 성도 곤명시의 하루는 두번 시작된다.상오8시를 전후해서 각기 직장에 출근하면서 공식적인 하루가 시작되지만 퇴근이후 또다른 삶이 시작되는 것이다.하오5∼7시쯤이면 시내의 인도를 온통 노점상들이 차지한다. ○인도 노점상으로 가득 각종 물건과 음식을 파는 장사꾼들로부터 구두닦이,점치는 사람,즉석 건강진단에 나선 병원의사와 의학도,맹인안마사들까지 저녁이면 거리는 커다란 장터가 된다.새벽 1∼2시까지 미용실겸 안마시술소의 불빛과 음식을 파는 노점상들,삼삼오오 짝을 지어 자전거길을 달리는 시민들의 자전거 행렬로 곤명의 밤은 쉼이 없다. 일년내내 봄날씨가 계속된다해서 「상춘지성」이란 별명을 가진 이곳 곤명은「공산당 지배하의 딱딱한 도시」라는 인상이 전혀없이 자유로워 보인다.「서남지역의 진열장」이란 별명답게 중국과 운남성의 고민과 가능성을 모두 안고 있다.마약·매춘·에이즈의 오명과 몇해째 계속되는 12%가 넘는 경제성장률,외국투자의 급증,연 1백40만명이상의 국내외 관광객…. ○차량 연 1백50% 늘어 92년 등소평의 외국투자 제한해제등 전면개방이 시작되면서 변화는 더욱 빨라지고 있다.91년까지 53㎦였던 도시면적은 몇년사이 1백6㎦로 팽창했으며 자동차는 해마다 1백50%씩 늘고 있다. 외국인투자도 91년 합작기업 35곳,투자액 2천3백만달러에서 지난해엔 6백70곳,5억8천만달러로 기업수는 19배,투자액 25배나 뛰어올랐다. 홍콩·대만기업인들의 투자가 전체투자의 60%를 차지하고 있고 미얀마·싱가포르·태국이 투자순위 6위안에 들어있다.이곳엔 태국과 라오스·미얀마영사관이 있고 베트남도 70년대말 관계악화로 철수했던 영사관의 재개설문제를 논의하고 있다. 「창문을 여니 신선한 공기와 함께 모기와 파리가 들어온다」는 등소평의 말처럼 부작용도 긍정적 면과 함께 커가고 있다.직업을 위해 농촌을 떠나온 연 30만∼40만명의 유동인구에 따른 부작용은 마약·매춘·치안악화등과 밀접한 관계를 맺고있다.유동인구중 등소평의 고향인 사천성출신이 80%이상이며 택시 살인사건도 없어지지 않고 있다는게 시 관계자 설명이다.이 때문에 단기체류 노동자에 대한 거주지등기와 증명이 올부터 의무화됐다. ○홍콩·대만기업 대부분 연간 수백명의 여성이 곤명등지에서 납치된다는게 사실이냐는 질문에 『85년부터 성 전체에서 단지 수백명의 여성이 납치됐다가 구조됐을 뿐』이라는 성부녀연합회 왕의명회장의 답변에서 인신매매가 여전히 극성을 부리고 있음을 확인할 수 있다.김용반점,금화대주점,곤명반점등 별4개의 호텔주위에선 밤은 물론 낮에도 어렵잖게 낯선 남자에게 눈짓하는 「수상한」 여인들에 부딪치는 것도 「신선한 공기」와 함께 들어온 불청객임은 물론이다. ○이농인구 30∼40만 78년 문화대혁명이후 이곳에 온 첫 외국인이었던 미국인 엘리자베스 부즈씨의 표현처럼 이곳은 더이상 『도시전체가 황토빛 느낌』도 아니고,『차를 이따끔씩 구경할 수 있는 널따란 대로에서 중국인 친구들과 유유히 이야기하며 자전거를 모는 즐거움』도 더이상 누릴 수없다.그녀가 영어를 가르쳤던 곤명대학의 붉은 진흙벽돌 담벼락도 이젠 모두 콘크리트로 바뀌었다.우중충한 중국옷대신 갖가지 산뜻한 옷을 차려입은 시민들은 「모기와 파리」는 아랑곳않은채 자유롭고 「신선한 공기」를 즐기고 있다. 이들은 곤명이 당·송시대 이래 초웅·대리시등을 통해 미얀마 북부와 인도·아라비아까지 중국 차와 도자기등을 실어나르는 주요 무역로의 위치를 되찾고 있음을 반가워한다.왕곤명시장도 『국경무역과 상호 교차투자,인적인 교류와 원자재의 물물교역등 동남아와의 경제적 통합이 가속화되면서 경제 도약단계에 있다』고 말한다.93년부터 운남·사천·귀주·광시·티베트등 서부지역 5개성이 매년 8월초 곤명에서 동남아회사들을 겨냥한 교역회를 열고 있다.지난해엔 5천4백여명의 외국바이어들이 참가,1억5천만달러의 교역이 이루어지기도 했다. 당나라 때부터 다마로라 불리며 북쪽의 실크로드 못지않게 번성한 무역로였던 곤명루트는 지금은 아름드리나무와 트랙터·가전제품등을 가득 싣고 베트남·미얀마등 국경지역을 오가는 일본제 대형화물차들이 대신한다. ○대동남아 교역 가속화 이강 시정부 비서장은 『이곳과 미얀마북부 라시오시사이의 2∼4차선도로는 2차세계대전당시 일본군과 싸우던 중국군에 무기와 전쟁물자,증원군을 지원하던 「아시아전선의 생명선」 버마(미얀마)로드 또는 스틸웰(장군)로드로 미국인들에게 기억되고 있다』고 말한다.프랑스인들에겐 1백년전 「대인도차이나 식민지건설의 영광」이라는 전설로 남아있는 곤명에서 하노이까지의 협궤철도는 제대로 연결이 돼있지 않지만 실제 주요 수송수단으로 기능하고 있다. 이비서장은 『이곳은 운남성 뿐 아니라 아직 미개발상태에 있는 동남아 북부의 개발을 촉진하고 중국의 개방성과와 방향을 가늠하는 척도역할을 하며 발전할 것』이라며 자신있게 진단했다.

◎요금도 자율화 모범택시의 요금이 자율화되고 2천㏄미만으로 제한한 배기량상한규정도 폐지,모범택시의 고급화·대형화가 추진된다. 또 살인·강도·강간 등 강력범죄자는 형집행이 끝난 날로부터 2년간 모범택시운전자로 취업할 수 없다. 건설교통부는 9일 모범택시를 고급화하고 서비스수준을 개선하기 위한 「모범택시운행인가 및 사후관리요령」을 이같이 개정,10일부터 시행한다고 발표했다.개정된 훈령은 현행 1천9백∼2천㏄로 제한한 자동차배기량의 상한규정을 폐지,외제차를 비롯한 대형승용차의 영업을 허용했다. 중형택시의 2배이상으로 정한 요금수준도 없애 지역실정에 맞게 올리거나 내릴 수 있도록 자율화했다.택시범죄를 예방하기 위해 강력범죄자와 마약사범·뺑소니범 등은 2년간 취업을 제한하는 규정을 신설했다. 한편 건교부는 자동차운수사업법을 연말까지 개정,일반택시도 2년간 강력범죄자의 취업을 제한하는 규정을 신설할 방침이다.

◎기업 재난예방투자 인색해선 안돼/시설물 관련기관 협조체계 구축을 ○컴퓨터 체계 구축을 ◇김덕찬 교수(서울시립대 화학공학과)=우리가 사용하는 가스는 무색무취의 성질을 가지고 있지만 여기에 냄새를 가미,이상이 생겼을 때는 금세 느낄 수 있도록 하고 있다.대부분의 가스사고는 사고 전에 틀림없이 심한 악취가 나게 마련인데도 이를 무시하는데 일차적인 사고원인이 있다. 여기에 근본적으로 대형공사를 시행하는 사람들의 무지나 적당주의가 끼어드는 것이다.공사 전 가스배관등에 대한 안전진단도 필수적이지만 처음 시공 때부터 배관 자체가 설계대로 안되는 일이 다반사기 때문에 어려움을 겪는다는 말을 많이 듣는다.가스사고의 엄청난 폭발력을 감안하여 철저히 원칙에 입각한 시공을 해야만 대형사고를 막을 수 있다는 사실을 명심해야 한다. 이와 함께 선진국처럼 가스의 안전관리 시스템을 컴퓨터 프로그래밍을 통해 정형화할 필요가 있다.미국이나 일본에서는 연중 사고빈도와 사고가 일어날 확률등 가능한 모든 수치를 분석,가스사고에 대비하고 있다.우리로서는 경험이 부족하기 때문에 대형사고가 잇따르고 있는데 이제부터라도 우리 실정에 맞는 자료를 만들고 분석하는 일에 투자를 해야 한다. ○지하지도 조속 완비 ◇남동익 건설교통부 건설기술 심의관=우리나라 건설공사 안전관리는 지하매설물에 대한 정확한 사전조사와 공사시행단계에서 관련기관 상호간의 협조 체제가 미흡한데서 문제가 발생한다고 생각한다.이를 해결하기 위해서는 지하매설물의 각종 정보를 전산화하는 GIS(지리정보시스템)사업이 시급하고 관련기관간 유기적인 협조체제를 강화해야 한다. 또한 현장에서 실질적으로 공사를 담당하고 있는 작업 기능공을 포함한 공사관련 종사자의 안전관리에 대한 기술수준과 의식구조에도 문제가 있다고 생각한다.현장 종사자에 대한 체계적이고 전문적인 안전관리 교육 강화와 더불어 이들이 장인정신과 책임의식을 갖고 일을 할 수 있도록 하는 제도와 사회적 분위기 조성이 필요하다. 국가차원의 안전관리시스템을 조속히 확립하여 안전을 최우선으로 건설공사가 추진되도록 각종 제도가정비되어야 한다.특히 가스공사등 안전사고 위험이 높은 공사는 공사 전에 반드시 해당시설물 관리기관의 자격있는 책임자의 입회하에 공사를 진행하도록 제도를 정착시켜야 한다. ○안전점검 일상화를 ◇윤재덕 가스기공 사장=무심코 버리는 담배꽁초나 순서를 따지지 않고 무조건 빨리 해버리려는 습성이 사고를 크게 만든다.이른바 위험에 대한 총체적 불감증도 대형사고 저변에 자리잡고 있다. 무엇보다 질서의식의 회복과 위험시설에 대한 불감증 극복이 절실하다.가스가 편리하고 좋지만 먼저 위험하다는 의식을 가져야 한다.공사현장의 작업자들도 자신의 일이 매우 중대한 일이라는 자부심을 가져야 한다.자부심 부족이 난센스같은 대형사고를 자꾸 불러오는 것이다. 도심의 지하에는 가스관 수도관 전화·전기선 등이 거미줄처럼 깔려 있다.굴착공사를 할 때 지하 매설물을 건드리지 않도록 관계기관간의 협의가 이루어져야 하나 제대로 안됐다.가스관 등의 매설상태를 한 눈에 알 수 있도록 「지하지도」를 하루 빨리 완성해야 한다. 유관기관간의 사전협의 기능도 강화,이중 체크시스템을 갖춰야 하며 기업들의 안전관리 투자 역시 강화돼야 한다.기업 스스로 안전관리 투자를 하도록 강력히 유도해야 한다. ○국가차원 기구 필요 ◇장승필 교수(서울대 토목공학과)=고도성장을 통한 선진화를 추구해온 우리나라의 구조적인 특성에 미뤄볼때 성수대교 붕괴사건과 대구 지하철공사장 폭발사고는 시작에 불과할 수도 있다. 사회기반시설에 대한 종합적인 연구 분석 없이 관계기관과가스공사 등이 개별적으로 공사를 벌이거나 가스관을 설치,통제의 한계를 넘어서고 있기때문이다. 현재우리나라에 건설되고 있는 지하철의 총 길이가 4백50㎞에 달한다는 것이 이를 잘 입증하고 있다. 한마디로 정책적인 측면이 기술수준을 무시한 채 너무 앞서 나간 때문이다. 사회간접시설물을 총괄하는 국가차원의 기구설립이 시급하다. 성수대교·대구지하철사고는 서울시와 대구시의 문제가 아니라 국가차원에서 접근해야 할 문제다. 예를들어 올여름에 전기관련 시스템에 이상이 생기면 대구지하철 폭발사고보다 더한 사회혼란을가져올 수도 있다. 선진국에서는 보편화돼 있는 지하 매설물에 대한 지리정보시스템의 구축 역시 시급한 과제다. ○책임자 입회 지켜야 ◇최상렬 쌍용건설 전무=상황을 종합해 보면 지하철 공사장이 아닌 다른 곳에서 가스가 유출돼 지하철 공사장 안으로 들어간 것 같다.사고현장을 점검해 보니,지하철 내부시설은 별로 파괴되지 않았다.정밀조사를 해봐야 알겠지만,1주일 후면 통행에는 지장이 없을 것 같다.부분적인 수선만 하면 될 것으로 보인다.파괴되거나 유실된 복공판을 새로 놓는 데는 시간이 오래 걸리지 않는다. 이번 사고에서 나타난 것처럼 구조물 안전점검을 위한 가스경보기를 모든 현장에 설치해야 한다.위험에 민감하게 반응할 수 있는 경보기를 설치해 사고를 막아야 한다.또 안전점검을 일상화하는 노력도 있어야 할 것이다. 시민들의 안전의식은 갈수록 높아지고 있다.도시가 광역화·복잡화하면서 사고가 나면 대형화하는 위험성이 상존한다.따라서 앞으로는 정부와 기업들이 안전비 투자 및 점검에 인색하지 말아야 할 것이다. 이 사고를계기로 다시는 이런 유형의 비극이 일어나지 않도록 당국과 업계가 합동으로 근본적인 대책을 마련해야 한다.

◎98년 양산체제… 2001년 50만대 생산/일 닛산과 교류… 부품업체 적극 양성 다음은 이필곤 삼성자동차 회장과의 일문일답이다. ­이번에 착공한 승용차 공장의 완공·생산 등에 관한 구체적인 계획은. ▲오는 97년 3월에 공장을 완공한 뒤 10월에 생산설비를 완료,시제품을 생산할 계획입니다.98년 상반기에 양산체제를 갖춰,판매합니다. ­생산할 차종의 배기량과 일본의 모델은. ▲2천∼2천5백㏄급의 중형 및 중대형 차종을 주로 생산할 계획입니다.생산할 모델은 삼성자동차 고유모델로 현재 일본의 닛산자동차와 공동으로 개발하고 있으며,구모델이 아닌 98년형의 모델이 될 것입니다. ­자본금 조달계획은. ▲지난 3월 자본금 1천억원으로 출발했으며,올해내에 임직원 출자 1천억원,삼성전자 8백억원,기타 다른 계열사 2백억원 등 모두 2천억원을 증자,올해말에는 3천억원으로 늘어납니다.오는 96년과 97년에는 각각 2천억원을 증자하고 98년후에도 3천억원을 더 증자해 자본금을 모두 1조원으로 늘릴 생각입니다. ­삼성자동차의 손익 분기점은. ▲오는 2001년에 달성되리라고 봅니다.2001년에는 생산능력은 50만대,매출은 3조8천5백44억원,매출 이익률은 20%쯤 될 것입니다.기업공개는 오는 2005년이 되면 가능할 전망입니다. ­부품업체 확보는. ▲우리나라의 대부분의 부품업체들은 아직까지 영세성을 면하지 못하고 있습니다.삼성자동차는 부품업체 수를 기존사의 20∼30% 수준으로 할 예정이며,이들 협력회사들을 대형화·전문화시켜 부품조달을 할 계획입니다.

은행·증권·보험 등 금융기관 간 업무의 벽을 허물고 인수 및 합병(M&A)을 통해 금융기관을 대형화하는 금융산업 개편문제가 빠르면 하반기부터 본격적으로 거론될 전망이다. 정부와 업계는 이를 위해 지난 19일 장수만 재경원 증권업무담당관과 김병주 서강대교수,어윤대 고려대교수,한국개발연구원(KDI) 이덕훈박사,증권경제연구원 우영호박사 등 연구반 1진을 미국과 일본으로 파견했다.이들은 오는 30일까지 지주회사 설립을 통한 겸업주의(미국),자회사 설립을 통한 분업주의(일본)의 현황과 장단점을 조사한다. 또 김용환 재경원서기관,민상기 서울대교수,KDI 최범수박사 등 연구반 2진은 오는 30일부터 다음달 10일까지 유럽과 홍콩의 겸업주의 현황을 살펴본다. 이들 연구반은 특히 증권과 투신이 서로 자회사 형태로 진출하는 등 2금융권의 업무영역을 새롭게 조정하는 방안에 대해 집중적으로 현지조사를 벌일 계획인 것으로 알려졌다.

서울시가 발표한 「서울 상징거리」 조성계획은 서울의 역사성을 회복하고 도심에 자연과 여유를 가져다주는 획기적 조치가 될 수 있어 기대가 크다.광화문에서 시청앞 남대문 서울역에 이르는 2㎞구간을 그동안 교통위주 공간에서 시민중심 공간으로 환원시킨다는 점에서도 큰 의의가 있다. 북악산에서 경복궁 근정전∼광화문∼남대문에 이르는 남북가로는 원래부터 국가의 권위와 수도를 상징하는 중심축이었다.조선조가 서울에 도읍하며 정궁에서 남문을 기준하여 조성한 주작거리로 국가주권이 전국토에 미치는 중심 이정표가 되고 사람이 중심이 되는 가로였다.현 박물관이 헐리면 북악산에 안긴 경복궁 모습이 광화문 네거리로 현신하게 되고 현재에도 이지역이 관청가의 성격을 띠고 있어 이 거리를 「고도 서울」의 역사성과 문화성을 과시하는 거리로 조성하는 것은 바람직하다.중국의 천안문 광장이나 서구의 중심가로와 같이 국가와 수도를 알리는 중심상징의 거리가 될수 있을 것이다. 다만 서울시 발표에서 도시계획 당국자가 이 도심축에서 밀어낸 도심교통흐름을 처리하는 안으로 내놓은 몇가지 계획은 그동안의 서울시 개발행태를 되풀이할 것같이 보여 걱정스럽다.첫째는 이면도로를 획기적으로 넓히고 통행을 빠르게 한방향으로 조정한다는 것이고 두번째는 도로확장 방법으로 도심재개발 사업을 시행한다는 안이다. 현 사대문안 이면도로는 더이상 넓혀서는 안된다고 본다.그동안 넓힐수 있는 만큼 넓혔다고 본다.그리고 서울의 교통량은 이제 도심으로 들어오지 못하게 하는 방향으로 흐름을 잡아 해결해야 한다.도심재개발 사업은 좀더 연구하고 신중해야 한다.그간 도심재개발 사업이 고층화 대형화에 치우쳐 고도서울의 자연구릉과 남산을 가리고 고궁주변 역사공간도 훼손되고 있다. 주거기능이 없어진 도심은 밤이면 텅빈 우범지대로 변해가고 있다.이번 계획에서 중심축 주변을 사람이 사는 도심으로 가꾸어야 한다.많은 검토와 각계 의견수렴이 있어야 한다.

얼마 오래되지 않은 일이라서 아직도 보건복지부 사람들은 가슴아프게 기억하고 있다. 일반외과 전문의사로서 두차례 갑상선 수술을 받고 투병하다 타계한 전 보건복지부 보건 의료담당관이 첨단의료 현실을 걱정하는 임상투병수기를 남겼다.의사들의 독선과 첨단 의료장비 맹신으로 의료가 얼마나 외곡되고 있는가 하는 것을 숨지기 직전까지 기록해 나간 것이다. 종양이 불완전하게 제거됐고 상당히 고가 장비를 이용하여 6차례나 정밀검사를 했는데도 단 1회밖에 암전이를 발견해 내지 못해 결국 시기를 놓쳤음을 회한한 구절이 있다.고가장비를 이용한 검사의 부정확성과 의사들이 무의식적으로 낭비적인 검사를 반복하는 의료 현실을 증언한 것으로 볼 수 있다. 미국에서도 최근 의사 실수로 당뇨병환자의 멀쩡한 다리를 잘라내어 그 환자는 결국 두다리를 잃게 된 사건이 있었다.더구나 그 얼마후 전문 물리치료사가 환자를 오인,인공호흡기를 거두는 바람에 엉뚱한 사람이 숨지는 사고도 같은 병원서 잇따랐다. 의료가 전문화 세분화하고 의료기관이 대형화조직화함으로써 환자와 의사간 의료행위가 계약의료 형태로 변했기 때문이라고 한다.의사와 환자간에 인간적인 신뢰와 치료가 이루어 지지않고 진료행위를 계약으로 여겨 환자에게서 질병만을 떼어서 보는 치료 때문이라는 지적이다.청진기가 유일한 의료장비였던 시절보다 더 많은 의료불신 의료불만이 일고 있다고 의료계도 걱정한다. 소비자보호원이 병원약관 개선을 제기했다.병원들 거의가 입원서약서 수술서약서에서 병원의무는 언급하지 않고 환자와 보호자 권리만 부당하게 침해하는 내용을 담고 있다고 밝혔다.수술 후유증등에 대해 이의제기 금지를 못밖아 환자의 항변권을 일방적으로 제한하고 있다.병원도 이젠 환자를 압도하는 의사중심 약관은 고쳐야 한다.

◎화물 연10% 증가 체선·체화 “몸살”/하역대기 이틀… 수출입업체 부담 가중/인천/시설확보율 67%… 고베특수 “그림의 떡”/부산/인천/북항개발 재원없어 “발동동”/부산/“해상바지선 활용 바람직 해외교역의 관문인 부산항과 인천항이 극심한 체선·체화로 몸살을 앓고 있다.90년대이후 항만의 물동량은 해마다 평균 10%이상 급증하고 있으나 부두 등 하역시설확충은 계획단계를 크게 못벗어나고 있기 때문이다.이같은 부산항과 인천항의 물동량 체선·체화현상은 지난 90년이후 계속되어왔다.그러나 세계무역기구시대를 맞고 있는데다가 한·중간 무역시대 나아가 남북간 경제교류를 등을 고려한다면 더이상 방치할 수 없다는 지적이다.세계화의 걸림돌이 될 수 있는 인천·부산항의 물동량 체선·체화현상의 실태,원인,문제점을 심층 점검해 본다. ○실태 ▷인천항◁ 9일 상오 서해의 관문인 인천항 외항 한가운데.1만t급이상의 대형화물선 18척이 정처없이 정박해 있었다. 이들은 국내기업들이 해외에서 들여오는 원자재를 실은 화물선으로 하역작업 차례를 기다리며 무작정 떠 있었다. 이같은 인천항의 체선현상은 90년대들어 부쩍 심해지기 시작했다.지난 한햇동안 인천항에 들어온 화물선 4천9백61척 가운데 즉시 인천항에 들어와 하역작업을 실시했던 선박은 26.9%인 1천3백34척에 불과했다.73.1%의 화물선이 하역작업차례까지 평균 40.2시간을 기다려야 한다. 이같은 추세는 올들어 더욱 심화돼 올해의 체선율은 30.7%로 지난해 같은기간 14.7%보다 크게 높아졌고 평균 체선일수도 1.56일로 지난해 1.22일보다 높아졌다. 일본에서 코일을 수입해 각종 기계제품을 생산하는 경기도 안산의 대한금속주식회사는 인천항의 체선·체화현상으로 지난해 1억원가까운 손해을 입었다고 주장했다. 제품생산 공정의 특성상 생산라인을 24시간 가동해야 하는데도 원자재 도착일자가 수일씩 지체됐기 때문이다.여기에 한척당 8백만원의 체선료를 무는 이중고를 겪었다고 밝혔다. ▷부산항◁ 전국 컨테이너 물량의 95%이상을 처리하고 있는 부산항의 체선·체화현상은 더욱 심하다. 지난 한햇동안 부산항을 이용한 화물선은93년보다 7.9%가 많은 2만6천5백12척으로 늘었다.이들 부산항 화물선 가운데 컨테이너선은 93년보다 무려 21.5%가 증가한 4천5백20척이었다.물동량도 8천1백66만4천t으로 전년도보다 16.7% 증가했다. 부산지방 해운항만청에 따르면 지난해 부산항에 들어왔던 화물선 가운데 1천2백46척이 모두 4만3천2백77시간을 대기,평균 34시간40분을 외항 등에서 기다렸다. 부산항의 체선·체화현상은 올들어 더욱 심해졌다.올들어 2월까지 91척이 부산항에 들어와 하역작업을 하기까지 평균 27시간이 넘는 2천4백67시간을 기다렸다.평균 지체시간을 부두별로 보면 일반부두 21시간50분,자성대부두 37시간25분,신선대부두 21시간50분이었다. 흥아해운 관계자는 『컨테이너 전용부두인 자성대부두를 이용하는 모든 동남아 정기선이 하역작업차례를 기다리느라 2∼3일씩 심한 경우에는 5일까지 기다린다』며 『화물이 집중되는 주말이나 중국항로의 경우에는 선석확보가 어려워 부정기선 운항은 계획조차 세우지 못한다』고 말했다. ○피해 이같은 국제항의 극심한 체선·체화현상은 물류비용을 줄곧 상승시켜 물류비용이 제품 총생산비의 17%에 이르고 있다.이는 경쟁대상국들 가운데 최고수준으로 국내 생산제품의 국제경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다. 인천 상공회의소는 체선에 따른 수도권지역 수출입업체의 추가 비용피해만도 지난 91년 3백억원에서 지난해 5백50여억원에 이르렀고 96년 6백80억원 그리고 2001년에는 1천8백50억원에 이를 것으로 전망했다. 특히 지난 1월 부산항과 경쟁관계에 있는 일본의 고베에 대지진이 발생,항만시설이 크게 파손되면서 있었던 이른바 「고베 특수」를 전혀 활용하지도 못했다. ○원인 세계화의 걸림돌이 되고 있는 부산·인천항의 극심한 체선·체화현상은 국력신장과 함께 해외와의 교역량이 급증하고 있는데 하역장비와 시설은 제자리 걸음을 하고 있기 때문이다. 지난 70년까지만 해도 8백3만t에 불과하던 인천항의 물동량은 88년 5천만t,92년 7천7백만t,94년 9천3백95만t으로 급격히 늘어났다. 이에 비해 인천항의 하역능력은 내항의 46개 선석과 외항의 15개 돌핀시설을 모두 합해도 3천9백만t에 불과하다.물동량은 10%가량 해마다 기하급수적으로 늘어나는데 반해 시설확보율은 67%에 머물러 있고 2000년에는 40%수준까지 내려갈 전망이다. 인천항의 부족한 갑문시설도 체선을 부추기는 한 요인이 되고 있다.선박을 선거내로 통과시키는 갑문이 5만t,1만t규모 각각 1개씩에 불과한데다 선박통과가 1시간에 평균 1대씩만 가능하도록 되어 있다.이 때문에 선석이 비어있어도 선박이 갑문통과를 못해 체선되는 기현상이 생겨나고 있다. 부산항의 경우 컨테이너를 비롯,화물이 제때 빠져나가지 못하고 있는 것도 체선·체화 몸살을 부채질하고 있다.마구잡이로 수입했으나 국내가격 폭락 등으로 화물의 주인이 6개월이상 통관절차를 밟지않고 방치한 장기체화물이 3백50건에 2만5천8백t으로 화물장치장의 93%를 차지하고 있다. ○대책 인천항의 선박과 화물 적체현상을 근본적으로 개선하기 위해서는 아직까지 활용되지 않고 있는 인천항 북쪽의 북항을 개발해야 한다는 것이 전문가들의 공통적인 지적이다. 특히 북항은 남북교류 확대에 따른 본격적인 남북직교역의 중심항으로서의 역할과 영종신공항의 항공운송과 육상운송을 연결하는 항구로서의 역할이 기대돼 개발이 시급하다는 것이다. 실제로 인천지방해운항만청은 지난 89년 북항개발계획을 마련,오는 2011년까지 국고 2천75억원과 민자 3천4백30억원등 모두 5천5백5억원을 들여 26개 선석에 연간 2천5백만t의 하역능력을 갖춘 북항을 개발하기로 했다. 그러나 재원을 확보하지 못해 지금까지 개발이 실현되지 못했다.인천해양청은 올들어는 동아건설 등 민간기업들의 북항개발을 적극 검토하고 있어 빠르면 연말안에 사업자가 선정되고 96년부터 북항개발이 착수될 전망이다. 한편 새로운 항만을 건설할 수 없는 부산항의 경우 부족한 부두시설을 대신하기 위해 해상에서 컨테이너를 하역할 수 있는 「해상바지선」운영을 적극 검토하고 있다. 바다 한 가운데에 고중력 크레인이 설치된 특수바지선 10여척을 투입해 한꺼번에 1백50TEU의 화물하역을 처리한다는 구상이다. 이와함께 야간작업 활성화를 위해 야간작업때 항만시설 사용료를 낮추는 등 항만운영의 효율을 높이기 위한 소프트개발에도 박차를 가하고 있다. 이와함께 부산항으로 컨테이너가 몰리는 것을 피하기 위해 경남권역의 화물은 마산·울산·포항등 인근 항구로 분산하는 방안도 체선·체화현상의 치료방안으로 제시되고 있다. ◎부두운용 효율부터 높여야/컨테이너부두공단 이사 윤정배씨/시설확충은 비용 많이들고 시간걸려/98년 부산 4단계 완공땐 한숨 돌릴것 세계무역기구(WTO)출범으로 각종 무역장애가 극복되면서 세계교역량의 폭발적인 증가가 예상된다. 특히 91년 수입화물의 68%,수출화물 65%가 컨테이너 화물이던 것이 계속 늘어 2001년쯤이면 수입화물 79%,수출화물 78%가 각각 컨테이너화 될 것으로 추정돼 컨테이너 하역능력의 확충이 시급하다. 부산항의 경우 지난 1월 발생한 일본 고베항의 지진으로 고베항에서 처리했던 연간 19만∼36만TEU의 환적화물이 항만시설복구전까지 부산항을 이용할 것으로 전망되고 있다. 또 부두내 장치장(CY)부족으로 부산시내에 흩어져있는 외곽장치장(ODCY)에서 처리함으로써 부산시내 교통체증 및 도시기능파괴와 함께 물류비용증가 문제도 야기되고 있다. 그러나 부산항의 컨테이너화물 처리시설이 절대부족하고 이로 인해 체선·체화현상이 심화돼 경제·사회적 손실이 막대하다.특히 올해부터 광양항 1단계와 부산항 4단계가 완공,운영될 때까지가 발등의 불로 제일 해결해야할 시급한 문제다. 이를 위해 부두시설을 확충하는 것이 근본적인 해결책이지만 이는 수천억원대의 사업비와 최소한 3∼5년이상이 소요되는 사업이다.때문에 단기적 해결방안으로 부두운용의 효율을 극대화하는 소프트개발에 박차를 가하고 있다. 컨테이너전용부두의 24시간 운영체제를 유지하기 위해 운영요원을 증원할 계획이다.또 자성대부두의 수출 컨테이너를 2층으로 적재하던 것을 3∼4단으로 쌓는 방안을 검토하고 있다. 자성대부두에 지게차 1대와 신선대부두에 하역장비 4대를 추가확보하고 노후 하역장비를 교체해 하역장비 고장 등으로 인한 작업중단사태를 미리 막도록 하겠다.화물의 원활한 수송을 위해 신선대부두는 당장 철송(T·C)을시작할 계획이다. 부족한 컨테이너 장치장문제를 풀기 위해 관공선 부두전면 1천5백평을 자성대부두 컨테이너장치장으로 활용하고 부산항자성대부두 피더선부두를 개축해 부두이용의 효율을 극대화하겠다. 장기적으로는 오는 98년부터 부산항 4계와 광양항 1단계가 완공돼 5만t급 8척규모의 하역능력이 추가돼 체선·체화는 한숨을 돌릴 수 있을 것으로 예상되다.또 2001년까지 연차적으로 광양항 2단계와 부산항 피더선부두가 개발된다.광양항 2단계가 완공되면 시설부족은 해소될 것이다.

◎올 들어 2곳 문닫아… 대형화로 활로/정부 보호 “이젠끝”… 구미와 경쟁 채비 미쓰비시은행과 도쿄은행의 합병은 국제 금융계의 자유화에 발맞춘 경쟁력 강화 노력으로 평가할 수 있다. 두 은행의 자산금을 합하면 52조6천4백70억엔(한화 4백47조5천억원 상당)으로 세계 1위인 38조7천억엔의 사쿠라은행을 제치고 세계 최대의 은행으로 부상하게 된다. 이들은 합병으로 어떤 효과를 거두려 하고 있는가. 미쓰비시은행은 국내에서 굴지의 은행으로 자리잡고 있지만 국제부문이 취약했다.또 도쿄은행은 국제금융시장에서의 명성(해외 거점 3백62곳)에도 불구하고 일본 국내영업은 점포가 37곳이라는 수치에서 보듯 취약했다.업무분야를 상호보완 「전방위」영업을 전개함으로써 수익성을 높이는 등 강력한 경쟁력을 갖추려 한 것이다. 이 때문에 일본에서는 이번 합병은 지난 91년 교와은행과 사이타마은행이 아사히은행으로 합병한 것 등 기존의 합병과는 차원을 달리하는 것으로 보고 있다.기존의 합병이 규모의 확대와 컴퓨터 투자의 절감 등을 위한 「양적인 합병」이었다고 하면 이번 합병은 국제 경쟁력을 강화하기 위한 「질적인 합병」으로 일본 금융계는 받아들이고 있다. 다케무라대장상도 29일 『경쟁이 격화되고 있는 국제금융시장에서 일본 은행들의 활약을 생각한다면 (합병은) 좋은 일』이라고 반겼다. 일본 산업계도 이번 합병으로 금융계가 안정돼 경제활성화에 도움이 될 것으로 평가하고 있다. 일본 금융계는 자산금 규모는 세계 최고 수준을 자랑하면서도 주로 대출위주의 경영으로 미국·독일 등의 은행에 비해서는 수익성이 낮았다.일본 금융계는 대장성을 필두로 철저한 보호속에 성장해왔다.대은행과 중소은행 사이에 「누이좋고 매부좋은」 공존이 오랫동안 계속돼 왔다. 하지만 거품경제가 붕괴되면서 일본금융계가 부실채권에 발목이 잡혀 허덕이고 있을 때 미국의 은행들은 케미컬은행과 메뉴팩처러스 하노버은행이 합병하는 등 체질강화에 한 발 앞서 나갔다.일본 금융계도 서두르지 않을 수 없게 된 것이다. 일본 금융계는 드디어 「금융도태의 시대」가 온 것으로 보고 있다.올해들어 부실경영을 해 오던 두 곳의 신용조합이 문을 닫게 된 데 이어 슈퍼은행의 출현으로 이제 적자생존의 시대가 됐다는 것이다. 이에 따라 일본 금융계에는 금융서비스 산업의 국제화와 자유화에 발맞춘 체질강화작업이 뒤를 이을 것으로 보인다.일본 대장성은 오는 2000년까지 부실채권을 완전 정리하고 새롭게 도약하겠다는 청사진도 세워놓고 있다.

봄바람이 불면서 일본 금융계에 엄청난 지각변동이 일고 있다.미쓰비시은행과 도쿄은행은 지난 28일 두은행의 합병계획을 발표했다.두 은행이 합병하면 이 은행은 세계 최대은행으로 부상한다. 두 은행의 합병은 상호 장점을 서로 접목하기 위한 것이어서 과거 은행들의 합병과는 유형이 다르다.과거에는 은행 경영부실이 합병의 사유가 되거나 은행 자산규모를 늘리기 위해서 단행되는 것이 일반적인 관례였다.지난 71년 다이이치은행과 간쿄은행이 다이이치간쿄은행으로 합병되는등 그동안 일본 은행들의 합병은 주로 자산규모와 점포망을 확대하기 위한 것이었다. 그러나 이번 합병은 미쓰비시은행의 거대한 국내 지점망과 도쿄은행의 해외영업망을 접목하기 위한 것이다.이른바 유니버설뱅크로서 도약하기 위한 것이다.일본 은행계나 세계 금융가가 이번 합병에 지대한 관심을 보이고 있는 연유가 바로 여기에 있다.앞으로 두 은행이 장점을 최대한 살린다면 일본 금융가는 물론 국제금융시장에서도 막강한 위력을 발휘할 것으로 보인다. 일본은행의 합병은 우리 국내에도 영향을 미쳐 연초 나돌던 국내 시중은행간의 합병설을 증폭시킬 것으로 보인다.해외점포망이 비교적 많은 외환은행과 국내 영업기반이 상대적으로 넓은 국민은행이 합병을 할 것이라는 풍문이 그것이다.이번 미쓰비시은행과 도쿄은행의 합병과 비슷한 강점을 갖고 있어 합병설이 다시 고개를 들 것 같다. 우리나라는 90년을 전후해 하나,보람,동화,동남,대동,평화 등 6개 소형 시중은행이 개점,국제경쟁력 강화를 위한 선진국은행들의 합병과는 정반대의 현상을 보였다.뒤늦기는 했지만 국내은행의 경쟁력 강화를 위해서 은행간 합병이 신중히 검토되어야 할 시점이다.낙후돼 있는 국내 금융기관이 경쟁력강화를 위해 대형화가 불가피하고 그렇게 하기 위해서는 금융기관간 합병이 지름길이다.

◎1년 세계경제의 20% 규모/“거품경제 주범”·“무역교란” 비난 대두 「돈의 속도는 빛의 속도」라는 비유가 나돌 정도로 국제 금융시장에서 돈의 흐름이 너무 빨라 그 대처가 여간 어렵지 않다. 특히 지난 연말 멕시코 페소화 하락으로부터 시작해 지난 2월 영국 베어링은행의 파산,그리고 최근 달러화의 사상 유례없는 하락에 이르기까지 이른바 「핫머니」로 인한 국제경제 불안이 가중되고 있기 때문이다. 금융시장에서 은행예금,정부단기증권,상업어음과 기타 유동자산 등에 투자되는 이른바 단기자금을 일컫는 별칭인 핫머니는 이제 그 규모가 너무 커져 정확한 산출이 어려울 정도가 됐다. 국제통화기금(IMF)은 단기성 은행예금을 포함,현재 국제금융시장에 나돌고 있는 각종 금융상품들의 총액을 7조2천억달러로 추산하고 있다.이는 1년 동안 세계경제 규모의 20%에 해당하는 액수다. 이같이 엄청난 돈이 최근 고도의 첨단장치를 통해 세계 각지의 금융시장으로 수익상품을 찾아다니며 전화 한 통화나 버튼 하나로 투자선 변경이 가능하다. 그 실례를보면 지난 93년 선진 7개국간에 사고 판 주식과 채권 총액은 7천6백40억달러로 85년의 2천억달러에 비하면 무려 4배에 가까운 신장을 보였다. 또한 세계 어느 시장에서든 실질적인 가격 상승과 하락에 따라 투자선을 바꾸는 개인투자신탁의 일종인 헤지펀드의 번성으로 미국의 헤지펀드 숫자가 94년 1천2백개에서 금년초 3천개로 증가했으며 총금액도 1천4백억달러에 달한다. 통화무역도 붐을 이뤄 세계 외환시장의 무역규모는 금년초 하루 1조달러에 달해 89년의 하루 6천2백억달러보다 높은 신장을 보이고 있다.더욱이 각종 금융파생상품들도 다양화·대형화해 지난해에는 88년의 4천8백20억달러보다 무려 3배에 가까운 1조4천억달러로 신장했다. 이는 결국 무역의 자유화처럼 투자의 자유화가 이뤄진 결과이며 이들은 말레이시아에서의 자동차 생산이건 아르헨티나에서의 밀 재배건 캘리포니아 실리콘밸리에서의 컴퓨터 소프트웨어 생산이건간에 가장 생산성이 높은 곳이면 어디나 투자한다. 그러나 이같은 핫머니의 범람에 회의적인 견해를 보이는 이들도 있다.핫머니가 세계경제에 파괴적인 힘으로 작용할 수 있다는 것이다.즉 기존의 무역패턴을 교란시키고 투자비용의 소모를 증가시키며 정부의 마구잡이 차용을 조장할 수 있다는 것이다.결국 핫머니는 주식이나 채권이나 부동산에 있어 재정적 거품 현상을 창출했다가는 순식간에 폭삭 가라앉혀 버릴 수 있다는 우려를 자아내고 있는 것이다. 미국에서도 대부분의 금융분석가들은 핫머니에 대한 경계론을 펴고 있다.지난 15년 동안 핫머니는 연방의 재정적자를 손쉽게 메울 수 있게는 했지만 값비싼 대가를 치러야 했다.80년대 중반 몰려든 해외투자는 달러화 가치를 치솟게 해 미국의 경쟁력을 약화시키더니 이제 그들은 다 빠져나갔고 반대로 달러가치를 하락시키고 있다. 이는 단기적으로는 미국의 수출을 증진시키겠지만 상대적으로 다른 나라의 물건값을 오르게해 결과적으로 미국의 경제를 해치는 결과를 가져오고 있다.이같은 현상은 멕시코,중국,인도 등 신흥공업국들에서 두드러지고 있다.당분간 국제금융시장에서의 핫머니의 위력은 수그러들지 않을 전망이다.