한진해운이 청산 절차에 돌입할 것으로 보인다. 삼일회계법인은 13일 한진해운을 청산하는 게 기업을 계속 운영하는 것보다 낫다는 결론을 내린 보고서를 서울중앙지법에 제출했다. 회계법인은 한진해운 청산가치가 1조 7900여억원으로 산정됐지만, 계속기업가치는 산정 자체가 불가능하다고 판단했다. 미주·아시아 노선 등 핵심 자산을 대한해운에 양도함으로써 영업 기반 자체가 사라졌다는 것이다. 다만 법원은 현재 진행 중인 한진해운 회생절차를 중단하지 않고 주요 자산 매각을 추진한다는 계획이다. 청산 절차는 자산 매각 마무리 시점에 맞춰 들어갈 전망이다. 이날 한진해운 청산 가능성이 재차 부각되면서 주가는 이틀째 사상 최저가 행진을 지속했다. 13일 종가는 408원(-20.78%)으로 400원대 ‘동전주’ 신세가 됐다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

컨테이너선 중심 재편… 규모 유지 시황 예측불가… 비전 실현 미지수 한진해운이 침몰하면서 유일한 국적선사로 남은 현대상선이 2021년 세계 7위권(80만 TEU급) 선사로 도약하겠다고 선언했다. 유창근 현대상선 사장은 12일 서울 종로구 연지동 현대상선 사옥에서 열린 기자간담회에서 “향후 2~3년간 내실을 다진 뒤 아시아·미주 시장 경쟁력을 키워 글로벌 치킨게임에서 ‘최후의 승자’가 되겠다”고 말했다. 2021년까지 글로벌 시장점유율 5%, 영업이익률 5%를 달성하겠다는 구체적 수치도 제시했다. 현대상선의 경쟁력 제고 방안은 크게 두 단계로 나뉜다. 우선 2018년까지 선대 확충을 자제하고 사업 구조를 컨테이너 중심으로 재편한다. 컨테이너선 숫자를 더 늘리지 않고 현재 보유한 66척의 선박 중 ‘반선’(빌린 선박을 선주에게 반납하는 것), 폐선되는 선박에 대해서만 대체선을 발주하겠다는 것이다. 벌크 사업도 수익 개선을 위해 철강석, 곡물 등을 실어 나르는 벌크선 대신 원유 운반선 위주로 선대 구조를 개편한다. 하역비 등 원가 경쟁력을 높이기 위해 스페인 알헤시라스 터미널, 미국 서안의 롱비치 터미널도 확보한다는 계획이다. 단, 롱비치 터미널은 2M 소속 MSC가 대주주가 되고, 현대상선은 소수 지분만 보유하는 식으로 밑그림을 그리고 있다. 우량 자산이 아니라는 판단에서다. 이후 일본 3사(NYK, MOL, K라인)의 컨테이너 부문 통합이 완료되는 시점인 2018년 말부터 본격적인 선박 발주에 나선다. 미주 노선 경쟁이 치열해지면 선사 간 규모 싸움이 불가피할 것으로 본 것이다. 유 사장은 “재무구조가 견실화되면 2M과 진전된 형태의 협상이 가능해질 것”이라고 말했다. 현대상선의 장밋빛 전망이 현실로 이뤄질지는 미지수라는 지적이 많다. 당장 한진해운 미주 노선을 인수한 대한해운이 운임을 낮춰 공격적인 영업을 하게 되면 현대상선도 수익 개선이 쉽지만은 않을 것이란 주장(전준수 서강대 석좌교수)이 나온다. 하명신 부경대 교수는 “2018년 이후 시황을 예측할 수 없다”면서 “손놓고 있다가 그때 가서 선대 규모를 키우겠다고 한다면 자금 부담이 더 커질 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

삼라마이다스(SM)그룹이 한진해운의 자산인 미국 롱비치터미널 인수를 포기했다. 이에 따라 롱비치터미널 인수전은 현대상선 컨소시엄과 국내 사모펀드 간의 경쟁구조로 치러지게 됐다. 6일 해운업계에 따르면 SM그룹의 대한해운은 한진해운의 법정관리를 담당하는 법원에 롱비치터미널 지분을 인수하지 않겠다는 의사를 공식적으로 밝혔다. SM그룹의 포기로 롱비치터미널 인수 후보는 현대상선·MSC 컨소시엄과 국내 사모펀드인 한앤컴퍼니 두 곳으로 압축됐다. 양측은 지난달 28일 법원에 가격제안서를 비공개로 제출했다. 인수협상자는 추후 롱비치터미널 2대 주주인 MSC와 별도 협의해 동의를 받아야 한다. 만일 현대상선이 롱비치터미널 인수에 성공하면 해운얼라이언스 2M 가입을 위한 협상에서 유리한 위치를 점할 수 있다. 한편 현대상선은 한국시간으로 7일 덴마크 코펜하겐에서 2M 측과 가입 본계약 성사를 위한 최종 협상을 벌인다. 결과는 이르면 9일, 늦으면 12∼13일쯤 나올 전망이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

롱비치터미널 지분 인수 자격도 삼라마이더스(SM)그룹이 기업 회생절차(법정관리)에 들어간 한진해운 미주노선 등 주요 자산을 인수한다. 서울중앙지법은 14일 SM그룹 계열 대한해운을 한진해운 자산 인수의 우선협상대상자로 선정하고 오는 21일 본계약을 체결하기로 했다고 밝혔다. 본입찰에서 현대상선과 막판까지 경쟁한 대한해운은 입찰가와 고용 승계 등의 항목에서 높은 점수를 받았다. 대한해운은 인수 희망가격으로 1000억원 안팎을 써낸 것으로 알려졌다. 대한해운은 이날 법원으로부터 미국 롱비치터미널 지분(54%)을 인수할 수 있는 자격도 부여받았다. 롱비치터미널은 롱비치 항만 내 최대 규모로 미국 서부항만 전체 컨테이너 물동량의 30% 이상을 처리한다. SM그룹은 한진해운 자산 인수에 4000억~5000억원을 투자하고 700명 인력도 고용 승계한다는 방침이다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

●조인국(한국서부발전 사장)씨 모친상 7일 대구 파티마병원, 발인 9일 오전 (053)958-9000 ●박대호(자영업)대영(NH투자증권 강북지역본부장 상무)씨 부친상 6일 전남 목포 서해안장례식장, 발인 9일 오전 8시 (061)246-4444 ●이지연(동남보건대 교수)정환(세람저축은행 부장)씨 부친상 한형민(파라다이스 상무)박윤규(공군 대령)씨 장인상 7일 강릉아산병원, 발인 9일 오전 7시 (033)610-5981 ●최도환(전 국민일보 총괄상무)진태(사업)봉구(사업)씨 모친상 이혜숙(전 과천중 교장)씨 시모상 7일 연세대 세브란스병원, 발인 9일 오전 5시 (02)2227-7580 ●백용흠(전 대한해운공사 대표이사)씨 별세 창훈(김앤장법률사무소 변호사)창민(전 대림산업 석유화학사업부 근무)씨 부친상 7일 삼성서울병원, 발인 9일 오전 10시 30분 (02)3410-3151 ●윤기중(율림건설 회장)씨 별세 석율(율림건설 대표이사)씨 부친상 김원일(동원F&B 감사)씨 장인상 6일 삼성서울병원, 발인 9일 오전 7시 (02)3410-6914 ●김기환(KB국민은행 리스크관리그룹대표 상무)헌진(사업)씨 모친상 이시찬(SC엔터테인먼트 대표)씨 장모상 7일 서울아산병원, 발인 9일 (02)3010-2000

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수하기로 한 가운데 실제 현대상선이 그럴 여력이 있는가에 관심이 쏠리고 있다. 일각에선 겨우 구조조정을 마친 현대상선이 무리하게 구원투수로 나섰다가 다시 경영난에 빠질 수 있다고 우려한다. 1일 해운업계에 따르면 현대상선이 한진해운의 주요 자산 매입에 필요한 비용은 최대 4000억원에 이르는 것으로 추산된다. 한진해운의 직원은 4824명이고, 컨테이너 노선은 71개다. 영업망은 지역본부 4개에 영업소 54곳, 대리점 52곳, 165개 네트워크로 구성됐다. 또 미국 2개, 유럽 2개, 아시아 4개 등 8개의 해외 터미널을 가지고 있다. 이 밖에 컨테이너선 등 회사 선박도 59척이 있다. 업계 관계자는 “법정관리에 들어가 제값을 받기는 힘들겠지만, 그래도 인수에는 적지 않은 자금이 필요할 것”이라면서 “국내 1위, 세계 7위 선사인 만큼 보유 자산도 많고, 인력과 영업망도 최고 수준이라 합치면 세계적 경쟁력을 갖추게 될 것”이라고 말했다. 문제는 ‘이제 구조조정을 마친 현대상선의 인수 여력이다. 현대상선은 현대그룹을 떠나오면서 약 1조 2000억원을 받아서 나왔다. 현대그룹이 현대증권을 매각해 밀어준 자금이다. 하지만 1조 2000억원의 자금 중 현재 남은 것은 6000억~7000억원으로 추정된다. 재계 관계자는 “1조 2000억원 중 이전에 현대증권 주식을 담보로 현대상선이 빌린 돈을 제하고 나면 실제는 9000억원 정도가 남는데, 올 2분기 2543억원의 적자를 봤다”면서 “춘궁기를 버티기에도 넉넉하지 않은 자금이다. 자칫 다시 위기가 올 수 있다”고 지적했다. 하지만 상황은 쉽지 않다. 지난달 31일 금융위원회 주관으로 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 현대상선이 한진해운의 우량자산을 인수하는 방안을 추진한다는 계획만 발표됐을 뿐 구체적인 자금지원 계획은 나오지 않아서다. 한 금융권 관계자는 “산업은행을 중심으로 채권단이 현대상선에 대출을 해주는 방식으로 인수하게 할 것 같다”면서 “한진해운 자산 인수는 (현대상선에) 기회처럼 보이지만 위기가 될 수도 있다”고 지적했다. 한 해운사 관계자도 “STX팬오션과 대한해운에 이어 한진해운도 무너졌는데, 겨우 되살린 현대상선이 다시 흔들리면 국내 해운산업은 회복이 불가능하다”고 말했다. 한편 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 현대상선은 당장 시급한 국내 화주들의 물동량 처리에 집중하고 추가 대책을 마련할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　한진해운 배를 억류한 해외 선주는 그리스계 나비오스마리타임(이하 나비오스)으로 확인됐다. 나비오스는 한진해운한테서 용선료 280만 달러(약 33억원)를 못 받았다는 이유로 남아프리카공화국에서 모로코로 향하는 석탄 운반선 1척을 붙잡았다. 이 배는 한진해운 소유로 나비오스가 빌려준 선박이 아니다. 한진해운, 현대상선 용선료 협상의 ‘키’를 쥐고 있는 선주가 국적선사를 대상으로 선박 억류 조치를 했다는 점에서 파문이 클 것으로 보인다. 　26일 해운업계에 따르면 세계적인 벌크선사인 나비오스는 한진해운과 3척(18만TEU급), 현대상선과 5척(6763TEU급)에 대해 용선 계약을 맺고 있다. 다른 선주보다 유독 국내 선사 의존 비중(40%)이 높다. 국내 선사가 용선료를 못 갚으면 당장 유동성에 타격을 받는 구조다. 한진해운의 용선료 연체금이 33억원가량으로 크지 않지만 선박 가압류에 나선 것도 이런 이유에서다. 통상 연체 기간이 45일을 넘어서면 가압류를 진행한다. 과거에도 나비오스는 법정관리에 들어간 대한해운과 삼선로직스가 빌린 배값을 못 내자 선박을 담보로 잡았다. 　나비오스가 다시 강경 자세로 나온 데에는 신용평가사 무디스의 경고도 한몫했다는 분석이다. 무디스는 지난 18일 국내 선사 비중이 높은 나비오스 신용등급을 B2에서 B3로 떨어뜨렸다. 전날 현대상선과의 용선료 협상을 위해 직접 한국을 찾을 정도로 적극성을 보였던 나비오스가 하루아침에 변심을 한 배경이다. 　나비오스와 용선료 담판을 벌여야 하는 한진해운 입장에서는 곤혹스러울 수밖에 없다. 밀린 용선료를 내면 선박을 돌려받을 수 있지만 후폭풍이 염려되기 때문이다. 채권단 관계자는 “나비오스에 연체금을 물어줬다는 소식이 다른 선주 귀에 들어가면 너도나도 선박 억류에 나설 수 있다”고 말했다. 이달까지 한진해운이 연체한 용선료만 1100억원에 달한다. 캐나다 시스팬(7척)을 비롯해 그리스 다나오스(8척), 독일 콘티(7척)에도 용선료를 못 내고 있을 가능성이 크다. 시스팬, 다나오스, 콘티는 컨테이너 선주라는 점에서 이들이 선박 억류에 나설 경우 상황은 걷잡을 수 없이 심각해진다. 신뢰도 하락은 물론 화주, 동맹 선사들이 앞다퉈 배상 책임을 요구할 수 있기 때문이다. 해운업계 관계자는 “전 세계에 떠다니는 한진해운 배는 모두 억류 대상이 될 수 있다”면서 “억류가 되기 전에 용선료 미지급분을 해결하고 인하 협상까지 마무리해야 하는 절체절명의 위기의 순간에 와 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

세계 14위 ‘폭발적 성장’…코스피·코스닥 다시 날자 주식은 자본주의가 낳은 가장 위대한 발명품이다. 민주주의에서 선거를 통해 주권을 행사하듯이 자본주의에서는 주식을 거래하며 회사의 주인이 될 수 있다. 다음달 3일이 되면 자본주의 태동과 함께 출범한 국내 주식시장이 어느덧 환갑을 맞는다. 1956년 12개의 상장사로 출발한 국내 증시는 18일 현재 코스피(770개)와 코스닥(1157개), 코스넥(110개)을 합쳐 2037개의 기업을 거느린 거대 시장으로 성장했다. 시가총액은 1397조원으로 지난해 국내총생산(1720조원)의 80%를 웃돈다. 국내 증시는 지난 60년간 수많은 시행착오와 난관을 극복하며 세계 14위 규모로 발돋움했다. 1956년 3월 3일 대한증권거래소가 서울 명동 사옥에서 개소식을 열고 거래를 시작하면서 국내 주식시장이 첫발을 내디뎠다. 당시 상장사는 조흥·저축·한국상업·흥업 등 은행 4개, 대한해운공사·대한조선공사·경성전기·남선전기·조선운수·경성방직 등 일반기업 6개, 정책적으로 상장한 증권거래소와 한국연합증권금융 등 12개에 불과했다. ●시가총액 1397조… 작년 GDP의 80% 웃돌아 당시 상호를 그대로 유지하며 현재까지 상장을 유지한 기업은 단 한 군데도 없다. 증권거래소와 증권금융은 1974년 상장 폐지됐고, 은행 4곳도 외환위기 이후 구조조정 과정에서 사라졌다. 1호 상장사의 영예를 안은 조흥은행은 신한금융지주의 자회사가 되면서 2004년 역사의 뒤안길로 퇴장했다. 다만 1970년 경방으로 이름을 바꾼 경성방직, 한진그룹에 인수된 해운공사와 조선공사가 각각 한진해운과 한진중공업이라는 상호로 명맥을 유지하고 있다. 걸음마 수준이던 주식시장은 군사정권의 등장과 함께 발전했다. 경제개발계획을 세운 정부는 투자 분위기 조성을 위해 1962년 증권거래법을 제정했고, 1961년 4억원에 불과한 주식거래 대금은 이듬해 983억원으로 무려 233배나 폭증했다. 하지만 주식시장의 급격한 팽창은 필연적으로 부작용을 낳았다. 투기 세력이 증권거래법 제정과 함께 주식회사로 전환된 증권거래소 주식을 대거 사들이면서 주가가 6개월 만에 100배나 치솟았다. 당시에는 주식 거래 시 2개월간은 매수 대금을 내지 않고 이자만 물면 거래소가 대신 결제하는 제도가 있었다. 투기 세력은 이를 이용해 엄청난 물량의 거래소 주식을 이자만 내며 거래했고, 1962년 5월 31일 거래소가 지급 불능에 빠지고 말았다. 이른바 ‘증권파동’이다. 휴장에 들어간 거래소는 정부 지원으로 닷새 만에 문을 열었으나 주식시장에 대한 신뢰가 나락으로 떨어지는 후유증을 남겼다. 엎친 데 덮친 격으로 6월 10일부터 단행된 통화개혁으로 시장 혼란이 가중되면서 다시 33일간 휴장에 들어갔다. 증권파동은 중앙정보부(현 국가정보원)가 정치자금 확보를 위해 투기 세력을 조종했다는 폭로가 나오며 지금까지 풀리지 않은 ‘4대 의혹 사건’ 중 하나로 남았다. 상처를 털고 일어난 주식시장은 1968년 자본시장 육성에 관한 법률 등으로 추진력을 얻으며 비약했다. 1972년에는 ‘8·3 경제긴급조치’에 따른 기업 재무구조 개선과 은행금리 인하로 주가지수가 127%나 뛰었다. 그러나 1973년 발생한 석유파동으로 또 한번 수난을 겪는다. 배럴당 3달러 수준이던 국제 유가가 11달러로 급등하면서 세계 경제는 스태그플레이션(경기 침체에도 물가가 오르는 현상)에 빠졌다. 대외 의존도가 높은 우리 경제도 심각한 타격을 받았다. 이해 11월 28일 183개 상장 종목 중 절반이 넘는 93개가 하한가를 쳤고, 주가가 연고점 대비 20%나 빠졌다. 건설업 호황과 함께 활기를 되찾았던 증시는 1979년 2차 석유파동과 10·26사태 등 정치적 혼란이 겹치며 전년 고점 대비 29.6% 하락하는 등 또 한번 시름을 겪었다. 주식시장 초창기에는 상장 종목이 많지 않아 종합적인 주가 움직임을 파악할 필요가 없었다. 시장이 팽창한 1964년 미국 다우존스 방식과 유사한 ‘수정주가평균지수’라는 일종의 종합지수가 개발됐다. 당시 상장된 15개 종목 중 12개를 골라 100을 기준으로 지수를 산정했다. 수정주가평균지수는 개별종목 주가를 수식에 따라 산출한 것으로 시가총액을 기준으로 하는 지금의 코스피와 다르다. 1972년과 1979년에는 지수 산출에 사용되는 상장 종목을 대폭 늘린 한국종합주가지수(KCSPI)와 KCSPI Ⅱ가 차례로 개발됐다. 하지만 주가평균식인 이들 지수는 고도성장기에 접어든 주식시장에 적합하지 않았다. 주가가 높거나 변동성이 큰 일부 소형주의 영향을 과도하게 받았고, 특정 종목만을 기준으로 하기 때문에 전체적인 시장 상황을 반영하지 못했다. 이에 1983년 1월 4일 코스피가 출범해 지금까지 이어지고 있다. 코스피 산정 방식은 간단하다. 전 종목의 시총을 기준일인 1980년 1월 4일 시총으로 나눠 100을 곱하면 된다. 뉴욕증권거래소는 1966년부터 시가총액식 지수를 산출했고, 일본도 1969년 도입했다. 1983년 1월 4일 122.52포인트로 출발한 코스피는 1989년 3월 31일 1003.31을 기록해 사상 첫 ‘네 자릿수 시대’를 열었다. 1987년 8월 19일(500.73) 500을 찍은 지 1년 7개월 만에 2배로 뛰었다. 당시 증권가에선 코스피가 밀레니엄 시대에는 여유 있게 2000을 넘을 것으로 예측했다. 하지만 실제로 코스피가 2000을 찍은 건 예상보다 7년이나 늦은 2007년 7월 25일(2004.22)이다. 100에서 1000을 가는 데는 9년 3개월이 걸렸으나 1000에서 2000으로 오르는 건 18년 4개월이 소요됐다. 1990년대 후반 불어닥친 외환위기가 주식시장을 10년 이상 후퇴시켰다. 코스피는 1998년 6월 16일 280까지 추락했는데, 이는 1987년 1월과 비슷한 수준이다. ●“주식시장의 건전한 발전은 국가 경제와 직결” 외환위기를 극복한 2000년대 중반 주식시장은 다시 낙관론에 휩싸였다. 늦어도 2009년에는 3000을 찍을 것이라는 예상이 나왔다. 하지만 2008년 불어닥친 글로벌 금융위기가 장밋빛 전망을 산산조각 냈다. 날개 없는 추락을 거듭한 코스피는 이해 10월 24일 938.75까지 떨어져 1000선이 무너지고 말았다. 수년간 박스권 안을 헤매는 코스피는 단기간 2000선 재탈환도 쉽지 않아 보인다. 하지만 희망이 없는 건 아니다. 앞서 수많은 위기를 극복했듯이 언젠가는 다시 날개를 펼 것이라는 게 환갑에 접어든 주식시장을 바라보는 모두의 기대다. 임순영 한국거래소 파생상품연구센터 선임연구원은 “유럽의 전설적인 투자가 앙드레 코스톨라니는 경제와 주식의 밀접한 관계를 산책 나온 주인과 애완견에 비유했다”며 “주식시장의 건전한 발전은 곧 국가 경제의 성장과 연결된다”고 말했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

　대한해운 모회사인 SM(삼라마이더스)그룹이 중견 조선사 SPP조선의 유력 인수 후보로 떠올랐다. 14일 금융권에 따르면 SPP조선 본입찰에 SM그룹 한 곳만이 단독 참여했다. 예비입찰에 참여한 4~5곳 업체 중 SM그룹만이 인수 의지를 강하게 드러낸 것이다. 건설이 모태인 SM그룹은 2013년 해운업계 ‘대어’로 꼽힌 대한해운을 인수하면서 재계의 주목을 받았다. 　다만 이번 인수전에서는 SM그룹의 조건부 입찰 제안서가 ‘복병’이 될 전망이다. SM그룹이 SPP조선의 사천조선소에 대해서는 완전 인수를 희망했으나 통영조선소 등 다른 부지에 대해서는 사용권 보장 등 조건을 내세웠기 때문이다. 　이에 SPP조선의 주채권은행인 우리은행의 고민도 깊어졌다. 일단 수출입은행, 무역보험공사, 서울보증보험 등 채권단과 인수조건을 세세하게 따진 뒤 SM그룹을 우선협상대상자로 선정할 지 결정할 방침이다. 　SM그룹이 우선협상대상자로 선정되면 실사를 거쳐 채권단과 인수 본계약을 체결한다. ‘남들은 고민할 때 나는 행동한다’는 신념을 지닌 우오현 SM그룹 회장이 또 한 번의 인수합병(M&A) 신화를 쓸 수 있을지 관심이 모아진다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난해 세월호 참사로 중단됐던 국가 기념일인 ‘바다의 날’(5월 31일) 행사가 29일 부산에서 2년 만에 열린다. 이날 대규모 포상이 이뤄지는 가운데 해양강국을 주도한 유공자 6명의 이력이 눈길을 끌고 있다. 해양수산부는 28일 해양수산업 발전에 공헌한 40명의 수상자 명단을 공개했다. 가장 주목받는 사람은 지난 16일 세계에서 여섯 번째로 단독 무기항·무원조 요트 세계일주에 성공한 김승진(53) 선장이다. 대통령표창을 받는 김 선장은 세월호 참사 등으로 상처난 국민의 마음을 위로하고 새 희망을 주고 싶다며 210일간 오로지 바람의 힘에 의존한 세일링 요트로 한 번의 정박 없이 4만 1900㎞를 항해하는 데 성공해 국민과 청소년들에게 꿈과 도전의식을 심어줬다는 평가를 받았다. 포상 가운데서도 으뜸으로 꼽히는 금탑산업훈장은 정태순(66) 장금상선 대표에게 돌아갔다. 정 대표는 43년간 해운 분야에서 일하면서 1989년 한국과 중국 합작 장금유한공사를 설립해 한·중 최초로 정기 직항로를 개설하고 한국·러시아 항로까지 뚫는 등 적극적인 해외시장 개척의 공로를 인정받았다. 서상현(59) 선박해양플랜트연구소장은 항해안전의 필수요소인 영해 전자해도를 개발한 전자해도 선구자로 석탑산업훈장을 받는다. 위성항법시스템 등 해양항법체계의 국산화 연구개발을 이끄는 주역이다. 지난해 9월 지중해에서 난민 387명 등 389명을 전원 구조해 우리나라의 국제적 위상을 높인 조명선(52) 대한해운 선장에게는 산업포장을 수여한다. 접근이 어려운 남극 중앙해령을 쇄빙연구선 아라온을 활용해 세계 최초로 탐사하는 데 성공, 지형도 등을 작성한 박숭현(46) 극지연구소 선임연구원은 국무총리표창 수상자로 선정됐다. 박 선임연구원은 지난 2월 사이언스지에 남극 중앙해령 지형도와 빙하기·간빙기 사이클의 상관성을 규명해 지구 대기상태의 변화가 지각 형성에 영향을 미친다는 사실을 처음으로 밝혀 내기도 했다. 국무총리표창을 받는 주성재(53) 경희대 지리학과 교수는 유엔지명회의, 국제수로기구 등에 한국대표로 참석해 동해 표기와 우리나라 해양지명의 국제적 확산에 기여한 주인공이다. 17년 만에 우리나라 제1항구도시 부산에서 열리는 제20회 바다의 날 기념식은 부산 국립해양박물관 잔디광장에서 열린다. 재출범 3년차를 맞은 해수부는 2030년까지 해양수산 분야의 국내총생산 비중을 현재 6%에서 10%까지 끌어올리는 내용 등이 담긴 ‘2030 해양수산 미래비전’도 선포한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

■국토교통부 △항공정책실장 서훈택△종합교통정책관 권병윤 ■법제처 △운영지원과장 오장환△경제법제국 법제관 이한진△사회문화법제국 법제관 정해성△법제정보과장 서보경◇과장급 파견△대한무역투자진흥공사 이영호△행정법제국 법제관 임병철 ■국세청 ◇고위공무원 <전보>△중부국세청 징세송무국장 구진열<승진>△중부국세청 조사1국장 임광현△부산국세청 성실납세지원국장 김대지<직무대리>△국세청 소득지원국장 김세환◇전보△국세청 조사1과장 남판우△광주국세청 조사1국장 한동연△서울국세청 감사관 김기복△서울국세청 개인납세2과장 김상윤△서울국세청 송무1과장 이준오△중부국세청 개인납세2과장 유충선 ■관세청 ◇세관장△안양 전준홍△천안 김종기△거제 윤홍식△수원 이영수△안산 이언재△광양 김원식△여수 강한석◇부산세관△신항통관국장 김화식 ■조달청 △부산조달청장 정영옥△물품관리과장 김태경△국유재산기획조사과장 임근자△원자재총괄과장 김대수△외자구매과장 김현정△예산사업관리과장 이경재△기술서비스총괄과장 강성민△정보기술계약과장 김지욱△우수제품구매과장 김홍창△서비스계약과장 김영민△건설용역과장 오건수△부산조달청 경영관리과장 김종권△대전조달청장 김종환◇과장급 승진△조달교육원장 한상도△인천조달청 장비구매팀장 전형구 ■건강보험심사평가원 △감사 서정숙 ■한국철도시설공단 ◇처장급△감사실장 김효식△안전품질실장 정천덕△수도권본부 재산·지원처장 장순상△수도권본부 건설·기술처장 석종근△충청본부 재산·지원처장 박진현△강원본부 시설·지원처장 이영주△시설장비사무소장 김동엽◇부장급 <기획재무본부>△세무·경리부장 강정수△정책조사부장 김현성△유라시아철도부장 박정범<기술본부>△고속신호부장 박석현<시설사업본부>△전기유지개량부장 이현묵△중국·아시아부장 박대근<경영지원실>△복지후생부장 김태은△용역계약부장 염진구△구매계약부장 김형근<수도권본부>△안전사업부장 장형식△경의선PM부장 권혁환<수도권고속철도건설단>△지원부장 강창호<영남본부>△사업지원부장 김종윤△용지부장 임경덕△대구도심·대구선PM부장 이종근△신호통신PM부장 권유철<충청본부>△사업지원부장 송인보△용지부장 김성연△신호통신PM부장 오준호 ■한국원자력환경공단 △안전사업본부장 최광섭△환경관리센터장 정성태△경영기획본부장 이철호△기술연구소장 박주완◇실장△품질보증 임종대△인재개발 강기성△방폐물정책 김형준△방폐물사업 최기용△처분운영 정의영△운영지원 조병조△기획조정 조성돈△경영관리 우창제△연구정책기획 하태욱△수송저장연구 조천형△처리처분연구 정해룡△안전평가 박진백 ■한국농어촌공사 △농어촌연구원장 이용직△인재개발원장 유명철 ■한국보건산업진흥원 △국제의료본부장 직무대리 장경원 ■한국과학기술정보연구원(KISTI) △부원장 문영호◇본부장△슈퍼컴퓨팅 이필우△첨단정보융합 류범종△융합기술연구 성원경△중소기업혁신 유재영◇부장△미래정책연구 서민호△기획 정겸웅△행정 김민기△감사 조보현◇사업단장△창조경제지원 최현규◇센터장△국가나노기술정책 김창우△정보화 이혁로△슈퍼컴퓨팅서비스 오광진△첨단연구망 박형우△슈퍼컴퓨팅융합연구 조금원△과학기술정보 윤정선△NTIS 김재수△미래정보연구 권오진△과학데이터연구 이상환△생명의료HPC연구 이민호△재난대응HPC연구 조민수△기술혁신분석 서진이△중소기업지원 김강회◇실장△대외협력 이식 ■한국표준과학연구원 ◇센터장△길이 김종안△광도 김승관△유동음향 권휴상△대기환경표준 이정순△바이오임상표준 양인철△방사선표준 이철영△안정측정 권일범△신기능재료표준 김창수△에너지소재표준 한준희 ■한국법제연구원 ◇실장△법제전략분석 손희두△행정법제연구 최환용△글로벌법제연구 강현철 ■YTN △호남취재본부장 김범환 ■한국전력국제원자력대학원대학교 △기획관리단장 이동승 ■한국전력기술 △감사실장 유홍재△경영지원처장 김병은△인사노무처장 유선용△사우디아라비아 지사장 김재학△(플랜트)토목건축기술그룹장 윤영종△(플랜트)전기계측기술그룹장 차상학△EPCM지원실장 김학철 ■NH투자증권 ◇부사장 승진△IB사업부 정영채 ■다우키움그룹 ◇이사 선임△다우데이타 조성준△다우인큐브 이동백△사람인에이치알 황용호△이머니 한상두△키움증권 구성민 김우형 김상구 김희재△키움저축은행 노남열◇승진 <대표이사 부사장>△키움투자자산운용 윤수영<상무>△키움저축은행 홍승욱<상무보>△다우인큐브 박상호 성대훈△키움증권 박희정◇전보 <상무>△한국정보인증 통합인증기술연구소 최종민 ■플러스자산운용 ◇이사 승진△대체투자팀 김재식 ■잇츠스킨 ◇임원 승진△부사장 유근직△전무 장재옥 ■휠라코리아 ◇임원급 승진 <상무>△마케팅부 정승욱<이사>△기획실 윤명진<이사보>△특수판매사업부장 이동수◇지엘비에이치코리아 <이사보 선임>△디아도라사업부장 김익태 ■청호나이스 ◇승진△상무 신문균 김종원 정우채 ■마이크로필터 ◇승진△이사 김민원 ■티케이케미칼 ◇승진△이사 이재원 김성호 조우용 박용호 곽인근 ■대한해운 ◇승진△이사 김병록△이사대우 우준욱 배연성 ■케이엘씨에스엠 ◇승진△부사장 박찬민△이사 공진식 서일경 김태형 ■남선알미늄 ◇승진△이사대우 조순일 ■남선알미늄 자동차사업부문 ◇승진△상무 박찬홍△이사대우 조성만 ■하이플러스카드 ◇승진△이사 안홍식 ■종근당바이오 △상무 정진효△이사 서정우 박기정 ■경보제약 △사장 강태원△상무 손회주△이사 채현숙 이규재 ■벨에스엠 △전무 이재근 ■벨이앤씨 △이사 가기덕 박문례 ■씨케이디창업투자 △부사장 김태영△상무 김주영

김무성 새누리당 신임 대표 주위에는 친박(친박근혜)계와 비박(비박근혜)계를 망라한 ‘친김무성계’ 사람들이 두루 자리하고 있다. 한때 원조 친박계였다가 비주류로 자리매김했지만, 상도동계로 정치에 입문한 이후 민주계 출신 인사들, 친이명박계와도 두루 교분을 유지해 온 이유에서다. 현재 그의 인맥은 2010년 한나라당 원내대표 시절 원내부대표 출신 의원들과 정치적 고향인 부산지역 의원들로 양분된다. 이 밖에 비박계 및 원외 인사들도 측근 그룹을 형성하고 있다. 이번 전당대회를 적극 도왔던 재선 김성태(서울), 김학용(경기), 이진복(부산), 이군현(경남), 이한성(경북), 권성동(강원) 의원은 원내부대표 그룹으로 김 대표와 인연을 맺은 뒤 줄곧 지원군 역할을 해 왔다. 재선 강석호 의원은 서청원 의원이 앞서는 것으로 평가됐던 경북에서 김 대표가 전세를 역전하는 데 힘을 보탰다. 부산 출신 재선 박민식 의원은 지난해 4월 김 대표가 ‘남을’에서 ‘영도’로 지역구를 바꿔 국회에 재입성할 때 물심양면으로 도왔다. 김 대표는 당선 직후 박 의원에 대해 각별한 애정을 드러내기도 했다. 김 대표의 보좌관 출신으로 지역구를 물려받은 초선 서용교 의원과 이헌승 의원도 측근으로 꼽힌다. 원외에는 비박계 인사들이 두루 포진해 있다. 전대 캠프 선대본부장으로 활약한 권오을 전 국회 사무총장, 후보 비서실장으로 활동한 안형환 전 의원 등이 있다. 안 전 의원과 조전혁·김성회 전 의원도 원내대표단 시절 이후 계속 관계를 유지하고 있다. 김 대표는 2012년 총선 불출마 직후 미국 배낭여행 때 안·조 전 의원과 동행하기도 했다. 이혜훈 전 최고위원과도 각별한 관계로 알려졌다. 캠프 공보단장이었던 배용수 전 국회도서관장, 공동대변인이었던 허숭 전 경기도 대변인, 문혜정 전 김황식 캠프 대변인도 김 대표 당선을 도왔다. 포항지역 인사들과의 인연도 각별하다. 부친인 김용주 전 의원이 설립한 포항 영흥초교 출신인 이병석 전 국회부의장과는 김영삼 정부 시절 공직 생활을 함께했다. 이 전 부의장은 당시 대통령비서실 교육문화정무비서관을 지냈고 김 대표도 민정비서관 등으로 일찍부터 친분을 맺었다. 이승만 정권 시절 민주당 원내총무를 지낸 부친 김 전 의원은 전남방적, 대한조선공사(한진중공업 전신), 대한해운공사(한진해운 전신)를 일군 기업인 출신이다. 김 대표는 지난 3월 137억원의 재산을 신고했는데 대부분 부친에게 물려받은 재산이 기반이 됐다고 한다. 형인 김창성 전남방적 명예회장은 한국경영자총협회 회장을 역임했고 현재 고문이다. 누나 김문희 용문학원 이사장은 현정은 현대그룹 회장의 어머니로 김 대표가 현 회장의 외삼촌이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

■강원도 △대변인 허남석△총무과장 이낙종 ■한국자유총연맹 △사무총장 우종철 ■한국지질자원연구원 ◇석유해저연구본부△석유가스자원연구실장 이원석△해저지질연구실장 김성필△해저물리탐사연구실장 구남형◇기획조정부△경영기획실장 이득영△지식정보실장 전상준◇행정관리부△건설시설관리팀장 김남웅 ■아시아타임즈 △정치경제부 대기자 박경래△정치경제부 부국장 함승창△정치경제부 부장 이성교△대구·경북 취재본부장 권순명 ■국민은행 △정보보호부장 문영은 ■유진투자증권 ◇이사대우△FICC팀장 박재현 ■대한해운 ◇신규 선임△회장 우오현△부회장 김용완△부사장(경영관리 담당) 우연아△전무(전략사업 담당) 홍윤형◇승진△사장 김칠봉△전무(영업본부장) 조용택△상무(전용선사업본부장) 이만효△상무보(재무실장) 임건묵

해운업계 4위 대한해운이 SM그룹(삼라마이더스)의 품에 안기게 됐다. SM그룹은 17일 법정관리 상태인 대한해운 인수 본계약을 체결했다. SM그룹은 대한해운을 유상증자 1650억원, 회사채 500억원 등 총 2150억원에 인수한다. 앞으로 1개월 내 인수대금이 납입되면 대한해운은 2년여 만에 법정관리를 졸업하게 된다. 벌커 전문선사인 대한해운은 세계 경기침체와 해운업계 불황으로 2011년 초 법정관리 체제를 맞았다. 대한해운 매각 작업은 올 1월 우선협상대상자로 선정된 한앤컴퍼니가 중도에 인수를 포기하는 바람에 재추진되는 등 순탄치 않았다. 한 해운업계 관계자는 “인수 자금이 투입되면 성장 동력도 살아날 것”이라며 “대한해운은 포스코 등 안정적인 화주를 대상으로 전용선을 운영하는 전문 회사여서 어렵지 않게 난관을 극복하고 정상적으로 성장해 나갈 것”이라고 전망했다. 주택건설과 부동산 매매업을 기반으로 한 중견그룹인 SM그룹은 1988년 우오현(59) 회장이 광주광역시에 설립한 삼라건설을 기반으로 인수합병(M&A)을 통해 성장해 왔다. 그동안 진덕산업, 벡셀, 경남모직, C&우방, TK케미칼 등을 차례로 인수했고 자산규모는 2조원대로 불어났다. 그룹 측은 대한해운이 정상화되면 다른 계열사들과의 상승효과도 클 것으로 기대하고 있다. 우 회장은 “그룹 차원에서 대한해운 정상화를 적극적으로 지원해 초우량 회사로 키우겠다”며 “당분간 추가 M&A에도 나서지 않을 것”이라고 밝혔다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

불황이 길어지면서 그간 탄탄한 매출을 거둬 온 ‘알짜’ 업체들이 인수·합병(M&A) 시장에 쏟아지고 있다. 특히 경기에 가장 민감하게 반응하는 건설·해운업계를 중심으로 하루가 다르게 매물이 쌓이고 있지만, 경기가 단시일 내에 살아날 기미가 보이지 않아 시장의 관심은 싸늘하기만 하다. 12일 건설업계에 따르면 지난 10일 동양건설과 범양건영에 대한 매각 공개입찰이 진행된 데 이어 쌍용건설과 벽산건설, LIG건설, 남광토건 등도 조만간 매물로 나올 예정이다. 서울 강남구 세곡동 헌인마을 프로젝트파이낸싱(PF) 부실로 2011년 기업회생절차에 들어간 동양건설은 인수의향 업체가 없어 지난 2월 1차 매각 작업이 무산됐다. 범양건영은 지난해 10월 회생계획안 인가를 받은 뒤 사업 정상화를 추진해 왔다. 벽산건설과 LIG건설은 최근 매각 주간사를 선정하는 등 M&A에 박차를 가하고 있고, 쌍용건설과 남광토건도 올해 안에 매각을 끝내기 위해 채권단 등과 협의 중이다. 최근 회생절차 개시 결정이 내려진 STX건설도 머지않아 M&A 시장에 나오게 될 것으로 업계는 보고 있다. 건설업계 관계자는 “(부동산 경기가 좋았던) 2000년대 중반 무리하게 벌였던 PF사업에 발이 묶인 업체들이 대부분 매물로 나왔다”고 말했다. 장기불황이 이어지는 해운업계도 사정은 비슷하다. 대한해운은 올해 3월 매각 본입찰을 진행했지만 당초 인수에 관심을 보였던 CJ그룹과 SK그룹은 입찰에 참여조차 하지 않았다. 사모펀드(PEF) 1곳이 입찰에 응했지만 가격이 맞지 않아 최종 협상이 결렬됐다. 올해 3월 공개 매각에 실패한 STX팬오션도 현재 산업은행이 인수를 추진하고 있지만, 실사 일정이 지연돼 어려움을 겪고 있다. 한때 현대자동차그룹의 물류 전문 계열사인 글로비스의 인수가 점쳐지기도 했지만, 정작 글로비스는 인수전에 나서지 않았다. STX팬오션과 대한해운은 각각 국내 벌크(곡물이나 광석, 목재처럼 별도 포장 없이 싣는 화물) 운송 분야 1, 2위 업체다. 해운업계 관계자는 “글로벌 경제 위기 이전인 2000년대 중반 전 세계적으로 벌크선이 너무 늘어나 업황이 나빠질 대로 나빠진 상황”이라고 설명했다. 재계에서는 글로벌 경기 부진이 계속되고 있어 당분간 적극적인 인수 의사를 보이는 곳이 나오기 어려울 것으로 내다보고 있다. 금융업계 관계자는 “(M&A 대상 업체에 대한) 실사를 진행하다 보면 장부상에 나오지 않는 ‘보이지 않는 부실’이 상당할 때가 많다”면서 “(불황으로) 기존 계열사나 조직에 대한 구조조정에 나서기에도 정신이 없는 상황에서 정확한 부실 규모도 알기 어려운 업체들을 누가 손대려 하겠냐”고 반문했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울중앙지법 파산4부는 대한해운 인수 우선협상 대상자로 한앤컴퍼니를 허가했다고 22일 밝혔다. 사모펀드(PEF)인 한앤컴퍼니는 전날 마감된 대한해운의 제3자 배정 유상증자 본입찰에 참가해 유상증자 방식을 통한 경영권 인수 의사를 밝힌 바 있다. 대한해운 본입찰에는 한앤컴퍼니 외에 선박금융회사인 제니스파트너스가 참가했지만 더 높은 금액을 써낸 한앤컴퍼니에 우선협상 자격이 돌아간 것으로 알려졌다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr