설악산 미시령 동서관통도로 속초 방향 하행선에 설치된 울산바위 전망대가 이달 중 폐쇄되고 긴급 제동시설이 설치된다. 고성군은 30일 대형 교통사고 발생이 잦은 미시령 동서관통도로 사고 예방을 위해 강원도로부터 최근 울산바위 전망대 도로점용 허가를 취소하고 민간사업자가 설치해 놓은 편의시설을 폐쇄해 줄 것을 요청받았다고 밝혔다. 울산바위 전망대는 미시령 도로를 이용해 고성과 속초 지역을 찾는 관광객들의 편의를 위해 지난 2007년 고성군이 도로부터 도로점용 허가를 받아 민간사업자에게 임대, 편의시설을 운영하는 등 관광객들의 휴식공간으로 활용해 왔다. 하지만 2006년 미시령 동서관통도로 개통 후 크고 작은 교통사고가 이어져 현재까지 사망자만 모두 9명에 달해 이에 대한 보강 및 대책 마련이 요구돼 왔다. 급기야 지난 2월 24일 6중 추돌사고가 발생, 4명이 숨지고 7명이 다치는 대형사고가 발생하자 도와 고성군, 경찰 등은 대책회의를 개최해 울산바위 전망대 폐쇄를 결정했다. 도는 울산바위 전망대 폐쇄 후 총 10억원의 공사비를 들여 새달부터 연말까지 길이 160m, 폭 9m, 경사도 5도의 긴급 제동시설을 설치할 예정이다. 군 관계자는 “울산바위 풍광을 가장 가까이서 조망할 수 있는 곳에 전망대를 설치했지만 취지에 맞지 않게 상습적인 대형 교통사고 구간으로 전락해 폐쇄 조치하고 긴급 제동시설을 설치한다.”고 말했다. 고성 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“장마가 코앞인데 여전히 공사판 절개지가 벌겋게 맨살을 드러내고 있으니 불안하기만 합니다.” 올여름은 예년보다 집중호우와 태풍이 잦아질 것으로 예상되는 가운데 전국 곳곳의 절개지와 경사지 등이 무방비로 장마에 방치돼 피해가 우려되고 있다. 춘천 동면 옥광산으로 이어지는 도로 인근 절개지는 수년째 방치되다시피 하고 있다. 낙석방지망 등이 낡아 끊어진 지 오래지만 도로와 10m 이상 떨어졌다는 이유에서다. 하지만 집중호우를 당하면 토사와 돌더미가 금방이라도 도로를 덥쳐 사고로 이어질 형상이다. 서면 당림리 일대 국도 46호선 수해위험지구 정비공사현장은 더 아슬아슬하다. 국도 46호선 하부구조와 기존 석축이 낡아 지난해 9월부터 내년 9월까지 지반 침하를 막기 위한 공사가 한창이다. 하지만 일부 구간에서는 이미 도로 경계석이 무너져 침하가 시작됐다. 폭우가 내리면 금방이라도 주저앉을 것 같다. 임시로 모래주머니를 쌓고 방수포를 덮어 놓았지만 공사현장 2㎞ 구간 절개지 대부분이 자갈과 모래로 쌓여 있어 집중호우시 토사유실로 인한 도로붕괴가 우려된다. 더구나 방수포로 덮어 놓지 않은 구간은 이미 지난번 내린 비 등으로 일부분 깎여 나간 흔적이 보이는데다, 일부 침하가 급속도로 진행되는 곳 이외에는 아무런 안전 조치 없이 공사를 강행하고 있다. 춘천 동면 모 아파트 공사 현장이나 강남동 절개지 공사현장 등에도 산을 깎아 곳곳에 토사로 이뤄진 절개지와 경사지들이 많지만 특별한 안전조치 없이 공사가 진행되고 있다. 또 춘천과 화천, 양구 등의 국도와 지방도 절개지에 낙석이 발생해 방지망에 위태롭게 걸려 있는 등 장마철을 앞두고 도로 곳곳에 유실·붕괴 위험이 여전히 많이 남아 있다. 주민 최종민(51)씨는 “지난해 수해로 봉사활동에 나섰던 대학생들이 춘천에서 10명이 넘게 희생됐는데 여전히 공사판이나 도로변이 장마 대비를 못하고 있는 것 같아 아슬아슬하기만 하다.”면서 “방수포라도 제대로 깔아 토사로 인한 대형사고는 최소한 막아야 할 것”이라고 말했다. 지난해 집중호우로 동두천 신천이 범람하고 연천군 초성철도교량이 무너지는 등 큰 수해를 입었던 경기도 지역에도 장마철을 앞두고 비상이다. 39명의 인명 피해 등을 입은 경기지역에는 현재 복구 대상 4595곳 가운데 91%에 해당하는 4178곳의 복구를 완료했지만 일부는 장마 이전 복구가 어려울 전망이다. 경기도 도로사업소는 국토해양부로부터 위임받은 87번 국도와 75번 국도 가운데, 7개 구간에 대한 공사를 진행해 왔다. 지난주 2곳을 완공하고, 이번 주 4곳에 대한 복구공사를 끝낼 계획이다. 가평천이 범람하면서 석축 및 도로가 40~50m 유실된 75번 국도 가평 북면 재령리 구간은 다음 달 말이나 돼야 공사가 끝난다. 현재 암거박스 설치와 옹벽쌓기 공사가 진행 중이지만 장마철 이전 완공은 불가능한 실정이다. 이는 소방방재청에서 지난해부터 수해복구 공구를 분할 발주하지 못하도록 해 공사량이 커지다 보니 예산확보와 설계 등의 절차를 거치는 데 많은 시간이 소요됐기 때문이다. 이양대 경기도 도로사업소 주무관은 “행정절차를 이행하느라 시간이 필요했고 동절기를 피해 지난 1월에야 착공하다 보니 법적시한인 6월 말 임박해서 준공을 하게 됐다.”고 말했다. 글 사진 춘천 조한종·의정부 한상봉기자 bell21@seoul.co.kr

지난 18일 강원도 양구에서 발생한 대전 우송중학교 수학여행단 버스 추락사고는 전세버스 점검을 소홀히 한 학교 측 잘못이 컸다. 경찰 조사결과 사고 전세버스는 계약조건에 미달하는 구형 버스로 밝혀졌기 때문이다. 다행히 탑승 여교사가 버스가 이상한 것을 눈치채고 학생들에게 안전띠를 매라고 해 5명이 중경상을 입는 데 그쳤기에 망정이지 자칫 잘못했으면 대형사고로 이어질 뻔했다. 학생들을 멀리 여행 보내면서 전세버스를 꼼꼼히 살펴보지 않은 학교 측은 비난받아 마땅하다. 학교 측은 조달청을 통해 충남·대전지역 업체를 대상으로 수학여행 버스 입찰을 하면서 2009년 이후 출고된 45인승 버스로 제한했다. 그러나 브레이크 고장으로 사고를 낸 2호 버스는 2004년 식으로 계약조건보다 5년이나 지났다. 전세버스의 일반적인 교체주기(5년)보다도 3~4년 경과한 것이다. 또 나머지 3대의 버스도 2007~2008년식이었으니 수학여행단 버스는 모두 계약조건을 충족하지 못한 것이었다. 학교 측이 미리 자동차 등록증 등 관련서류를 살펴보고 조건에 맞지 않는 버스를 교체했더라면 수학여행 길은 훨씬 안전했을 것이다. 성수기에는 연식이 짧은 전세버스 구하기가 쉽지 않다. 수요 초과로 신형 버스는 수익성이 높은 곳으로 배정되기 때문이다. 또 전세버스 등록 운전자가 3만 5774명으로 등록 전세버스(3만 9825대)에 비해 10%가량 부족해 수요가 몰릴 경우에는 부적격 운전자가 운전대를 잡아 안전사고의 위험성도 높다. 따라서 성수기에는 보험 가입 여부, 버스 연식, 운전자 자격 등 교통안전공단이 제공하는 전세버스에 대한 정보를 꼼꼼히 살펴본 뒤 점검하는 습관을 가져야 한다. 또 가격경쟁력에서 밀리는 수학여행단이 신형 버스를 배정받는 데에는 한계가 있을 수밖에 없다. 수학여행 버스의 연식을 무조건 앞당길 것이 아니라 정비상태가 좋을 경우 유연하게 조정할 필요도 있다.

그제 경북 의성군 단밀면 상주에서 구미로 향하던 25번 국도 위 2차로에서 DMB(디지털멀티미디어방송) 시청에 몰두한 운전자가 대형사고를 냈다. 25t 화물트럭으로 훈련 중이던 상주시청 소속 여자 사이클 선수단을 덮쳐 3명이 숨지고, 4명이 크게 다쳤다. 어이없는 참사였다. 그동안 제기됐던 운전 중 DMB 시청에 대한 우려가 현실로 나타난 것이다. 아차 하는 순간 화물트럭 운전자는 ‘살인자’가 된 셈이다. 그동안 이 같은 사고 개연성에 대해 여러 곳에서 우려의 목소리가 많았다. DMB 시청뿐만 아니라 내비게이션을 조작하거나 휴대전화로 문자메시지를 주고받는 등 운전 중의 위험한 행태는 곳곳에 도사리고 있다. 이를 감안해 지난해 DMB 시청을 금지하는 것을 골자로 한 도로교통법 일부 개정이 이뤄졌다. 그러나 벌칙 조항이 없는 훈시 조항이어서 운전자들의 무분별한 DMB 시청을 방치하는 꼴이 되고 있다. 하지 말라고 하면서 정작 이를 어겼을 때 처벌할 수 있는 규정은 없다 보니 ‘허울 좋은 도로교통법’이 되고 말았다. 2005년 DMB 서비스가 시작된 이후 단말기 보급은 크게 늘었다. 한국전파진흥협회에 따르면 2010년 말 기준 지상파 DMB 수신기 판매량 4203만대 가운데 차량 탑재용은 880만대로 전체의 20%를 웃돈다. 반면 운전 중 DMB를 시청할 때 측정한 전방주시율은 50.3%로 면허취소에 해당하는 혈중알코올 농도 0.1%(만취상태)에서 측정한 전방주시율(72.0%)보다 훨씬 낮다고 한다. DMB의 보급과 교통사고 위험성이 깊은 상관성이 있다는 얘기다. 운전 중 DMB 시청 단속은 말로 호소하고, 계도한다고 될 일이 아니다. 처벌 규정을 마련하고 지속적으로 단속해야 효과가 있다. 영국은 1000파운드, 미국 100달러, 일본 5000~7000엔의 범칙금을 부과하고 있다. 참고할 만하다. 운전 중 DMB 시청을 막을 대책 마련은 빠를수록 좋다.

통학버스 운전기사가 심장마비로 쓰러지자 대신 핸들을 잡은 채 심폐소생술을 하는 등 침착하게 대처한 미국의 10대 중학생들이 화제다. 책에서 배운 대로 행동해 대형사고를 막은 이들의 활약상이 버스 안 폐쇄회로(CC)TV에 고스란히 담겨 감동을 주고 있다고 BBC방송이 보도했다. 사건은 지난 9일(현지시간) 미국 워싱턴주 밀턴시의 서프라이즈레이크 중학교의 스쿨버스 안에서 일어났다. 버스 앞좌석에 앉아 있던 재학생 제러미 위츠칙(13)은 운전사가 갑자기 신음소리를 내며 기절하는 모습을 목격했다. 놀란 13세 소년은 순간 소리를 지르며 운전석으로 뛰어갔다. 기사 대신 핸들을 잡은 뒤 차를 우측 갓길로 유도했고 이내 차 키를 뽑았다. 버스에 타고 있던 11명의 다른 학생들도 혼연일체가 돼 위기탈출을 도왔다. 한 학생은 “911(긴급 구호 전화)에 신고하라.”고 소리쳤고, 위츠칙은 운전사의 가슴을 손바닥으로 압박했다. 이때 버스에 있던 또 다른 학생 조니 우드가 “심폐소생술(CPR)을 할 줄 안다.”며 나섰고 직접 응급처치를 시도했다. 버스가 멈춘 뒤 얼마 안 돼 교직원과 구급대원들이 버스 안으로 달려왔고 현장은 곧 수습됐다. 영웅이 된 위츠칙은 현지 방송과의 인터뷰에서 “책에서 본 대로 행동했다.”면서 “죽고 싶지 않다는 생각뿐이었다.”고 말했다. 이 지역 부교육감인 제프 쇼트는 “학생들은 운전기사가 의식을 잃을 경우 등 비상상황 시 대처법을 평소 훈련받았다.”고 전했다. 현명한 대처 덕에 버스에 탔던 학생 12명은 다치지 않았지만 운전기사는 위독한 상태로 알려졌다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

둔감한 듯하지만 인간의 몸처럼 민감한 유기체도 없다. 생각보다 몸이 먼저 봄을 느낀다. 이런 춘곤증과 맞닥뜨리면 말 그대로 온몸이 봄에 취해 한없이 늘어지고 또 무겁다. 매년 춘곤증을 겪는 사람도 이런 증세가 나타나면 ‘혹시 내 몸에 무슨 문제가….’라며 불안해하기도 한다. 그도 그럴 것이 우리는 춘곤증이라고 느끼지만 그 안에 증상이 비슷한 다른 질병이 숨어 있을 개연성을 무시할 수 없기 때문이다. 그래서 마냥 가볍게만 여겨서는 안 되는 춘곤증에 대해 삼성서울병원 가정의학과 유준현 교수로부터 듣는다. ●춘곤증을 의학적으로 정의해 달라 춘곤증이란 피로감을 특징으로 하는 신체 증상으로, 환경이나 대사 변화에 대한 일시적인 적응 과정에서 나타나며, 보통 1∼3주가 지나면 자연스레 소멸된다. 따라서 춘곤증 자체는 병이 아니다. 춘곤증이라는 용어도 의학용어가 아닌 사회적 용어다. 그러나 춘곤증이라고 믿는 증상이 만성질환의 신호일 가능성도 없지 않은 만큼 심한 피로가 한 달 이상 계속된다면 진찰을 받아 보는 것이 좋다. ●춘곤증이 왜 문제가 되나 일반적으로는 특별히 문제가 되지는 않는다. 그러나 일이나 공부의 효율성을 크게 떨어뜨릴 수는 있다. 또 운전 중에 춘곤증이 나타나면 주의 집중이 안 되고 졸음운전으로 이어져 사고를 일으키기도 쉽다. 더구나 이런 경우는 대형사고인 경우가 많아 음주운전보다 더 위험할 수 있다. 춘곤증으로 인한 이런 사고를 예방하려면 특히 장거리 운전 등 주의가 필요한 작업을 할 경우 2시간 정도마다 휴식을 취해 줘야 한다. 차를 세운 뒤 밖으로 나와 체조를 하거나 작업의 안전 여부를 점검하면서 분위기를 바꿔 주는 게 좋다. 또 창문을 열어서 외부의 신선한 공기와 실내공기를 자주 바꿔 주는 것도 한 방법이다. ●춘곤증이 생기는 원인은 무엇인가 춘곤증이 왜 생기는지는 아직 과학적으로 명쾌하게 밝혀지지 않고 있다. 그러나 겨울동안 움츠렸던 인체가 따뜻한 봄 분위기에 적응하는 과정에서 호르몬이나 중추신경 등에 미치는 자극의 변화로 나타나는 일종의 피로감이라고 보는 게 일반적이다. 봄이 되면 점차 밤이 짧아지고, 기온이 올라가면서 근육을 이완시켜 나른한 느낌을 갖게 된다. 여기에다 활동량과 대사량이 늘면서 단백질·비타민·무기질 등 각종 영양소의 필요량이 증가하는데, 겨우내 이를 충분히 섭취하지 못해 생기는 영양상의 불균형이 춘곤증으로 나타나는 것이다. ●춘곤증으로 나타나는 증상은 춘곤증의 대표적인 증상으로는 피로감, 졸음 외에도 식욕부진, 소화불량, 현기증 등을 들 수 있다. 또 갑자기 식욕이 떨어져 기운이 없고, 가슴이 뛰며, 얼굴이 화끈화끈 달아오르는 등 마치 갱년기 증상과 비슷한 신체적인 변화를 경험하는 사람들도 있다. ●춘곤증으로 오인할 만한 다른 질병은 춘곤증의 문제가 여기에 있다. 다른 질환으로 인한 증상을 춘곤증으로 오인해 방치하게 되는 것이다. 대표적인 질환이 결핵과 간염, 만성피로증후군 등이다. 이런 질환은 춘공증과 비슷한 증상을 보이며, 실제로 이를 춘곤증으로 잘못 아는 사람도 없지 않다. 봄철 우울증도 이 범주에 포함시킬 수 있다. 따라서 기침과 가래가 나오고, 쉽게 피곤하며, 밤에 식은땀이 난다면 결핵을 의심해 봐야 한다. 물론 이런 질환을 가졌으면서도 별 증상이 없이 피로감만 느끼는 경우도 종종 있다는 점도 알아야 한다. 또 춘곤증 증세를 보이면서 체중이 지속적으로 감소한다면 당뇨병 등 대사성 질환이나 전염성 질환 또는 각종 암 등을 의심할 수 있으므로 검진을 받아 보는 것이 좋다. ●사람마다 춘곤증의 증상이 다른 이유는 그 이유는 평소 건강관리와 연관돼 있다고 본다. 춘곤증은 긴 겨울 동안 움츠리면서 운동을 소홀히 했거나 체력이나 영양 상태가 균형을 이루지 못한 사람, 과로가 누적된 사람에게서 훨씬 심하게 나타나는 것으로 알려져 있다. 반면 운동과 영양 상태가 좋은 사람이라면 춘곤증을 느끼는 강도도 가볍다. 계절의 변화에 그만큼 잘 적응하기 때문이다. ●춘곤증은 어떻게 대처하는 게 현명한가 단순한 춘곤증이라면 치료가 필요하지는 않다. 그보다는 규칙적인 생활리듬을 유지하는 등 일상적인 생활습관을 바꿔 춘곤증을 이겨내는 것이 바람직하다. 또 단백질·비타민·무기질 등의 영양소를 충분히 섭취해주고, 과음이나 지나친 흡연은 피해야 한다. 춘곤증을 이겨내기 위한 일상적 대처 방식은 다음과 같이 정리할 수 있다. 먼저 커피·음주·흡연을 경계해야 한다. 졸리다고 커피를 자주 마시거나 스트레스를 푼다며 과음에다 흡연까지 하면 몸의 피로감을 가중시켜 더 졸리게 된다. 아침 식사도 거르지 말 것을 권한다. 그래야 오전에 뇌 등 인체가 필요로 하는 영양소를 공급할 수 있고, 점심 때 과식을 피할 수 있다. 운동도 춘곤증을 이기는 중요한 조건이다. 그러나 갑자기 심하거나 격렬한 운동을 하는 건 좋지 않다. 근육을 풀어 주는 정도의 가벼운 운동이 좋다. 맨손체조와 가벼운 스트레칭, 산책 정도면 춘곤증 극복에 도움이 될 것이다. 또 잠들기 전에 가벼운 체조를 하는 것도 숙면에 도움이 된다. 아침에 일어날 때도 가볍에 몸을 풀어 주면 훨씬 거뜬하게 하루를 시작할 수 있다. 영양 섭취도 중요한데, 특히 비타민B1·C가 많은 식품이 좋다. 봄에는 신진대사가 왕성해지면서 비타민 소모량이 무려 3∼5배까지 증가해 자칫 비타민이 결핍되기 쉽다. 따라서 채소와 신선한 과일을 많이 섭취하도록 식단을 짜면 피로회복과 면역력을 높이는 데 상당한 도움이 된다. 특히 탄수화물 대사를 돕는 비타민B1과 면역기능을 돕는 비타민C를 충분히 섭취해야 하는데, 비타민B1은 보리 콩 땅콩 잡곡류 등의 견과류에 많고, 비타민C는 채소·과일류와 달래 냉이 등 나물류에 풍부하게 들어 있다. 여기에다 점심은 생선·육류 등 단백질이 풍부한 음식을, 저녁은 곡류·과일 등 탄수화물이 풍부한 음식을 섭취하면 도움이 된다. 오전 중에 녹차를 한두 잔 마시는 것도 좋다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

비행기를 처음 타본 여성 승객이 화장실을 찾다가 비상 탈출문을 열어버린 황당한 사건이 일어났다. 지난달 28일 오전 10시경 중국 산야공항에서 우루무치로 이륙하기 위해 활주로로 이동중이던 쓰촨항공 소속 여객기의 비상문이 갑자기 열리는 소동이 일어났다. 이유는 한 여성 승객이 여객기 비상구의 레버를 당겨버린 것. 비행기를 처음 타봤다는 이 40대 여성승객은 비상구를 화장실 문으로 착각하고 열어버렸고 이륙을 준비하던 여객기는 비상정지 됐다. 만약 여객기가 이륙한 상태였다면 대형사고가 날 뻔한 아찔한 상황. 결국 여객기는 운항이 정지됐으며 탑승한 130명의 승객들은 3시간 후 다른 여객기를 타고 목적지로 떠났다. 뜻하지 않는 사고를 일으켜 현지 경찰서로 연행된 여성은 “승무원에게 화장실 위치를 물었지만 잘못 알아듣고 비상문을 열었다.”고 밝혔다. 이같은 사실이 언론에 보도되자 현지 네티즌들은 “비행기의 비상구 문이 그렇게 쉽게 열리나?”, “승무원이 이륙직전 승객에게 화장실을 가게 한 것은 잘못”이라며 비판했다. 한편 항공사 측은 소동을 일으킨 여성 승객을 상대로 경제적인 손실에 대한 소송을 제기할 방침이다. 　 　 /인터넷뉴스팀　　

버락 오바마 미국 대통령이 올해 재선에서 타격을 입을 만한 ‘대형사고’를 쳤다. 지난 26일 서울에서 드미트리 메드베데프 러시아 대통령과 정상회담을 하면서 은밀하게 나눈 얘기가 그만 녹음돼 방송을 탄 것이다. 오바마의 이번 실수는 미국의 핵심 안보 현안인 유럽 미사일방어(MD) 시스템과 대선에 관한 것이어서 단순한 해프닝 차원을 넘어 정치적 파문으로 걷잡을 수 없이 확산되고 있다. ‘사건’은 멀찌감치 취재진의 카메라가 터지는 가운데 무릎을 맞대고 앉은 오바마와 메드베데프가 가까이에 방송용 녹음기가 있는 줄 모르고 비밀스러운 얘기를 주고받은 데서 비롯됐다. 오바마는 “MD는 해결될 수 있다. 그(블라디미르 푸틴 대통령 당선자)가 내게 말미를 줬으면 한다.”고 말했다. 이어 “이번이 내 마지막 선거다. 선거가 끝나면 나는 더 융통성을 발휘할 수 있다.”고 했다. 그러자 메드베데프는 “이해한다. 그 얘기를 푸틴에게 전하겠다.”고 답했다. 이 대화 내용이 미 ABC방송에 보도되면서 미 정가는 발칵 뒤집혔다. 오바마가 말한 ‘융통성’이 러시아에 MD를 양보하는 것으로 해석될 만하고 심하게는 대통령이 선거를 위해 국가안보를 팔아먹는다는 식으로 비난받을 소지가 있기 때문이다. 워싱턴포스트는 오바마가 외교어젠다를 재선 때문에 엉망으로 만들고 있다는 비판에 노출될 것이라고 지적했다. 오바마의 발언이 알려지자 공화당 유력 대선주자인 밋 롬니 전 매사추세츠 주지사는 즉각 “오바마 대통령이 MD와 관련해 러시아에 양보하려 한다는 신호를 보냈다.”며 “미국 국민은 오바마가 재임됐을 때 어디서 융통성을 보일지 알 권리가 있다.”고 비난했다. 공화당 소속 존 베이너 하원의장도 “우리는 대통령이 한국에서 귀국했을 때 그가 말한 융통성이 무슨 의미인지 듣기를 고대한다.”고 가세했다. 조지 W 부시 행정부 시절 유엔주재 대사를 지낸 강경파 존 볼턴은 “오바마의 언급은 야밤의 화재경보”라고 지적했다. 공화당 전국위원회는 오바마의 발언을 담은 광고를 내보내기 시작했다. 그러자 벤 로즈 백악관 국가안보회의(NSC) 부보좌관은 “2012년은 미·러 양국에 모두 선거가 있어서 MD에서 돌파구를 찾기 어렵다는 정치적 현실을 감안한 발언”이라고 해명하고 나섰다. 하지만 CNN은 “상황이 심각하다.”면서 “오바마 대통령이 직접 해명해야 할 사안”이라고 진단했다. 미 언론들은 대선 토론회에서 공화당 후보들이 이 문제를 물고 늘어질 것으로 예상했다. 유럽 MD 시스템은 푸틴과 부시 대통령 때부터 양국 간 첨예한 이슈였고 한 발짝도 양보할 수 없는 현안이었다. 미국은 이 시스템이 이란의 장거리 미사일을 방어하는 차원이라고 주장하는 반면 러시아는 자국 국경에 근접한 지역에 이 시스템을 설치하는 것은 주권침해라며 계획 철회를 요구해 왔다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

최근 들어 전국의 국가 주요 시설에서 중대한 안전사고가 잇따르면서 지역 주민은 물론 국민 전체의 불안감을 가중시키고 있다. 고리 원전 1호기에서 발생한 정전 사고 및 은폐 사건은 우리 사회의 안전 불감증을 상징적으로 보여주고 있다. 지난달 9일 정전사고 당시 작동하지 않았던 비상발전기는 아직도 고장난 상태라고 한다. 그런 상태로 고리 원전이 지난 4일부터 13일까지 열흘간이나 가동됐다는 것이다. 세계 50여개국의 정상이 참석하는 핵안보정상회의 개막을 앞둔 상황에서 발생한 이번 사건은 당혹스럽고 부끄럽기까지 하다. 이번 기회에 원전 운영자들의 안전 불감증을 확실하게 바로잡아야 한다. 지난15일 보령화력발전소에서 발생한 화재 사건도 심각하기는 마찬가지다. 무려 4500일 동안 무고장 운전을 했다는 이 발전소에서 큰 불이 난 것은 그동안 안전했기 때문에 앞으로도 안전할 것이라는 안이한 태도에서 초래됐을 가능성이 크다. 발전소 측은 화재 경보가 울린 뒤 30분이 지나서야 119에 신고했다고 한다. 30분 동안 발전소 내에서 어떤 일이 벌어졌는지 불투명하다. 보령화력발전소는 우리나라 발전 설비의 8%를 차지하는 대규모 전력생산 기지다. 이번 화재로 발전소의 케이블이 타 버리고 터빈과 제어시설 등이 손상을 입었다고 하니 피해규모가 얼마나 커질지 우려된다. 여수 세계박람회(엑스포)가 개최되는 국제관 공사 현장에서 지난 14일 발생한 화재 사고도 막을 수 있는 사고였다. 국제관 옥상에 잔디를 깔기 위해 놓아둔 스티로폼에 불이 옮겨붙어 지붕 500㎡와 벽 패널 20m가 훼손됐다고 한다. 엑스포 사무처에서는 4월 초까지는 피해를 복구해 박람회 운영에는 차질이 없다고 강조하지만 국가적인 행사의 개막을 2개월도 남기지 않은 시점에서 이 같은 사고를 낸 것은 오점으로 기록돼야 한다. 이명박 정부의 임기가 끝나가고 4월 국회의원 총선과 12월 대통령 선거로 국민의 관심이 쏠리면서 공직사회는 물론 국가 전체적으로 기강이 느슨해지는 것 아닌가 우려된다. 그러나 발전소와 국가적 행사의 안전을 담당하는 사람들은 정국 분위기에 휩쓸리지 말고 사고 예방에 최선을 다해야 할 것이다. 최근의 사고들이 더 큰 사고를 막을 수 있도록 우리 사회에 울린 경종이 됐기를 바란다.

한국수력원자력은 지난달 9일 정전사고가 발생한 고리1호 원자력발전소를 비상디젤발전기 두 대 가운데 한 대의 고장을 수리하지 않은 채 열흘이나 재가동한 것으로 16일 밝혀졌다. 디젤발전기가 정상 작동되지 않은 상태에서 원전을 운행한 것은 중대한 안전의무 위반이다. 자칫 일본 후쿠시마 원전처럼 핵연료봉 온도 상승 및 방사능 유출 등 대형사고로 이어질 수 있다는 의미다. 특히 ‘합격’ 판정을 받은 디젤발전기가 먹통이었던 것으로 드러남에 따라 원전 점검 자체의 신뢰성도 의심받을 수밖에 없게 됐다. 원자력안전위원회는 이날 지난달 사고 당시 작동하지 않았던 디젤발전기가 현재도 공기를 공급하는 ‘솔레노이드밸브’ 고장으로 복구되지 않았다고 밝혔다. 적어도 한달 이상 고장이 방치될 가능성이 크다. 원전 1기마다 메인 전원이 상실될 경우에 대비, 디젤발전기 두 대씩이 설치돼 있다. 두 대 모두 정상 작동될 때만 원전을 가동할 수 있다. 지난달 5일부터 12일까지 디젤발전기 1은 점검을 위해 해체돼 있었고, 디젤발전기 2도 작동될 수 없는 상태였다. 이에 따라 메인전원이 꺼졌을 때 즉시 가동돼야 하는 디젤발전기 두 대가 먹통인 탓에 곧바로 전력 완전상실인 블랙아웃이 일어났다. 한수원은 디젤발전기 2에 대해 지난달 16일부터 23일까지 점검해 ‘이상 없다.’는 판정을 내린 뒤 지난 4일부터 13일까지 10일 동안 원전 가동을 재개했다. 한수원은 사고가 알려진 뒤 “원전 가동 상태가 아닌 점검기간이었기 때문에 큰 문제가 아니다.”라고 주장했다. 그러나 안전위는 디젤발전기 2의 상태를 볼 때 사고 당시부터 계속 고장 상태가 이어진 것으로 판단하고 있다. 안전위 측은 “디젤발전기 2가 어떻게 점검을 통과했는지 의문”이라면서 “점검 당시에도 제대로 발전기가 작동하지 않았을 가능성이 높다.”고 설명했다. 안전위는 지난 13일 이후 사고 조사를 위해 고리 1호 원전 가동을 중지시킨 상태다. 특히 당시 디젤발전기 점검 시 한국원자력안전기술원(KINS) 소속 연구관도 참관했던 전해졌다. 안전위는 디젤발전기 1을 특별점검하기로 했다. 원자력 업계의 한 관계자는 “삼중 사중으로 철저하게 관리되고 있다던 원전 운영 매뉴얼이 현장 관계자들의 안전 불감증에 의해 얼마나 무력해지는지를 보여 준 사례”라면서 “감시 감독을 맡고 있는 주재관들에 대해서도 철저한 조사를 진행해야 한다.”고 지적했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

한국에서 원자력발전소에 대해 목소리깨나 내는 전문가들의 말은 한결같다. “우리 원전은 안전하다.”는 것이다. 위험성을 경고라도 하려고 나서면 ‘무지의 소산’으로 치부한다. 들으려 하지도 않는다. 후쿠시마 원전 사고 때도 앞다퉈 일본을 비난했다. 의사결정이 늦을뿐더러 뭔가 숨기려다 끔찍한 사고로 이어졌다는 레퍼토리다. 마치 같은 말만 반복하는 ‘앵무새’ 같다. 후쿠시마 사고는 일본에는 안된 말이지만 우리에게는 또 다른 기회였다. 원전을 수출할 수 있는 몇 안 되는 국가 가운데 강력한 경쟁 상대가 쓰러진 까닭에서다. 세계 최고의 운영 능력, 100%에 가까운 가동률은 한국이 내세우는 원전의 세일즈 포인트다. 30년 넘게 가동 중인 고리 1호기는 시간이 갈수록 고장이 줄고 있다고 자랑했다. ‘축적된 노하우’와 ‘세계적인 기술력’ 덕분이라는 것이다. 자동차보다 비행기를 두려워하고 무서워하는 이유는 비행기 사고가 많아서가 아니다. 비행기는 한번 삐끗하면 사소한 실수라도 엄청난 대형사고로 이어지기 십상이기 때문이다. 엄격한 기준을 적용할 수밖에 없다. 안전이 보장되지 않은 원전은 비행기와 비교할 수 없다. 냉각수 투입이 잠시 늦어진 탓에 후쿠시마는 순식간에 ‘죽음의 땅’이 되지 않았던가. 지난달 9일 발생한 고리 1호기의 전력 소실 사고를 관리자와 현장 직원들이 조직적으로 은폐했다는 정황이 속속 드러나고 있다. 12분간 원전이 마비된 ‘한국 원전 사상 최악의 사고’를 ‘없었던 일’로 조작했다. 지식경제부 장관과 한국수력원자력 사장은 “보고가 안 된 것은 잘못이지만, 심각한 상황이 아니었다.”며 사과했다. ‘심각한 상황’의 기준을 묻지 않을 수 없다. 원자로가 폭발하고, 방사성물질이 퍼져 나가야만 심각하다고 할까. 신뢰는 한순간에 깨진다. 눈앞의 문책만 피하려 한 책임자의 꼼수 탓에 한국 원전은 졸지에 일본과 오십보백보가 됐다. ‘이번 한 번뿐’이라는 해명을 믿고 싶지만 쉽지 않을 것 같다. 당국은 보다 확실하게 납득할 만한 답을 내놓아야 한다. kitsch@seoul.co.kr

얼마 전 관내 학교 근처에서 택배 차량이 후진하면서 어린이를 다치게 한 교통사고가 일어났다. 택배업은 제한된 시간에 많은 물량을 소화해 내야 하고 시간을 지체하게 되면 거래처가 끊기는 사례도 있어서 운전기사들도 어쩔 수 없이 험하게 운전을 하게 된다고 하소연하고 있다. 대부분 택배차량은 탑형으로, 후진할 때 후방이 보이지 않아 사고 위험이 크다. 또한, 사고가 났다 하면 대형사고의 확률이 높고 대부분 피해자가 불특정 어린이 보행자들이어서 더욱 안타까운 현실이다. 탑형 택배차량에 후방카메라 설치를 의무화하고, 어린이들이 골목길에서 뛰어나오면 즉시 정지할 수 있는 골목길 서행 운전을 생활화해야 한다. 어린이들에게는 물건이 차량 밑으로 들어가면 반드시 어른에게 꺼내 달라고 부탁하도록 교육을 하고 골목길에서는 갑자기 뛰어나가지 말도록 하는 등 교통안전교육을 시행하여 해마다 반복되는 골목길 어린이 교통사고를 미리 방지해야 한다. 서울 영등포경찰서 남신웅

사망사고 등 중대한 교통사고를 일으킨 운수회사 291곳에 대해 정부가 특별점검에 나선다. 정부 조사 결과, 자동차 1만대당 사망자 수는 사업용 자동차가 일반 승용차에 비해 4배가량 높은 것으로 나타났다. 국토해양부는 이달부터 오는 6월 말까지 지방자치단체와 함께 이 같은 내용의 함동점검을 한다고 2일 밝혔다. 대상은 시내·외 버스회사 115곳과 화물운송회사 92곳, 일반 택시회사 52곳 등이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

민족 최대의 명절인 설 연휴가 다가왔다. 친지와 친구 등 정겨운 얼굴들을 오랜만에 만날 생각을 하면 마음은 벌써 고향집 마당 앞으로 향해 있다. 그러나 자칫 들뜬 마음에 운전대를 잡다 보면 교통사고라는 불청객을 만날 여지가 높아지는 게 사실. 겨울철 눈길도 안전운행을 방해하는 암초다. 전문가들은 안전운행 요령을 익히고, 장거리 운전 필수점검 사항을 체크하는 게 어느 때보다 중요하다고 지적했다. 20일 완성차업계 등에 따르면 설 연휴 때는 평상시보다 사고가 더 많이, 그리고 더 크게 발생한다. 손해보험협회가 최근 3년간 설 연휴 자동차보험 현황을 분석해 보니 평상시보다 설 연휴 전날에 대인사고가 42.8%나 많았다. 사망자와 부상자도 설 연휴 전날에 급증해 연평균 대비 각각 27.9%와 47.4% 늘었다. 설 당일에는 사망자가 평상시보다 25% 줄었으나 부상자는 연평균보다 40% 많았다. 이는 차량 정체로 대형사고는 줄지만 가족 동반 이동으로 탑승 인원이 늘었기 때문이다. 운전대를 잡기 전에 반드시 거쳐야 하는 과정은 기본적인 차량 점검을 하는 것이다. 먼저 타이어의 마모 상태를 확인하는 게 가장 중요하다. 100원짜리 동전을 트레드 홈에 넣고 이순신 장군의 감투가 보이면 수명이 다한 만큼, 바로 타이어를 교체하는 게 안전하다. 대개 주행거리 7만㎞ 정도에 교환을 해준다. 겨울철 엔진 동파를 막기 위한 부동액과 윈도 워셔액, 배터리 상태도 꼼꼼히 점검해야 한다. 엔진 가동 뒤 10분이 지나도 히터 열기가 약하다면 이상 여부를 의심하자. 고향을 오갈 때 어떤 위급한 상황에 닥칠지 모르는 만큼, 식수 등 비상 준비물을 챙겨야 한다. 자동차 회사 긴급 전화번호와 보험사 전화번호도 메모해 놔야 한다. 자가진단이 끝나면 안전운행 요령도 익혀야 한다. 눈길에서는 2단으로 출발하는 게 바람직하다. 1단으로 출발했다가 자칫 바퀴가 헛돌면서 뒤로 밀려날 수 있다. 최근 출시되는 대부분의 자동변속 차량은 수동 모드 전환이 가능한 만큼 이를 이용하면 된다. 미끄러운 노면에서 급하게 브레이크를 밟으면 차량이 미끄러진다. 이때는 주행 모드에서 엔진 기어를 순차적으로 낮춰주는 엔진 브레이크를 활용하는 게 효과적이다. 수동 차량은 계속 저단으로 감속하면 된다. 겨울철에는 차량 내부와 외부 온도차로 시야 확보가 어렵다. 이를 위해 창이나 백미러 등의 얼음과 눈을 틈나는 대로 닦아내야 한다. 낮에도 시야가 밝지 않으면 라이트를 켜는 것이 좋다. 이 밖에 눈길 주행 때 앞선 차량들의 바퀴자국을 따라 운전해야 미끄럼을 방지할 수 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

요즘도 그렇지만 과거에도 은행처럼 성적이 뒤바뀌는 업종을 찾기 힘들었다. 대형사고에 관련됐는지 여부, 거액을 대출해준 대기업이 부도가 났는지 여부가 은행의 성적에 결정적이었다. 1977년부터 1997년 외환위기가 불거지기 직전까지 20년간 조흥·상업·제일·한일·서울은행 등 5대 시중은행의 성적표를 보면 그대로 알 수 있다. 상업은행은 1977~1981년 순이익 1위를 지킨 최고의 은행이었다. 그러나 1982년 장영자·이철희 부부의 어음사기 사건에 휘말린 데다 이듬해에는 명성사건까지 겹쳤다. 중동에 진출한 건설사의 부실도 이어지면서 타격을 받았다. 1986~1989년에는 최하위로 추락했다. 제일은행은 1985~1986년, 1992~1993년 1위였지만 영화도 잠시였다. 1995년 유원건설, 1996년 우성건설, 1997년 한보철강 등 주거래관계에 있던 대기업들의 잇단 몰락으로 휘청했다. 조흥은행은 장영자·이철희 부부 어음사건과 영동개발사건(1983년)이 겹치면서 위기를 맞았으나 소매금융 쪽 강화로 나서면서 회생의 길을 찾았다. 1994~1996년 1위에 올랐다. 은행들의 부침이 심해서였는지 외환위기 직전까지 은행 출입기자들과 은행 관계자들은 설립 순인 ‘조·상·제·한·서’로 불렀다. 외환은행은 6번째, 국민은행은 7번째 시중은행에 이름을 올렸다. 그뒤 신설은행인 신한·한미·동화·동남·대동·하나·보람·평화은행의 순이었다. 외환위기를 계기로 6대 시중은행 모두 대주주가 바뀌거나 통폐합되는 비운을 맞았다. 후발은행인 신한·하나은행이 대형 선발은행인 6대 시중은행을 인수하는, 새우가 고래를 삼키는 현상도 빚어졌다. 선발은행이 경영 실패로 부실해진 측면도 없지 않지만, 떼일 줄 알면서도 대출해줄 수밖에 없었던 정치·경제적인 외압과도 무관하지 않다. 반면 신한은행은 부실한 대기업에 대출하라는 압력을 받을 때마다 대주주인 재일교포 핑계를 대면서 요리조리 피해 나갔다. 규모가 작았던 하나은행에는 정부의 대출 압력이 거의 없었다. 신한·하나은행에는 행운이었다. 이제 6대 시중은행의 이름도 다 사라질 판이다. 안타까운 일이다. 제일은행을 인수한 영국계 스탠다드차타드(SC)는 종전의 명칭 SC제일은행에서 ‘제일’을 빼고 한국SC은행으로 바꾸기로 했다. 김승유 하나금융지주 회장은 그제 “외환은행을 인수한 후 당분간 지주사 밑에 (하나·외환) 2개 은행을 유지하는 체제로 운영하겠다.”고 밝혔다. ‘당분간’이 지나면 외환은행 이름은 어떻게 될까. 곽태헌 논설위원 tiger@seoul.co.kr

어느새 포근한 코트의 따뜻함이 그리워지는 계절, 겨울이 다가오고 있다. 추위로부터 몸을 보호하는 옷을 챙기는 것처럼 겨울철이 오기 전 꼭 살펴봐야 하는 것이 자동차다. 한파가 닥쳤을 때 후회하지 말고 미리 점검해야 할 사항을 알아보자. ① 겨울철 부동액 점검 필수 우리가 흔히 공기의 중요성을 잊고 살듯, 자동차에서도 부동액의 역할 또한 쉽게 간과하는 경우가 있다. 부동액은 냉각수를 얼지 않게 하고, 라디에이터 및 관련 부품의 부식을 방지하므로 겨울철을 앞두고 가장 우선적으로 살펴봐야 한다. 겨울철 부동액과 냉각수의 비율은 50대50이 적당하다. 직접 부동액 원액을 주입할 때, 결빙 온도는 낮아지지만 점도가 너무 높아 엔진과열을 초래할 수도 있으므로 주의해야 한다.② 공기압 등 타이어 점검 낡은 타이어는 겨울철 빙판길이나 눈길 대형사고의 가장 큰 원인이다. 타이어값이 만만치 않지만 무리를 해서라도 무조건 교체해야 한다. 또 겨울철에는 공기가 수축돼 타이어의 공기압이 낮아져 펑크 등 위험한 상황이 발생할 수 있다. 타이어 공기압은 수시로 카센터에서 점검을 해줘야 한다. 스노 체인을 미리 트렁크에 준비해 놓는 것도 겨울철을 안전하게 나는 지혜다. ③ 배터리는 3년에 한 번씩 교체 겨울철 추운 날씨로 인해 시동이 금방 걸리지 않는다면 배터리의 이상이 대부분이다. 배터리는 2~3년 주기, 거리로는 5만~6만㎞를 탔다면 바꿔주는 것이 좋다. 배터리는 기온이 내려가면 전해액(배터리에 들어가는 용액)의 비중이 낮아지게 된다. 전해액의 비중이 낮아지면 시동전압도 함께 낮아져 시동이 잘 걸리지 않게 된다. 배터리의 상태는 대부분 배터리 상단 부분에 있는 인디케이터(표시기)를 보면 알 수 있다. ④ 히터 필터 주기적으로 교환 겨울철에 가장 많이 사용하는 자동차 장치는 히터다. 운전자들은 히터를 사용하면서 자동차 내부 필터를 교체하지 않는 경우가 대부분이다. 차량용 내부 필터는 엔진 에어 필터와 달리 여과지 면에 정전력을 부여하여 정전기의 힘으로 미세먼지를 붙잡는 방식이다. 이 정전력은 일정시간이 지나면 소멸되므로 필터의 오염 정도를 떠나 주기적으로 교환해 주는 것이 좋다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

여객기 조종 경력을 허위로 꾸며 외국계 항공사에 입사한 조종사가 김해공항에서 대형 참사를 일으킬 뻔한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 16일 베트남항공에 따르면 지난 4월 한국인 조종사 김모(35)씨는 베트남항공 소속 A320(170석 규모) 여객기에 신혼부부 등 한국인 160여명을 태운 뒤 베트남 호찌민을 출발해 김해공항 상공에 도착해 착륙을 시도하다 갑자기 기체가 양쪽으로 45도가량 기울어지는 사태가 발생했다. 이 사건 후 항공사 측이 김씨의 경력을 조사한 결과 지난해 10월 입사 당시 제출한 ‘A320 여객기 680시간 운행’ 경력이 거짓인 것으로 드러났다. 김씨는 결백을 증명할 자료를 갖고 오겠다며 지난달 초 회사를 나간 뒤 행방이 묘연한 상태다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

남미 베네수엘라에서 아찔한 비행기 불시착사태가 발생했다. 기름이 떨어져 추락위기에 몰린 비행기가 베네수엘라 미란다 주의 한 자동차도로에 경비행기가 내려앉았다. 경비행기가 대형사고의 위험을 불사하고 불시착을 시도한 건 2일 오후 4시쯤(현시시간). 비행기는 이게로테 고속도로에 미끄러져 내렸다. 갑자기 하늘에서 내려온 비행기를 피해 자동차들이 도로 옆으로 비켜나 큰 사고는 나지 않았다. 출동한 경찰 관계자는 “사고는 없었고, 다친 사람도 없다.”면서 “비행기에 타고 있던 승객 10명도 무사히 구조됐다.”고 밝혔다. 베네수엘라 언론에는 “비행기가 자동차 길에 내려앉았다.”며 휴대전화로 찍은 사진이 빗발쳤다. 아찔한 사고였지만 확인된 건 기종과 조종사 이름뿐이다. 불시착한 비행기는 세스나 402 기종, 조종사는 미겔이라는 이름을 가진 남자다. 현지 언론은 “ 경비행기가 어디에서 이륙했는지, 어디로 향하고 있던 것인지 아직 밝혀지지 않고 있다.”고 전했다. 기름을 충분히 채우지 않고 이륙한 게 실수였다. 경찰 관계자는 “비행 중 기름이 떨어지게 되자 조종사가 불시착을 결심하고 마땅한 곳을 찾다 결국 고속도로에 내린 것으로 보인다.”고 밝혔다. 현지 언론에 따르면 지난달에만 베네수엘라에선 불시착 등 항공사고가 29건이나 발생했다. 사진=인포바에 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

역사 교과서를 둘러싼 논쟁이 다시 벌어졌다. ‘민주주의’와 ‘자유민주주의’냐는 표현을 놓고 여야가 충돌하고 있다. 하지만 이는 10년 넘게 계속되고 있는 ‘역사 교과서 전쟁’의 일부분에 불과하다. 지난 10년간 교과서가 바뀔 때마다 정권의 ‘이념적 성향’에 맞는 내용을 넣기 위해 각자 목소리를 높이며 충돌했다. 문제는 해당 교과서로 공부해야만 하는 학생들이 항상 이 ‘교과서 전쟁’의 피해자가 되고 있다는 사실이다. 1차 근현대사 교과서 전쟁은 2002년 7월에 있었다. 7차 교육과정에 따라 도입된 고등학생용 근현대사 검정 결과가 문제였다. 교육인적자원부(현 교육과학기술부)는 한국교육과정평가원의 검정을 통과한 금성출판사, 대한교과서, 두산, 중앙교육진흥연구소의 한국 근현대사 교과서 4종의 검정 결과를 발표했다. 이들 교과서가 김영삼 정부는 비리와 대형사고로 얼룩진 정권으로, 김대중 정부는 개혁과 남북화해에 앞장선 정권으로 기술했다면서 편향 시비를 낳았다. 논란이 이어지면서 한국 근현대사 교과서 검정위원이 모두 사퇴했고 결국 한 달여 만에 교육부는 ‘객관적 기술’이라며 수정방향을 발표했다. 이듬해 초에는 교육부가 수정된 근현대사 교과서 4종을 일선 학교에 배포했다. 짚고 넘어가야 할 점은 4종의 근현대사 교과서 검정교과서였다는 것이다. 정부에서 만드는 국정교과서와 달리 검정교과서는 당초부터 다양한 시각과 내용을 담기 위해 만들어졌다. 다만 일방적인 주장이나 학생들에게 잘못된 내용을 전달하는 것을 막기 위해 검정과정을 거치는 것이다. 출판사와 저자의 자율적인 판단과 결정에 따라 교과서가 나오고 이를 검정해 통과했다면 일선 학교장이 해당 교과서의 채택 여부를 결정해야 했다. 하지만 검정교과서에 대한 논란으로 정부가 일방적으로 수정을 지시하고 다시 이를 배포하는 등 마치 국정교과서와 같은 방식으로 대응했고 이는 다시 근현대사 교과서의 정치적 논쟁의 빌미가 됐다. 때문에 2002년 이후에 김대중, 노무현 정부 내내 야당인 한나라당에서는 “근현대사 교과서가 반미·친북·반재벌 내용을 담고 있다.”고 공격했고 정부는 “친북, 좌파가 아니다.”라며 반격했다. 이 같은 논란에서 2005년 편향 교과서를 비판하겠다는 ‘교과서포럼’이 만들어졌고 2008년에는 ‘대안 교과서 한국 근현대사’를 출간하기도 했다. 편향 논란을 극복하겠다는 대안 교과서는 하지만 일제시대에 대한 긍정적 기술과 여순사건과 제주 4·3사건을 ‘좌파세력의 반란’으로 규정하는 등 또 다른 편향성 시비를 불러 왔을 뿐이다. 이명박 정부가 들어선 직후 2차 교과서 전쟁이 일어났다. 2008년 3월 대한상공회의소는 초·중·고 사회, 역사 교과서에 대해 337건의 오류를 지적하면서 시정을 건의했다. 교과서 시정 요구도 봇물 터지듯 밀려들었는데 같은 해 9월까지 19곳의 정부 부처와 기관에서 교과서 내용의 수정을 요구했다. 역사교과서와 관련해 시정을 요구한 곳은 상의, 국방부, 통일부 등 3곳이었다. 통일부는 김대중 정부의 ‘햇볕정책’을 ‘화해·협력정책’으로 바꿔 달라고 요구했고 국방부는 “이승만 정부는 독재정권을 유지했다.”는 표현을 “이승만 정부는 공산주의 확산을 막는 데 최선을 다했다.”고 수정해 줄 것을 요구했다. 이 같은 요구에 화답해 김도연 당시 교육과학기술부 장관은 그해 5월 외부 강연에서 “초·중·고 교과서가 좌편향되어 있다.”고 지적했고 교과부는 교과서 수정 검토에 착수했다. 이에 화답하듯 9월 보수성향인 당시 전국시·도교육감 협의회는 “이념 편향 교과서를 채택하지 않겠다.”고 선언했고 이에 대해 전국 역사교사모임과 전국교직원노동조합은 시·도교육감협의회 선언에 대한 반박 성명을 내놨다. 이명박 대통령도 10월 재향군인회 회장단 간담회에서 “교과서의 잘못된 부분을 바로잡아야 한다.”고 밝혀 논란에 동참했다. 이후 10월 국사편찬위원회는 근현대사 교과서 수정 가이드라인을 발표했고 교과부는 이 가이드라인을 토대로 만든 근현대사 교과서 수정권고안을 발표했다. 결국 최근의 ‘민주주의·자유민주주의 논쟁’은 이 2008년 교과서 전쟁의 연장선상인 셈이다. 교과서 전쟁의 피해자는 학생들이다. 교과서에 담기는 내용은 논란이 없을 정도로 학술적 검증이 마무리된 것들이 실려야 한다. 적어도 학술적으로 논쟁이 될 정도로 결론이 나지 않은 내용이라면 적어도 학생들이 배우는 교과서에 실려서는 안 된다. 또 검정교과서의 경우 다양한 시각과 내용을 담자는 검정교과서의 취지를 살려야 한다. 다양한 시각에 따라 교과서를 만들고 투명하게 임명된 검정위원들이 이를 검정하면 되는 것이다. 검정교과서의 선택은 학교장이나 교과목 협의회, 학교운영위원회 등 수요자들이 선택하게 하면 된다. 일선 고교의 한 역사교사는 “교과서 전쟁의 근원적인 문제는 정치적인 시각에서 교과서를 재단하려 했다는 점”이라며 “정권에 따라 달라지는 편향된 내용에 혼란스러워하는 것은 학생들”이라고 지적했다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

인천 항공교통센터(ATC)에 장애를 불러온 관제시스템은 미국 록히드마틴사 제품으로 2004년과 2006년에도 같은 문제를 일으킨 것으로 드러났다. 한국공항공사 항로시설본부가 시스템에 깔린 프로그램을 집중점검하기 시작한 가운데 이번 장애가 외부세력의 해킹으로 발생했을 가능성은 낮은 것으로 알려졌다. 관제자료를 분석한 정확한 조사결과는 2주일가량 뒤 나올 예정이다. 15일 국토해양부와 항공업계에 따르면 지난 14일 인천공항에선 ATC시스템에 장애가 발생해 미국 워싱턴DC로 갈 예정이던 대한항공 여객기 등 비행기 수십대의 이륙이 10~30분간 지연됐다. 승객들은 기내나 출국장에서 기다려야 하는 등 불편을 겪었다. 장애는 ATC의 비행정보 서버에서 발생했다. 국토부 측은 프로그램에 자료를 입력하고 부호화하는 과정에서 시스템이 오동작을 일으킨 것으로 보고 있다. 일종의 ‘버그’(bug)로 윈도와 같은 운영프로그램에서 종종 나타난다. 하지만 버그가 프로그램 사용 초기에 발생하는 것과 달리 이번 장애는 도입한 지 10년이 지난 시스템에서 반복적으로 발생했다. 국토부는 2001년 록히드마틴에 450억원가량을 주고 항공교통관제 장비와 프로그램을 일괄 구매했다. 수백만 가지의 경우의 수를 놓고 미리 장애를 예측하는 점검까지 마쳤으나, 2004년 프로그램 업데이트 직후 40여분간 서버가 다운되는 사고가 일어났다. 당시 비행기 60여대의 이·착륙이 지연됐다. 이후 제조사의 프로그램 보완이 이뤄졌으나 2006년 다시 비슷한 장애가 발생, 30여분간 10여대의 비행기 운항이 지연됐다. 이 같은 사고에 대해 국토부는 제조사에 강력하게 책임을 묻는 등 대응하지 못하고 있다. 자칫 대형사고로 이어질 수 있다는 우려도 간과한 상태다. 국토부 관계자는 “시스템 다운을 대비해 예비 서버를 갖춘 데다 중앙ATC 밑에 지역별 ATC가 있어 항공대란 가능성은 거의 없다.”고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr