최근 임금교섭 과정에서 노사갈등이 고조돼 온 갑을오토텍이 금속노조 쟁의행위에 맞서 직장폐쇄를 단행하기로 했다. 갑을오토텍은 현대기아차 등에 에어컨 등 차량 공조장치를 공급하는 자동차 부품업체다. 현대기아차는 이와 관련해 부품 공급업체를 다원화했기 때문에 이 회사의 직장폐쇄로 인해 자동차 생산에 차질이 빚어질 가능성은 없는 상태다. 직장폐쇄 장소는 충남 아산에 있는 갑을오토텍 사업장 전 시설이며 대상은 금속노조 갑을오토텍지회 조합원이다. 갑을오토텍은 25일 공고문을 통해 “금속노조의 장기간 쟁의 행위로 더 이상 정상적인 업무 수행이 불가능하므로 회사는 부득이 노조법에 따라 26일 오전 7시40분부터 쟁의행위 종료 시까지 직장폐쇄를 한다”고 밝혔다. 회사 측은 “노조가 이달 5일부터 오늘까지 21일간 사실상 전면파업을 이어와 회사가 황폐해졌다”며 “현재까지 재고물량으로 겨우 고객사의 생산라인 필요물량에 대응하고 있으나 재고가 거의 바닥났다”고 밝혔다. 이어 “지난 8일 이후 노조가 18일째 공장을 점거하고 출입문을 봉쇄한 채 파업으로 중단된 제품생산 업무를 위해 투입된 관리직 직원의 적법한 대체근로까지 저지하고 있다”며 “이는 불법 쟁의 행위”라고 주장했다. 반면 노조 측은 “회사가 노조 쟁의 행위를 무력화하려고 대체 생산체제를 구축한 뒤 불법 대체인력을 투입했다”며 이달 초 고용노동부 천안지청에 회사를 노조법 위반 혐의로 고소했다. 노조는 이날 입장문을 내고 “사측의 직장폐쇄 목적은 노조 쟁의행위가 아니다.교섭을 통해 몇 분 이야기하면 마무리될 문제를 더 큰 불행을 만들어 구성원 모두를 도탄에 빠뜨리고 있다”며 “모든 역량을 동원해 저항하고 투쟁하겠다”고 밝혔다. 갑을오토텍의 주요 고객사인 현대기아차 측은 “현재 공조시스템은 한온시스템,두원공조 등에서도 공급받는다”며 “요즘은 부품수급 다원화를 하고 있어 갑을오토텍에서 공급이 중단돼도 차량 생산에 아무런 지장이 없다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

자동차 시장의 현주소와 주목받고 있는 다양한 기술·장비를 만나볼 수 있는 ‘오토모티브 테크놀로지 엑스포 2016’이 오는 8월 10일부터 12일까지 코엑스 3층 D홀에서 열린다. 이번 전시회는 ‘차세대 자동차 기술혁신을 말하다’라는 슬로건 아래 약 400여개의 부스가 준비된다. 자동차 전장, 경량화, 테스트 계측기기, 자동차 카메라 부문 등에서 평소 보기 힘들었던 소재와 재료, 제품 등을 만날 수 있어 실질적인 기술 및 정보를 얻는 데 도움이 될 것으로 전망된다. IR 적외선 카메라(야간·악천후 상황에서 운전을 가능하게 돕는 장치), 카메라 센서, 3D 프린트, 측정 및 테스트기, 복합소재 구동소프트웨어, 스마트카 관련 업체들이 대거 참가할 예정이다. 특히 ‘오토모티브 테크놀로지 엑스포 2016’은 모두 4개의 산업전과 1개의 포럼으로 진행된다. 자동차 경량화 복합재료 기술 산업전, 자동차 전장기술 산업전, 오토모티브 테스트 계측기기 산업전, 자동차 카메라 모듈&센서 기술 산업전) 등 4개의 산업전이 함께 개최돼 시장의 변화를 한 눈에 볼 수 있다. 이어 오토모티브 테크놀로지 포럼 2016도 동시에 개최된다. 구체적으로 자동차 경량화 복합재료 기술 산업전에서는 자동차 경량화 플라스틱 자체 설계 및 소재 평가 기술의 중요성 확대, 자동차 경량화를 위한 탄소섬유강화 복합재(CFRP)의 공정 가공 기술 개발, 내구성과 양산성이 동시에 요구되는 대체소재의 개발 가속화 등 자동차 산업의 현주소를 반영한 경량화 재료∙소재, 경량화 가공기술 성형장비, 경량화 부품∙모듈, 분석∙검사장비 등이 선보인다. 자동차 전장기술 산업전에서는 전자제어∙테스트 신뢰성 분석기기, 반도체∙부품∙센서, 검사∙시험∙평가, ECU 제조·부품 검사장비 등 전장 관련 부품의 범위가 넓어지면서 전자 중심의 이머징 디바이스로 변화함에 따라 주목받고 있는 다양한 전시품목들을 만날 수 있다. 오토모티브 테스트 계측기기 산업전에서는 전시, 자동차 산업에 도입되면서 점점 커지고 있는 계측기기 시장의 현주소를 점검해볼 수 있는 기회를 가질 수 있다. 주요 전시품목으로는 신뢰성 시험 분석기기, 계측·성능 TEST, 검사·시험·평가 장비 시스템, 광학측정 및 검사 등이 있다. 또 자동차 카메라 모듈&센서 기술 산업전에서는 블랙박스의 활용이 증가하면서 카메라 모듈에 대한 기업들의 관심이 높아지고 있는 점을 고려해 카메라 모듈, 부품, 센서 등이 전시될 계획이다. 전시회 관계자는 “디지털기술, 마이스포럼, 한국광학기기산업협회 주관으로 1월에 진행되던 오토모티브 테크놀로지 엑스포가 8월에 열리게 됐다”면서 “최신 제품은 물론 새로운 기술을 접할 수 있고, 현업에 있는 여러 전문가들의 세미나를 들을 수 있는 기회도 있다”고 강조했다. 한편 올해는 전시회와 별도로 ‘오토모티브 테크놀로지 포럼 2016’도 동시에 진행된다. 양 일간 진행되는 이번 포럼에서는 ‘2016 자동차 경량화 기술 세미나: 금속/복합소재’(10일), ‘2016 커넥티드카 구현을 위한 최신 전장 기술 및 차량용 디스플레이 산업 동향’(11일), ‘2016최신 카메라 모듈 및 스마트 조명 광학 기술 개발 세미나’(11일) 등을 주제로 분야별 전문가들의 정보와 의견을 들을 수 있는 자리가 준비됐다. 이번 전시회는 홈페이지에서 사전 등록하면 무료 입장이 가능하다. 전자초청장을 받은 경우 방문 시 인쇄해 지참하고 간단한 등록카드 작성 후 초청장과 함께 등록데스크에 제출하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

# 인왕산~중랑천까지… 15㎞ 물의 여행 인왕산에 비가 내린다. 서울 구도심을 향해 병풍처럼 열려 있는 동쪽 사면을 타고 흐르는 물은 수성동(水聲洞) 계곡을 따라 옥류동천이 되거나, 효자아파트(1969) 앞을 흐르는 백운동천을 이룬다. 이 두 갈래 물은 지금의 우리은행 효자동 지점 인근에서 만나 청계천으로 흘러간다. 그리고 중랑천을 거쳐 서울숲 어귀에서 한강과 만난다. 서쪽 사면을 따라 흐르는 물은 무악재 정상을 기점으로 방향이 갈린다. 시내를 향해 남쪽으로 완만하게 경사진 계곡으로 내려온 물은 맞은편 안산에서 내려온 물과 만나 구도심 서쪽을 따라 흐르는 욱천, 즉 만초천이 된다. 그 물이 서대문 근처를 지나면서 부드럽게 굽이치는 위에 서소문아파트(1971)가 서 있다. 만초천은 서울역 서쪽을 지난 후 용산기지에서 흘러오는 지류와 만나 삼각지를 돌아, 용산 전자상가 아래를 지나, 원효대교 북단에서 한강으로 흘러간다. 무악재 정상에서 북쪽으로 내려가는 물은 홍제천으로 흘러들어간다. 평창동, 구기동 일대의 북한산, 그리고 부암동 일대의 북악산에서 내려오는 물과 섞인다. 홍제천은 서울 서쪽 지역을 굽이굽이 흘러 월드컵 경기장 인근에서 불광천을 만나 난지도 어귀에서 한강으로 흘러 들어간다. 중랑천과 한강이 만나는 서울숲으로부터는 무려 15㎞ 이상 하류다. 인왕산 정상에서의 작은 차이가 만들어낸 거리다. 실로 장엄한 물의 여행이다. 무악재에 걸쳐진 통일로와 유난히 모래가 많아 모래내라고 불리는 홍제천이 만나는 지점에 장대한 건물이 하나 서 있다. 유진상가, 혹은 유진맨숀 등으로 불리는 주상복합 건물이다. 1970년 7월 11일에 사용승인을 받았으니 2016년 기준 만 46세가 되었다. 같은 나이면 건물이 사람보다 더 늙어 보인다. 적어도 한국에서는 그렇다. 이 건물도 예외는 아니다. # 물길 위에 세운 장대한 건물 서소문아파트는 하천 위에, 낙원빌딩(1969)은 도로 위에 지어져 둘 다 대지 지분이 없다. 홍제천 위에 세워진 유진상가도 마찬가지다. 가장 믿을 만한 기록이라고 할 건축물 관리대장의 대지면적이 0이다. 게다가 위치상 홍제동이어야 할 건물의 주소가 홍은동 48-84다. 이 일대는 대체로 홍제천을 기준으로 홍은동과 홍제동으로 나뉜다. 유진상가는 엄연히 홍제동 쪽에 있으면서도 홍은동으로 분류되고 있다. 짐작에 이 일대의 홍제천이 홍은동으로 분류되어 있고, 유진상가는 그 위에 지어진 건물이므로 주소지가 홍은동이 된 것이 아닐까. 인터넷 검색을 해 보면 홍제동과 홍은동이 뒤섞인 여러 개의 주소가 나오기도 한다. 현장에서 보면 과연 유진상가 전체가 홍제천 위에 지어진 것인지도 의문스럽다. 상류 쪽에서 보나 하류 쪽에서 보나 적어도 남쪽의 A동 정도는 하천이 아니라 견고한 땅을 딛고 있는 것처럼 보이기 때문이다. 물론 당초 하천 부지의 일부를 다시 되메웠다고 하면 이해가 된다. 마치 세상 끝으로 빨려 들어가는 것 같은 그 깊고 어두운 터널 안 어딘가에 단서가 있겠지만, 그 앞에서 기웃거리기만 했을 뿐 차마 들어가 볼 용기를 내지는 못했다. 유진상가는 건축면적이 9667.57㎡에 달하는 대형 건축물이다. 길이가 220m, 폭은 44m 정도다. 건물이 너무 넓으니 주거가 들어가는 상부를 길게 둘로 나누고 그 사이에 중정을 두었다. 단일 건물로서 이보다 더 큰 경우는 지금도 손꼽을 정도다. 통일로변 정면을 보면 1, 2층이 상가고 3, 4, 5층이 주거인 것 같지만, 2층 상가는 통일로 변에만 일부 있다. 중정이 2층에 있고 그 양쪽으로 남쪽에 A동, 북쪽에 B동, 이렇게 각각 4개 층의 주거동 두 개가 있는 것이다. 즉 전체적으로 보면 1층에 상가가 있고 2층부터 5층까지가 주거다. 다만 1999년 내부순환로가 위로 지나가면서 B동의 4, 5층이 철거되었고 나머지 2, 3층에 서대문구 신지식산업센터가 들어가 주거 기능이 많이 축소되었다. 신지식산업센터라는 이름은 건축물 관리대장에 이 건물의 대표 명칭으로 등재되어 있기도 하다. 유진상가나 유진맨숀 입장에서는 굴러온 돌이 박힌 돌을 빼낸 셈이다. 현재의 유진상가는 원형과 다른 점들이 많다. 무엇보다 상층부가 철거된 B동의 경우 용도 자체가 사무공간으로 변하면서 리모델링되었다. A, B동의 각 가구는 어떤 방향을 보고 있었을까. A동의 경우 각 가구는 당연히 남향이고 중정에 면한 북쪽에 편복도가 있다. 문제는 B동이다. 당초 주거로 사용되던 시절 복도의 방향이 궁금하다. 남향을 선호하는 한국에서는 매우 심각한 문제다. 구반포 주공 1단지의 상가아파트(1974)에서는 남향을 우선하여 신반포로 양옆의 입면이 서로 달라진 것을 연재 초반에 쓴 적이 있다. 유진상가의 경우 현재 모습만으로는 사실 여부를 확인하기 어렵다. 몇 개의 오래된 사진들로 추정해 보면 계단실 등이 중정을 중심으로 대칭의 배치를 하고 있었던 것으로 보인다. 만약 이 가정이 맞다면 남향 선호라는, 좀처럼 양보할 수 없는 강력한 개념을 포기한 매우 드문 사례일 것이다. 반대로 이 가정이 틀렸다면 중정에 바로 면한 2층 가구의 프라이버시를 고려하고 입면을 조율하는 등의 처리가 필요했을 것이다. 어느 쪽이건 설계자에게는 결코 쉽지 않은 문제다. 한편 이 건물의 주거 가구 면적은 33평에서 68평 사이로 건립 당시 기준으로는 매우 대형의 고급 아파트였다. 그래서 정부와 법조계의 고위직들이 많이 살았다. 지금의 낡은 모습 뒤에는 한때의 화려했던 역사가 있었다. 이 시대 아파트 대부분이 그렇다. # 무지개떡 건축의 또 다른 실험장, 홍제동 일대 모든 건물이 그렇지만 유진상가 또한 특히 건물의 입지와 관련된 이야기가 중요하다. 이 지역은 서울 서북부 지역의 한 거점이다. 세검정로는 내부순환로가 생기기 전까지는 이 일대의 여러 권역을 굴비 꿰듯 엮어 주던 도로다. 통일로는 어떤가. 이전부터 서울에서 북한 지역을 지나 의주를 거쳐 대륙으로 이어지는, 역사적으로 중요한 도로다. 이 도로변에 중국에 대한 사대주의의 상징인 영은문, 그리고 그것을 헐고 독립문이 세워진 것을 봐도 알 수 있다. 이 두 개의 도로가 교차하는 지점에 유진상가가 있다. 지금도 통일로를 따라 지하철 3호선이 달리고 있으며 홍제역이 바로 인근이다. 이렇게 사람이 모이면 물건이 모이고 그러다 보면 시장이 서는 것은 정해진 수순이다. 유진상가는 바로 옆의 인왕시장과 더불어 이 일대의 대표적 상권을 구성하고 있다. 비록 이전에 비해 그 세력이 많이 약화되어 상가 내의 공실률이 상당하지만 지역 거점으로서의 역할은 아직도 계속되고 있다. 인근의 원일아파트(1970)는 아예 인왕시장과 한 몸을 이루고 있는 특이한 경우다. 통인시장과 효자아파트(1969)의 관계를 연상케 하지만 일단 시장의 규모 자체가 동네 시장인 통인시장과는 비교가 되지 않는다. 홍제동 일대는 유진상가를 기점으로 여러 개의 흥미로운 상가아파트들이 밀집되어 있는 지역이기도 하다. 앞에서 이야기한 원일아파트를 비롯해서 안산맨숀(1972), 고은아파트(1975) 등이 그것이다. 서대문의 충정로 일대에 못지않은, 한국 무지개떡 건축의 살아 있는 실험장이 여기에 있다. 유진상가와 관련된 또 다른 이야기는 안보에 관한 것이다. 여기에 대해서는 워낙 많은 자료들이 있어 자세한 내용은 생략하지만, 간단한 내용은 다음과 같다. 유진상가가 지어지던 당시 남북한의 긴장은 최고조에 달하고 있었다. 김신조 일당이 청와대 인근 지역까지 내려온 사건인 1·21 사태가 1968년의 일이었으니 더이상의 설명이 필요 없다. 결과적으로 ‘서울 요새화’라는 이름하에 홍제동 일대가 수도권 서북부 지역의 방어 거점이 되었다. 유진상가의 특징인 가로변 필로티는 시가전을 대비하여 탱크가 숨을 수 있는 공간을 마련함과 동시에, 청와대로 가는 길목인 세검정로를 차단하기 위해서 건물 전체를 쉽게 무너뜨리려는 목적으로 설치된 것이었다고 전한다. 자유로로 남하하는 북한군을 저지하기 위한 배후 거점으로 건설되었다는 일산 신도시, 그리고 또 다른 남침 예상 통로인 통일로변의 유진상가는 안보 논리가 지배하던 시절의 대표적 ‘도시 괴담’이었다. # 자연과 건축, 도시 인프라의 조화 홍제천 상류 방향에서 유진상가로 접근해 본다. 이 지점의 풍광은 참으로 드라마틱하다. 홍제천은 원래 건천이었으나 지하철역의 지하수를 퍼올려 공급하기 시작하면서 수량이 넉넉한 하천이 되었다. 이 지점에서 흐름이 느려지면서 거울 같은 수면 위에 유진상가와 그 옆 허공을 가로지르는 내부순환로의 반영이 어린다. 자연과 건축, 그리고 도시 인프라가 함께 어울려 만들어내는 장엄한 풍경이다. 일상적인 의미에서 아름답다고 할 수는 없을지 모르지만 분명히 뚜렷한 미학을 담고 있다. 건물 동쪽에 있는 작은 계단을 타고 2층에 오르면 거대한 중정이다. 중정 자체의 길이가 158m, 폭이 16m에 달한다. 그네가 있고 독립 건물로 구성된 관리사무소가 있다. 그 밖에는 에어컨 실외기, 화분, 정체를 알 수 없는 금속 박스들이 이 중정에서 발견되는 것의 전부다. 현재의 풍경 자체는 황량하지만 한 층 올려 만들어 놓은 이 중정 덕분에 주변 시장의 혼잡함과 소음은 거의 느낄 수 없다. 내부순환로의 자동차 소리만 아니면 아주 고요한 공간이었을 것이다. 남쪽의 A동은 아파트, 북쪽의 B동은 서대문 신지식산업센터다. 서로 다른 성격의 사람들이 섞여 만들어내는 중정의 일상은 어떤 것일지 궁금하다. 중정의 서쪽에는 상가가 있다. 안에 들어가 보니 피트니스센터 사람들이 러닝머신 위에서 세검정로를 내려다보며 구슬땀을 흘리고 있다. 계단을 타고 내려가니 바로 통일로로 나온다. 인근 인왕시장의 열기와 대로변의 차량들, 완전히 다른 세상이다. 이질적인 것들이 서로 밀접하게 연결되어 있는 상황, 이것이 바로 도시다. 유진상가는 신성건설에서 지었다. 세운상가의 일부인 신성상가를 지은 바로 그 건설회사다. 신성상가는 1968년 5월에 완공되었고 유진상가는 1970년 7월 11일에 완공되었다. 거대 주상복합 건물이라는 점에서 종종 비교의 대상이 되기도 하지만 사회적 대접은 완전히 다르다. 세운상가는 김수근과 그의 사단이 합작해서 설계한 나름 계보 있는 건물로서 지금 서울시가 공을 들여 재생을 시도하고 있다. 끊임없이 재건축 논의가 있어 온 유진상가의 미래는 아직 ‘준비 중’이다. 정면에 걸어 놓은 ‘홍제1구역 도시환경 정비사업’ 투시도의 색은 점점 바래가고 있다.

고해상도 옥외광고판에 성인영화가 나가는 황당한 사고가 벌어졌다. 경찰은 사건수사에 착수했지만 아직 용의자를 특정하지 못하고 있다. 아르헨티나 지방도시 코모도로 리바다비아에서 10일(현지시간) 벌어진 일이다. 평소 자동차 통행량이 많은 주유소 주변에 설치된 한 옥외광고판에 갑자기 수위 높은 포르노영화가 흘러나가기 시작했다. 길에는 주말을 맞아 나들이를 나갔다가 귀가하는 차량이 많았다. 깨끗한 광고가 흘러나와야 할 옥외광고판이 성인극장 스크린으로 변하자 귀가하던 주민들의 시선은 집중됐다. 한 남자는 "갑자기 포르노영화가 광고판에 뜨자 운전하던 사람들의 시선이 단번에 그곳으로 쏠렸다"면서 "자칫 사고로 이어질 수 있는 상황이었다"고 말했다. 자녀들과 함께 있던 부모들은 서둘러 아이들의 눈을 가려야 했다. 현장에 있었다는 한 여성은 "아이들이 무슨 광고냐고 물어봐 난감했다"면서 "옥외광고가 도대체 관리되지 않고 있는 것 같다"고 화를 냈다. 옥외광고판을 통해 포르노영화가 얼마 동안 상영됐는지는 정확히 확인되지 않았다. 그러나 사진을 찍어 언론사에 제보한 운전자가 적지 않은 걸 보면 상당 시간 사고는 지속된 것으로 보인다. 옥외광고판을 운영하는 회사 파타고니아 LED는 "해킹을 당했다"고 해명했다. 관계자는 "외부에서 침입한 해커가 악의적으로 벌인 일로 내부 사고는 아니었다"면서 경찰에 사건수사를 의뢰했다고 밝혔다. 경찰은 그러나 아직 수사에 성과를 내지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 아르헨티나에선 옥외광고판에 포르노가 뜨는 사고가 최근 연이어 터지고 있다. 지난 5월 말에는 멘도사주의 산마르틴이라는 지방도시에서 비슷한 사건이 있었다. 시청 바로 뒷편에 설치돼 있는 대형 옥외광고판에서 포르노영화가 상영(?)돼 파문이 일었다. 이 광고판을 운영하는 회사 역시 "해커의 소행"이라고 해명하고 수사를 의뢰했지만 아직까지 범인은 잡히지 않고 있다. 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

북한이 한국과 미국의 사드 배치에 대해 ‘물리적 대응’을 하겠다고 위협한 가운데 함경북도 풍계리 핵실험장에서 자재와 차량을 활발히 이동시키는 징후가 포착됐다. 이에 따라 북한이 지난 1월에 이어 5차 핵실험을 준비하는 것 아니냐는 관측이 제기됐다. 미국의 북한 전문 매체 38노스는 11일(현지시간) 군사문제 전문가 조지프 버뮤데스 연구원의 기고문을 통해 “지난 7일 촬영한 위성 사진을 분석한 결과 풍계리 핵실험장 북쪽 입구에 자재나 비품으로 보이는 물체와 함께 소형용 차량과 광산용 운반 차량이 나타났다”면서 “이는 갱도에서 활발한 작업이 진행되고 있다는 점을 시사한다”고 밝혔다. 그는 “이 사진만으로는 기존 갱도의 유지 보수나 새로운 갱도 굴착을 위한 것인지, 5차 핵실험을 준비하는 것인지 알 수 없다”면서도 “장래에 북한 정권의 지시가 내려졌을 때 즉시 핵실험을 수행할 수 있도록 준비가 돼 있는 상태라는 점은 분명하다”고 분석했다. 위성 사진이 촬영된 7일은 한·미가 사드 한반도 배치를 결정하고 주변국에 통보한 날이다. 전문가들은 대체로 북한의 이 같은 움직임이 실제 핵실험을 당장 실시하기보다 한반도의 긴장을 격화시켜 사드 배치 문제 등으로 분열된 남한의 불안을 조성하려는 위협 전술일 가능성에 무게를 두고 있다. 김동엽 경남대 극동문제연구소 연구교수는 “김정은의 중국 방문을 추진하는 북한 입장에서 중국의 입장을 난처하게 할 5차 핵실험을 섣불리 실시하기는 어려울 것”이라고 분석했다. 정영태 통일연구원 선임연구위원도 “북한이 불안을 조성하는 블러핑(위협)의 일종”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

국내 정치권에 ‘특권 내려놓기’와 부정부패 척결 바람이 거세게 일고 있는 가운데 외국에도 김영란법(부정청탁 및 금품 등 수수 금지법)과 유사한 입법 사례가 있는지 관심이 쏠린다. 대체로 국민 소득이 높은 국가일수록 부패와 비리에 대한 징계 수위가 높은 것으로 나타났다. 특히 미국과 독일 등은 ‘철퇴’에 가까운 규정을 마련해 놓고 있었으며, 청렴도가 높은 유럽 국가에선 부패에 대한 ‘무관용 원칙’이 사회적 통념으로 인식되고 있었다. ●美, 입법 로비 때 일시·사유 공개 의무화 미국은 지금으로부터 54년 전인 1962년 케네디 대통령 시절 ‘뇌물·부당이득 및 이해충돌방지법’을 제정했다. 산발적으로 규정돼 있던 이해충돌 방지 관련 규정을 하나로 모은 법이다. 이 법 209조는 공직자가 공직 수행 중에 정부 이외로부터 금품 등을 수수하는 경우 형사처벌을 내리도록 규정하고 있다. 특히 뇌물죄에 대한 처벌이 무겁다는 점이 특징이다. 최대 15년 징역형, 벌금 25만 달러로 ‘징벌적’ 성격을 띤다. 단, 고의가 있는 뇌물과 없는 뇌물을 구분해 양형을 달리한다. 미국 의회는 이 법을 20세기 가장 위대한 법으로 평가하고 있는 것으로 전해졌다. 또 입법 로비 등 청탁에 있어 미국은 ‘허용 및 공개’의 원칙을 갖고 있다. 로비를 허용하되 투명하게 하라는 취지다. 때문에 공직자들은 청탁을 하려는 사람을 만날 때 일시와 사유 등을 반드시 공개해야 한다. ●獨, 김영란법과 흡사… 공직자로 국한 독일에는 1997년 ‘부패단속법’이 제정됐다. 부정 청탁과 금품 수수에 대해선 이유를 불문하고 처벌한다는 내용으로 입법 취지가 김영란법과 유사한 측면이 있다. 대상은 연방정부와 주정부, 공공기관을 비롯해 재단, 주식회사 등 민간단체까지 포함된다. 다만 ‘공직 기능’에 초점을 두고 언론인과 사립학교 교원까지 적용 대상에 포함시킨 김영란법과는 달리, 독일의 반부패법은 ‘공무’를 하는 사람만을 대상으로 하고 있다. 독일 형법은 공무원의 뇌물 수수와 관련한 규정이 아주 자세한 것으로 알려졌다. 직무상 의무를 위반하고 대가성 뇌물을 받았을 경우 최대 5년형이 내려진다. 같은 범죄를 저질러도 공무원보다 법조인에게 더 무거운 형벌이 가해진다. 또 뇌물죄가 ‘쌍벌죄’이지만, 주는 쪽보다 받는 쪽에 대한 처벌 강도가 더 세다고 한다. ●뉴질랜드 ‘중대비리조사청’ 설치해 부패 전담 국제투명성기구가 선정하는 국가청렴도 평가에서 1위를 차지했던 국가들은 다양한 반부패 제도를 마련해 놓고 있다. 뉴질랜드는 1988년 불법 정치자금이나 부패 또는 사기 사건 등을 전담하는 ‘중대비리조사청’을 설치했다. 정부, 국회로부터 독립된 기구로 위법 행위자에 대한 문서제출, 정보제공, 답변 요구권 등을 쥐고 있다. 또 중대비리조사청 직원은 법원의 영장 없이도 피의자나 민간 기관 조사에 대한 협력을 요청할 수 있다. 덴마크는 ‘특권 내려놓기’의 표본이 되는 국가로 정평이 나 있다. 국회의원들도 국내와는 달리 청렴하고 탈권위적이라는 후한 평가를 받고 있다. 의원들의 의전 차량은 아예 없으며, 의원들 대부분 자전거를 이용해 출퇴근을 한다. 때문에 국회의사당에는 별도의 주차장이 없다고 한다. 핀란드는 투명한 정보공개 시스템을 갖추고 있다. 국민 누구나 정보공개 청구를 통해 다른 사람의 소득과 재산, 납세 내역을 알 수 있다. 부정과 비리의 여지가 있는 정보에 대한 비공개를 허용하지 않음으로써 청렴 국가로 거듭날 수 있었다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

올 초부터 무려 4차례나 연속으로 공중에서 폭발하며 ‘실패작’으로 평가되던 북한의 무수단 중거리 탄도 미사일이 최근 발사 실험에서 무려 1400km가 넘는 고도까지 치솟으며 그동안 구겼던 자존심을 회복했다. 무수단이 이번 발사 실험을 통해 입증한 것은 이 미사일이 그간 알려진 것처럼 3500~4000km의 사정거리를 가지고 있으며, 이제는 북한이 서태평양의 미군 기지를 직접 위협할 수 있는 능력을 갖추게 되었다는 것이었다. 사실상 성공으로 평가 받는 이번 미사일 발사는 한반도에 ‘사드 후폭풍’을 몰고 왔다. 북한이 더 멀리, 더 높은 고도를 통해 핵미사일을 날릴 수 있는 수단을 확보했으니 우리는 그에 대한 대응책으로 고도도 미사일 방어체계 사드의 한반도 배치를 조속히 추진해야 한다는 여론이 힘을 받기 시작한 것이다. 그러나 한반도 사드 배치에 대해 중국이 강력 반발하고 있고, 국내 정치권과 일부 시민사회단체들 역시 한·중 관계 악화 가능성을 제기하며 주한미군 사드 배치를 반대하고 있어 사드 배치 문제가 수면 위로 부상할 경우 사드 논란은 다시금 정치권의 뜨거운 감자로 떠오를 가능성이 크다. 사드가 불편한 중국 우리나라에서 사드(THAAD·Terminal High Altitude Area Defense)는 일반적으로 고고도 미사일 방어체계로 해석되지만, 미국이 구축하고 있는 미사일 방어(MD) 체계 전체 단계를 놓고 보면 사드는 '종말 고고도 영역 방어'라는 영문 직역 그대로 마지막 두 단계에서 좀 더 높은 곳에서의 요격을 담당하는 무기체계를 말한다. 미국의 미사일 방어는 크게 5단계로 이루어진다. 1단계 상승단계 요격에서는 적의 미사일 기지 인근 해안에 전진 배치된 이지스함이 거리 2500km, 고도 1500km 범위 내에서 SM-3 Block IIA 미사일을 이용해 요격을 시도한다. 2단계 중간단계 첫 번째 요격에서는 GBI(Ground Based Intercepter)가 거리 5300km, 고도 2000km 범위 내에서 요격을 시도하며, 3단계 중간단계 두 번째 요격에서는 이지스함이 다시 한 번 거리 2500km, 고도 1500km 범위 내에서 요격을 시도한다. 이 3단계까지 돌파한 적 미사일이 하강 코스를 취하며 표적을 향해 떨어질 때 요격에 나서는 것이 바로 사드다. 사드는 패트리어트 PAC-3와 짝을 이뤄 거리 200km, 고도 150km 범위 내에서 종말단계 상층방어를 맡고, 패트리어트 PAC-3는 사드가 요격하지 못한 탄도 미사일을 거리 30km, 고도 15km 범위 내에서 최종 요격한다. 사실 사드는 미사일만 놓고 본다면 GBI나 SM-3에 비해 사거리가 아주 짧기 때문에 중국에 하등의 위협도 되지 못한다. 그런데도 중국이 사드 한반도 배치를 강하게 반대하고 있는 것은 ‘사드의 눈’이라 할 수 있는 AN/TPY-2 레이더 때문이다. 이 레이더는 운용 목적에 따라 장거리 감시를 위한 전방 배치 모드(FBM·Forward Based Mode)와 탄도 미사일 정밀 추적 및 요격을 위한 종말단계 모드(Terminal Mode) 중 한 가지 모드를 선택해 운용이 가능하다. 전방 배치 모드로 운용할 경우 거리 1,800km, 탐지각도 120도 범위를 감시할 수 있으며, 종말단계 모드로 운용할 경우 탐지거리 600km, 탐지각도 60도 범위를 감시할 수 있다. 중국이 사드를 불편해 하는 이유는 미국이 언제든지 이 레이더를 전방 배치 모드로 운용할 가능성이 있기 때문이다. 사드 레이더가 수도권 또는 경북 지역 일대에 배치되어 전방 배치 모드로 운용될 경우 미국은 중국의 급소라고 할 수 있는 베이징과 요동 지역의 하늘을 손바닥 보듯이 볼 수 있다. 중국의 입장에서는 불편한 정도를 넘어 위협이 아닐 수 없다. 평시에도 자신들의 일거수일투족이 미국의 감시 영역에 들어가게 되고, 이런 상태에서 만에 하나 미국과 전쟁이라도 하게 된다면 자신들이 전략적으로 대단히 불리한 상황에 처하기 때문이다. 물론 우리 국방부와 미국은 한반도 배치 사드는 중국을 자극하지 않기 위해 종말단계 모드로만 운용될 것이며, 북한 영토만 감시할 것이라고 강조하고 있지만, 하드웨어적으로 종말단계 모드 레이더와 전방 배치 모드 레이더는 동일하며, 모드 전환에 불과 8시간 밖에 걸리지 않기 때문에 한미 양국의 설득에 중국이 수긍할 가능성은 대단히 낮다. 이 때문에 중국은 한반도 사드 배치가 동북아시아 지역의 긴장을 조성하고 군비경쟁을 촉발하는 행위라며 우리나라가 미국의 권고대로 한반도 사드 배치를 추진할 경우 강력하게 대응할 것이라고 엄포를 놓고 있다. 한반도 사드 배치에 대한 중국의 대응은 여러 가지 시나리오를 고려해볼 수 있지만, 우리나라에 가장 큰 타격을 입힐 수 있는 것은 역시 경제적 보복일 것이다. 그렇다면 사드 배치를 둘러싸고 우리나라가 중국을 설득할 수 있는 방법은 정말 없는 것일까? 中 사드반대가 명분 없는 이유 한반도 사드 배치 가능성이 제기되면서 중국은 사드 배치 저지를 위해 다양한 외교 채널을 통해 우리 정부를 전방위로 압박하고 있지만, 안타깝게도 우리 정부는 중국의 압박에 효과적으로 대응하지 못하고 전전긍긍하는 모양새다. 하지만 지피지기(知彼知己) 한다면 협상 테이블에서 중국을 설득할 수 있는 카드가 아예 없는 것도 아니다. 중국은 다음과 같은 세 가지 이유 때문에 한반도 사드 배치를 반대할 수 있는 명분이 없기 때문이다. 첫째, 한반도 사드 배치 논의가 시작된 원인인 북한의 핵과 미사일 위협은 중국이 키운 것이기 때문에 우리나라의 자위권 확보 차원에서 논의되고 있는 한반도 사드 배치에 대해 중국이 왈가왈부하는 것은 명백한 내정간섭이며 이는 UN헌장과 국제관습법 등을 통해 구성되는 국제법에 대한 중대한 도전이다. 그동안 중국은 북한과의 순망치한(脣亡齒寒) 관계를 유지하면서 북한에 핵무기와 미사일 기술 및 부품이 유입되는 것을 정부 차원에서 지원 또는 방조해 왔다. 중국은 북한의 KN-08 대륙간탄도미사일 발사차량을 직접 제작해 주는가 하면, 지금 이 순간에도 북한에 핵과 미사일 부품을 공급해온 혐의로 기소된 중국인 무기밀매상에 대한 국제사회의 신병 인도 요구를 거부하며 노골적으로 북한의 핵미사일 기술 개발을 직·간접적으로 돕고 있다. 따라서 중국이 한반도 사드 배치를 반대하고자 한다면 그동안 북한의 핵과 미사일 개발에 협력해 온 사실에 대해 우리나라와 국제사회에 사과하고, 북한과의 모든 협력관계를 단절하는 것은 물론 가능한 모든 수단과 방법을 동원해 북한의 핵무기와 미사일을 완전히 제거하는데 모든 노력을 기울여야 한다. 둘째, 한반도에 사드가 필요한 것은 북한의 핵미사일 위협 때문만이 아니며, 중국 역시 북한과 마찬가지로 우리나라를 향해 수 백기의 탄도 미사일을 겨누고 있기 때문에 이 미사일들의 후방 철수 또는 폐기가 선행되지 않는 한 중국은 한반도 사드 배치를 반대할 명분이 없다. 중국은 전략지원군 예하 3개 미사일 여단에 600기 이상의 탄도 미사일을 배치하고 이들 전력을 한반도를 향해 겨누고 있다. 백두산 인근의 지린성(吉林省) 퉁화시(通化市) 일대에 제816여단(第816旅), 산둥성(山東省) 라이우시(莱芜市) 인근에 제822여단(第822旅), 랴오닝성(遼寧省) 다롄시(大連市)에 제810여단(第810旅)이 한반도를 작전구역으로 삼은 부대이다. 특히 산둥성 라이우시의 제822여단은 우리나라의 서부해안까지만 도달할 수 있는 사거리 600km의 DF-15 미사일을 주력으로 운용하고 있어 ‘한국 공격용 부대’로 의심받고 있다. 중국 자신은 우리나라를 공격하기 위한 수백여기의 미사일을 겨냥해 놓고 있으면서 방어용 무기인 사드 배치를 검토하는 우리나라에 반대 의사를 표시하며 압력을 가하는 것은 흉기를 든 강도가 범행 대상으로 삼은 집에 찾아가 방범창을 달면 가만있지 않겠다고 위협하는 격이다. 셋째. 중국은 사드 레이더가 자국 영공을 감시할 수 있기 때문에 한반도 사드 배치는 주권 침해이자 침략 행위라고 규탄하고 있지만, 정작 자신들은 이미 오래 전부터 여러 개의 장거리 탐지 레이더를 설치해 한반도 전역을 실시간으로 감시해 왔다. 중국은 2013년 이전부터 산둥성에 탐지거리 500km 이상의 신형 JY-26 레이더를 설치해 한반도 서부 지역을 감시하고 있으며, 헤이룽장성(黑龍江省) 솽야산(雙鴨山)과 푸젠성(福建省)에도 탐지거리 5500km의 대형 X밴드 레이더를 설치해 한반도 전역은 물론 일본과 서태평양 일대를 감시하고 있다. 또한 중국은 지난 2014년 11월 “산둥성에 설치된 JY-26 레이더가 2013년 3월 오산미공군기지에 전개한 F-22 스텔스 전투기를 탐지했다”면서 자신들이 장거리 레이더로 한반도 상공을 감시하고 있음을 스스로 실토하기도 했다. 자신들이 장거리 레이더로 우리나라와 일본 등 주변국 영공을 마음대로 들여다보는 것은 문제되지 않지만 주변국이 자신들의 영공을 조금이라도 들여다보는 것은 용납할 수 없다는 것은 전형적인 “내가 하면 로맨스, 남이 하면 불륜”이라는 논리로 설득력이 없다. 따라서 우리나라는 한반도 사드 배치를 반대하고 있는 중국과의 협상에 앞서 외교 역량을 집중해 북한의 핵과 미사일 개발에 기여한 중국의 원죄(原罪)는 물론 한반도를 겨누고 있는 중국의 미사일과 장거리 레이더 문제를 공론화시켜 국제사회와 더불어 중국에 대한 전방위 압박을 준비해야 한다. 이에 대해 중국은 한국에 대한 무역 보복이나 경제제재 등의 카드를 꺼낼 수 있지만, 한국의 대중(對中) 수출은 부품·반제품 등 중간재를 수출하는 가공무역이 약 75%에 육박한다는 점, 최근 중국이 인건비 상승과 외국기업에 대한 제재 심화 등으로 가공무역기지로서의 메리트를 상실하고 있으며, 대체 지역으로 동남아시아 등이 떠오르고 있다는 점 등을 감안하면 한국에 대한 경제 보복 장기화는 중국에게 득보다 실이 더 많다는 사실을 중국 자신도 잘 알고 있을 것이다. 무엇보다 우리나라는 중국을 압박할 수 있는 가장 강력한 카드를 손에 쥐고 있다. 바로 미·중 패권경쟁 구도 속에서 지정학적 위치를 이용해 캐스팅 보트(Casting vote)가 되어 중국을 압박하는 것이다. 우리나라는 중국이 현재와 같이 북한을 지원하며 우리나라의 안보에 위해가 되는 행위를 계속할 경우, 미국이 주도하는 대 중국 포위망의 일원으로 들어갈 수도 있다는 블러핑(Bluffing) 카드를 꺼낼 필요가 있다. 우리나라가 이러한 카드를 뽑아들 경우 중국은 북한을 택하고 한국을 버림으로써 미국과의 패권 경쟁에서 불리한 구도로 내몰리게 될 것인지, 아니면 북한을 버리고 한국을 택함으로써 미국과의 패권 경쟁에서 한국이라는 새로운 완충지대를 얻을 것인지에 대한 선택을 강요받게 될 것이다. 이러한 경고 카드가 단순한 블러핑에 그치지 않으려면 우리나라는 실제로 캐스팅 보트가 될 수 있는 역량을 갖추어야 한다. 이를 위해서는 사드 배치 찬성과 반대, 친미와 친중으로 갈라진 국민 여론부터 하나로 묶기 위한 작업이 우선되어야 하며, 이는 물론 정부와 정치권의 몫이 될 것이다. 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

서울시 종로구 삼청동 산2번지 일대(삼청 제2주택재개발구역 해제지역)의 공원해제가 눈앞으로 다가왔다. 남재경 서울시의원(새누리당, 종로1)에 의하면, ‘삼청 제2주택재개발구역 해제지역 공원 해제에 관한 청원’이 지난 6월 20일 열린 제268회 서울시의회 정례회 도시계획관리위원회 도시계획국 소관 안건심사에서 통과됐다. 이 지역은 1940년 삼청근린공원으로 최초 지정, 1986년 삼청 제2주택재개발구역으로 변경되었으나 2013년 주민들의 요청에 의해 재개발 구역에서 해제된 바 있다. 그러나 관련법에 따라 정비구역 이전 상태인 공원으로 환원되면서 그 동안 주민들의 주거환경 개선과 재산권 행사에 큰 제약을 받아왔다. 이에 종로지역 주민 52명은 청원대상지가 이미 공원으로서의 기능이 상실되었고, 도시공원 결정의 실효기간이 지났으며, 주거환경에 막대한 불편이 야기된다는 이유를 들어 지난 2015년 11월 서울시의회에 공원 해제를 요구하는 청원을 제출했다. 청원 대상지는 삼청동 1-11, 산2-49, 산2-59번지 일대로, 삼청근린공원 내 위치하고 있다. 국유지 6필지(97.5%)와 사유지 1필지를 포함하여 총 면적 13,985㎡ 위에 59동의 건축물(허가1동, 무허가 58동)이 있다. 1940년 3월 조선총독부 고시로 최초로 공원으로 결정되었고, 1986년 주택재개발구역으로 지정되었다. 2008년에는 북촌 제1종지구단위계획구역으로 포함되었다. 그러나 주택재개발구역 지정 후 30년 가까이 아무런 진척이 없자 주민들이 정비구역 해제를 요청, 서울시가 이를 받아들임으로써 용도지역이 공원으로 환원됐다. 해당 청원은 지난 제267회 서울시의회 임시회에서 관련 부서의 종합적인 검토와 의견수렴 등을 이유로 보류된 바 있다. 당시 도시계획국은 ‘공원 결정 후에 불법으로 주택 등 집단으로 건축물이 발생한 경우와 장기미집행 공원시설 내 국공유지는 공원 조정이나 해제대상이 아니다.’라는 이유를 들어 공원 해제에 반대했다. 그러나 지역주민과 남재경 의원은 1940년 공원 결정 이전부터 거주해 왔기 때문에 불법 건축물이 아니며, 도시계획시설 재검토 기준에서 사실상 공원 조성이 곤란한 지역은 보전녹지지정 등 대체관리를 검토하도록 규정하고 있다는 점을 들어 관계부서를 계속 설득해 왔다. 국유지인 청원대상지를 매입하여 현재 상태로 계속 거주하고자 하는 것이 지역주민들의 의견이다. 남재경 의원 역시 청원대상지가 현재 주거공간으로 사용되고 있으며, 공원으로서의 기능회복이 사실상 어렵다는 점에서 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」, 국토교통부의 지침 및 ‘장기미집행 도시‧군계획시설 해제 가이드라인’에 따라 공원 해제가 가능할 것으로 판단하고 서울시의회에 청원을 적극 소개했다. 특히 남의원은 서울시의회 도시계획관리위원회 소속 시의원들과 함께 청원대상지를 방문, 노후주택과 차량진입이 어려운 좁은 골목과 계단으로 이루어진 내부 도로 등 열악한 주거환경을 직접 설명하기도 했다. 또한 종로구 소속 유찬종 서울시의원(더불어민주당, 종로2)과 함께 도시계획관리위원회 소속 의원들과 집행부를 설득하는 등 청원의 통과를 위한 노력과 지원을 아끼지 않을 것으로 알려졌다. 이번에 도시계획관리위원회를 통과한 ‘삼청 제2주택재개발구역 해제지역 공원 해제에 관한 청원’은 향후 소관 상임위원회인 환경수자원위원회로 전달, 본격적인 심사를 거쳐 최종 결정될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국민의당은 경유 세제 개편과 오염원 발생자 비용 부담 원칙 등을 제시한 미세먼지 대책을 19일 발표했다. 김성식 국민의당 정책위의장은 이날 브리핑에서 “미세먼지의 실천적 해결을 위해서는 비용이 수반된다는 사실을 정치권이 더는 얼버무려서는 안 된다”면서 “차량별 정확한 오염발생량을 조사, 산정한 이후 ‘오염원 발생자 부담원칙’ 적용 여부를 검토해야 한다”고 제안했다. 김 의장은 “오염원 중에서 비중이 큰 석탄 화력발전을 청정발전으로 대체하는 과제를 미세먼지 문제 해결을 위한 정치적 실천의 출발점으로 삼아야 한다”고도 했다. 이날 브리핑에 함께한 신용현 의원은 경유 세금 인상 가능성을 배제하지 않으며 “정확한 데이터를 놓고 논의를 하면서 경유차가 미세먼지 주범이라고 한다면 경유차를 줄이는 방향으로 가야 한다”고 말했다. 국민의당의 이 같은 입장에 따라 향후 증세 논란도 예상된다. 국민의당은 이날 여·야·정이 함께하는 ‘환경과 에너지수급대책 협치기구’ 설치를 제안하고 당 차원에서 환경정책기본법과 대기환경보전법 개정안도 조만간 발의하기로 했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

서울시의회 환경수자원위원회에서 활동하고 있는 김광수 의원(국민의당 노원5)은 15일 제 268회 정례회를 통해서 박원순 시장에게 ‘택시기사의 슬픈 이야기!’라는 제목으로 시정질문을 했다. 김 의원은 주유소와 가스충전소에 설치된 공중화장실의 실태에 대해서 강도높게 질문을 했다. ‘공중화장실 등에 관한 법률’에 의하면 주유소 및 석유대체연료를 판매하는 곳은 공중화장실을 두어야 하며, 제7조 공중화장실등의 설치기준에 의하면 ‘공중화장실등은 남녀화장실을 구분하여야 하며, 여성화장실의 대변기 수는 남성화장실의 대·소변기 수의 합 이상이 되도록 설치하여야 한다’라 되어있다. 한편 화장실 위치는 공중이 이용할 수 있는 주유소 부지 내에 상시 개방이 가능한 곳에 설치하도록 되어 있다. 관리는 항상 청결을 유지하고 이용자의 불편이 없도록 상시 개방하여야 하며, 이용자가 외부에서 식별이 가능하도록 표지판을 설치하도록 되어 있다. 특히 법령 제18조 조례에의 위임에서 보면 ‘이 법에 따른 명령에 규정된 것 외에 공중화장실등의 유지·관리에 필요한 사항은 해당 지방자치단체의 조례로 정한다’로 되어 있다. 또 제21조를 보면 과태료에 대한 내용이 상세히 적시되어 있다. 서울시에는 차량주유소 569개소와 차량 LPG충전소 75개소가 있다. 그러므로 644곳의 공중화장실이 설치되어 있는 것이다. 그러나 서울시는 아직까지 공중화장실을 관리하는 조례조차 제정하지 않아 실질적인 관리가 되고 있지 않는 것이다. 특히 택시운전을 하는 기사들에게는 주유소 및 충전소의 화장실이 절대적으로 필요하나 일부 주유소는 택시 기사가 기름을 팔아주지 않는다는 이유로 화장실을 사용하지 못하도록 하고 있어서 문제가 되고 있다. 이렇게 화장실을 마음대로 사용할 수 없어 택시기사들 중에는 휴대용 소변통을 가지고 다닌다. 더구나 박원순 시장은 혁신공약에서 ‘공중화장실 쉽게 찾도록 도와 드려요’라는 공약을 첫 번째로 약속했다. 그러나 서울시는 아직까지 조례조차도 준비가 안 되어 있는 상황이다. 택시기사의 말에 의하면 “주유소에서는 조례가 없으니 각 주유소에서 이렇게 법망을 피해서 택시기사들의 인권을 무시하고 있다”라고 했다. 또 “화장실을 외부에서 볼 때 개방하지 않는 것처럼 위장을 하고 열쇠를 채워둔 곳도 있다”고 했다. 김 의원은 “법으로 명시되어 있는 공중화장실을 제대로 관리하지 않음으로 이렇게 생리적인 현상조차 처리하지 못한 것에 대해 말이 되는가”하고 강하게 질타를 했으며 이에 대해 박 시장은 질문의 내용에 대해 수긍을 하며 “하루 속히 준비를 해서 정상적으로 화장실이 이용될 수 있도록 하겠다”고 했으며 함께 조례를 제정하자고 했다. 김 의원은 “사실 조례가 없어도 현 법령에 의하여 얼마든지 관리하고 처벌할 수 있으나 서울시는 법령에 대한 이해와 정보의 부족으로 업무를 그동안 회피했다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북한에서 택시기사가 인기라고 합니다. 14일 미국 자유아시아방송(RFA)이 평양에서 택시기사가 인기직업으로 떠오르면서 채용 과정에서 뇌물이 오가기도 한다고 전했습니다. RFA는 최근 벌어진 상황처럼 설명하지만, 이는 과거로부터 계속되온 관행입니다. 1980~90년대 북한 주민들 사이에서 달러를 만질수 있는 직업이 몇 안됐을 당시 택시 기사는 인기 직종이었습니다. 특히 외화 택시기사가 되면 당국에 적절히 상납하고 일부를 착복할 수 있을 수 있어 운전기사들 사이에서는 선망의 직업이었습니다.　과거 정무원, 현재는 내각 산하에 대외봉사총국 소속 택시사업소는 외국인들과 북한 내 부유층들을 상대로 달러를 받고 운행하는 택시를 운영해 큰 돈을 벌었습니다. 2000년대까지 평양 시내를 누비는 택시차량은 1970~80년대 스웨덴에서 500대 가량 구입한 ‘볼보’ 승용차들이었습니다. 여기에 더해 러시아에서 수입한 ‘다찌야’ 승용차들이 내국인용으로 돈을 받고 운영했습니다. 현재는 중국제 차량들이 그 자리를 대체하고 있습니다.　북한에서 택시 타기는 웬만한 부자가 아니고서는 엄두도 낼 수 없다는 얘기도 있지만, 제 경험으로 비춰볼 때 그다지 부자가 아니어도 택시를 이용하는 사람들은 많습니다. 물론 큰 장사꾼이나 외화벌이일꾼, 화교, 북송재일교포가 주로 이용했지만, 신흥 부유층이 늘어나면서 지하철이나 버스대신 택시를 이용하는 빈도가 늘어났습니다. 북한 내 전력 사정으로 주요 시내 통행수단인 지하철과 궤도 전차의 운행이 지연되는 사례가 늘어나자 택시 이용도 그만큼 증가했습니다.　택시는 단거리를 이용하거나 도시와 도시를 왕래하는 장거리 운행 서비스는 물론 몇시간 또는 하루종일 대절을 하는 경우도 있습니다. 이때 하루 대절 값은 미화 100달러 정도였으나, 최근에는 가격이 200~300달러 까지 치솟았다는 소식입니다.　요금으로 외화만 받는 택시는 외화택시라고 하고 북한돈을 받는 택시는 내화택시라고 하는데 요즘은 그 경계가 모호합니다. 내화택시도 외화를 선호하기에 따로 구분하는 것이 의미없을 정도라고 합니다. 물론 외화택시가 훨씬 깨끗하고 좋습니다. 미터기도 설치돼 있고, 콜은 기본이며, 카드용 단말기도 설치돼 있습니다. 기본 요금은 1달러 정도이고 1km주행에 1.5달러가 추가됩니다. 미터기를 사용하지 않고 택시기사가 적당히 요금을 요구하기도 합니다. 평양에서 외화택시는 중심가인 고려호텔등에 호텔과 외화상점 주변에 서 있고, 내화택시는 대부분 평양역이나 김일성광장 근처 등에서 손님을 기다립니다.　국가보위부에 근무했던 한 탈북자는 택시기사를 두고 “당 간부보다 수입이 좋다”는 평가를 합니다. 택시기사들은 모두 배경이 좋거나 권력기관과 연줄이 닿아 있어 보위부나 보안성에서 함부로 단속하기도 어렵기 때문입니다. 그러나 택시기사들은 연료나 자동차 부속품등을 스스로 외화로 사야 하고 운행과정에서 생기는 사고 등의 모든 문제도 혼자 해결해야 하기 때문에 고충도 만만치 않습니다. 우리의 ‘사납금’과 비슷한 외화를 매일 사업소에 바쳐야 하기에 하루를 느긋하게 보낼수 도 없습니다.　택시기사들의 고민은 이 뿐만이 아닙니다. 평양시내 택시 전문 털이범들이 기승을 부려, 피의자 몽따주 전단지를 만들어 택시에 붙이고 다니는 기사들도 있습니다. 아침부터 운행한 택시는 저녁 때쯤 되면 적지않은 외화가 쌓입니다. 이 돈을 노리고 털이범들은 택시기사들을 유인한 뒤 폭행하고 돈을 빼앗기도 합니다. 당국에서 조사와 처벌을 할 것이란 생각을 하지만 보안원들이 생각만큼 빠르게 움직이지 않습니다. 부패한 관료사회이기 때문에 뇌물을 제공하지 않는 한 큰 관심을 보이지 않습니다. 이렇게 되자 일부 택시기사들은 함정을 파 택시 털이범을 검거 한 뒤 보안당국에 넘기지 않고 모처에서 앙갚음을 하고 놓아줍니다. 물론 ‘법보다 주목이 가깝다’는 식으로 일방 폭행으로 마무리됩니다. ‘죄 지은 자’ 입장에서는 지은 죄가 있으니 택시기사들의 폭행사실을 신고하기가 어렵습니다. 대개 이런 식으로 두루뭉술하게 넘어 갑니다.　북한에서 주요 택시회사는 내각의 대외봉사총국과 해외동포영접국, 인민봉사총국, 노동당 재정경리부 등에서 운영하고 있습니다. 해외동포영접국 산하의 박두선애국차봉사사업소는 재일교포인 박두선씨가 100대의 일제 중고차를 기부해 운영되고 있습니다. 현재 북한 택시는 약 10000대 정도이며, 대부분 평양시내에서 운영되는 것으로 알려지고 있습니다. 　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

5월 27일 다시 카트만두 첫날 간밤에 적어도 세 차례는 깨어났다가 잠들었다가 반복한 듯 몸이 좋지 않음 조깅할까 했다가 타멜 거리의 엄청난 먼지를 생각해 그만 두고 오전 5시 옥상에 올라가 카트만두의 아침 즐김 오전 7시 조금 못돼 밥이나 먹자며 호텔 나서려는데 벨보이가 쿠폰 주며 요앞 카페에서 챙겨 먹으라고 함. 웬걸, 밥도 주네 하며 자리에 앉으니 열대여섯도 안 돼 보이는 녀석이 지분거리며 주문하라고 함 뷔페식이 아니니 제법 성의를 다한 브랙퍼스트였고 특이하게도 생과일 주스를 하나 더 시키란다. 좋은 과일을 쓰고 설탕을 가미하지 않아 제법 맛있었다. 다만 호밀 토스트는 딱딱해 좀 그랬음 밥을 먹고 어딜 가지, 조금 고민했다. 처음 카트만두에 도착했을 때 너무 많은 곳을 숨가쁘게 돌아다녀 더 이상 갈 데가 없다는 느낌 택시를 흥정해 320루피에 가자고 했으나 웬일로 딸이 기사가 불쌍하다며 350루피 계산 파슈파티나트, 입장권 1000루피씩 2000루피. 삶과 죽음이 이처럼 극적으로 교차하는 장소를 관광자원으로 발굴한 것이 놀랍기만 한 곳이다.(사실 에베레스트나 안나푸르나 갈 때 두 번 모두 이곳을 건성으로 보고 갔다) 약간 다리를 저는 듯한(쇼인지 진실인지 알 도리도 없는) 40대 중후반 남자가 다가와 자신을 연구자라고 소개하며 이 유적의 유래나 얽힌 얘기를 들려준다. 우리가 거절할 틈새를 주지 않기 위해 대사를 치고 들이미는데 막아낼 도리가 없었다. 거의 프로급 설이어서 5분 만에 우리는 그냥 몇푼 쥐어주고 말지, 했다. 끝도 없이 이어지는 그의 설명을 들으며 40~50분 걸었을까, 이윽고 자기도 할일을 다했다며 1000루피를 연구기금으로 쾌척하라고 해 그건 안되겠다며 500루피만 줬다. 그는 너네 입장권 소용없지 않느냐며 달라고 해서 그것도 안되겠다, 우리도 기념으로 간직하겠다고 했더니 홱 돌아섬 그 친구가 가르쳐준대로, 또 주민들에게 두어 차례 물어 보우더나트를 찾았다. 250루피씩 500루피. 지진 참사 때 허물어진 곳들을 지난해 가을에야 복구하기 시작했다며 한창 분주하다. 예전에 찾았을 때는 500~1000루피였던 것 같은데 복구 중이라 조금 인하한 것 같았다. 하지만 이들이 늘 그렇듯 일을 하는 둥 마는 둥하는 가운데 기계음만 요란했다. 전망 좋아 보이는 카페에 들어가 물 한 벙과 코크 시켰더니 애 표정이 좋지 않다. 마수걸이인데 잡쳤다는 표정이 역력하다. 200루피씩에 수수료까지 440루피. 부처의 뜻을 돌아보는 곳에서 이런 일이, 하는 생각이 절로 들었다. 택시가 즐비한 곳에 뛰어가 타멜에 간다고 했더니 600루피를 내란다. 말도 안된다며 버텼더니 얼마면 되겠느냐고 해 300루피라고 했더니 세 번째 차를 타라고 한다. 우리로 치면 마티즈 낡은 것에 좁다란 의자를 단, 그야말로 특수 택시다. 세상 참 별걸 다 타본다고 딸은 찬탄인지 탄식인지 모를 말을 남긴다. 근데 이런 차가 생각보다 잘 달리고, 우리같으면 싼값에 간다고 아무데서나 내려주고 휑 가버릴 것 같은데 그렇게 차량 많고 복잡해도 군소리 한 마디 없이 타멜 입구까지 데려다 줬다. 또 현금이 바닥 나 1만루피에 수수료 400루피(수수료가 포카라보다 쌌던 게 이례적이었음) 현금서비스 받음 근처이고 하니 한 번 가보자고 해 가든 오브 드림스를 행여나 하는 마음에 들렀는데 입장료는 일인당 200루피씩 400루피. 타멜 한 복판에 있다고는 믿기지 않을 정도로 아늑하고 힐링하는 느낌을 줘서 깜짝 놀랐다. 호사도 이런 호사가 없다는 생각, 바로 얼마 떨어지지 않은 곳에서는 거지들이 구걸을 하고 있고 티베트 아주머니가 매대에 머리를 박고 부족한 잠을 보충하는 판국에 정말 영국 귀족이나 누릴 만한 호사를 누리고 있네 하는 생각을 지울 수 없었음 들어오는 길에 매니저 만나 나가르준이나 카카니에 대한 대략적인 소개를 들었으나 날씨 등 여러 요인을 종합해 판단해야 한다는 사실을 새삼스럽게 확인함 어찌됐든 밥이나 먹자 싶어 파이어앤 아이스 두 번째 방문 가게 이름과 똑같은 피자를 들었고 딸은 라자냐를 들었는데 역시 훌륭하다고 했다. 피자는 전날 것보다 그리 맛이 뛰어나지 않았다. 에베레스트 맥주까지 해 2250루피 계산 그리고 호텔로 돌아와 짐을 대충 챙기고 잠이 들었다. 배가 불러서인지 몰려오는 잠을 주체할 수 없었다. 이날의 지출. 5만 8400원 누적 지출. 284만 320원 5월 28일 다시 카트만두 둘쨋날 지난밤도 전날과 마친가지로 계속 시끄러워 잠에서 깼다가 다시 잠들었다가를 반복했다. 새벽에 술 먹고 들어온 이들이 키득해 화가 솟구친 것도 똑같았다. 전날과 거의 같은 시간에 아침 먹고 커피 한잔 추가했더니 90루피 내라고 해 100루피 내고 킵더체인지스 했음 비도 오고 해서 카카니와 나가르 준 여행 계획 모두 취소하고 호텔 방에서 11시 45분까지 짐 싸며 개기다 체크아웃 이틀 숙박에 6394루피(7만 1200원) 카드로 결제 계속 현금서비스 받기도 뭐해 우리 돈 4만원을 3505루피로 환전(타멜에서도 한국 돈 환전하는 곳은 많지 않은 듯. 대체로 다섯 집 중 한 집인 것 같음), 청년이 우리가 부녀 사이란 것을 알면서도 페이스북 주소를 달라는 등 딸에게 들이댐 정말 할 일이 없어 개기작거려야 할 것 같아 전날 들렀던 가든 오브 드림에 또다시 일인당 200씩 400루피 내고 들어가 바에서 아메리카노 200루피와 라시 250루피에 마시며 여행기 등 정리하고 아내에게 엽서 쓰고 소일 휴일이라 그런지 엄청 많은 네팔리들이 입장했으나 바에 앉아 즐기는 인간은 극소수, 일인당 200루피도 쓰기 힘든 그네들의 현실이 적나라하게 드러나 짠해짐 잘파(jalpa) 커피 100g에 400루피, 50g짜리 205루피씩 20봉지 4100루피, 3개들이 립밤 10루피 등 4510루피 현금 결제, (캐셔가 중국인이란 사실에 적잖이 놀람) 티셔츠 두 벌 600루피씩 1200루피 딸이 여행갈 때마다 사모으는 스노볼을 1200루피 부른 것을 850루피에 구입 물 두 병에 20루피씩 40루피와 초콜릿 150루피 3시쯤 가든 오브 드림스 나와 딸이 헤나 한다고 해서 들렀더니 헤나에 800, 머리 샴푸에 500, 나 스팀 배스에 600 등 도합 1900루피 지출 파이어 앤드 아이스 다시 들르니 오후 5시쯤 돼 피자 두 판에 맥주 한 병, 티라미슈까지 알뜰히 챙겨 먹으니 2673루피(2만 9761원) 카드로 결제 잠시 호텔 주변 어슬렁 거리다 짐 찾고 택시 잡아 타 노련히 흥정해 505루피에 가기로 함(갖고 있는 루피가 모두 이것밖에 안 된다고 했는데 사실은 100루피가 더 있었는데 공항에서 물 사먹어야 한다는 이유로 딸이 거짓말한 것이었음. 나중에 공항 면세 구역 통과한 뒤 보니 딸의 수중에 50루피 정도가 더 있었던 것으로 드러남. 이럴 바에는 호텔 팁을 남기거나 운전기사에게 인심이나 쓸 걸 그랬음) 정말 개구리 왕눈이 만화에서 튀어나온 것 같은 캐릭터의 한국 여성이 떠드는 소리를 들으며 웃음을 참느라 혼나며 발권 마치고 어찌어찌 해 예정시간보다 훨씬 일찍 출발해 남방항공의 장점 실감 늘 여행하며 느끼는 것이지만 서쪽에서 동쪽으로 비행하면 훨씬 피로도 적고 비행시간이 짧아지는 듯 광저우공항 환승 대기하는데 졸리기도 해 108번 게이트 맞은 편 카페에 들어감 호객하는 곳이라 거부감이 들었지만 잠에 취해 얼떨결에 크로와상과 커피가 함께 나누는 메뉴를 신청했더니 이제 안한단다, 그래서 커피를 달라고 하고 카드를 건넸더니 98위안을 찍었단다. 커피를 마시고 나중에 충전해 놓은 휴대폰으로 검색했더니 무려 1만 7800원 나와 경악(여종업원에게 달러로 얼마냐고 물었는데 모른다고 했음. 이건 거의 사기에 가까움. 크로와상과 커피 나오는 메뉴가 98위안이니 그 정도 커피 먹으라고 했는지 모르겠으나 네팔 호텔에서 줬던 공짜 커피만 못했음. 딸은 아빠 혼자 바가지 쓴 것을 그나마 위안거리로 삼으라고 함) 이날의 지출. 21만 2720원 누적 지출. 305만 5040원 (환율 착시에 의한 약간의 계산 착오가 있을 것이다. 딸의 입원이나 자동차 렌트, 패러글라이딩 등은 약간의 사치스러운 비용이었다. 하지만 대략 이 정도면 네팔 3개 관광지를 10박11일 동안 돌 수 있다는 점을 확인했으면 한다.) 나가며 네팔을 한마디로 규정하자면 지독한 혼돈, 그 곳에 깃든 묘한 매력이다. 딸은 한국에 돌아가면 우리가 얼마나 편안하고 안전하며 문명스러운지 새삼 느끼게 될 것 같다고 털어놓았다. 나와 달리 딸은 우리보다 못 사는 나라 방문이 처음이다. 뭐 이런 곳이 있나 싶었을 것이다. 유럽의 변방도 돌아보긴 했지만 네팔이나 아프리카 나라에 견주기 어려울 것이다. 난 기회 있을 때마다 네팔이 1959년 중국의 티베트 무력 점령으로 인해 남하한 난민들을 모두 받아들인, 20세기에 유례를 찾아볼 수 없는 관용의 나라라고 역설했다. 타멜 거리만 해도 그렇다. 그렇게 관광객이 많고 인파가 북적대니 차량이나 오토바이 통제 등을 할 수 있겠지만 그렇게 하지 않는 것도 다 같이 나눠 먹고 살아야 한다는, 그들 특유의 종교관이나 내세관에서 비롯된 것이라 본다. 개나 소나 길거리에 널부러져 잠을 자도, 길이 막힌다고 고속도로 한복판에서 운전기사가 잠을 자도 그냥 그러려니 하고 지나가는 차량들을 어떻게 이해해야 할까? 타멜에서 이발할 때 정말 평생 씻지도 않은 것 같은 가위를 가지고 날 정성스럽게 빗질하던 그이,소년인지 청년인지 정말 헷갈리게 만드는 그는 값을 묻자 세상에나, 알아서 달라고 했다. 힘도 하나 없이 앙상한 몸매의 그 아이는 제딴에 있는 힘을 다해 바디 마사지를 열심히 했지만 솔직히 성에 차지 않았다. 우리는 머뭇거리다 500루피를 불렀고 그이는 멋쩍게 웃었다. 난 적은가 보다 하고 네가 더 원하면 기탄 없이 얘기하라고 했고 그이는 괜찮다고 했다. 딸이 100루피를 더 넘기자 그는 알듯 모를듯한 미소를 지었는데 그 웃음은 날 며칠이고 계속 괴롭혔다. 떠나는 날 그 가게를 일부러 흘깃거렸으나 마침 휴일(네팔의 휴일은 토요일)이어서 문은 굳게 닫혀 있었다. 그 가게는 건물과 건물 사이를 활용한 가게로 비좁기 이를 데 없었고, 많은 그의 친구들로 북적이고 있었다. 난 처음에 손님이 이렇게나 많나? 했지만 그들은 주인네 눈짓 하나에 순식간에 자리를 비웠다. 이건 치트원의 병원에서도, 포카라의 패러글라이딩 클럽에서도, 카트만두의 스파에서도 마찬가지였다. 그들은 그냥 모여 앉아 하등의 중요할 것 없는 얘기를 놓고 엄청 진지하고도 다툴 듯이 얘기한다. 패러 클럽에서 우연히 만난 한국 근무 경험이 있는 네팔리는 별 얘기가 아니니 신경 쓸 게 없다고 했지만 난 그 가게에 있는 동안 그들이 다투는 줄로만 알았다. 자잘하고 소소한, 하등의 중요하지 않은 얘기를 그렇게도 열정적으로 나누고 공유하는 이들, 뭣 찢어지게 가난했던 우리네 시절에 대한 향수나 원형을 불러일으킨다면 그래서 네팔의 매력에 한국인들이 빠져든다는 가설은 여전히 무섭도록 치명적이다. 한발 나아가 이런 전근대적 모습을 극복하기 위해 도로를 깔고 터널을 뚫고 위생을 강화하고 등등의 그 흔한 캠페인을 펼치거나 아니면 군부와 같은 막강한 리더십의 구축이 미개하고 후진적인 나라들을 위해 약이 된다는 지극히 위험한 결론에 도달할까봐 머리끝이 쭈뼛 서곤 한다. 딸은 한국이 너무 선진국이란 사실을 새삼스럽게 알았다고 했지만 난, 네팔이 빨리 우리나라처럼 될까 싶어 걱정됐다. 물론 지금과 같은 열악한 경제 사정은 시급히 극복되어야 하겠지만 사람 사는 정에 관한 한 그들의 빛나는 면모는 잃지 않았으면 하는 것이다. 세 번째 방문이지만, 그리고 그 전 두 차례 여행보다 훨씬 더 그네들 삶의 편린을 들여다본 것 같지만 여전히 난 네팔이란 나라에 대해 혼돈 그 자체다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

송영훈 박사팀 6만㎞ 주행 마쳐… 인증받으면 내년부터 차량 장착 경유차 배출 매연을 95%까지 줄일 수 있는 기술이 국내 연구진에 의해 개발됐다. 미세먼지의 주원인으로 꼽히는 경유차에 적용하면 배기가스를 획기적으로 줄일 수 있어 귀추가 주목된다. 한국기계연구원 플라스마연구실 송영훈 박사팀은 경유차에 적용할 수 있는 ‘플라스마 버너 장착 매연저감장치(DPF)’를 개발해 6만㎞ 도로주행 테스트를 마쳤다고 9일 밝혔다. DPF는 경유차량 배기관에서 배출되는 매연의 95%를 필터에 모아 태울 수 있는 장치다. 일반 매연저감장치가 정상적으로 작동하기 위해서는 배기가스 온도가 300도 이상이 돼야 한다. 그러나 실제 주행차량이 내뿜는 배기가스의 온도는 이보다 낮아 배기가스 온도를 올리기 위해 버너를 사용한다. 기존의 것은 부피가 커 대형 화물차 이외에는 적용하기가 어려웠다. 이번 연구원 성과의 핵심은 소형화에 성공했다는 점이다. 연구원 측이 자체 개발한 원천기술로 플라스마 버너를 기존 버너의 10분의1 정도 크기로 줄였다. 제작비용도 저렴해 소형 승용차에도 적용할 수 있다는 장점이 있다. 또 배기가스 중 햇빛과 반응해 스모그를 만드는 원인물질인 질소산화물을 제거하는 데도 효과가 있는 것으로 밝혀졌다. 연구진은 환경부 인증을 추진 중이며 인증을 받으면 내년부터는 실제 차량에 장착해 사용할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 송 박사는 “큰 출력이 필요한 운송수단에서 디젤엔진은 전기나 천연가스 같은 친환경 동력원으로 완전히 대체할 수 없으며 효율이 높다는 장점이 있다”고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

폭스바겐이 ‘골프 2.0 TDI’ 등 26개 차종의 연비 신고 자료를 2년 넘게 조작한 정황이 포착됐다. 검찰 관계자는 8일 “폭스바겐 측이 2012년 6월부터 2014년 10월까지 산업통상자원부 산하 한국에너지공단에 연비 신고 시험성적서 48건을 조작해 제출했다”고 밝혔다. ‘에너지이용 합리화법’에 따라 자동차 등 기자재의 제조업자·수입업자는 산업부 장관이 정하는 기관에서 에너지 사용량을 측정해 소비효율을 표시해야 한다. 자동차의 경우 연비를 공식 인증받는 절차다. 시험설비나 전문인력을 모두 갖추고 승인을 받은 제조업자 등은 자체 측정으로 시험기관의 측정을 대체할 수 있다. 폭스바겐 측은 독일 본사에서 테스트해 발행한 연비 시험성적서를 제출했으나 이 중 골프 2.0 TDI 등 26개 차종에 대한 서류가 조작된 것으로 드러났다. 대부분 유로5 기준을 적용받는 차량이다. 검찰에 따르면 이 중 연비 시험 일자를 조작한 사례가 31건이었다. 당시 60일 내에 측정된 성적만 유효했지만 기한이 지난 성적서의 날짜를 조작해 승인을 받았다. 다른 17건은 데이터나 차량 중량 등을 조작했다. 특정 모델에 대한 성적서가 없으면서도 차량을 서둘러 판매하고자 다른 모델 성적서의 이름을 바꿔 제출한 것이다. 사건을 수사 중인 서울중앙지검 형사5부(부장 최기식)는 한국지사인 아우디폭스바겐코리아 측이 데이터를 조작한 것으로 보고, 사문서 위조 등 혐의 적용을 검토 중인 것으로 전해졌다. 검찰은 앞서 압수한 아우디와 폭스바겐 차량 956대 중 606대가 인증 없이 수입됐고, 차량에 배기가스 누설이 있다는 점 등을 확인했다. 검찰은 다음주부터 회사 관계자들을 본격적으로 소환 조사할 계획이다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

정부는 3일 미세먼지로 인한 불안감과 위험성을 줄이기 위해 분야별로 미세먼지 관리 특별대책을 마련해 발표했다. 국내 배출원을 관리하고자 규제와 투자를 확대해 발생량을 줄이고 국민 건강 보호를 위해 미세먼지 예·경보체계 등을 개선하는 데 초점을 맞췄다. ●경유차·기계장비 관리 강화 우선, 미세먼지 원인 물질인 질소산화물(NOx)을 과다 배출하는 경유차 관리가 강화된다. 국내 경유차는 전체 자동차의 41%인 862만대로 해마다 증가하고 있다. 10년 이상 된 노후 경유차는 전체 경유차의 37%인 318만대이며 이들이 배출하는 미세먼지는 전체 경유차가 배출하는 미세먼지의 79%를 차지한다. 정부는 9t 이상 대형 경유차에 대해 미세먼지·NOx 동시저감사업을 확대하고 중소형은 2019년까지 21만 2000대를 조기 폐차하도록 유도키로 했다. 저공해 경유차의 지정기준을 질소산화물의 경우 현행 0.06g/㎞에서 휘발유·가스차 수준(0.019g/㎞)으로 강화하고 시정조치(리콜) 미이행 차량은 정기검사 시 불합격 처리해 실효성을 높이기로 했다. 보증기간 이후 경유차가 배기가스 기준을 초과할 때는 저공해 조치명령이 내려지고 미이행 시 과태료를 부과할 방침이다. 지게차와 굴삭기 등 비도로 이동오염원에 대해 실도로 인증기준을 도입하고 매연 저감을 위한 저공해화 사업 및 차세대 저공해 엔진 도입 등을 추진키로 했다. 노선 경유버스는 친환경 압축천연가스(CNG)버스로 대체한다. 교체 비용 및 유가보조금을 지원하고 충전소 등 인프라를 확충해 운행 기반을 조성할 계획이다. 수도권 광역급행버스는 CNG버스에 대해서만 신규 허가하고 농어촌 시외버스 등에 CNG 차량 도입 시 면허 기준을 완화해 준다. 전기·수소차에 대한 고속도로 통행료 감면과 공영주차장 요금 면제, 전체 차량의 50% 이상 전기차 보유 사업자에 대한 법인세 감면 등의 혜택을 부여한다. ●발전소 친환경 체제로 전환 유도 미세먼지 발생이 많은 석탄화력발전소에 대해서는 전력수급에 영향을 미치지 않는 범위에서 노후 발전소(10기)는 폐기하고 석탄 발전을 액화천연가스(LNG) 발전으로 대체한다. 석탄을 바이오연료 등으로 전환하는 방안도 추진한다. 20년 이상 된 발전소는 연소가스 중 포함된 황·질소를 제거하는 탈황·탈질 설비를 보강하고 부품을 교체하는 등 성능 개선을 추진한다. 20년 미만 발전소는 2018년까지 1950억원을 들여 질소산화물·먼지 저감 설비를 보강한다. 신규 석탄발전소 9기는 인천 옹진군에 있는 영흥화력발전소 수준의 배출허용기준을 적용하며 충남지역 3개 발전소(당진·태안·보령)는 정부·발전사·지방자치단체 간의 자발적 협약을 통해 이달 중 배출량을 감축하기로 했다. 영흥화력은 친환경 LNG 발전소 수준(배출 농도 10)의 질소산화물을 배출하고 있다. 향후 차기 전력수급기본계획 수립 시 석탄발전 비중 감축과 재생에너지 사용 확대, 친환경 에너지 발전시설을 통해 미세먼지와 온실가스를 동시에 줄인다는 계획도 마련했다. 수도권에서는 2018년까지 할당기준을 강화해 배출 총량을 줄이기로 했다. 수도권 이외 사업장은 미세먼지 간접배출물질 배출부과금 제도 등을 추진한다. ●미세먼지 예·경보 정확도 제고 미세먼지 예보 정확도를 높이기 위해 152개인 초미세먼지(PM2.5) 측정망을 2018년까지 287개로 확대할 계획이다. 비수도권 및 전국 오염도를 파악할 수 있도록 인프라를 확충하고, 불확실성을 줄이기 위해 한국형 예보모델을 개발하고 민관 협력도 강화한다. 예보관의 전문성을 키우기 위해 파견·연수 및 국외 전문기관과 양해각서 체결, 전문 인력 확충도 실시키로 했다. 황사예보관과 미세먼지예보관을 통합하고 황사 특보를 미세먼지 경보와 통합하는 등 협업 시스템도 강화한다. 미세먼지 노출이 건강에 미치는 영향을 분석하고, 미세먼지 원인 질환 규명과 표적 치료제 개발 등도 추진한다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미세먼지의 주범으로 지적받고 있는 노후 화력발전소의 성능 개선을 위해 약 3조원의 예산이 투입된다. 또 미세먼지와 초미세먼지 주의보가 동시에 24시간 이상 지속될 경우 차량 운행을 제한하는 ‘미세먼지 차량부제’가 이르면 올 하반기부터 시행된다. 오래된 경유차처럼 공해 유발 차량의 도심 진입을 제한하는 ‘환경지역’(LEZ) 확대도 추진된다. 그러나 당초 알려진 것처럼 경유가격 인상안을 포함한 에너지 상대가격 조정 문제는 경제 전반에 미칠 영향이 크다는 점을 감안해 정부가 대책에서 제외했다. 정부는 3일 정부서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 ‘미세먼지 관리 특별대책’ 관계장관 회의를 열고 이 같은 내용이 담긴 범정부 차원의 대책을 확정 발표했다. 정부는 강도 높은 미세먼지 억제 대책을 통해 2026년까지 국내 미세먼지 수준(서울 기준 23㎍/㎥)을 프랑스 파리(18㎍/㎥)나 영국 런던(15㎍/㎥) 등 유럽 주요 도시 수준까지 끌어내리겠다는 계획이다. 30~40년 이상 된 노후 석탄발전소 10기는 폐기하거나 액화천연가스(LNG)를 이용하는 친환경 발전소로 전환된다. 또 20년 이상 된 발전소를 비롯한 기존 발전소들에 대해서는 발전소 1기당 1500억원 정도 투자를 해 2조 5000억~3조원 규모의 대대적인 성능개선 사업을 추진한다. 사업 추진시기는 전력수급 상황 등을 고려해 향후 관계장관 회의와 예산 심의 과정에서 결정할 계획이다. 정부는 10년 이상 된 노후화된 경유차량이 미세먼지의 주요 원인이라고 판단하고 2005년 이전 출시된 경유차량을 2019년까지 조기 폐차하도록 유도할 계획이다. 2020년까지 신차 판매의 30%를 전기차나 하이브리드 차량 등 친환경차로 대체하는 한편 고속도로 통행료 인하, 공영 주차요금 할인 등 혜택도 주기로 했다. 이번 관계장관 회의에는 황 총리와 국무조정실, 기획재정부, 미래창조과학부, 산업통상자원부, 환경부, 국토교통부 장관 등이 참석했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했다. 삼성화재 등 대형사들도 검토 중이다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티차량(SUV) 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 삼성화재, KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했거나 검토하고 있다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진 방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티(SUV) 차량 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

●도심 한 복판 건물 지하에 반찬가게·국밥집　말끔하게 단장된 입구를 따라 지하로 들어가자 완연히 다른 분위기가 펼쳐진다. 포목상과 과일가게, 반찬가게 바로 옆에 간단한 안주와 함께 소주잔을 기울일 수 있는 국밥집이 있다. 마치 동네 시장 같은 느낌이다. 조명이 침침해서 그런지 전체적으로 시장의 활기 있는 분위기가 잘 살지 않는 것은 아쉽다. 그러나 도시 한복판의 건물 지하에 이런 장소가 있으리라고 누가 예상할까. 그 위에는 전혀 다른 세상이 있다. 아니 다른 세상 여럿이 차곡차곡 쌓여 있다. 1층 대부분은 자동차가 쌩쌩 달리는 도로와 주차장이고 여기서부터 2, 3, 4층은 자칭 ‘세계에서 가장 큰’ 악기상가다. 특이하게도 4층은 영화의 세계다. 원래는 허리우드 극장이었으나 이후 노인 전용 영화관과 시네마테크 서울아트시네마가 공존했다. 2015년 서울아트시네마는 이전했지만 노인 전용 영화관은 아직 남아서 나름 성업 중이다. 꽤 넓은 옥상마당도 있어서 그 일부가 야외 공연장으로 사용된다. 그 주변으로 역시 악기상가와 관련된 공간들이 보인다. 그 위 5층에는 사무공간이 있다. 그리고 이 모든 것을 위에서 굽어보는 것은 다름아닌 아파트다. 6층부터 15층까지, 모두 10개 층 149가구의 낙원아파트다. 9층부터 15층까지의 아파트는 무려 7개 층을 관통하는 수직 중정을 둘러싸고 있다. 아마도 서울 도심 내에서 가장 드라마틱한 공간의 하나일 것이다. 　재래식 시장에서 시작해서 악기상가와 영화관, 사무실, 거기에 아파트까지 한 건물에 다 들어가 있는 도시 속의 도시, 이 건물의 원래 이름은 ‘낙원삘딍’이었다. 그러나 지금은 통상 낙원상가로 불린다. 건물 높이의 대부분을 차지하는 아파트는 마치 여기 존재하지 않는다는 듯이. 이렇게 이 건물이 갖는 고도의 복합성을 애써 무시하는 것은 옳지 않다. 따라서 이 글에서는 ‘낙원상가’도 ‘낙원아파트’도 아닌 ‘낙원빌딩’으로 통칭한다. 　 ●구도심 상주인구의 한 거점　　2016년 3월 기존 통계에 따르면 서울시 25개 구 중에서 인구가 가장 적은 구 1, 2위가 바로 중구와 종로구다. 이 두 구의 인구를 합쳐 봐야 28만 907명에 불과하다. 반면 서울 외곽인 송파구는 혼자서 무려 65만 6830명의 인구를 거느리고 있다. 사대문 안이 결국 종로구와 중구라는 점을 감안하면 서울 구도심에 얼마나 사람이 살지 않는지 알 수 있다. 조선 후기 한양 인구가 약 30만명이었다고 하니 그때로 돌아간 것인가. 한편, 낙원아파트의 가구수인 149에 종로구의 가구당 인구인 2.12명을 곱하면 약 315.88명이다. 이 셈법이 맞는다면 사대문 안 상주인구의 0.1%가 넘는 사람들이 낙원아파트 단 한 동에 살고 있는 셈이다. 결코 무시할 수 없는 비중이다. 가히 구도심 상주인구의 한 거점이라고 할 만하다.　그들의 삶은 어떤 것일까. 여러 이야기들을 모아 보면 이렇다. -생활하기에 정말 편하다. 그야말로 모든 것이 가까이 있다. 책을 사고 싶으면 교보라는 동네 서점에 간다. 아프면 서울대학병원이 가깝다. 산책하고 싶으면 경복궁과 창덕궁, 종묘가 지척이다. 택시와 버스, 지하철은 온 사방에 널려 있다. 근처에 교동, 재동, 운현 등 유서 깊은 초등학교도 여럿 있다. 장은 어디서 보냐고? 건물 지하가 시장이다. 그러니 내 집 냉장고가 클 필요도 없다. 근처에 먹을 곳, 마실 곳은 차고 넘친다. 　-주민 중 일부는 건물 내, 혹은 인근에서 일한다. 따라서 직주근접이라는 측면에서 매우 긍정적이다. 어지간한 시내 중심부의 직장은 걸어서 출퇴근한다. 　-건물이 동서로 길어서 아파트는 중정을 중심으로 남향과 북향이 선명하게 나뉜다. 대체로 노인들은 남향을 선호하지만, 젊은 세대들은 경관이 좋은 북향을 마다하지 않는다. 남쪽으로는 빌딩 사이로 남산이 보이는 정도지만 북쪽으로는 북한산과 궁궐이 눈앞에 펼쳐진다. 　-9층의 중정은 일종의 마을 광장 역할을 한다. 가끔 주민 회의가 열린다는데 상당히 장관일 듯하다. 아이들이 뛰거나 공을 가지고 놀기도 해서 이를 자제해 달라는 ‘동네스러운’ 안내문이 붙어 있기도 하다.　●설계자 김수근 설·일본인 건축가 설 등 난무　　낙원빌딩의 건립 과정은 비교적 소상히 알려져 있다. 원래 이 자리에는 시장이 있었다. 여기에 도로를 내야 했는데 시장 상인들이 갈 데가 없어서 그들에게 지하 공간을 마련해 주기로 했다. 그런데 비용을 민자로 충당하기 위해서는 건설회사를 끌어들여야 했고, 그들에게 이익구조를 만들어 줘야 했다. 결국 대규모의 상가와 아파트를 건립할 수 있게 해 주었다는 것이 대강의 줄거리다. 이 과정에서 기존의 상인들이 다른 곳으로 쫓겨나지 않고 그 자리에 계속 남아 개발의 한 축을 담당했다는 것은 지금의 한국 사회가 오히려 뼈아프게 배워야 할 점이다. 서울 근현대사에서 빼놓을 수 없는 인물인 ‘불도저 시장’ 김현옥이 어김없이 등장하기도 한다. 이 건물 완성 직후인 1970년 4월 와우아파트 붕괴 사건으로 물러난 사람이지만, 이 건물만큼은 워낙 튼튼하게 지었다는 이야기도 전해진다. 결과적으로는 도로 위에 지은 건물인 셈이 되어 지금도 아파트 소유자들이 토지세가 아닌 도로세를 내는 등 특이한 점이 많다. 　애초에 이런 건물은 누가 구상했으며 그 배경에는 어떤 생각이 있었을까. 이론적으로 보자면 고밀도의 복합건축을 통해 직주근접을 가능케 하고 더 많은 인구를 도심으로 유입시켜야 한다는 등, 새로운 도시에 대한 꿈이 있지 않고서는 생각하기 어려운 건물이다. 그런데 실상은 그와 사뭇 다른 듯하다. 설계자만 해도 김수근 설, 일본인 건축가 설, 김만성(연합건축) 설 등이 난무한다. 설계자가 누구였던지 간에 이 정도의 대규모 복합건축물을 지으면서 당연히 가졌을 생각의 기록과 흔적은 아쉽게도 그리 전해지지 않는다. 어쩌면 그런 커다란 청사진이라는 것이 아예 없었을지도 모른다는 다소 섬뜩한 의혹도 갖게 된다. 손정목 교수가 ‘서울 도시계획 이야기’에서 토로한 것처럼 ‘오늘날에는 도저히 상상도 할 수 없는 일들의 연속’ 탓이었을지도 모른다. 만약 정말 그랬다면 그들은 어쩌다 이 건물을 지은 것일까.　●9층 중정에서 만나는 고요함과 경건함　　건물이 놓인 삼일대로는 가회동에서 도심을 거쳐 한남동과 강남 일대를 지나 경부고속도로까지 이어지는 중요한 간선도로다. 왜 이 지점에 있던 시장을 철거해가면서까지 도로를 놓을 수밖에 없었는지 이해가 된다. 안국동 쪽에서 보면 건물이 놓인 방향이 좀 이상하게 느껴진다. 이것은 종로 쪽에서 봐도 마찬가지다. 둘 다 삼일대로의 완만한 곡선 때문인데, 결과적으로 이 큰 건물은 어디에서 봐도 뭔가 불편한 모습이다.　　가까이 다가가면 건물이 상당히 위압적으로 다가온다. 특히 그 하부의 도로를 달리는 차량으로 인해서 더욱 그렇다. 처음 가는 사람들은 어디가 어딘지 알기 어렵지만 동선은 나름 신경 써서 구성되어 있다. 우선 지하의 낙원시장으로 가는 몇 개의 출입구가 있다. 그리고 역시 상부의 악기시장으로 올라가는 계단도 여럿 보인다. 건물 주변에도 악기상들이 많은데 자료에 의하면 이 인근 지역에 먼저 악기상들이 있었고 낙원상가로 대거 입점한 것이 오히려 나중이다. 건물 하부에 신호등까지 갖춰진 사거리가 있고 이를 중심으로 엘리베이터와 실내 계단이 놓여 있어서 동선의 중심을 이룬다. 악기상가 및 영화관으로 가는 동선과 아파트로 가는 동선은 나름 섬세하게 구별되어 있다. 예를 들어 영화관이 있는 4층에는 아파트로 가는 엘리베이터의 조작 버튼이 아예 없다. 서로 다른 기능을 수직으로 구성하면서 필연적으로 발생하는 문제들을 고민한 결과다. 복합건축의 현실적 측면이다.　　흥미로운 것은 건물의 관리 상태다. 먼 거리에서 본 낙원빌딩은 낡은 모습에 에어컨 실외기가 덕지덕지 붙어 있는 남루한 모습이지만 의외로 건물 내부로 들어갈수록 건물이 잘 관리되고 있다는 느낌을 준다. 아파트의 주 입구 주변에는 건립 당시의 정초석(‘1967. 10’)과 건물명패(‘낙원삘딍’), 그리고 벽 마감재가 매우 정성스럽게 유리벽 안에 보존되어 있다. 지하의 낙원 시장으로 들어가는 주 입구도 새로 손을 본 듯 잘 정비되어 있는 모습이다. 계단의 황동 난간은 아직 윤기가 잘잘 흐르고 바닥의 테라조(‘도키다시’)의 상태도 별다른 흠집이 없을 정도다. 여기저기에 있는 비상구 안내 사인들도 아마도 이전 모습 그대로일 것이다.　　엘리베이터를 타고 9층에 내리면 중정이 있다. 특이하게도 소음이 거의 없다. 혼잡한 도시 한복판에서 그것은 특별한 경험이다. 위를 올려다보면 햇볕이 부옇게 걸러져 들어온다. 비싸거나 화려한 재료를 사용하지 않은 건물이지만 이 공간만큼은 매우 품위가 있다. 양쪽 벽면의 거대한 부조는 만든 솜씨가 아주 뛰어나다고는 할 수 없어도 이곳이 소중한 삶의 터전으로 지어진 것이라는 분명한 메시지를 던져 준다. 중정은 밝고 포근하다. 그리고 자전거가 몇 대 있을 뿐 쓰레기 하나 없다. 아파트 주민들이 이 중정을 마을의 중심으로서 매우 존중하고 있다는 느낌을 받았다. 저 멀리 천장 높은 곳에 아주 희미하지만 상량문이 보인다. 한자로 쓰여 있지만 해독하면 1969년 3월 28일이다. 검색해 보면 김수환 추기경이 한국인 최초로 추기경 서품을 받은 날이다. 우연이겠지만 왠지 이 공간에서 종교적인 경건함이 배어 나오는 듯하다. ●한국서 가장 복합적 성격 강한 건물의 사례　　결과만을 놓고 보았을 때 낙원빌딩은 아직도 한국에서 가장 복합적 성격이 강한 건물의 사례라고 할 수 있다. 이 건물의 입지와 형태, 기능을 둘러싼 논쟁은 아직도 계속되고 있지만, ‘도시 속의 도시’라는 주제가 한 건물 안에 집약된 경우로는 그 직전에 완성된 세운상가와 더불어 여전히 독보적이다. 도시에 대한 생각 자체가 일천했던 1960년대 후반에 이런 개념의 건물을 지었다는 것은 실로 놀랍다. 비록 그 과정의 상당 부분이 우연이었다고 해도 그 결과물의 중요성은 떨어지지 않는다. 이 건물이 제시하는 삶의 풍경은 여전히 철두철미하게 ‘반전원적’이고, 그런 의미에서 진정으로 ‘도시적’이다. 한국 도시의 밀도와 복합이라는 측면에서 볼 때, 낙원빌딩이라는 ‘우발적’ 실험은 아직 끝나지 않았다.