과속·신호위반·운전미숙 등 지하철 기관사들의 기강해이가 심각한 것으로 드러났다. 20일 국회 국토교통위원회의 코레일에 대한 국정감사에서 자유한국당 김재원 의원은 “2014년부터 올해 8월까지 동력차 승무원 지도운용규정을 위반한 기관사가 238명에 달한다”면서 “정차역을 통과하거나 관제 지시를 무시하는 기관사까지 발생했다”고 지적했다. 위반 사안을 보면 규정속도 초과 89명, 제동감도시험 불이행 47명, 직류·교류 전환스위치 미조작·중립모드 운전·비상브레이크 무단 사용 등 운전 미숙이 101명으로 확인됐다. 제동감도시험은 제동장치 성능을 확인하는 조치로 운영규정 상 기관사는 열차 출발 전 반드시 실시해야 한다. 또 중립모드로 운전하면 열차자동제어장치가 가동되지 않기에 절대로 하면 안되지만 이를 어긴 것이다. 전동차를 안전하게 운행하지 않아 중점관리대상자로 지정된 기관사가 최근 5년간 117명이나 됐다. 중점관리대상자는 사고경력자나 음주자, 심신 이상자, 근무 불성실자, 봉급압류자, 운전 미숙자 등으로 승무사업소장이 판단해 지정한다. 올해도 19명이 지정됐는데 전철을 잘못 정차 5명, 신호위반 3명, 전철 출입문을 열지 않고 출발 3명, 정차역 무정차 2명, 전철 늦게 출발 2명 등이다. 특히 관제소의 지시를 이행하지 않거나 열차를 지정되지 않은 선로로 운행해 대형사고로 이어질 뻔한 상황도 발생했다. 김 의원은 “신호 위반, 무단 선로 진입 등 절대 발생해선 안되는 상황이 잇따르는데 즉각적인 대책이 필요하다”고 강조했다. 코레일은 “기관사에 대한 세부적인 기본운전 취급 교육을 강화하고 무정차할 수 없도록 시스템을 구축하는 등 대책 마련을 추진하고 있다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

퇴근 후에도 소셜네트워크서비스(SNS)로 업무 지시를 받아 ‘정기적으로’ 일하고, 항시 대기 상태에 놓여 있는 비중이 높아지고 있다. 업무가 SNS를 타고 일상에 침투하는 빈도가 잦아졌고 이에 따른 스트레스가 높아진 것은 자명하다. ‘카톡 감옥’, ‘전자 발찌’라는 자조적 표현이 직장인들의 공감을 사고 있다.이런 상황에서 기술에 대한 유토피아적 전망은 ‘미래 신기술이 고된 노동을 줄여 주고 우리의 삶을 더 자유롭게 한다’는 논리를 앞세워 정당성을 확보한다. 하지만 장밋빛 전망과 달리 현실에서 노동자는 일거리의 네트워크에 더욱 얽매여 있고 만만치 않은 스트레스를 받고 있다. 단지 스트레스만의 문제가 아니다. 일종의 시간 권리로서 자유시간에 대한 침해다. 사실 일터 밖이 업무로부터 벗어남을 의미하는 시대는 오래전에 끝났다. 자유시간에 대한 침해가 전방위적으로 가속화될 것으로 보인다. 이제 자유시간은 더이상 불가능하다는 말이 완성되는 단계에 다다르고 있다. 신기술을 매개로 일상의 착취가 최대화될 수 있는 형국이다. 게임 개발사에서 품질보증 업무를 하던 한 노동자는 게임 출시나 업데이트 시기면 주말에도 무조건 대기하고 있었고, 새벽에도 호출받으면 가야 하는 상황을 ‘새벽불림’이라 자조했다. 언제부턴가 SNS 호출이 관행화돼 다들 그렇게 하고 있다는 상황이 더욱 어이없다는 문제 제기를 되새겨야 한다. 퇴근 후에도 SNS로 업무를 지시받아 처리했음에도 이를 ‘업무’로 보지 않는 인식이 퍼져 있다. “간단한거니 좀 처리해 줘”, “그 정도는 해 줄 수 있는 거 아냐”라며 일을 건넨다. 스트레스가 이만저만이 아니다. 그렇지만 거부권을 행사하는 건 어렵다고 한다. 업무 처리에 대한 연장근로수당을 청구하는 것도 사실상 어렵다. 업무가 일상 속으로 침투하는 것은 노동과 비노동의 경계가 흐릿해지는 디지털 시대에 나타난 보편적 풍경이다. 하지만 시간 권리가 부재한 한국 사회에서 유독 두드러지게 나타나는 특수한 현상이다. 최근 이에 대한 대안으로 퇴근 후 SNS를 통한 업무 지시를 금지하는 법률안이 발의됐다. 물론 현실적합성이 떨어진다는 직장인들의 자조감을 해소하지는 못하는 수준이다. 제한적이긴 하지만 SNS를 매개로 한 업무의 일상 침투에 대한 문제 제기들이 제도화되고 있다. 그렇지만 신기술이 노동 과정과 결합하면서 빚어낸 파괴적 문제들에 대한 논의는 턱없이 부족하다. 소비자 편의, 업무 효율을 앞세운 ‘4차 산업혁명’이란 담론은 ‘크라우드 워커’, ‘플랫폼 노동’ 등 새로운 형태의 노동을 각종 미사여구로 채색한다. 혹자는 ‘언제’ ‘어디서나’ ‘자유롭게’ 일할 수 있다는 이유를 들어 ‘디지털 노마드’라고 이름 짓기도 한다. 하지만 이런 노동 패턴은 노동자성을 제거한 채 시간의 조각들만을 취하는 방식에 불과하다. 유토피아적 전망의 신조어들은 노동 과정상의 위험이 개별 노동자에게 전가된다는 사실을 은폐한다. 얼마 전 배달대행 앱 회사 소속으로 치킨 배달 아르바이트를 하던 한 고교생이 무단횡단하던 보행자와 충돌해 척수가 손상된 사건에서 배달 앱 노동자는 산재 보상을 받을 수 없다고 결론 났다. 배달 앱 소속 노동자는 개인사업자이지 근로자로 인정하기 어렵다는 이유였다. 신기술을 매개로 새 형태의 노동들이 확산되고 있지만, 이런 노동을 하는 사람들은 법제도의 사각지대에 놓이면서 전례 없는 위험을 온전히 떠안아야 하는 처지다. 장시간 노동이 유발하는 건강 문제를 비롯해 관계 단절, 소외, 과로사, 과로자살, 대형사고 등의 문제를 ‘시간마름병’으로 불러 보자. 기존의 만성적 과로위험에 신기술이 불러올 새 위험들이 중첩되면서 ‘시간마름병’은 더욱 악화되고 있다. 업무의 일상 침투가 가속화되고 위험을 개인화하는 디지털 시대에 대안은 무엇이어야 하는가. 만성적인 과로위험에 대한 제한과 함께 연결되지 않을 권리와 맞닿아 있는 휴식 시간 보장, 새로운 형태의 노동자들을 위한 노동권 및 사회보장 제도의 확대, 나아가 인간 중심적 기술 배치를 위한 사회적 개입이 적극 요청된다.

대통령 “주당 68→ 52시간으로국회 통과 힘들면 행정해석 폐기 국감 정책 與野 불문 적극 반영” 문재인 대통령이 16일 근로시간을 주 52시간으로 줄이는 근로기준법 국회 통과를 촉구하면서 “국회 통과가 어렵다고 판단될 경우 행정해석을 바로잡는 방안을 강구할 필요가 있다”고 밝혔다.문 대통령은 이날 청와대에서 수석보좌관회의를 열고 “정부를 포함해 우리 사회 구성원 모두가 책임 있는 결단과 실천을 해야 할 때”라며 이렇게 말했다. 국회가 끝내 근로기준법을 처리하지 못하면 근로시간에 대한 고용노동부의 행정해석 폐기 수순을 밟겠다는 의지를 내비치며 압박의 강도를 높인 것으로 풀이된다. 앞서 여야는 현행 최대 주 68시간인 근로시간을 사업장 규모에 따라 3단계에 걸쳐 52시간으로 줄이는 데 잠정 합의했지만, 기업군별로 유예기간을 얼마로 둘지 등 세부적인 부분에서 이견을 보여 최종 합의에 실패했다. 주당 근로시간을 68시간으로 해석한 행정해석을 폐기하면 근로시간이 곧바로 주당 52시간으로 제한되나, 인력난과 생산성 저하로 중소기업이 갑자기 큰 타격을 입을 수 있다. 대선 공약이기도 했던 근로시간 단축에 대한 문 대통령의 의지는 확고하다. “노동시간 단축을 통한 일자리 나누기 없이는 고용률과 국민의 삶을 획기적으로 높이는 것이 불가능하다”고 지적했다. 문 대통령은 “최근 한국사회의 가장 큰 화두 중 하나가 과로사회”라며 “경제협력개발기구(OECD) 최장 노동시간 속에 집배원 과로사와 자살, 화물차와 고속버스의 대형사고 등 과로사회가 빚어낸 참사가 계속 증가하고 있다”고 지적했다. 그러면서 “세계적으로 고용률이 70%를 넘는 국가 중에 연간 노동시간이 1800시간을 넘는 나라는 없다”며 “장시간 노동과 과로를 당연시하는 사회가 더이상 계속되어선 안 된다”고 강조했다. 문 대통령은 기업과 노동계에도 “지속가능한 경제 발전과 삶의 질 향상을 위해 필요한 사회적 대화에 나서 달라”고 당부했다. 한편 문 대통령은 “국감에서 제시되는 정책 대안 중 수용할 만한 것은 여야를 가리지 말고 적극적으로 정부정책에 반영해 달라”고 당부했다. 또 ‘언제 열린 국감에서 어느 의원이 제안했는지’ 등 정책의 이력을 함께 보고해 달라고 주문했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

현대폰터스는 첨단 운전자 지원시스템(ADAS)이 탑재된 버스·화물차 전용 ADAS제품인 PONTUS A300를 출시했다. PONTUS A300은 운전 중 발생할 수 있는 수많은 상황들을 스스로 인지하고 판단하여 위험 순간들을 빠르게 운전자에게 알려줌으로써 운전자의 안전한 차량운행을 돕는다. PONTUS A300은 최고 사양의 Automobile Electronics에 적용되어 있는 CPU를 적용하고, 고감도 이미지 센서와 PONTUS만의 독보적인 이미지 센서 최적화 기술을 통해 초당 30프레임의 영상을 촬영, 육안으로 파악하기 어려운 사물도 명확히 식별하여 최적의 ADAS성능을 제공한다. 또한 PONTUS의 독보적인 상황 분석 알고리즘 적용으로 높은 정확도의 차선이탈경보(LDWS), 전방추돌경보(FCWS) 및 앞차출발 알림 (FVSA) 기능을 제공한다. PONTUS A300는 도로에서 위험 상황을 감지하여 경고등, 경고음, 진동을 통해 시각, 청각, 촉각으로 운전자에게 위험 신호를 전달한다. 특히 운전자의 졸음운전이나 부주의로 주행 중인 차가 차선을 이탈하거나 전방차량의 거리가 근접하게 되면 4.3인치 칼라 디스플레이에서 경고음과 경고에 대한 시각적 이미지를 전달하고, 또한 운전자 시트나, 안전 벨트 등에 장착된 진동 기기를 통해 효과적으로 상황을 인식시켜 사고를 미연에 방지하는 기능이 탁월하다. 현대폰터스는 자율주행에 R&D투자를 확대하고 있는 모바일 어플라이언스과 협력하여 PONTUS A300을 출시하고 차선이탈경고장치 장착 의무화 사업에 적극 참여함으로써 최근 안전이슈로 급성장하고 있는 ADAS시장을 주도할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 관계자에 따르면, “현대폰터스는 앞으로도 첨단운전자지원시스템인 ADAS가 적용된 제품들을 지속적으로 개발, 출시하여 운전자들의 안전을 돕는 역할을 담당하겠다”며 “PONTUS A300제품이 특히 버스와 화물차에 많이 장착되어 졸음운전 및 부주의로 발생되는 대형사고를 예방하는 계기가 되길 바란다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

‘26개→10개’ 여야 잠정안 반발 환노위, 52시간 근로한도 논의국회 환경노동위원회가 28일부터 이틀간 근로시간 특례업종 축소를 포함한 근로기준법 개정안을 심의하는 가운데 노동계의 특례업종 전면 폐지 요구가 거세지고 있다. 지난달 여야가 잠정 합의한 특례업종 축소안(현행 26→10개)보다 진전된 안이 도출될지 주목된다. 민주노총, 참여연대 등으로 구성된 ‘과로사 OUT(아웃) 공동대책위원회’(공대위)는 이날 오전 서울 영등포구 여의도 국회 앞에서 기자회견을 열고 “근로기준법 59조가 노동자는 과로사로, 시민은 교통사고와 의료사고로 내몰고 있다”며 특례업종 전면 폐지를 촉구했다.근로기준법에 따르면 연장근로시간은 주 12시간을 초과할 수 없으나 운수업, 물품 판매 및 보관업 등은 사용자가 근로자 대표와 서면 합의하면 이를 지키지 않아도 된다. 하지만 버스 운전기사의 졸음운전으로 대형사고가 발생하고 집배원들이 잇따라 목숨을 끊는 등 특례업종 노동자들이 죽음에 이르자 국회는 법 개정을 논의하기 시작했다. 환노위는 지난달 31일 특례업종을 26개에서 10개로 줄이고 10개 업종에 포함되는 육상운송업종에서 노선여객자동차운송사업을 제외하기로 잠정 합의했다. 하지만 노동계는 이번에 근로시간 특례가 유지되는 사회복지서비스업, 보건업, 방송업, 영상오디오 기록물 제작 및 배급업 등도 직무특성이나 위험성을 감안해 특례를 폐지해야 한다는 입장이다. 택시노조에 따르면 육상운송에 속하는 법인택시의 경우 하루 평균 13~15시간 일한다. 특례업종에 해당하는 방송스태프 역시 하루 평균 15.7시간(2014년 실태조사 기준) 일하는 것으로 조사됐다. 공대위는 공동선언문을 통해 “산재로 인정받은 과로 사망 노동자만 310명에 달하고 자살자 중 노동자 비율이 35%를 넘나들고 있다”며 “특례 조항을 즉각 폐지해야 하며 정부는 과로사 다발 사업장에 대한 감독을 강화하고 근본적인 대책을 마련해야 한다”고 요구했다. 하지만 근로시간 특례업종이 대폭 축소되거나 폐지될 가능성은 낮다는 관측이다. 대폭 축소 또는 전면 폐지, 사회서비스업 및 육상운송업 추가 폐지 등의 주장이 나오지만, 2015년 노사정 합의에서 10개 업종으로 축소하는 안이 나온 만큼 추가 논의가 이뤄지기 힘들 것이라는 전망이다. 이 외에도 환노위는 29일까지 주당 최대근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 줄이는 안, 업무가 끝난 후 사용자가 근로자에게 정당한 사유 없이 전화나 문자메시지 등을 통해 업무 관련 지시를 못하게 하는 일명 ‘카톡금지법’ 등 근로기준법 개정안 전반에 대해 논의한다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

‘나 혼자 산다’ 기안84가 예고한 헨리 대형사고 전말이 공개된다. 25일 MBC 예능프로그램 ‘나 혼자 산다’에서는 태국에서도 얼간미를 대방출한 기안84와 헨리의 이발 대소동이 공개된다. 이날 ‘나 혼자 산다’ 측은 사건의 발단이 된 헨리의 왕초보 이발 스틸을 공개했다. 사진 속 헨리는 셀프 이발을 한 기안84의 머리카락을 신기하게 보다가 자신이 직접 가위를 들고 기안84의 머리카락을 잘라내고 있다. 두 사람이 호텔 침구에 머리카락이 떨어지지 않게 침대 끝에 머리만 내밀고 누워서 이발하면서 얼간미를 뿜어내고 있어 웃음을 자아낸다. 하지만 평화로움도 잠시 스틸 속 기안84는 거침없는 헨리의 가위질에 깜짝 놀라 그를 쳐다보고 있다. 당황한 헨리는 손사래를 쳤지만 몇 번의 사고를 더 친 뒤에야 결국 사죄의 마사지를 한 것으로 전해져 두 사람의 이발 대소동에 기대감이 더해지고 있다. 한편, MBC 예능프로그램 ‘나 혼자 산다’는 이날 오후 11시 10분에 방송된다. 사진제공=MBC ‘나 혼자 산다’ 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

우리 근로자들의 근로시간은 여전히 세계 최고 수준이다. 어제 발표된 경제협력개발기구(OECD)의 ‘2017년 고용동향’에 따르면 지난해 우리 근로자의 1인당 평균 노동시간은 2069시간으로 35개 회원국 평균 1764시간보다 무려 305시간이나 많았다. 멕시코에 이어 두 번째로 근로시간이 긴 나라다. 하루 8시간, 한 달 평균 22일 근무를 기준으로 하면 우리 근로자는 OECD 근로자들보다 무려 38일, 연간 1.7개월이나 일을 더 한 셈이 된다. 독일과 일본 근로자보다는 연간 2~4개월 일을 더 하고 있다. 같은 날 나온 통계청 자료에 따르면 구직 기간이 6개월 이상 된 장기 실업자는 지난달 18만여명에 이른다. 전체 실업자 96만 3000여명의 18.7% 수준이다. 1999년 9월(19.7%) 이후 가장 높은 것으로 실업자 5명 중 1명은 장기 백수다. 노동시장이 한쪽에선 일자리를 구하지 못해 힘들어하고, 한쪽에서는 일이 너무 많아 생명을 위협할 정도로 극히 비정상적인 상황이다. 실제 과로에 시달리던 버스 기사들이 대형사고를 유발하고, 과중한 업무를 견디지 못한 집배원들이 스스로 목숨을 끊는 등 장시간 근로에 따른 부작용은 사회문제로 비화한 지 오래다. 노동시간 단축 역시 비용 문제가 걸림돌이다. 정부와 국회가 논의 중인 근로시간 단축안은 주당 최대 근로시간을 현재 68시간에서 52시간으로 줄이는 게 핵심이다. 이 경우 1만 8500여개의 일자리가 늘어난다는 게 정부 주장이다. 반면 한국경제연구원이 2년 전 내놓은 보고서에는 2만 6600여명의 근로자를 더 써야 하고 기업 부담은 연간 12조 3000억원에 이를 것이라고 돼 있다. 근로시간을 줄여 근로자 삶의 질을 높이고, 실업자는 일자리를 구하기 쉬워지는 일자리 나누기 정책이 절실하지만 비용 문제를 해결하는 지혜가 필요한 것이다. 오는 28~29일로 예정된 국회의 노동시간 단축 법안 심사는 이 세 마리 토끼를 한꺼번에 잡을 수 있는 방법에 초점이 모여야 한다. 근로시간 단축에 따른 비용 문제는 노동생산성 향상으로 해결이 가능하다는 노동 전문가들의 주장에 귀 기울일 필요가 있다. 한국생산성본부는 지난해 우리의 노동생산성지수가 97.0으로 OECD 회원국 중 25위에 머물렀던 이유는 장시간 노동에 따른 효율성 저하 때문이란 분석을 내놓기도 했다. 물론 노사 양측의 고통 분담이 전제돼야 함은 당연하다.

‘시골경찰’에 출연하는 배우 최민용이 피서지 순찰 중 제대로 뿔난 모습을 보였다. 14일 방송되는 MBC에브리원 ‘시골경찰’ 5회에서는 무더위 속에서도 고군분투하는 시골경찰의 모습이 그려진다. 한여름 휴가철에는 피서지 시민들의 안전을 위해 여름 파출소가 한시적으로 운영되는데 최민용과 오대환이 진안의 명소 운일암·반일암 여름 파출소에 지원 근무를 나가게 됐다. 운일암·반일암은 하루에도 300~400명이 찾는 진안의 대표 관광지로 각종 범죄 예방 및 안전사고에 항시 대비해야 하는 곳이다. 이에 최민용과 오대환이 그 임무를 맡게 된 것. 현장 경찰관과 함께 운일암·반일암을 순찰하던 최민용과 오대환은 위험천만한 위기의 순간과 마주했다. 한 피서객이 급류가 형성된 곳에서 무리하게 물놀이를 즐기는 모습을 보게 됐고 만류에도 불구하고 물놀이를 멈추지 않아 자칫하면 대형사고로 이어질 수 있는 아찔한 상황이 발생할 뻔한 것이다. 급류에 보트가 뒤집어질 뻔한 상황에서도 통제에 따르지 않자 결국 최민용은 걱정되는 마음에 앞장서서 피서객에게 무리한 물놀이를 자제해달라 설득하기에 이르렀고 쓴소리도 마다치 않는 모습을 보였다. 위험천만했던 순간에도 침착하게 피서객의 안전을 위해 최선을 다한 열혈 시골경찰의 모습은 이날 오후 8시 30분 MBC 에브리원 ‘시골경찰’을 통해 확인할 수 있다. 사진제공=MBC에브리원 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

‘밤도깨비’ 김종현이 헤딩 맹연습에 돌입한 모습이 눈길을 끌었다. 13일 방송된 JTBC 예능프로그램 ‘밤도깨비’에서는 뉴이스트 멤버 김종현이 헤딩 연습을 하는 모습이 그려졌다. 밤을 새기 위해 공놀이를 택한 멤버들은 차례대로 헤딩 시범을 보이기 시작했다. 모두들 성공하는 가운데 김종현만 헤딩을 성공하지 못했다. 이에 이수근은 김종현을 상대로 집중 트레이닝을 했다. 그러던 중 파울볼이 나왔고, 공은 그대로 카메라를 넘어뜨렸다. 놀란 김종현은 어쩔 줄 몰라했다. 다행히 큰 사고로 이어지지 않아 분위기는 이내 잠잠해졌다. 순간 당황한 김종현의 모습은 귀여운 매력을 돋보이게 했다. 사진=JTBC ‘밤도깨비’ 방송 캡처 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

日 강점기 때 옮겨져 공개 안 돼 조형미 탁월… ‘미남불’로 불려청와대 대통령 관저 뒤에 있는 통일신라시대 ‘석불좌상’(石佛坐像)을 경북 경주로 돌려보내야 한다는 목소리가 시민단체를 중심으로 제기되고 있다. 높이 1m의 이 불상은 일제강점기인 1927년 조선총독부 관저가 신축됐을 때 현 청와대(당시 경무대) 터로 옮겨졌다. 이후 90년 동안 대중에 공개되지 않고 있다. 시민단체 문화재제자리찾기는 7일 “청와대에 있는 석불좌상을 경주로 돌려보내 달라”며 국회와 청와대에 진정서를 제출했다. 혜문 대표는 “문재인 대통령이 적폐 청산을 하겠다면 청와대 내에 있는 일제 잔재부터 청산해야 한다”면서 “일제 약탈의 아픔이 남아 있는 불상을 광복절을 맞아 경주국립박물관으로 옮긴다면 하나의 상징적인 사건이 될 것”이라고 주장했다. 이 불상은 최초로 경주 남산의 옛 절터에서 발견됐다. 제작 시기는 통일신라시대인 8세기 중후반쯤인 것으로 알려졌다. 석굴암 본존불과 생김새가 똑같으며 3분의1 크기의 축소형이다. 탁월한 조형미를 갖춰 ‘미남 불상’으로도 불린다. 서울시는 1974년 1월 시유형문화재 24호로 지정했다. 석불좌상은 1913년 조선총독부 초대 총독인 데라우치 마사타케가 경주 시찰 중 경주금융조합 이사인 일본인 오히라로부터 진상받아 서울의 총독 관저로 가져왔고, 1927년 총독관저가 신축되자 지금의 청와대 관사 뒤편으로 옮겨져 외부와의 접촉이 제한됐다. 이후 석불좌상의 존재가 다시 세상에 알려진 것은 1994년이다. 1993년부터 구포역 열차전복 사고와 아시아나항공기 추락 사고, 서해페리호 침몰사고, 성수대교 붕괴사고 등 대형사고가 터지고 민심이 흉흉해지자 독실한 기독교 신자인 김영삼 대통령이 청와대 경내에 있던 석불좌상을 치웠기 때문이라는 유언비어가 떠돌았다. 그러자 청와대가 1994년 10월 27일 출입기자들에게 불상이 제자리에 있음을 공개했다. 1989년에는 대통령 관저가 신축되면서 당시 자리에서 100m 정도 위로 올라간 현재 위치로 이전됐다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

여야가 31일 노선버스 여객자동차운송사업을 근로시간 특례 업종에서 우선 제외하는 데 잠정 합의했다. 버스 운전기사의 졸음운전으로 대형사고가 잇따르자 국회가 법 개정에 나선 것이다. 여야는 또 근로시간 특례업종을 현행 26개에서 10개 업종으로 줄이기로 했다.국회 환경노동위원회는 이날 고용노동법안심사소위원회를 열고 이같이 합의했다고 밝혔다. 법 개정이 완료되면 시내버스, 시외버스, 마을버스 등 노선 운송업 근로자는 근로기준법상 근로시간 52시간(40시간+초과 12시간)을 준수해야 할 의무가 생긴다. 다만 여야는 공공요금 인상이나 사측 이견 조율 문제 등을 고려해 다른 운송업에 대해서는 추가로 논의하기로 했다. 근로기준법 59조에 따르면 특례 업종은 연장근로 시간(주 12시간)과 휴식시간(4시간 이상 근로 시 30분, 8시간 이상 근로 시 1시간)을 지키지 않아도 된다. 때문에 ‘사용자의 노동자 무제한 이용권’이라는 오명을 갖고 있다. 운수업, 통신업, 금융보험업, 영화제작업 등 12개 업종이 여기에 속한다. 12개 업종은 한국표준산업분류상 26개 업종으로 세분화된다. 자유한국당 환노위 간사인 임이자 의원은 “육상 운송 및 파이프라인 운송업, 수상 운송업, 항공 운송업, 기타 운송 관련 서비스업 그리고 영상 오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수 폐수 및 분뇨 처리업, 사회복지서비스업 등 10개 업종에 대해서는 (특례 업종을) 유지하는 것으로 잠정 합의했다”고 밝혔다. 현재 더불어민주당은 운송업 전체와 사회복지서비스업 등도 특례 업종에서 제외돼야 한다는 입장이다. 여야는 시행 시기와 특례 업종 제외로 인한 사업주 부담 경감 지원 대책 등은 추가 논의하기로 했다. 바른정당 환노위 간사인 하태경 의원은 “특례 업종 제외 조치가 미치는 전반적인 영향에 대해서 9월 초까지 조사해 달라고 정부에 요구했다”면서 “조사 결과와 함께 근로시간 단축 논의도 함께 할 예정”이라고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

#1. 미국에 유학 갔다가 잠시 휴학 중인 김민석(32)씨는 지난달 21일부터 23일까지 제주도 사계리에서 서핑 캠프를 즐겼다. 24만원을 내면 숙박과 캠핑 강습을 함께 제공하는 서핑가게를 이용했다. 처음엔 큰 기대를 하지 않았지만, 김씨는 이내 서핑의 매력에 푹 빠졌다. 파도가 높지 않아 초급자가 타기엔 적당했고, 처음 보드에 올라서서 파도를 가를 때 짜릿함이 좋았다. 제주도에서 돌아온 김씨는 곧바로 50여만원으로 중고 보드를 샀고, 강원 양양에 있는 서핑가게에 취직했다. 김씨는 “초기 강습 비용과 보드 구입 비용 등을 고려하면 적지 않은 돈이 들어가지만, 스키처럼 리프트 비용이 매번 들어가는 게 아니어서 서핑은 비교적 저렴하게 즐길 수 있는 해양 스포츠”라고 말했다.#2. 대안학교인 ‘여행학교 그 이야기’ 교사 강은숙(36·여)씨는 오는 29일부터 다음달 28일까지 필리핀 샤르가오에 머물 예정이다. 중·고등학생 6명과 함께 샤르가오에서 서핑을 즐기고 생활하면서 영어를 접하기 위해서다. 강씨는 지난해 학생들과 세계 일주를 하면서 샤르가오에서 서핑을 처음 접했는데, 이번엔 작심하고 서핑을 즐기고자 한 달간 필리핀 캠프를 결정했다. 아울러 샤르가오 서핑의 즐거움을 더 많은 사람과 공유하고자 대학생들에겐 무료 숙박을 제공하기로 했다. 강씨는 매년 학생들과 서핑을 즐기고자 샤르가오에 캠프를 짓고 있다. 강씨는 “지난해 아이들이 서핑을 처음 접했을 땐 두려워했는데, 막상 타고 보니 너무 좋아했고, 그 얼굴들이 잊히지 않는다”며 “샤르가오는 초급자와 중급자, 고급자가 탈 수 있는 파도들이 골고루 밀려오기에 서핑을 즐기기 좋고, 일대일 개인지도를 받아도 하루 강습비가 만원 정도밖에 안 해 저렴한 것도 장점”이라고 말했다. ●올해 서핑 인구 20만명 달할 듯 ‘서핑족’이 늘고 있다. 1990년대에 서핑이 들어온 이후 3~4년 전부터 서핑 인구가 기하급수적으로 늘고 있다. 대한서핑협회는 올해 서핑 인구를 20만명으로 추산한다. 2014년 4만명으로 추정했을 때보다 3년 만에 5배가량 늘었다. 서핑가게와 서핑학교 역시 2014년 50여곳에서 올해 200여곳으로 늘었다. 우리나라의 서핑 문화가 아직 태동 단계인지라 서핑족들은 더욱 증가할 거라는 게 대체적 예상이다. 서핑은 2020년 도쿄올림픽에서 정식 종목으로 채택되기도 했다.국내 서핑은 제주도에서 움튼 것으로 알려져 있다. 외국인 관광객과 해외교포들이 파도가 고르고 높은 중문 색달해변에서 서핑을 즐기기 시작했고, 이를 내국인들이 전수받았다. 이후 초창기 서핑족들은 부산 해운대와 강원 양양에 둥지를 틀었다. 이때만 해도 서핑을 즐기는 이들은 500명 남짓이었다. 2000년대 초반엔 부산 해운대와 송정해변에서 서핑을 즐기는 이들이 가장 많았고, 그다음이 제주도 중문해변, 강원 양양 순이었다. 그러나 3년 전부터 양양이 서핑의 대세로 떠올랐다. 2014년 이후 서핑족 분포를 보면 양양이 45%, 부산이 30%, 제주도가 15%를 차지한다. 나머지 10%는 강원 동해나 고성, 경북 포항에 분포돼 있다. 4년 전부터 국내 해변 16곳과 인도네시아 발리 2곳에 고화질(HD) 웹 카메라를 설치하고 파도 상태를 실시간으로 방송하는 한동훈(40) WSB FARM 서핑 매거진 대표가 분석한 결과다. 한 대표는 “양양의 죽도해변과 인구해변은 마을 사람들이 해수욕장보단 서핑족을 위해 넓은 공간을 제공하고 있어 서핑족들이 몰리고 있다”며 “부산 해운대는 여름철 해수욕 인파로 서핑 장소가 넓지 않고, 이른 새벽과 일몰 후에 타야 해 서핑족들이 덜 몰리는 편”이라고 분석했다. ‘서핑 스팟’마다 특색이 다르다. 서핑은 파도 상태와 서퍼의 수준에 따라 탈 수 있는 곳이 나뉜다. 또 지역과 계절에 따라 파도의 깊이와 세기가 달라지기에 자신의 수준에 따라 장소를 결정하는 게 중요하다. 서장현 대한서핑협회 회장은 “여름부터 가을까진 부산 송정해변이나 해운대, 제주도 중문해변이 좋고, 가을부터 겨울까지는 강원도 라인이 파도가 좋다”며 “이번 여름휴가 때 서핑을 즐기려는 초보자들은 파도가 비교적 센 중문해변보단 위험 요소가 없는 부산 송정해변이 좋다”고 말했다. 최근 서핑 인기가 급부상한 것에 대해선 다양한 해석이 있다. 우선 서핑 자체의 매력이다. 서핑은 접하기까진 생소한 운동이라 심리적·비용적 진입장벽이 높은 편이다. 그러나 그 이후엔 오히려 스노보드보다 비용이 적게 들고 계절과 지역 파도의 특성이 제각각이어서 언제든 즐기기 좋다는 게 서핑족들의 설명이다. 아울러 가족이나 친구끼리 해변에서 해수욕 대신 서핑을 즐길 수 있는 것도 매력이다. 캠핑 붐이 일면서 서핑도 함께 즐기는 이들도 늘었다. 지난해 6월 포르투갈에서 서핑을 처음 접한 황서영(32·여)씨는 “코치의 구령에 맞춰 보드에서 일어나 파도를 탈 때의 희열은 어떤 스포츠에서 맛보지 못했던 즐거움이었다”며 “나중엔 코치 도움 없이 파도를 잡겠다는 오기가 생겨서 계속 타게 됐고, 파도를 타고 또 넘어지면서 인생의 파도를 거스르기보단 순응하며 살자는 교훈도 서핑을 통해 배웠다”고 말했다. ●이효리 등 유명 연예인도 서핑 매력에 푹~ 2~3년 전부터 유명 연예인들이 서핑을 즐기는 모습이 자주 방송에 나온 영향도 있다. 지난 4월 결혼한 배우 윤진서는 서핑을 즐기고자 제주도에 신혼집을 꾸렸고, 가수 정재형도 바쁜 스케줄에도 꾸준히 서핑을 즐기는 것으로 유명하다. 가수 이효리 역시 제주도에 살면서 서핑을 즐기는 모습이 방송되기도 했다. 한 대표는 “자연을 좋아하거나 패션에 관심이 많은 분이 서핑에 쉽게 빠지는 것 같다”며 “부산의 경우 여름엔 해수욕을 하는 분들이 많아 서핑하기 쉽지 않지만, 쇼핑과 클럽, 펍 등을 함께 즐기고픈 서핑족들이 많이 몰린다”고 설명했다. 강원도 서핑 동아리에 가입해 서핑을 즐기고 있다는 김명선 강원도 기획조정실장은 “양양 일대를 서핑의 메카로 만들어 갈 계획으로 도 차원에서 지원을 아끼지 않고 있다”며 “서핑 해변으로 유명한 중광정리 해변에서 다음달 26일부터 코로나 선셋 페스티벌이 열리는데, 서핑과 관련된 민간 행사도 적극 지원할 방침”이라고 말했다. 서핑을 즐기다 사고가 발생할 수 있으므로 각별한 주의가 필요하다는 지적도 많다. 특히 서핑 전문가들은 초심자일수록 서핑 매너와 규칙을 지켜야 한다고 강조한다. 그렇지 않으면 서퍼들 간 분쟁이 발생할 수 있고, 넘어진 사람의 서프보드에 맞아 대형사고로 이어질 수 있기 때문이다. 서핑 매너로는 ‘피크 우선’이 대표적이다. 한 파도에 여러 서퍼가 타면 부딪치거나 상대방의 보드에 맞아 다칠 수 있는 만큼 한 파도에는 한 서퍼만 타야 한다. 피크란 파도가 갈라지기 시작하는 꼭짓점 지역을 말한다. 서퍼가 이미 타는 파도에 ‘테이크 오프’(파도를 잡아 서프 보드 위에 서는 것)를 하는 것을 ‘드롭’이라 하는데 이 역시 매너에 어긋난다. 서 회장은 “초보자는 큰 파도가 오는 곳에선 절대 혼자서 서핑을 해선 안 된다”며 “만약 조류에 휩쓸렸으면 그 흐름을 거역하지 않고 흐르는 방향으로 나가는 게 더 낫다”고 강조했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

정의당 김종대 의원이 “방위사업비리 정부합동수사단이 과거 한국항공우주산업(KAI)의 자금비리를 포착하고도 우병우 전 청와대 민정수석의 영향으로 수사를 제대로 하지 않은 것으로 추정한다”고 말했다.김 의원은 18일 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “합수단은 당시 ‘청와대에서 직접 컨트롤하기 때문에 윗선의 지시에 따라 수사를 보류했다’고 발표했는데, 당시 합수단을 컨트롤할 수 있던 것은 민정수석실밖에 없었다”고 밝혔다. 김 의원은 “수리온 헬기는 지난해 12월 추락하는 대형사고를 겪고도 불과 두 달 만에 납품이 재개됐다”면서 “KAI의 자금비리 및 횡령 가능성은 3년 전에도 포착됐는데 감사원이 고소·고발까지 했지만 지난 정부가 감사를 중지했다”고 덧붙였다. 그는 지금 드러나는 수리온의 결빙시스템과 유리창의 결함도 사업 초부터 발견됐던 문제라고 주장했다. 이어 “방위사업청이나 KAI는 이 결함을 해결할 의지가 굉장히 박약했다”면서 “이 사업이 멈추면 수출이나 우리 군의 전력화에 문제가 있다고 해서 2015년 계속 결함을 깔아뭉개다가 별다른 조치 없이 이듬해 납품을 재개했던 것”이라고 설명했다. 또한 김 의원은 박근혜 전 대통령 때문에 수리온의 결함을 지적할 수 없었으리라 추정했다. 그는 “작년에 박근혜 대통령이 경남 사천의 KAI 본사를 방문해 수리온은 한국의 국방연구개발 결정체라고 치켜세웠다”며 “창조경제의 핵심 성공 사례라고 좋은 말은 대통령이 와서 다 갖다 붙이는데 이걸 누가 문제 있습니다라고 하느냐”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토부, 고속버스 현장실태 점검…운전자 휴게시간 준수 여부 조사 문재인 대통령이 11일 최근 사회 문제로 지적된 졸음운전 사고에 대한 대책을 촉구하고 나섰다. 문 대통령은 이날 청와대에서 국무회의를 주재하면서 교통안전법 시행령 일부개정안 등 12건을 심의, 의결하던 중 졸음운전 사고 대책을 언급했다. 교통안전법 시행령 일부개정안은 대형 교통사고의 위험성이 큰 버스나 대형 화물자동차 등 국토교통부령으로 정하는 차량의 차로이탈경고장치(LDWS)의 장착을 의무화하는 교통안전법이 개정됨에 따라 국가 및 지방자치단체가 차로 이탈 경고장치의 장착 비용을 지원할 수 있도록 하는 내용이다. LDWS는 졸음운전 등으로 차량이 차로를 벗어나는 경우 경고음으로 이를 운전자에게 알리는 장치다. 국무회의에서 이와 관련해 최근 졸음운전으로 대형사고가 발생하고 있어 전방추돌경고장치(AEBS)를 의무화하자는 즉석 제안과 토론이 이뤄졌다. 문 대통령은 “이것은(전방추돌경고장치 의무화 제안) 아주 좋은 의견”이라면서 “시간을 가지고 충분히 토론하되 예산이 좀 들더라도 국민의 안전과 생명에 관련된 일이라면 하는 방향으로 한번 추진하자”고 말했다. 국토부는 지난 1월 9일부터 신규 출시되는 대형 승합차, 대형 화물차 등에 AEBS를 의무적으로 장착하도록 하고 있으며 내년부터는 승용차를 제외한 모든 승합차와 3.5t을 초과하는 화물차로 확대된다. 신차는 설계과정에서 AEBS를 추가하면 400만원 정도의 비용만 들지만 이미 운용되고 있는 차랑에 AEBS를 추가로 장착하려면 2000만원가량이 들어 운수업체들이 비용 문제로 꺼리는 등 반발이 있는 것으로 알려져 있다. 한편 국토교통부도 고속버스 졸음운전 사고를 막기 위해 대대적인 현장 실태 파악에 나선다. 버스 운전사에게 최소한의 휴식시간을 보장하는 여객자동차 운수사업법 개정안이 지난 2월부터 시행됐지만 현장에서 제대로 지켜지지 않아 사고가 반복되기 때문이다. 실제로 지난 9일 오후 경부고속도로 상행선 양재 나들목 인근에서 광역버스와 승용차의 7중 추돌사고로 18명의 사상자가 발생한 것도 버스 운전기사의 졸음운전 때문으로 밝혀졌다. 맹성규 국토부 2차관은 “다음 주부터 지자체와 합동점검반을 꾸려 한 달 동안 전국의 버스 운송업체 200여곳을 대상으로 버스 운전사의 최소 휴게시간 준수 여부 등 안전관리 실태 전반을 점검할 계획”이라고 말했다. 점검 대상은 버스회사 운전자의 최소 휴게시간 보장 여부, 운전자의 질병·피로·음주 상태 확인 여부, 운전자 휴게시설 설치 여부 등 여객사업법에 규정된 내용이다. 국토부는 실태조사 후 안전규정을 지키지 않은 업체는 현행법에 따라 처분하는 한편 졸음운전으로 인한 사고예방 지도도 함께하겠다고 밝혔다. 서울 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

문재인 대통령이 최근 졸음운전 등으로 대형차량의 교통사고가 잇따라 발생하자 대형차에 추돌 경고장치 장착을 의무화하는 방안을 추진하기로 했다.문 대통령은 11일 오전 10시 청와대에서 주재한 국무회의에서 버스나 화물차에 차로 이탈경고장치 장착이 의무화됨에 따라 지자체가 장착 비용을 보조하는 등의 교통안전법 시행령 개정안을 의결한 뒤 이와 같이 말했다. 박수현 청와대 대변인은 국무회의 후 열린 춘추관 브리핑에서 “졸음운전으로 인한 대형사고와 관련해 전방추돌 경고 장치를 의무화하자는 즉석 제안과 토론이 이뤄졌다”고 말했다. 문 대통령은 “아주 좋은 의견이고 시간을 갖고 충분히 토론하되 예산이 좀 들어도 국민의 안전과 생명에 관한 일이라면 하는 방향으로 추진해보자”고 말했다고 박 대변인은 전했다. 회의에서는 세월호 선체조사위원회의 운영 및 활동비 115억 4000여만원도 의결됐다. 세월호 선조위는 이달 7일 조사개시를 의결함에 따라 6개월간 활동하고, 1회에 한해 4개월을 연장할 수 있다. 115억여원은 6개월간의 운영·활동비 및 지난 4월 11일 선체조사 위원들이 임명된 뒤 현재까지의 활동비를 포함하고 있다. 이날 국무회의에서는 3건의 법률안과 12건의 대통령령안, 3건의 일반안건을 심의·의결했다. 수자원의 조사·계획 및 관리에 관한 법률이 오는 18일부터 시행됨에 따라 시행령이 의결됐다. 시행령에 따르면 국토부 장관은 홍수·가뭄 피해가 발생한 때부터 6개월 안에 현황 및 발생원인을 포함한 상황조사를 할 수 있고, 수문 조사 전담기관을 지정할 수 있으며 수자원 장기종합계획과 하천유역 수자원관리계획 및 특정하천유역 치수계획을 수립해야 한다. 소방공무원에 대한 보건안전 및 복지 정책심의위원회에서 심의하는 사안에 관해서는 소방공무원이 서면으로 의견을 제출하거나 직접 심의위에 참석해 의견을 개진하도록 관련법 개정안이 의결됐다. 사설 비행훈련원의 부도로 교육생들이 피해를 보는 일이 없도록, 비행훈련업자가 보증보험이나 공제에 가입해야 하고, 이를 어기면 1000만원의 과징금을 부과하는 항공사업법 시행령 개정안도 국무회의에 상정됐다. 이 밖에 공항 주변 소음대책지역의 학교와 주민에 지원하는 냉방시설 전기료 지원사업 기간을 하절기 3개월에서 4개월로 늘리는 방안, 국군간호사관학교를 중퇴한 생도가 사관학교나 육군3사관학교 중퇴자와 마찬가지로 단기복무 부사관에 임용될 수 있게 하는 방안도 의결됐다. 문 대통령은 이날 국무회의에서 독일 공식방문과 주요 20개국(G20) 정상회의 참석 결과에 관해 설명하고 후속조치를 지시하는 한편 각종 국정 현안을 챙겼다. 문 대통령이 국무회의를 주재한 것은 지난달 27일에 이어 두 번째다. 이번 국무회의는 처음으로 새 정부가 임명한 국무위원이 전 정부가 임명한 국무위원의 숫자를 넘어섰다는 점에서 의미가 있다. 이날 국무회의에 참석한 국무위원 18명 가운데 현 정부가 임명한 위원은 12명이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

고령운전자가 늘면서 이들이 일으키는 교통사고가 증가하고 있다. 만 65세 이상 고령운전자가 일으킨 교통사고는 2011년(1만 3596건)에서 2015년(2만 3063건)까지 4년간 70% 늘었다. 고령운전자가 일으킨 교통사고의 경우 사망 등 대형사고로 이어지는 일이 잦아 대책이 요구된다.26일 도로교통공단에 따르면 만 65세 이상 고령운전자의 교통사고로 인한 사망자 수는 2011년 605명에서 2015년 815명으로 34.7% 증가했다. 같은 기간 비고령운전자로 인한 사망자 수는 4594명에서 3802명으로 오히려 17.2% 줄어들었다. 연령별 면허소지자 수 대비 사망자 수로 따져 보면 고령운전자 사고로 사망한 이가 세 배나 많다. 고령운전자는 면허소지자 2814.8명당 1명꼴로 사망자가 발생했고, 비고령운전자는 7364명당 1명이 사망했다. 10만 명당 사망자 수로 환산하면 비고령운전자는 13.6명, 고령운전자는 35.6명이 된다. 국토연구원은 보고서를 통해 “고령운전자의 경우 인지와 반응 속도가 늦어 사망자가 생길 정도의 큰 사고가 될 위험이 크다”고 분석했다. 고령운전자 사고 문제는 다른 나라에서도 고민이다. 미국은 2005년 고령운전자 교통안전계획을 세웠다. 이에 따라 각 주에서 고령운전자는 면허 갱신 주기를 1~5년으로 정하고 적성 검사 및 의사 소견서를 받도록 했다. 일본의 경우 70~74세 고령운전자는 운전 교육을 이수해야 하며 75세 이상 고령 운전자는 인지기능 검사 통과가 의무화돼 있다. 1998년부터는 운전면허 반납제도를 시행하고 대중교통 무료 이용 등 각종 혜택을 제공한다. 독일 등 유럽에선 교육과 적성검사를 강화하고 있다. 한국도 정부와 지자체가 대책을 마련 중이지만 문제의 심각성에 비해 시행은 더디다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

조선소 건설현장에서 안전사고가 잇따르고 있다. 지난달 초부터 최근까지 두 달 남짓한 기간 동안 119명의 근로자가 아까운 목숨을 잃었다. 더욱 안타깝게도 사망자가 대부분 소규모 하청업체 근로자다. 도대체 왜 이런 사고가 계속 반복되는 걸까. 1994년 성수대교 상판이 한강 위로 떨어지고 이듬해 삼풍백화점이 무너질 때만 해도 ‘우리나라가 국민소득 1만 달러 국가여서 그런가 보다’라고 생각했다. 그런데 2014년 경주 마우나리조트 붕괴사고에 세월호 참사까지 소득 2만 달러를 넘어 3만 달러를 바라보는 지금까지 우리는 안전후진국의 오명을 벗지 못하고 있다. 안전 전문가들은 사고발생 원인에 대해 작업 자체의 위험성을 잘 관리하지 못해서라거나 작업자의 실수 때문이라고 분석한다. 사고 자체만 보면 맞지만 조금 더 깊이 들어가면 돈과 시간을 충분히 들이지 않았기 때문이다. 어느 기업에나 그 기업의 돈을 언제, 어디에, 얼마나, 어떻게 쓸 것인지 결정하고 그것을 지시하는 사람들이 있다. 개인이 경영하는 기업은 사장이 이런 문제를 결정하고 집행할 책임주체다. 법인화된 기업은 형식적으로 볼 때 그 결정권이 법인에 있으므로 실제 누가 책임주체가 되는지 문제가 된다. 우리나라 대기업의 경영 실태를 보면 우선 대표이사가 책임주체다. 대표이사 위에 회장이 있다면 기업의 돈을 사용하는 결정권, 즉 경영지배권은 회장이 가진다. 바로 그 사람들이 공장에서, 건설현장에서, 마트에서, 사무실에서, 도로 위에서 일하는 사람들의 생명과 안전을 결정해 버린다. 지난달 1일 경남 거제에 있는 조선회사에서 크레인이 충돌해 6명이 사망하고 25명이 부상을 입은 대형사고가 발생했다. 조사해 보니 모든 근로자들이 유급휴일로 보장된 ‘근로자의 날’까지 작업해야 했던 이유가 선박인도 일정 때문이었다. 선박 건조가 늦어지고 있었음에도 지체보상금을 내지 않기 위해 무리하게 인도일을 맞추라고 지시한 누군가가 근로자의 날까지 나와서 서두르며 일하다 사고를 당한 사람의 죽음에 최종적이고 실질적인 책임이 있다. 문제는 그런 결정을 하는 사람들이 대부분 책임의식을 느끼지 않는다는 점이다. 그건 그들이 양심이 없거나 나쁜 사람이어서가 아니다. 선박인도 일정에 차질 없이 작업을 마무리하라는 말이 잘못된 지시라고 생각할 경영 책임자는 없다. 그들에게 그렇게 무리한 작업을 요구하는 결정을 하면 법적 책임이 뒤따르도록 하는 시스템이 없는 게 문제다. 현재 산업안전보건법은 사업주에게 안전·보건관리 책임을 부여하고 있고 사고 발생 시 사업주를 처벌한다. 개인 기업이면 기업의 대표자가 사업주가 돼 안전보건관리에 대한 모든 책임을 지지만, 대기업들처럼 법인이 사업주인 경우에는 책임 소재가 불분명해진다. 법인이 사업주여서 사고가 발생해도 법인이 벌금형 처벌을 받는다. 사망·사고에 대한 평균 벌금액이 400여만원에 불과해 대기업에는 처벌 효과가 미약하다는 지적이 많다. 물론 사업주가 법인인 경우에도 안전조치를 하지 않은 불법행위에 대해서는 관리자들이 처벌을 받는다. 하지만 대부분의 기업들이 안전관리책임을 공장장이나 현장소장에게 미뤄놓고 있어 이들에게만 벌금형이 부과되는 경우가 대부분이다. 대기업의 대표이사가 산업안전보건법 위반으로 처벌받은 사례는 없다. 어떤 문제에 대해 자신이 법적으로 아무런 책임이 없다고 생각하는 사람이 그런 문제가 발생하지 않도록 열심히 챙기기를 기대할 수는 없다. 이제 대기업의 대표이사나 이사회 회장과 같이 그 기업의 돈을 어떻게 쓸지를 결정하는 경영의 최고 책임자들이 현장 작업자의 생명과 안전에 대해 책임지는 사회가 되도록 해야 한다. 그들의 결정 하나하나가 작업자의 생명 보호에 결정적인 영향을 미치기 때문이다. ‘안전은 돈으로 지켜진다’라는 단순한 진리를 제도화하는 그날이 안전선진국으로 진입하는 디데이다.

배우 심은하(44)씨가 과거의 외상 후 스트레스 장애로 인해 약을 복용했다고 21일 공식입장을 밝히면서 그 원인에 관심이 쏠리고 있다.먼저 외상 후 스트레스 장애(post traumatic stress disorder)란 사람이 충격적인 사건을 경험한 후 발생할 수 있는 정신 신체 증상들로 이루어진 증후군이다. 신체적인 손상과 생명의 위협을 받은 사고에서 심적 외상을 받은 뒤에 나타나는 질환이다. 서울대학교병원 의학정보에 따르면 주로 일상 생활에서 경험할 수 있는 사건에서 벗어난 사건들을 겪은 뒤 발생한다. 천재지변이나 화재, 전쟁, 신체적 폭행, 고문, 강간, 성폭행, 인질사건, 소아 학대, 자동차, 비행기, 기차, 선박 등에 의한 사고, 그 밖의 대형사고 등을 겪은 뒤에 발생한다고 알려져 있다. 충격적인 사건 자체가 일차적인 원인이지만 충격적인 사건을 경험한 모두가 이 질환을 경험하는 것은 아니다. 어렸을 때 경험한 심리적 상처의 존재, 성격 장애나 문제, 부적절한 가족, 동료의 정서적 지원, 여성, 정신과 질환에 취약한 유전적 특성, 최근에 스트레스 많은 삶으로 변화, 과도한 음주 등이 질환 발생과 연관된 위험인자로 꼽힌다. 개인에 따라 증상이 나타나는 시기는 충격 후 즉시 시작될 수도 있고 수일, 수주, 수개월 또는 수년이 지나고 나서도 나타날 수 있다. 증상이 1개월 이상 지속되어야만 외상 후 스트레스 장애라고 하고, 증상이 한달 안에 일어나고 지속 기간이 3개월 미만일 경우에는 급성 스트레스 장애에 속한다. 환자는 해리 현상이나 공황발작을 경험할 수도 있고 환청 등의 지각 이상을 경험할 수도 있다. 연관 증상으로는 공격적 성향, 충동조절 장애, 우울증, 약물 남용 등이 나타날 수 있다. 집중력 및 기억력 저하 등의 인지기능 문제가 나타날 수도 있다. 치료는 다른 질환과 마찬가지로 약물 치료와 정신 치료 요법, 이 밖에 행동치료, 인지치료, 최면 요법 등이 심리요법으로 활용되고 있다. 또 우선적으로 이 상황을 잘 이겨낼 수 있도록 이완요법 등의 적응 방법을 교육하는 것도 좋은 치료방법이다. 한편 심은하씨는 지난 20일 새벽 1시쯤 불안증이나 수면장애를 겪는 질환자에게 주로 처방되는 벤조다이아제핀 계열의 진정수면제를 복용했다가 응급실에서 긴급 치료를 받았고 VIP 병실에 입원 중인 것으로 전해졌다. 심씨의 남편인 바른정당 지상욱 의원은 같은 날 출입기자들에게 문자메시지를 보내 “가족의 건강에 이상이 생겨 곁을 지켜야 한다”며 바른정당 대표 선출을 위한 후보직을 사퇴했다. 심씨는 “최근에 모르고 지냈던 과거의 외상 후 스트레스 장애를 발견하게 되었다. 약물치료가 필요했지만 지금까지 의지와 노력으로 아이들을 키우면서도 스스로 극복해 왔다. 최근에 약을 복용하게 되면서 부득이하게 병원을 찾게 됐다. 지금은 괜찮고 곧 퇴원한다. 걱정을 끼쳐 드려 죄송하다”는 입장을 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

운전자가 갑자기 경련 발작을 일으켰고, 차는 도로를 역주행하는 위험천만한 상황이 벌어졌다. 이때 한 남자가 나타나 달리는 차 안으로 뛰어들어 급하게 차를 멈추고 대형사고를 막았다. 7일(이하 현지시간) NBC뉴스 계열 투데이닷컴은 위험천만의 상황에서 차량 운전자를 구하고 대형사고를 막은, ‘슈퍼히어로’가 된 트럭 운전사의 사연을 보도했다. 그의 모습은 고스란히 경찰차 영상에 남겨 더욱 화제가 됐다. 랜디 톰킨스(39)는 지난 2일 미국 일리노이주 딕슨의 도로에서 트럭을 운전하던 중 차 한 대가 역주행하면서 엉뚱한 방향으로 비틀거린 채 달려가고 있음을 봤다. 뭔가 잘못됐음을 직감한 톰킨스는 지체없이 자신의 차를 세워둔 뒤 길을 건넜고, 방향을 잃은 채 달리는 차의 조수석 방향에 창문이 열린 틈 속으로 몸을 날렸고, 차를 멈췄다. 자칫 대형사고로 이어질 수 있는 상황을 막아낸 것이다. 톰킨스는 투데이닷컴과 인터뷰에서 “그 차의 운전자는 교차로를 향해 가고 있었는데 혹시 발작을 일으킨 것 아닌가 생각했다”면서 “잠시 기다리다가 발작이라는 확신이 들자마자 돕기 위해서 차 속으로 뛰어들었다”고 말했다. AP 보도에 따르면 톰킨스는 차를 멈추자마자 경련을 일으키고 있는 운전자의 혀가 입 속에 말려들어가 질식하는 것을 방지하기 위해 손가락을 넣어 응급조치를 했다. 딕슨 경찰은 “발작 경련을 일으킨 운전자는 보호자와 함께 가까운 병원으로 옮겨졌다”면서 “톰킨스의 영웅적 행동과 완벽한 응급조치에 대해 감사하게 생각한다”고 밝혔다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

세월호 참사는 국민 안전에 대한 근본적 인식 변화를 가져왔다. 국민 생명을 안전하게 지키는 게 국가의 가장 중요한 책무라고 인식하게 됐다. 서울시는 이러한 국민적 관심과 기대에 부응하려고 재난안전 전담조직인 안전총괄본부를 신설했다. 서울시 감사위원회에 안전 분야 감사 전담 조직인 안전감사담당관도 만들었다. 서울시 감사위원회는 시민 안전을 최고의 가치로 두고, 안전 도시 서울을 만들고자 안전 취약 분야 예방 감사에 역량을 집중하고 있다. 첫째 예방이 가장 중요하다는 인식 아래 다중이용시설과 노후시설물 등 사고 우려 시설물을 지속적으로 점검해 안전을 해치는 요인을 근원적으로 제거하고 있다. 레저 인구 급증에 따라 캠핑장 등 레저 시설이 증가하지만, 안전 규정은 제대로 마련돼 있지 않다. 2015년 인천 강화 글램핑장 화재 사고는 레저 시설의 양적 증가에 비해 안전관리 규정의 미흡함이 화를 키웠다는 지적도 있었다. 서울시는 2015년 4월 공공용지의 캠핑 시설 운영 실태를 전수조사해 텐트 간 거리, 소화기 비치 등 미비한 안전규정을 보강했다. 둘째 동일 유형의 안전사고가 반복되지 않도록 감사활동을 강화하고 있다. 지난해 구의역 스크린도어 사망 사고는 시민과 언론으로부터 따가운 질책을 받았다. 2015년 8월 강남역에서 발생한 사고와 유사한 사고였던 탓이다. 이에 서울시 감사위원회는 공원·여가시설, 도로시설 등 연간 약 20여개의 안전감사 관련 주제를 정해 감사한다. 근무자들의 규정 숙지 여부뿐 아니라 준수 여부도 철저하게 점검한다. 안전총괄본부 등 서울시 안전관리 부서 주요 시책의 현장 집행 실태도 정기적으로 모니터링한다. 사고 재발 방지 대책에 대한 현장 직원들의 숙지 상태와 이행 상태도 점검한다. 셋째 다양한 분야 전문가들의 지식을 활용해 감사 전문성을 높이고 있다. 한국가스안전공사, 도로교통공단 등 안전 관련 5개 공공기관과 업무협약을 맺고 안전감사 때 협업기관의 전문 인력을 참여하도록 하고 있다. 2015년 1월에는 서울시 안전감사 옴부즈맨의 설치 및 운영에 관한 조례를 제정해 건설안전, 토목구조 등 각 분야 전문가들을 ‘안전감사 옴부즈맨’으로 위촉했다. 안전사고와 관련해 1:29:300 법칙, 일명 ‘하인리히 법칙’이 있다. 1개의 대형사고가 발생하기 전 같은 원인으로 29개의 작은 재해가 발생하고, 작은 재해를 예견할 만한 징후가 300번 안팎으로 일어난다는 법칙이다. 서울시 감사위원회는 안전사고의 작은 징조들을 찾아내 조치함으로써 사고를 예방하는 파수꾼 역할을 성실히 수행해 나가겠다.