세월호 침몰 24일째인 9일 2차 수색 완료를 하루 앞두고 민·관·군 합동구조팀이 선체 3, 4, 5층을 재수색했다. 전날 밤 4, 5층 격실에서 경기 안산 단원고 학생 4명의 시신이 잇따라 발견됐기 때문이다. 특히 이들은 ‘1호 탈출’한 선박직 승무원들이 머물렀던 승무원 전용 격실 등 5층에서 수습됐다. 이들은 4층 객실에 머물다가 물이 차오르자 서둘러 대피했지만 끝내 숨진 것으로 추정된다. 이날 범정부사고대책본부에 따르면 전날 오후 9시쯤 단원고 2학년 2반 여학생의 시신이 실종자가 없을 것으로 추정돼 1차 수색 대상에서 제외됐던 5층 선수 우현 선원실 4번째 격실에서 수습됐다. 5층 격실은 승무원 전용 공간으로 승무원들이 문을 잠그고 다니기 때문에 실종자 잔류 가능성이 낮은 곳으로 분류됐었다. 잠시 뒤인 오후 10시쯤 또 다른 2반 여학생이 5층 중앙 우현 4번째 격실에서 발견됐다. 세월호가 지난달 15일 인천항에서 출발할 당시 2반 학생들이 머물렀던 곳은 4층 중앙 왼쪽 격실이었다. 사고 당일인 지난달 16일 오전 세월호가 왼쪽으로 급격하게 기울면서 여학생들이 필사적으로 탈출을 시도했던 정황이 확인된 셈이다. 합동구조팀은 남은 실종자가 1, 2차 수색 때 집중하지 않았던 47개 격실과 화장실, 오락실 등 공용구역에 더 있을 것으로 보고 집중 수색에 나섰다. 그러나 지난 8일 오후 4층 중앙 격실 수색 과정에서 4층 선미와 선수 일부 구역의 벽이 붕괴된 사실이 처음으로 발견돼 같은 층 선미 다인실에 진입하는 자체가 위험한 상황인 것으로 알려졌다. 해양경찰 측은 “선체의 벽과 천장 재료인 석면과 합판이 물에 불어난 데다 잠수사가 문을 여닫으면서 발생한 충격으로 붕괴된 것으로 추정된다”면서 “우회 통로를 개척해 장애물을 치우며 진입을 시도 중”이라고 설명했다. 4층 선미 다인실은 단원고 2학년 1반 여학생들이 머물렀던 방이다. 이날 전남 진도군청을 찾은 1반 조모(17)양 어머니는 “사고 해역에서 2㎞, 4㎞ 떨어진 곳에서 발견된 시신 2구도 1반 아이들인데 내 딸과 다른 한 아이만 아직 안 돌아왔다. 혹시 시신이 유실될까 걱정돼서 왔다”며 “1반 아이들이 묵었던 격실 벽이 무너졌다는데 하루빨리 장애물을 제거하고 들어가 달라”고 말했다. 합동구조팀은 10일까지 2차 수색을 마친 결과를 토대로 추가 수색 대상을 선정해 오는 15일까지 3차 수색을 할 계획이다. 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

‘가로수길 건물 붕괴’ ‘에이랜드 공사현장’ 신사동 가로수길 대로변에서 공사 중이던 건물이 무너지는 사고가 발생했다. 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길에서 공사 중이던 건물의 한쪽이 균형을 잃은 채 무너졌다. 사고는 가로수길 대로변에 위치했던 패션브랜드 에이랜드(A-land)가 입점해있던 6층짜리 건물의 해체 작업 도중 4층의 한 쪽이 무너지면서 발생한 것으로 알려졌다. 공사현장은 가림막 등으로 도로변과 차단을 해놓은 채 공사를 진행 중이었지만 인도를 비롯해 2차선 차도에까지 붕괴 파편을 비롯한 먼지가 쏟아져 나온 상황이다. 이 건물은 지상 6층짜리 건물로, 5∼6층은 이미 철거된 상태였다. 사고 당시에는 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기로 4층 철거를 하고 있었다. 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 뒷건물에 가스를 공급하는 배관이 터지는 바람에 가스가 일부 누출됐다. 주차된 차량 2대가 건물 잔해 때문에 파손됐으나 인명 피해는 없었다. 사고 이후 현장에서 가스 냄새가 감지되자 신사동주민센터는 시민에게 대피령을 내렸다. 또 가스안전공사가 긴급 출동해 일대 293개 건물의 1천876세대의 가스 공급을 차단하고 주변 상가 및 점포에 가스 사용 자제를 요청했다. 경찰은 인근 150m 반경 도로의 통행을 통제하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남소방서는 10일 오후 12시 5분쯤 서울 강남구 신사동 가로수길 대로변에서 공사현장이 무너져 내렸다는 신고가 접수돼 소방차 등이 출동했다고 밝혔다. 소방서 측은 “무너진 6층 건물은 철거 중이던 건물”이라며 “인명피해는 없는 것으로 파악됐다”고 전했다. 사진 = 서울신문 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

‘세월호 이준석 선장’ 세월호 침몰 사고 때 승객들을 버리고 탈출한 이준석 선장이 3년 전 여객선 사고에서도 부실한 대응을 한 것으로 드러났다. 지난 7일 새정치민주연합 김춘진 의원이 입수한 ‘이준석 선장 승무 경력증명서’에 따르면 세월호 이준석 선장은 2007년 3월부터 2013년 1월까지 청해진해운의 오하마나호에서 1등 항해사와 선장으로 번갈아 근무했다. 오하마나호는 2011년 4월 6일 인천항 출발 직후 30분 만에 엔진 고장으로 바다 위에서 표류하는 사고가 발생했다. 이 여객선 안에는 인천지역 고등학교 2학년 학생 430명을 포함한 640여명의 탑승객이 있었다. 당시 1등 항해사였던 이 선장을 비롯한 승무원들은 전기가 끊겨 배 전체가 암흑에 빠졌음에도 별다른 구호 조치를 취하지 않은 채 세월호 침몰 사고 때처럼 “자리에서 대기하라”라는 안내 방송만 한 것으로 전해졌다. 오하마나호는 해상 긴급 수리를 진행한 뒤 인천항으로 돌아와 인명 피해를 면했으나 승객들은 표류하는 5시간 동안 공포에 떨었던 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “이준석 선장, 전에도 대기하라고만 했었구나”, “이준석 선장, 과거 전적도 충격이네”, “이준석 선장, 3년 전 비상대피 공부 제대로 했었다면” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 참사로 안전불감증에 대한 지적이 잇따르자 교육부가 뒤늦게 학원 안전실태 점검에 나섰다. 하지만 점검받는 대상인 학원장들이 ‘셀프 점검’한 결과를 확인조차 안 하고 접수하는 데 그치는 데다 점검 기준조차 모호해 ‘탁상행정’이란 지적이 나온다. 한국선급 등 관계당국의 부실 안전점검이 세월호 참사의 원인 중 하나로 꼽힌다는 점을 감안하면 교육부가 이번 참사에서 아무런 교훈도 얻지 못한 것 아니냐는 비판이 제기된다. 8일 서울의 일선 학원들에 따르면 시교육청은 지난 7일부터 16일까지 안전관리에 관한 특별법 시행령에 따라 학원·기숙학원 2만 7035곳의 안전점검에 나섰다. 교육부가 지난달 30일 “교육시설을 총체적으로 점검하겠다”며 학원까지 안전 실태를 점검하라고 지시한 데 따른 것이다. 수강인원 300명이 넘는 대형학원 892곳은 시교육청이 현장 조사를 하지만 2만여개가 넘는 영세학원들은 자체 점검에 맡겼다. 시교육청이 체크리스트를 학원에 보내면 학원장이 안전점검을 한 후 결과를 팩스나 이메일로 시교육청에 보내는 방식이다. 서울신문이 입수한 ‘학원 및 교습소 자체 안전점검 실시계획’에 따르면 점검 항목은 ‘안전 매뉴얼 비치’ ‘안전 매뉴얼 활용’ ‘건물상태’ ‘비상 시 대피계획 보유’ 등 모두 8개다. 학원장은 8개 항목을 ‘양호’와 ‘미흡’으로 평가하는데 양호와 미흡을 나누는 기준은 별도로 없었다. 학원장 임의로 학원의 안전 상태를 표기하게 돼 있는 셈이다. 특히 ‘미흡’으로 기재했을 때에는 미흡한 내용까지 적고 시정조치 계획도 내야 한다. 서울 영등포구의 한 보습학원 원장은 “안전 매뉴얼이 무엇을 뜻하는지 어떤 내용을 담고 있는지에 대한 설명도 없고, 건물 상태가 양호하다는 것도 무엇인지 전혀 알 수가 없다”면서 “미흡이라고 표기하면 별도 시정 조치까지 써내야 하는데 어느 학원장이 자신의 학원을 미흡하다고 표기하겠느냐”고 지적했다. 시교육청 평생교육과 관계자는 “학원 안전을 점검하고 처벌하기보다 세월호 참사 등에 따른 안전 관리에 대한 ‘경각심’을 주기 위해 안전점검을 하게 됐다”면서 “현장 점검을 모두 하고 싶지만 인원이 부족하다”고 덧붙였다. 학원 안전점검을 지시한 교육부 평생직업교육국 측은 “이번 점검은 학원들이 안전점검에서 중요하게 여겨야 할 항목들을 알리는 데 의의가 있다”며 “학원에 대한 안전 매뉴얼을 만들고자 학원연합회·교습소연합회 등과 함께 논의하고 있다”고 밝혔다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

1986년 필자가 처음으로 미국에서 운전면허 시험을 볼 때 경험이다. 당시 실기시험 중에는 경찰관이 차에 동승하는 주행시험이 있었다. 경찰관이 동승 중 내리는 지시사항 가운데 주행차선을 변경하는 것이 포함돼 있었다. 지시가 내려지면 방향지시등으로 주행 차선을 변경하겠다는 신호를 먼저 보내고 변경하는 방향의 뒷바퀴 부분을 육안으로 확인한 뒤에 차선을 변경하는 과정을 거쳐야 하는데 이를 위반하면 불합격이다. 이것은 사각지대에 있을지도 모를 자동차를 확인하는 안전규정을 준수하는지 시험하기 위함이다. 영국에서도 인상적인 안전문화를 경험한 적이 있다. 1995년 9월쯤이니까 지금부터 19년 전이다. 당시 영국의 북동쪽에 있는 뉴캐슬에서 런던까지 버스로 이동하는데 버스 안에 예비 운전사가 동석해 무척 어색한 적이 있었다. 나중에 이유를 들어 보니, 당시 영국의 대중교통 운전사들은 1일 법정운전시간에 관한 안전규정에 따라 장거리 운행은 보조운전사와 교대로 하도록 돼 있었다고 한다. 운전사가 엄격하게 안전운행 규정을 준수하는 문화는 일본 또한 뛰어나다. 필자는 공무로 일본 교토를 방문하는 일이 잦다. 오사카 칸사이 공항에서 교토까지 리무진 버스를 이용하는데 운행 시간은 2시간 30여분 소요된다. 칸사이 공항과 교토를 왕복하는 중에 1시간 30분쯤 경과하면 동일한 장소에서 일정시간 동안 반드시 휴식을 취한다. 안전규정 준수는 승객에게도 해당된다. 미국에서 크루즈를 타면 출발 후 30여분은 비상대피 훈련을 한다. 배가 출항하면 모든 승객은 방으로 가야 하고 모든 승객이 객실에 있는 것이 확인되면 그때부터 비상사태에 대비한 대피훈련이 실시된다. 이렇게 많은 나라들이 안전규정을 철저히 준수하는 이유는 현대사회가 다양한 측면에서 위험 요소를 안고 있기 때문이다. 과학기술의 발달은 한편으로 인간에게 편리함을 제공하지만 우리가 안전에 유의하지 않을 경우 커다란 재해로 이어질 위험도 더불어 안겨주었다. 그렇다면 한국은 어떠한가. 현재 한국은 선진국 수준의 주택보급률을 자랑하고 세계에서 가장 뛰어난 대중 교통체제를 구축한 나라다. 수백명이 거주하는 공동주택과 수백명이 동시에 탑승하는 지하철, 고속철도 등의 교통수단, 버스를 활용한 대중 교통수단이 우리의 일상이 됐다. 그러나 우리는 공동주택과 대중 교통수단은 갖췄지만, 그것을 안전하게 이용하는 자세는 갖추지 못했다. 우리는 언제부터인지, 아파트 베란다를 확장하고 새시를 설치하는 등의 아파트 변형이 합법적인 것이라 오해하고 있다. 거주하는 주민들이 완강기의 위치와 사용법을 익힐 수 있도록 훈련을 실시하는 공동주택에 대해 들어본 적이 없다. 이러한 우리의 관심과 태도는 경제발전에 대한 조급함, 그리고 어쩌다 발생할지도 모르는 위험에 대한 무관심에 기인한다. 우리는 지난 30여년 경제발전에 전력을 다했다. 1960년대 국민소득 90달러도 안 돼 외국의 개발원조를 받았던 우리나라는 이제는 국민소득 2만 5000달러를 달성해 반대로 개발도상국가에 개발원조를 하게 된 유일한 국가가 됐다. 그러나 그 과정에서, 경제발전을 향한 맹목적인 관심과 조급함 때문에 우리는 안전 불감증에 걸리고 말았다. 경제발전에 몰입한다고 해서 다른 가치를 포기해야 하는 것은 아니다. 과거 우리나라에서는 관권선거 등의 부정선거로 인해 선거의 정당성이 훼손되고 정부의 정통성이 위협받았던 적이 있다. 그러나 결국 민주화를 향한 열망으로 공정한 선거문화를 만들었으며 지방자치의 재개라는 정치발전을 이룩했다. 성공적인 지방자치는 나름대로 여·야 간 정권교체를 이루는 토대가 돼 우리나라의 민주화에 크게 기여했다. 경제발전과 민주화의 동시적 달성은 세계 국가로부터 많은 부러움과 배움의 대상이 됐다. 이러한 우리의 경험을 토대로 보면 결국은 우리 국민의 관심과 노력이 핵심적 열쇠임을 알 수 있다. 경제발전과 민주주의를 함께 달성했듯이, 우리가 위험사회 대비를 위해 경제발전과 민주화에 보였던 만큼의 열정과 노력을 다한다면 안전의식이 살아 움직이는 사회를 만들 수 있다. 이러한 사회를 만들기에 한국호의 운행속도가 너무 빠르다면 운행의 속도를 다소나마 늦추자. 안전한 나라를 위한 대의에 국민적 합의를 이뤄 우리나라가 안심할 수 있는 사회를 천천히, 그렇지만 늦지 않게 만들 수 있기를 기대한다.

세월호 선원들의 비상식적 행위는 얘기하고 싶지도 않다. 나부터 살겠다고 도망친 사람들 아닌가. ‘책임윤리’나 ‘직업윤리’를 따지는 것도 언어의 사치일 뿐이다. 선사의 행태는 어떤가. 돈 몇 푼 더 벌려고 과적과 증축, 평형수 조작 등 온갖 불법을 일삼았다. 먼저 탈출한 선박직 15명 가운데 8명이 입사 6개월 이하다. 이들은 대피훈련 한 번 제대로 받지 못했다. 월급은 200만원에도 미치지 못하고, 회사는 빚더미에 깔려 있다. 그런데도 실제 소유주는 상표권 사용료 등으로 꼬박꼬박 돈을 빼갔다. 탐욕과 불법의 극치다. 이런 회사의 직원들에게 책임감이나 자존감이 있을까. 결과는 너무 명료했다. 이런 회사에 무엇을 기대하겠는가. 사고 발생은 그렇다 치더라도 사실 꽃다운 생명을 무더기로 앗아간 주범은 구조 당국(정부)이다. 분초를 다투는 사고 초기에 윗선에 상황을 보고하고 대책본부를 꾸리느라 허둥댔다. 가장 아쉽고도 안타까운 점은 헬기운용 문제다. 기동력이 뛰어나다고 뽐내던 장비는 무용지물이었다. 헬기가 처음 도착한 것은 지난달 16일 오전 9시 27분. 이때부터 세월호가 완전 침몰한 10시 20분까지 50여분은 ‘골든타임’이었다. 앞서 진도 항만관제센터(VTS)의 항로추적 실패와 오전 8시 52분 “살려달라”는 단원고 학생의 첫 신고 때 우왕좌왕하느라 허비한 시간을 만회할 마지막 기회였다. 현실은 너무 달랐다. 공중에서 밧줄을 타고 처음 내려온 사람은 항공구조사였다. 이들은 배 밖 승객들을 한 사람씩 바스켓에 담아 올려 보냈다. 대여섯명이 탄 소형선박 전복 때나 적용할 수 있는 구조 방식이다. 당시 세월호는 왼쪽으로 40~45도 기우는 중이었다. 이때 장비를 갖춘 ‘특수구조대원’들이 내려와 선실을 장악했더라면 상황은 크게 바뀌었을 것이다. 조타실에 바로 진입, 탈출방송을 내보낼 수 있었다. 줄사다리 등으로 선실 바닥에서 아우성치는 승객들을 끌어올릴 수도 있었다. 잠수장비를 갖추고 들어가 탈출로를 확보할 시간도 어느 정도 있었다. 이 같은 50분간의 골든 타임은 생사를 가름할 절체절명의 순간이었다. 당시엔 해경 123호 경비정도 현장에 도착했다. 주변엔 어선 20여척이 몰려들었다. 배 밖으로 나와 있던 승객들을 충분히 구조할 수 있었다. 해경 특수구조대는 이미 ‘상황 끝’이던 오전 11시 24분 현장에 도착했다. 이들이 한 일이라곤 물 밖에 겨우 드러난 선수에 부표를 다는 게 전부였다. 한 해경 간부는 “ 큰 배가 그렇게 빨리 가라앉을 줄은 몰랐다”고 말했다. 상황 판단의 미숙함을 가늠케 한다. cbchoi@seoul.co.kr

불이 난 아파트 4층 높이에서 떨어지는 아이들을 받아낸 이웃 주민들의 모습이 공개돼 진한 감동을 주고 있다. 7일(현지시간) 영국 일간 데일리메일에 따르면 최근 러시아의 바시키르 공화국 에너제틱 마을의 한 아파트 4층에서 화재를 피해 창문 밖으로 던진 아이들을 이웃 주민들이 받아내는 기적 같은 사건이 발생했다. 1층에서 시작된 불은 삽시간에 위층으로 옮겨붙고 시커먼 유독가스를 내며 아파트 전 층으로 퍼진다. 출입문이 화염에 휩싸여 미처 대피하지 못한 4층의 밀라 엑사코바(36)는 생사의 갈림길에서 과감한 결정을 해야 했다. 왜냐하면, 그녀에게는 네 살배기 반야와 13살의 나탈리아가 있기 때문. 화염과 연기가 더욱 거세지자 두 아이의 엄마 밀라는 4층 아래 이웃 주민들이 있는 곳(?)으로 아이들을 차례로 창밖으로 던지기 시작한다. 먼저 나탈리아가 창문을 통해 뛰어내린다. 이를 지켜보고 있던 주변 사람들이 탄성을 지른다. 이웃 주민들은 미리 준비한 침대 시트를 낙하지점으로 옮겨 나탈리아를 받아낸다. 다음은 어린아이 반야. 밀라가 창밖으로 반야를 살포시 던지자 주민들이 안전하게 받아낸다. 이웃 주민들의 기지로 두 아이의 목숨을 구하는 기적 같은 순간이다. 침대 시트가 자신의 무게를 이겨내지 못할 것을 걱정한 밀라는 결국 4층에서 뛰어내리지 못했지만, 긴급 출동한 소방관들에 의해 극적으로 구조된다. 한편 이번 불로 아파트 주민 140여 명이 대피했으며 화재의 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 사진·영상=데일리메일/유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

“미국은 2005년 허리케인 카트리나 사태를 계기로 재난관리 시스템을 개선했습니다. 한국도 세월호 참사에서 교훈을 얻어 재난 방지와 대응 측면에서 체계적인 시스템을 구축해야 합니다.” 랜들 그리핀 미국 조지타운대 비상사태·재난관리 전문대학원 교수는 6일(현지시간) 서울신문과의 인터뷰에서 미국의 재난관리 경험을 바탕으로 세월호 사태에 대해 조언했다. 그리핀 교수는 미 소방국·연방재난관리청 전문가로 활동했으며 국토안보부와 국방부 자문위원을 맡고 있다. →세월호 참사에 대한 한국 정부의 부실한 대응이 도마에 올랐다. 이 같은 ‘인재’가 발생하는 원인은. -점점 더 많은 사람들이 홍수 빈번 지역이나 산불 다발 지역 등 위험을 감수하는 상황에서 살아가고 있다. 그러다 보니 재해가 발생했을 때 우리는 생명과 재산 손실을 줄이기 위한 대응 기능에 의존하게 된다. 이 같은 위기에 대응하는 것은 아주 복잡하고 수많은 도전으로 가득 차 있다. 하나의 기관이나 국가, 조직이 (위기를 해결할) 모든 자원을 가지고 있지 않기 때문이다. 그렇기 때문에 모든 책임 있는 기관과 조직의 조정과 협업이 필요하다. 세월호 사고는 이런 조정력 측면에서 문제를 노출했다. →미국은 2001년 9·11테러, 2005년 카트리나 사태 등 대형 사건·사고에 어떻게 대처했나. -미국의 비상사태 관리는 진화해 왔지만 불행히도 카트리나 사태에 대한 부실 대응 등 수많은 실수를 겪기도 했다. 이 같은 문제들이 결과적으로 비상사태 관리 시스템의 개선과 정립을 가져왔다. 카트리나 사태의 경우 당시 뉴올리언스 당국은 허리케인 상륙 전 사람들을 대피시키는 일을 어느 정도 잘 했지만 여전히 많은 사람들이 그곳에 남는 것을 선택했다. 이렇게 대중의 기대를 다루는 문제는, 사람들이 현실적으로 정부가 할 수 있는 무엇을 기대한다는 점에서 모든 정부를 힘들게 한다. 카트리나 사태는 미 정부의 재난관리에 경종을 울리는 사례가 됐다. 특히 대형 사건·사고가 발생했을 때 주정부 및 지방정부가 어려움에 처한 사람들을 책임질 수 있게 만반의 준비를 하도록 만들었다. 상황은 좀 다르지만 2009년 뉴욕 허드슨강 비행기 불시착 사고는 기장과 승무원들의 기지가 가장 유효했지만 2001년 9·11테러로 인해 갖춰진 초동 대응과 시민들의 자발적인 지원으로 성공한 대응 사례로 평가받는다. →미국은 연방재난관리청(FEMA)을 운영하고 있다. 미국의 현 재난관리에 대한 평가는. -연방제에 기초한 미국의 통치 시스템은 대부분의 위기 통제를 정부의 가장 낮은 조직 수준에 맡기고 있다. 이는 장점도 있지만 대형 사건·사고에 대응하는 데 있어 엄청난 도전과 복잡성을 야기한다. 이런 상황에서 FEMA는 국토안보부 산하 연방기관으로서 대형 사건·사고에 대응하는 주정부를 지원하는 역할을 한다. 카트리나 사태 이후 FEMA의 대응과 준비는 대중을 해결책의 한 부분으로 끌어들였다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있다. →한국 정부가 국가안전처를 신설하려고 한다. 이에 대한 조언은. -세월호 사고는 한국 정부가 참사에 어떻게 대응하느냐뿐 아니라 이를 사전에 어떻게 막을 수 있는지, 그리고 완전히 막을 수 없다면 생명과 재산 손실을 어떻게 최소화할 수 있을지에 대해 다시 논의하는 계기가 될 것이다. 동시에, 조직 신설 등을 유일한 해결책으로 시도하는 것에는 신중하라고 조언하고 싶다. 그것은 비용이 엄청나게 들 것이고, ‘정부가 과연 어디에서나 어느 때나 나타나 역할을 할 수 있을 것인지’에 대한 의문을 제기하게 할 것이다. 우선 국민의 신뢰를 되찾는 것이 중요하다. 이번 기회에 한국 정부가 충격으로부터 회복력을 갖출 수 있다면 국민들도 정부와 함께 사건·사고에 대응하고 준비할 수 있도록 도울 것이고 이는 결국 국가 능력 회복으로 이어질 것이다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

세월호 침몰 당시 선장을 비롯한 선원들이 앞다퉈 탈출한 가운데 끝까지 다른 승객들을 구하느라 목숨을 잃은 승무원 박지영(22)씨의 어머니가 또래 대학생들이 전달한 성금을 “나보다 더 어려운 가족을 도와달라”며 양보한 것으로 7일 밝혀졌다. 서울대 미대 동아리 ‘미크모’(미대 크리스천 모임)와 음대 학생들은 세월호 희생자 가족들을 돕기 위해 지난달 말부터 모금 활동을 벌였다. 이들은 성금을 누구에게 전달할까 논의하다 학생들을 구하고 숨진 박씨에게 건네기로 결정했다. 미크모가 박씨의 어머니에게 연락했지만, 그는 성금을 간곡히 사양하며 “정 뜻이 그렇다면 우리 아이의 이름으로 다른 희생자에게 전달해 달라”고 부탁했다. 미크모는 세월호 사고로 가족을 모두 잃은 7살 조모군에게 성금을 대신 전달하기로 하고 지난달 30일부터 교내 ‘희망편지’ 게시판에서 메시지를 접수했다. 이틀 동안 모은 돈은 200만원쯤. 이들은 어린이날인 5일 조군이 입원해 있는 서울 신촌 세브란스병원을 찾아 성금과 편지를 전달했다. 모금 활동에 참여한 학생들은 희망편지에서 “얼굴도 이름도 모르는 누군가가 너를 소중히 생각하고 있다는 것을 기억해 달라”는 격려 메시지를 전했다. 세월호 승무원으로 일해 온 박씨는 지난달 16일 침몰하는 배 안에서 승객들을 끝까지 대피시키고 단원고 학생에게 구명조끼를 양보했던 것으로 밝혀졌다. 박씨는 홀어머니와 여동생의 생계를 돕기 위해 2012년 대학을 휴학하고 세월호 선사인 청해진해운에 입사해 돈을 벌어 온 것으로 알려져 주위를 더욱 안타깝게 했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

온 나라가 세월호 참극의 슬픔에 빠져 있던 상황에서 지난 2일 오후 일어난 서울 지하철 2호선 상왕십리역 열차 추돌사고는 새삼 우리의 안전을 위협하는 요소가 일상의 한 부분으로 자리해 있음을 일깨워준다. 거대한 비리 커넥션이 아니더라도 일상의 소소한 부주의와 태만이 얼마든지 대형사고를 부를 수 있음을 서울 지하철 사고가 보여준 것이다. 어제 경찰이 발표한 지하철 사고 중간수사 결과에 따르면 이번 사고는 두 전동차의 거리가 200m 이내로 좁혀지면 자동으로 작동하는 ‘열차자동정지장치’(ATS)가 제 구실을 못하면서 빚어졌다. 지난달 29일 새벽 지하철 운영사인 서울메트로가 열차운행 속도를 높이려 신호연동장치 데이터값을 수정했는데 이 과정에서 발생한 오류로 인해 ATS가 작동하지 않게 됐다는 것이다. 문제는 서울메트로 측의 대응이다. 회사 측은 이 같은 오류를 사고 14시간 전인 2일 새벽 발견했으나 열차 운행 중단과 같은 응급조치를 취하지 않았다. 실제 신호시스템에 별 이상이 나타나지 않는다는 이유로 추돌사고가 나기까지 정상운행을 이어간 것이다. 사고열차 기관사가 필사적으로 열차를 멈춘 덕에 그나마 인명피해를 줄일 수 있었으나 수십만 지하철 이용객들이 한나절이나 대형참사의 위험 앞에 방치돼 있었다니 생각만 해도 아찔한 일이 아닐 수 없다. 더군다나 지하철 운행 상황을 한눈에 파악하고 있어야 할 종합관제실조차도 앞 열차의 정차와 뒷 열차의 접근을 전혀 파악하지 못하고 있었다니 서울메트로 관계자들의 무사안일과 안전시스템의 허점이 한두 가지가 아님을 보여준다고 하겠다. 박원순 서울시장 취임 이후 매년 큰 폭으로 지하철 안전 관련예산이 삭감된 때문이라는 지적도 있으나, 세월호 참사를 강 건너 불로 본 서울메트로 관계자들의 안이한 자세가 직접적 사고 원인이라고 해야 할 것이다. 눈을 돌려 우리 주변을 살펴본다면 우리의 이런 안전의식 마비 현상은 곳곳에서 발견된다. 백화점과 극장처럼 많은 사람들이 몰리는 장소는 여전히 안전 사각지대에 놓여 있다. 화재 대피로가 돼야 할 비상계단이 창고로 쓰이거나 아예 비상구가 막힌 곳이 다반사다. 사고 신고부터 진화까지 23분에 불과했으나 비상구가 갖춰지지 않아 무려 56명이 숨진 1999년 인천 남구 용현동 호프집 화재사건은 벌써 잊힌 과거가 됐다. 산업현장에서 안전사고가 끊이지 않는 것이나 경제협력개발기구(OECD) 1위를 달리고 있는 우리의 교통사고 사망률(2010년 기준) 등도 따지고 보면 시스템과 같은 하드웨어의 부실 때문이 아니라 우리 사회에 만연한 안전 불감증에서 비롯된다고 할 것이다. 학교 주변 반경 300~500m 이내의 스쿨존만 해도 모든 차량이 시속 20~30㎞로 서행해야 하건만 이를 제대로 지키는 운전자가 과연 얼마나 되는가. 세월호 참사를 낳은 구조적 비리의 문제점을 직시하되 사회 구성원 각자가 자기 주변의 위험 요소부터 돌아보는 지혜를 가져야 한다. 바쁘고 번거롭다는 이유로 우리는 일상에서 지켜야 할 소소한 책무조차 소홀히 여기고 있는 게 현실이다. 세월호 참사가 던져준 교훈 앞에서 누구도 자유로울 수 없다. 국가적 차원의 재난대책 정비와 별개로 국민 각자가 지금의 안전규정만이라도 잘 지키겠다는 인식을 하는 일 또한 시급하고 막중하다고 할 것이다.

세월호 참사로 온 국민이 슬픔에 빠져 있는 상황에서 북한은 제4차 핵실험 가능성을 운운하는 최소한의 상식도 없는 행태를 보이고 있다. 그간 서해 북방한계선(NLL) 일대 포격도발, 무인기 침투로 청와대를 촬영하는 등 다양한 전술로 우리를 위협해 왔다. 13기 최고인민회의를 통해 김정은은 친정체제를 강화하고 변화보다 안정을 선택한 것으로 판단된다. 그러나 북한은 국제사회 제재로 경제난 심화 속에 내부 단속이 절실하고, 고립된 대외관계 해결도 난망한 실정이어서 현실 타파를 위해 비대칭무기 공격이나 국지도발 감행의 유혹에 빠질 가능성이 높다. 이에 정부는 물샐틈없는 군사 대비 태세는 물론 민방위 태세도 재점검해 볼 필요가 있다. 그러나 민방위 기능은 조직 열세, 관성적인 훈련, 구닥다리 경보전달시스템, 대피시설과 장비 노후화, 전문인력 부족 등으로 어려움이 적지 않다. 따라서 차제에 정부는 재난관리와 더불어 민방위 기능에 대해 개선할 필요가 있다. 우선, 민방위 담당조직의 확대다. 국가 민방위 업무수행을 위해서는 최소 국 단위 조직이 필요하다. 정책 및 중장기 계획수립, 업무총괄조정, 훈련 실시와 평가, 대피시설 등 자원관리 등을 제대로 수행하려면 현행 과 단위조직으로는 역부족이기 때문이다. 더욱이 북한의 화생방 위협에 대한 전담조직 신설도 필요하다. 둘째, 민·관·군이 함께하는 민방위 훈련을 실시해야 한다. 그간 국민 편의를 빌미로 훈련강도를 낮추고, 국민 참여보다는 공무원이 중심이 돼 보여주기식으로 해 왔다고 해도 과언이 아니다. 이제는 민방위의 직접적인 이해 상관자인 민·관·군을 연계·통합해 행동절차를 반복 숙달시켜야 한다. 그리고 훈련기법과 내용은 물론 참여 대상도 기관장 등 간부중심으로 변화시켜야 한다. 셋째, 민방위 경보전달체계를 개선해야 한다. 고층건물, 지하연계 복합건축물과 같이 경보 사각지대에 신속한 경보 전파가 되도록 법적 뒷받침을 해야 한다. 또한 현행 사이렌 중심의 청각경보전달체계는 휴대전화, 옥외전광판, 버스정보시스템(BIS) 등 정보통신기술을 접목시켜 동시에 보고 듣고 느끼는 입체적 경보전달체계로 개선해 상황을 파악한 즉시 대응이 이뤄지도록 패러다임을 전환해야 한다. 넷째, 낡은 비상대피 시설과 장비·물자를 정비해야 한다. 독립대피호, 건축물 지하층, 지하상가, 지하차도 등의 노후화로 시설관리 유지비가 과다하게 소요되거나 방호력 미흡 시설은 과감히 용도폐기하고 실제 이용 가능한 대체시설을 지정해야 한다. 방독면, 응급처치세트, 비상발전기 등 비축물자도 내구연한 초과 품목은 폐기해야 한다. 끝으로 담당자의 업무 전문성 배양이다. 각급기관은 유경험자, 전공자 등 내부 전문인력을 발굴·배치하고, 이들의 외부유출 방지책 마련과 더불어 외부 인재 영입도 적극 검토해야 한다. 일찍이 손자는 유능한 장수는 적이 침범할 수 없게 먼저 대비태세를 유지하고, 적이 침범할 경우 이길 기회를 기다린다고 했다(昔之善戰者 先爲不可勝 以待敵之可勝). 북한의 위협 행태가 심상찮은 시점에 정부는 민방위 대비태세를 유지하면서 한시도 긴장의 끈을 놓아서는 안 된다.

“전동차 내의 조명도 꺼지고 안내방송도 없었다. 사고 후 객실은 아수라장이었다.” 지난 2일 서울 지하철 2호선 상왕십리역 사고 현장에서 탈출한 승객 배모(21)씨는 사고 당시 상황을 이렇게 표현했다. 즉 열차 추돌사고 때 비상 매뉴얼도 안전장치도 제대로 작동하지 않았다고 비판의 목소리를 높였다. 6일 서울메트로 등에 따르면 지하철 객실에는 소화기와 비상 통화장치 등과 더불어 정전을 대비해 자동조명장치가 설치돼 있다. 하지만 이번 사고 전동차에 탔던 승객들은 자동조명장치가 제대로 작동하지 않았다고 입을 모은다. 또 다른 탑승자 김모(34)씨도 “조명이 들어오지 않아서 스마트폰으로 비춰서 간신히 문을 열고 탈출할 수 있었다”면서 “혹시 내부에 연기라도 찼으면 출입문 비상 코크를 찾지 못했을 것”이라고 말했다. 서울메트로 측의 설명과 달리 상왕십리역에 정차하고 있던 앞 전동차 2258호 승객들은 안내방송이 없었다고 지적했다. 추돌 충격으로 전체 20량 중 8~11량이 부분적으로 단전돼 안내방송이 없었다. 승객 신모(20)씨는 “분명히 ‘대피하라’는 안내방송이 나오지 않았다”면서 “승객들끼리 벽을 더듬으며 강제로 문을 열고 탈출했다”고 주장했다. 사고 후 메트로 측은 전동차 내 안전장비를 업그레이드하겠다고 했다. 장정우 서울메트로 사장은 지난 3일 “추돌사고 등 비상상황에서 승객들이 대피 안내방송을 못 들으면 안 된다”면서 “앞으로 새로 만드는 전동차는 제작사와 협의, 무선방송 체계 등 대책을 마련하겠다”고 말했다. 추돌 사고 직후 비상 매뉴얼이 지켜지지 않았다는 주장도 많다. 후속 전동차인 2260 열차에 탔던 김모(29·여)씨는 “사고 직후 강한 충격을 느꼈음에도 ‘앞차와의 간격 때문에 잠시 정차 중’이라는 안내방송이 나와서 모든 승객이 어리둥절했다”면서 “세월호도 마찬가지고 이제 사고 나면 안내방송이 아니라 스스로 ‘판단’할 수밖에 믿을 것이 없는 것 같다”며 분통을 터뜨렸다. 직원의 사고 신고 시점도 도마에 올랐다. 매뉴얼에 따르면 추돌 뒤 승무원은 바로 관제소에 신고해야 한다. 그러나 승무원의 실제 신고는 매뉴얼뿐만 아니라 승객이 119에 최초 신고한 시간보다 4분이나 늦었다. 서울메트로 관계자는 “기관사 등은 매뉴얼에 따라 보고와 안내방송을 한 것으로 조사됐지만 좀 더 신속하게 승객들에게 상황을 알릴 수 있도록 사고대비 훈련을 강화하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘1초만 늦었어도….’ 지난 2일 발생한 서울 지하철 2호선 열차 추돌 사고는 후속 열차 기관사의 민첩한 대응과 임기응변으로 대형 인명사고를 면한 것으로 밝혀졌다. 6일 국토교통부와 서울시 등에 따르면 지하철 2호선 상왕십리역에서 선행 열차와 추돌한 후속 열차의 기관사 엄모(46)씨는 앞서 곡선 구간을 도는 순간 갑자기 나타난 빨간불을 보고는 비상제동을 걸었다. 또 비상 매뉴얼에도 없는 보안제동까지 사용했다. 제동거리를 조금이라도 줄여 빨리 멈추게 하기 위해서다. 덕택에 시속 68㎞로 달리던 후속 열차는 속도를 떨어뜨리며 128m를 이동해 시속 15㎞로 선행 열차에 부딪쳤다. 원래 선행 열차가 승강장에 있으면 후속 열차 기준으로 진입 전 신호기 3개가 ‘주의-정지-정지’로 표시돼야 하지만 사고 당시엔 ‘진행-진행-정지’로 표시됐다. 엄씨는 “운행할 때 신호기 의존도는 절대적”이라면서 “빨간불을 보고는 순간적으로 죽었다는 생각밖에 들지 않았지만 본능적으로 비상제동을 걸었다”고 돌이켰다. 그는 추돌 순간까지도 비상제동 장치를 손에서 놓지 않았기 때문에 오른쪽 어깨를 심하게 다쳐 국립중앙의료원에서 수술을 받았다. 사고 현장을 조사한 국토부 관계자는 “기관사가 한눈을 팔아 1초라도 제동이 늦었다면 대형 사고가 났을 것”이라며 “그나마 비상제동 등으로 속도를 줄여 충격이 덜했다”고 말했다. 서울메트로 관계자도 “원래대로라면 비상제동을 걸고 194m를 이동했어야 했는데 보안제동이 추가돼 거리가 줄어든 것으로 보인다”고 덧붙였다. 1993년 서울메트로에 입사해 2006년부터 기관사로 근무한 엄씨는 중상을 입었지만 현장을 이탈하지 않고 가장 가까운 칸에 가서 승객 상태를 확인했다. 그는 “승객들이 많이 넘어진 상태였다”며 “저만 안부를 묻는 게 아니라 승객들도 저한테 ‘다친 데 없느냐’고 물어봤다”고 말했다. 정전된 끝쪽 부분의 승객들을 대피시키고는 기관실로 돌아와 ‘뒤쪽은 내릴 수 없으니 앞쪽으로 이동해 달라’고 방송했다. 일부 승객은 대피 안내 전 비상문을 열고 내렸지만 관제소에서 외선 열차 운행을 바로 중단시켜 추가 사고는 없었다. 엄씨는 “지시에 잘 따라준 승객들이 고마울 뿐”이라고 말했다. 한 승객은 “본인도 부상당한 상태에서 마지막까지 승객을 안전하게 대피시켰다”며 “책임감 있게 역할을 해줘 감사하게 생각한다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 추돌 사고 당시 승객들은 위급한 상황에서도 노약자들을 부축해 질서 있게 대피하는 등 침착함을 잃지 않았다. 출입문 가까이 서 있던 승객부터 한 줄로 서서 질서 정연하게 대피했고, 승무원의 지시가 없었지만 누구도 서로 밀치거나 먼저 빠져나가려고 하지 않았다고 승객들은 전했다. 2일 승객들과 사고 목격자 등에 따르면 열차 추돌의 충격으로 객실 안에는 승객들이 넘어지고 정전이 되는 등 순식간에 아수라장이 됐다. 사고 발생 직후 한 승객이 “침착하세요”를 외치며 당황해하는 사람들을 진정시켰고, 또 다른 한 승객은 닫힌 열차 문을 직접 열기도 했다. 승객 배모(21)씨는 “사고로 상황이 어수선했지만 승객들이 침착하게 한 줄로 서서 빠져나와 오래 걸리지 않았다”고 말했다.여성 승객 김모(27)씨는 “같은 칸에 탔던 남성 승객들이 손으로 문을 열었고 한 군인이 문이 닫히지 않도록 잡아줘서 침착하게 대피할 수 있었다”고 말했다. 후속 열차에 탔던 승객 고모(24)씨는 맨 마지막까지 열차 안에 남아 미처 빠져나가지 못한 승객이 없는지 확인한 뒤에야 대피했다. 고씨는 “어르신이나 여성은 열차와 선로의 높이 차이가 부담돼 빠져나오기 어려울 것 같아 부축하거나 안고서 함께 선로로 내려왔다”고 전했다. 한 트위터 사용자는 “젊은이들이 여자와 노인들을 도와 신속히 대피했다는 승객의 글에 안도한다”며 “누가 미개하다 그랬는가. 아픈 사고로 조금씩 성숙하는 듯”이라는 글을 올렸다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 전동차 추돌로 승객 200여명이 다치는 사고가 발생했다. 추돌 당시 열차 속도가 조금만 더 빨랐어도 자칫 대규모 인명 사고로 이어질 수 있는 아찔한 순간이었다. 기관사의 부주의 탓인지 자동정지장치(ATS) 고장을 비롯한 시스템 오작동인지 불분명하지만, 세월호 참사 이후 한 달도 안 돼 이 같은 사고가 발생했다는 점에서 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 사고는 2일 오후 3시 30분쯤 지하철 2호선 신당역에서 상왕십리역 방면으로 향하던 서울메트로 소속 2260호 열차가 상왕십리역에 대기 중이던 2258호 열차와 추돌하면서 발생했다. 두 대의 열차에 탑승했던 1000여명 가운데 238명이 다쳤고, 수백명이 지하 선로를 따라 대피했다. 후속열차 기관사 엄모(45)씨 등 2명은 쇄골 골절과 뇌출혈 등 중상을 입었고, 40여명이 입원했다. 열차에 탑승했던 한 승객은 “열차가 ‘꽝’ 하는 소리와 함께 멈췄고, 많은 사람이 충격으로 쓰러졌다”면서 “전등이 꺼지고 비명소리와 함께 ‘대피하자’는 소리가 들려 문을 열고 철로를 따라 대피했다”고 전했다. 또 다른 승객은 “승객들이 직접 문을 열고 전철을 빠져나왔다”고 말했다. 하지만 서울메트로 장정우 사장은 현장 브리핑에서 “앞차의 경우 사고 직후 출입문을 열고 승강장으로 대피시킨 후 대피방송을 했다”며 “뒤에 있던 열차는 일단 ‘안전한 차내에서 대기하라’고 방송했고 후속 열차를 우려해 열차 운행을 통제한 후 승객들에게 탈출을 지시했다”고 말했다. 경찰에 따르면 앞 열차가 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 후속 열차가 안전거리를 확보하지 못하고 비상제동을 하려다가 사고가 발생한 것으로 추정된다. 기관사 엄씨는 주행신호가 갑자기 정지신호로 바뀌자 비상제동을 시도했으나, 제동거리가 확보되지 않아 앞선 열차와 추돌했다고 진술했다. 충격으로 앞 열차의 차량연결기(열차 칸끼리 연결하는 고리)가 파손됐고, 앞 열차 두 번째와 다섯 번째 차량의 바퀴 3개가 빠졌다. 서울시 관계자는 “자동으로 열차 간 안전거리를 유지하는 열차 ATS가 고장 났기 때문으로 추측된다”며 “왜 고장이 났는지는 더 조사를 해 봐야 알 수 있다”고 말했다. 이와 관련, 서울메트로 관계자는 “열차는 72시간마다 일상점검을 하도록 돼 있는데 점검에서 아무 문제가 없었다”고 밝혔다. 사고 복구작업을 하느라 성수역에서 을지로입구역까지 2호선 운행이 밤늦게까지 중단됐다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

지하철 화재 등 대형 화재의 피해자 대부분은 유독가스로 의식을 잃거나 사망하게 된다. 2003년 대구지하철 참사 때도 불이 몸에 닿기도 전에 가스와 연기에 의해 질식사한 경우가 60%를 넘은 것으로 알려졌다. 화재로 인한 유독가스에서 자신을 보호할 수 있는 가장 좋은 방법은 방독면이다. 대부분 지하철 승강장 중간에 비상용 방독면을 갖추고 있다. 하지만 연기 등으로 위치 확인이 불가능할 때는 임시방편으로 손수건이나 휴지, 쓰레기 봉투로 코를 막고 움직이면 그나마 도움이 된다. 손수건이나 휴지를 16겹 정도로 접어 입은 닫고 코에 댄 뒤 코호흡만 하면 방독면에 준하는 효과를 볼 수 있다. 대부분의 유독가스는 위로 올라가기 때문에 바닥에서부터 20㎝ 정도는 공기가 남아 있을 확률이 높다. 그래서 쪼그려 앉거나 기어 다니는 것이 좋다. 하지만 이미 연기가 바닥에 자욱하게 깔려 있을 때는 이 방법이 오히려 해가 될 수 있으니 판단을 잘 해야 한다. 비상구를 찾아 대피하기 힘들 때는 승강장에서 선로로 내려가는 것도 방법이다. 선로는 승강장보다 1m 이상 낮기 때문에 선로를 따라 반대방향으로 뛰어 위험지대를 벗어나는 것도 좋은 방법이다. 홍정표 서울메트로 영업관리처 차장은 “역사에 비치된 방독면 등을 최대한 활용하고 직원의 안내에 따라 신속하게 대피해야 한다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘지하철 사고’ ‘상왕십리역’ ‘2호선’ ‘2호선 운행’ ‘2호선 추돌사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘상왕십리역 열차 추돌’ 2일 오후 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 발생한 열차 추돌사고는 열차의 자동 안전거리 유지 장치가 고장났기 때문으로 추정되고 있다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”면서 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로 관계자는 “자동 안전거리 유지 장치가 고장이 난 건 사상 처음”이라면서 “기관사들이 평소에 육안으로도 열차 간 거리를 확인하기는 하지만 대부분 자동 안전거리 유지 장치에 의존을 한다. 지금까지 이런 일이 없어 조사에 시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 또 다른 서울시 관계자도 “그동안 탈선 사고나 열차 운행 중단 사고는 꽤 있었지만 추돌사고는 거의 처음인 것 같다”면서 “현장에 직원을 보내 사고 원인을 파악 중”이라고 말했다. 서울시에 따르면 시내 모든 지하철은 열차에 안전거리 유지 시스템이 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차와 안전거리가 유지된다. 이 장치는 앞뒤 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄어들면 열차가 자동 정차하게 만든다. 시는 서울도시철도공사가 운영하는 5∼8호선은 자동, 서울메트로가 운영하는 1∼4호선은 수동방식으로 운전하고 있지만 자동 안전거리 유지 장치는 모든 노선에 탑재돼 있다고 설명했다. 한편 이날 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 서울메트로는 이날 오후 6시 상왕십리역에서 사고 현황과 수습 과정을 브리핑했으며 박원순 서울시장도 사고 내용을 보고받고 바로 현장으로 향했다. 국토교통부는 오후 3시 55분쯤 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌’ 2호선 지하철 상왕십리역에서 열차가 추돌하는 사고가 발생했다. 2일 오후 3시 30분께 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가는 열차가 앞에 멈춰서 있던 열차를 추돌하는 사고가 일어났다. 2호선 지하철 상왕십리역 열차 추돌 사고로 외국인 2명을 포함해 승객 200명이 다친 것으로 잠정 집계됐다. 이 가운데 2명이 쇄골 골절, 뇌출혈 등 중상을 입은 것으로 파악됐다. 150여명은 현재 입원 상태다. 상왕십리역 열차 추돌 사고로 지하철 2호선은 을지로입구역에서 성수역까지 9개역에서 성수역 방향의 운행이 통제되고 있다. 2호선 지하철사고는 앞서가던 2258 열차가 승객을 승·하차시키기 위해 상왕십리역에 정차했다가 출발하려던 중 뒤따르던 2260 열차가 추돌해 발생했다. 후속 열차는 앞선 열차가 멈춰 선 상황을 파악하고 급정거했으나 뒷부분을 들이받은 뒤 멈춰 섰다. 사고 충격으로 앞 열차의 차량연결기 7개가 파손됐고 후속 열차의 바퀴가 탈선했다. 상왕십리역 열차 추돌 사고 두 열차에 탔던 1천여 명으로 추정되는 승객들은 사고 후 10여 분간 전원 대피했다. 당시 탑승 승객들은 사고 직후 열차 내부에서 안내 방송은 없었다고 전했다. 승객들은 의자 아래 비상 레버를 조작해 손으로 문을 열고 선로를 통해 현장을 빠져나왔다. 상왕십리역 열차 추돌 사고 원인으로 열차 간 자동으로 안전거리를 유지하는 열차 자동정지 장치(ATS)의 고장 가능성과 함께 후속열차의 기관사가 곡선 구간에서 정지신호를 제대로 보지 못했을 가능성이 제기된다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 ATS가 고장났기 때문으로 추측된다. 해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 전했다. 네티즌들은 “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 왜 하필 이 때에”, “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 더 큰 참사가 아니라서 다행이지만 정말 놀랐다”, “2호선 지하철사고 상왕십리역 열차 추돌, 지하철 탄 사람들 정말 무서웠겠다”, “불안해서 대중교통 이용하겠나” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr