분양시장에서 산업단지 인근 중소형 아파트들은 소위 ‘황금알을 낳는 거위’로 불린다. 비즈니스 및 생활 인프라가 잘 갖춰져 주거편의성이 뛰어난데다 산업단지 근로자와 관계자 등 배후수요가 풍부해 높은 임대수익과 환금성을 기대할 수 있기 때문이다. 특히 임대수익을 주요 목적으로 하는 오피스텔과 달리 아파트는 월세수익에 시세차익까지 노릴 수 있어 '일거양득'을 노린 투자가 가능하다. 실제로 부동산 114의 아파트 월세동향 자료에 따르면 소형 아파트의 연간 임대수익률은 연 4%를웃돈다. 경기지역에서 전용 60㎡이하와 전용 60~85㎡이하 임대수익률은 각각 4.57%, 4.15%로 4%대까지 높아지는 것으로 나타났다. 현재 시중은행 1년 정기예금 평균 금리가 1.3%가량인 것을 감안하면 소형 아파트의 임대수익률이 4배 가량 높은 것이다. 월세수익률만 놓고 보면 오피스텔 평균보다는 낮은 편이지만 임대수익을 목적으로 하는 상품과 달리 소형아파트의 경우 시세차익까지 가능한 장점이 있어 한 번의 투자로 두 가지 이득이 가능한 것이다. 부동산 114자료에 따르면 수도권 아파트 전용 60㎡이하, 60~85㎡이하의 경우 지난 2년 동안(2014년 12월~2016년 12월) 17.99%, 11.83% 올랐다. 이러한 인기는 아파트 청약결과에서도 나타나다. 올해 역시 동탄테크노밸리에 근접한 ‘동탄2신도시 동원로얄듀크 1차’가 최고 2046대 1의 청약경쟁률을 기록하며 선전한 가운데, 창원국가산업단지와 가까운 ‘창원 대원 꿈에그린’과 ‘창원 중동 유니시티’가 각각 1159대 1, 306.02대 1의 최고 경쟁률을 올리며 1순위 마감에 성공했다. 제주도의 첫 국가산업단지인 제주첨단과학기술단지 내에서 분양한 ‘제주 첨단과학기술단지 꿈에그린’의 1순위 최고 청약경쟁률도 353.09대 1에 달했다. 12월 현재 조합원 모집에 한창인 ‘천리 서희스타힐스’ 역시 용인시 최초의 공공산업단지인 ‘용인테크노밸리’를 차량으로 2분 이내에 오갈 수 있는 최적의 입지를 확보했다. 지난 6월 착공해 2018년 말 완공을 계획하고 있는 용인테크노밸리는 84만 801㎡ 규모의 드넓은 부지에 첨단산업 및 지식산업 분야의 100여 개 기업이 입주할 예정이다. 약 7,000명의 고용 창출과 1조원가량의 경제적 파급효과가 기대되는 가운데, 최근에는 사업지 내 폐수종말처리장 건설과 진입도로 확·포장 공사에 60억원의 국·도비 지원이 확정되면서 사업의 전망을 더욱 밝혔다. 단지 인근의 교통 호재도 눈여겨볼 부분이다. 추후 동탄2신도시 방면의 국지도 84호선과 삼가~대촌 간 국도대체 우회도로, 제2외곽순환고속도로, 서울~세종고속도로(제2경부고속도로) 등이 줄줄이 신설되면 용인시내는 물론 전국 각지로 통하는 사통팔달의 교통망이 완성된다. 특히 국지도 84호선이 개통되면 동탄2신도시가 차량 5분대 거리로 가까워져 이케아, 롯데프리미엄아울렛 등 동탄2신도시에 조성되는 각종 인프라를 손쉽게 공유할 수 있을 전망이다. 서희건설 분양관계자는 “2025년경 서울~세종고속도로가 완전개통되면 단지 인근 모현•원삼IC를 통해 40분대에 서울 진입이 가능해질 예정”이라며 “주변 아파트 대비 저렴한 가격에 공급되는데다 여러 호재에 따른 미래가치도 탁월해 실거주와 투자, 두 마리 토끼를 잡으려는 수요자들에게 많은 인기를 얻을 것으로 기대한다”고 전했다. 단지는 용인시청, 이마트 용인점, 용인시립도서관 등 편의시설이 차량 10분대 거리에 위치해 생활이 편리하며 뒷굴산, 골안산, 고산골, 덕성천 등에 둘러싸여 주거쾌적성도 뛰어나다. 용덕저수지, 용인중앙공원, 은화삼C.C, 해솔리아C.C, 신원C.C 등도 가깝다. 또한 일진산업단지 등 대규모 사업단지 입지예정으로 인해 개발호재도 예상된다. '천리 서희스타힐스'는 현재 용인시 처인구 유방동에 위치한 주택홍보관에서 조합원 대상 선착순 동, 호수 지정을 진행 중이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

수도권 고속철 국산화 92.3% 경부2단계 83.1%·호남 88.2% “해외 판로 개척 정책 지원 필요 시스템 호환성 확보도 서둘러야” 고속철도 개통 후 철도 산업계에서는 ‘더이상 외국 고속철도의 전시장이나 시험장이 돼서는 안 된다’며 기술독립을 요구하는 목소리가 이어졌다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장과 2010년 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간에 설치된 외국산 선로전환기의 잇따른 장애를 제대로 해결하지 못하면서 기술·부품 국산화의 당위성은 더욱 높아졌다. 20일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 지난 9일 개통한 수도권고속철도의 국산화율(차량 제외)은 92.3%로 나타났다. 고속철도 국산화는 2004년 고속철도 개통 후 ‘성장통’을 겪으며 빠르게 이뤄졌다. 2010년 11월 경부고속철도 2단계는 83.1%, 2015년 4월 개통한 호남고속철은 88.2%로 국산화율이 높아졌다. 특히 궤도와 전차선로 분야는 국산화율이 62~75% 수준이었지만 호남고속철을 거치며 100%를 달성했다. 수서고속철도에는 분기기·선로전환기·침목 등이 접목된 한국형 콘크리트 궤도가 설치돼 기술 종속 문제를 해소했다. 전차선로는 설계·자재·시공·감리 등 전 분야에 국내 기술이 적용됐고, 이로 인한 수입대체 효과가 122억원으로 평가됐다. 특히 모든 자재의 국산화로 고장 등 비상상황 시 복구 시간 단축 및 유지보수를 위한 원활한 공급이 가능해졌다. 레일과 침목을 고정해 레일간격을 일정하게 유지시키는 ‘KR형 레일체결장치’를 한국철도기술연구원과 공동 개발해 11월 국토교통부로부터 교통 신기술로 지정받았다. 외국 제품에 비해 체결볼트 등의 내구성이 우수하다는 평가를 받았다. 철도공단은 선도기술 확보와 해외시장 진출을 목표로 5대 기술혁신(Hi Five) 프로젝트를 진행하고 있다. 해외에 의존하던 선로배분시스템과 전차선로시스템, 궤도레일체결장치, 철도무선통신시스템 등 4개 기술은 개발이 마무리됐다. 남은 과제는 시속 300㎞로 운행하는 열차에 선로상의 각종 정보를 제공하고 허용속도 초과 시 열차를 자동으로 감속시켜 안전을 확보할 수 있도록 관리하는 열차제어시스템이다. 2017년 실용화를 목표로 성능 검증을 준비 중이다. 철도공단 관계자는 “주요 기술뿐 아니라 사용량이 많거나 설비가 개선된 부품 등에 대해 지속적인 국산화를 추진하고 있다”며 “국산화의 관건은 ‘판로’인데 협소한 국내시장 상황을 고려할 때 해외시장 개척이 시급하다”고 말했다. 다만 국산화에 따른 품질 문제가 제기된다. 단독 제품과 달리 핵심 기술 및 열차시스템과 연동된 부품 등은 아직 상대적으로 뒤떨어진다. 기술개발에 막대한 투자가 필요하지만 정책이 뒷받침되지 못한 데다 의무구매 등 판로 지원도 한정돼 기업 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 더욱이 경부고속철도 1·2단계와 호남고속철도, 수서고속철도의 일부 시스템이 달라 호환성 확보가 시급하다. 산업계 관계자는 “기업이 보유한 기술을 수요기관이 검증, 보완해 활용하는 기술실증화사업의 활성화가 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

　“1962년 12월 25일 오후 중국 베이징(北京) 인민대회당. 저우언라이(周恩來) 중국 외교부장은 국경조약 체결과 경제원조 를 요청하기 위해 베이징을 방문한 윰자긴 체덴발 몽골 총리와 마주 앉았다. 저우는 회담이 시작되자마자 뜬금 없이 회담 의제와는 상관 없는 ‘인도가 미국 제국주의에 팔려가 반중국 정책을 추구하고 있다’고 중국-인도 간의 국경분쟁을 거론하며 중국 입장을 적극 지지해줄 것을 요구했다. 체덴발 총리는 그러나 중·인 분쟁에 대해 유감을 표시하는 선에서 그쳤다. 예상과는 달리 체덴발이 미온적인 태도를 보이자 저우는 “유감이라니, 무슨 뜻인지 모르겠다”고 다시 한번 중국 입장을 지지해줄 것을 강하게 압박했다. 중국이 옳다는 답이 정해진 문제에 대해 중립은 있을 수 없다고 욱대긴 셈이다. 체덴발은 한 치도 물러서지 않고 ‘사람도 살지 않는 히말라야 산맥의 땅 쪼가리를 놓고 인도와 싸우는 것은 인도를 서방 쪽에 붙도록 몰고 감으로써 중국에 도움이 되지 않을 것’이라고 말하자 저우의 얼굴이 분노로 일그러졌다.” 　몽골 외교부가 1962년 12월 저우-체덴발 간의 당시 중-몽골 정상회담록을 비밀해제해 온라인에 공개했다고 미국 외교전문지 포린폴리시(FP)가 지난 5일(현지시간) 보도했다. 이들의 치열한 설전으로 양국 회담 분위기는 싸늘하게 식으면서 중국 노동자를 몽골에 더 많이 파견해 달라는 체덴발의 요청을 저우는 그 자리에서 일축했다. 화가 나 자리를 박차고 일어나는 저우에게 체덴발은 “그렇게 화낼 필요가 없지 않느냐. 차분하게 얘기하자”고 말하자 저우는 “지금 나를 훈계하는 것이냐”고 발끈했다. 당시 배석했던 중국주재 몽골대사는 “이때 주먹 다짐이라도 일어날 것 같았다”고 전했다. 이후 중국은 몽골에 대한 경제원조를 끊었고 2년 뒤엔 중국 노동자를 몽골에서 철수시켰다. 위협을 느낀 몽골은 곧바로 소련에 보호를 요청하면서 양국관계는 급랭했다. 이에 따라 1991년 소련 붕괴 때까지 몽골에 소련군이 주둔하게 됐다. FP는 “비록 중국이 국경분쟁에서 이겼지만 정말 중요한 문제는 국제사회에서 인도가 나쁜 놈들이라는 것을 인정받는 것이었기 때문에 저우는 외교력을 집중하고 있었다”고 당시 상황을 설명했다. 　50년이 지난 지금도 비슷한 장면이 연출되고 있다. 중국은 최근 몽골에 티베트의 정신적 지도자 달라이 라마의 방문 계획을 취소하라고 강력히 요구했다. 그러나 몽골은 달라이 라마의 방문을 허용했다. 달라이 라마는 지난달 18∼21일 몽골 최대사원인 간단사원(간등사)과 대형체육관 등에서 대중 강연을 갖고 몽골 학자 및 청년대표들과 만나는 등 일정을 진행했다. 티베트와 역사적, 종교적 연원이 깊은 몽골은 1979년부터 달라이 라마를 수차례 초청한 바 있다. 이에 중국은 양국 정부 간 회담을 무기 연기한 데 이어 국경을 통과하는 화물 차량마다 통관비를 징수하고 광산에 전기를 끊는 등 경제적 보복 조치를 단행했다. 까닭에 몽골이 중국으로부터 기대해온 원리금 상환 부담이 가벼운 연성차관과 경제원조도 사실상 물거품이 됐다. FP는 중국이 자국의 부상은 이웃 국가들과 공동으로 이기는 길이라며, 자신들의 외교정책은 과거 강대국들과 달리 국가 간 평등과 내정불간섭을 원칙으로 고수하고 있다고 선전하고 있으나, “몽골이 자신들의 정치적 요구에 굴복토록 강압하는 것은 중국이 말하는 우의의 사악한 면을 드러내고 있다”고 지적했다. 이어 “중국과 몽골 관계사는 노골적인 압박과 협박이 (중국이) 예기치 않는 방향으로 역풍을 불러올 수 있음을 보여준다”고 덧붙였다. 저우가 중국의 도움을 기대하며 자국을 방문한 몽골의 지도자에게 무리하게 중국의 입장을 받아들이도록 강요한 것은 기대와 달리 반대 효과를 낳았다는 것이다. 　중국은 1960년대에 몸은 성인이 됐지만 정신은 어린이 수준에 머물고 있다는 게 베이징 외교가의 대체적인 평가다. FP는 “다른 나라, 특히 중국의 의도에 의심을 가진 이웃 국가들을 협박해 굴종시키는 게 이웃을 얻는 유용한 방법이 아니라는 점을 아직도 깨닫지 못하고 있다”고 비판했다. 달라이 라마의 몽골 방문 논란 때도 산지먀타브 야담슈렌 국회부의장이 “용(중국)을 건드리는 것은 현명치 못하다”고 공개적으로 발언했으나, 중국의 고압적인 태도로 중국과 우호관계를 맺자는 주장의 정치적 입지가 도리어 약화하고 말았다는 얘기다. FP는 “중국이 역내 국가들로부터 신뢰를 얻으려면 평등에 관한 자신들의 말이 구두선(口頭禪)이 아님을 인식시키고, 다른 나라가 다른 견해를 가질 권리를 인정하며 ‘강력한 요구’나 분노에 찬 경제 지렛대로 순종을 강요하지 않아야 한다”고 충고했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

"정치의 으뜸가는 요체는 국민의 신망을 얻는 것이다." 기원전 500년경에 한 세상 살다 가신 공자님께서도, 이렇게 ‘당연스럽게’ 말씀하셨다고 한다. 2016년 막바지, 추운 겨울바람 볼살 에이는 날씨에도 아랑곳 않고 시민들은 연일 촛불을 든 채 청와대 주변을 불 밝히고 있다. 대통령 자리에 대한 준엄한 민의(民意)다. 도대체 대통령은 어떤 자리일까? 세종시 다솜로에 있는 ‘대통령기록관’이 이에 대한 답을 줄 수 있을 듯하다. 역대 대통령 기록물의 요람인 국가기록원 대통령기록관은 2만 7998㎡의 부지에 지상 4층과 지하 2층짜리 연면적 2만 5000㎡ 규모로 건설됐다. 대통령기록물관리에 관한법률에 근거하여 만들어진 대통령기록관은 공사비만 총 1094억원이 들어간 거대한 시설물이다. 유리 재질의 입방체 외형을 지닌 수려한 겉모습만으로도 충분히 건축사적 의미가 있을 정도로 아름다워 주변 호수공원, 운수산과도 잘 어우러진다. 원래 역대 대통령의 여러 기록을 남기고, 복원 보존을 위해 만들어진 공간이지만, 의외로 어린 자녀가 있는 가족들에게는 말 그대로 ‘인기짱’인 체험 관람 장소이기도 하다. 이곳에는 역대 10분의 대통령직을 수행했던 인물들의 취임식 기록에서 일정, 행정문서 뿐만 아니라 소소한 편지, 메모, 일기, 수첩 영상 및 음성 기록, 사진, 해외 순방 선물 등 다채롭고 격조 있는 전직 대통령들의 물품들을 만나 볼 수 있다. 대통령 기록관은 총 4층의 상설 전시관을 운영하고 있다. 1층의 경우 ‘대통령 상징관 - 대한민국 대통령을 만다다’라는 주제로 대통령 연표, 대통령 기록을 담은 영상관, 의전용 차량이 있다. 2층은 ‘대통령 자료관 - 대통령의 기록을 만나다’라는 주제를 담은 공간으로 대통령에 관한 여러 기록물, 사진으로 보는 대통령, 휴게 공간이 있다. 3층은 단연 대통령 기록관의 꽃이다. ‘대통령 체험관-대통령 열정을 만나다’라는 주제로 구성된 공간이다. 이곳에는 청와대 내부와 동일하게 세트장을 꾸며 놓아 관람객들이 대통령 집무 공간을 실제 체험할 수 있도록 하였다. 춘추관, 청와대의 프레스 센터, 집무실, 접견실 뿐만 아니라 세계 각국에서 보낸 여러 진귀한 대통령의 선물도 전시되어 있다. 4층은 ‘대통령 역사관-대통령의 리더십을 만나다’라는 주제를 안은 공간이다. 이곳에서 우리는 대통령의 역할과 권한을 이해하고 대통령의 엄중한 책무 범위를 알 수 있는 곳이다. 대통령 기록관은 이름이 지닌 어려움과는 달리, 누구에게나 쉽고 친절하게 접근할 수 있는 공간으로 가족 단위 체험 공간으로서는 적극 추천한다. 비용 역시 무료다. <대통령 기록관에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? -당연하다. 대한민국 국민이라면 한 번은 방문해볼만한 곳이다. 2. 누구와 함께? -누구라도 좋지만 어린 자녀가 있는 가정이라면 가성비 최강의 장소다. 3. 가는 방법은? -올해 새롭게 문을 연 공간이어서 네비게이션이 잘 찾지 못하는 경우도 많다. 국립세종도서관 건너편 세종 호숫가에 유리외벽을 한 건축물이다. 세종특별자치시 다솜로 250/ (044)211-2000 4. 감탄하는 점은? -3층에 전시된 대통령 집무실. 모든 사람들이 즐거워한다. 5. 명성과 내실 관계는? -만약 이 곳이 사설업체에서 운영되는 공간이라면 아마도 10년치 티켓은 다 팔렸지 않았을까하는 정도의 퀄리티다. 말 그대로 대통령 기록관이니 수준 및 시설운영은 굳이 말하지 않아도 짐작할 듯. 6. 꼭 봐야할 장소는? -4층. 이곳에서 대통령제의 권한 범위와 대통령이라는 직분이 지니는 권력의 규모를 확인할 수 있다. 7. 먹거리 추천? -전시관 1층 구름다리 건너편 사무동에 120석 규모의 구내식당을 이용할 수 있다. 단 주말은 운영하지 않는다. 8. 홈페이지 주소는? -http://pa.go.kr 9. 주변에 더 볼거리는? -세종시 주변에 의외로 볼거리가 가득하다. 세종호수공원, 합강공원오토캠핑장, 금강자연휴양림,우주측지관측센터,정부청사 옥상정원, 조세박물관, 영평사 등이 있다. 10. 총평 및 당부사항 -대통령기록관을 방문한 거의 대부분 관람객들의 웃음기 가득한 표정을 보면 안다. 의미 있으며 유익한 공간으로 반나절 충분히 시간을 할애해도 아깝지 않은 공간이다. 광화문 촛불의 의미를 다시금 되새길 수 있다. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

기존의 내연기관 자동차와는 달리 배기가스와 온실가스를 내놓지 않는 친환경 자동차 혹은 무배출차량(ZEV·Zero Emission Vehicle)은 이제 시대적인 요구입니다. 물론 아직은 갈 길이 먼 것이 사실이지만, 환경 선진국인 몇몇 유럽 국가는 모든 차량을 무배출 차량으로 바꾸는 대담한 실험을 진행 중입니다. 현재는 내연기관 이외의 대안이 너무 비싸지만, 매년 배터리 관련 기술이 발전하면서 같은 가격에 더 많은 에너지를 저장할 수 있는 만큼 최종 승자는 전기차가 될 것이라는 이야기도 나오고 있습니다. 그런데 일반 승용차는 그렇다고 해도 많은 연료를 소모하는 대형 트럭은 어떻게 진화할까요. 이 질문에 답하기 위해서 여러 기업과 국가가 지금 바쁘게 움직이고 있습니다. 배터리를 탑재한 전기 트럭 벤츠의 미래 트럭 계획은 크게 두 가지입니다. 첫 번째는 자율 주행 트럭이고 두 번째는 전기 트럭입니다. 이미 상용화가 가능한 수준의 소형 전기 트럭을 선보인 벤츠는 거대한 리튬 이온 배터리를 탑재한 어반 e-트럭을 선보였습니다. 26t 차체에 212kWh의 대용량 배터리를 달아 200km를 주행할 수 있습니다. 상대적으로 짧은 주행 거리와 거대한 배터리 탑재로 인해 비용 상승과 더불어 충전에만 몇 시간이 걸리는 문제를 고려할 때 당장 상용화는 어려워 보입니다. 대형 트럭의 경우 막대한 에너지가 필요하므로 배터리를 이용한 전기 트럭은 아무래도 비용과 성능에서 기존의 내연기관 트럭을 따라잡기 어렵습니다. 물론 배터리 기술이 계속해서 매년 좋아지고 있다는 점 역시 무시하긴 어려워서 앞으로 10년 20년 후에는 지금과는 상황이 다를 수 있습니다. 수소 연료 전지 미국의 전기 트럭 스타트업 니콜라 모터스는 니콜라 원이라는 수소 연료 전지 트럭을 선보였습니다. 마치 가스를 주입하듯 수소를 충전하면 한 번에 최소 1200km 주행이 가능한 성능을 지닌 점이 니콜라 원의 가장 큰 장점입니다. 수소는 에너지 밀도에서 기존의 화석 연료보다 훨씬 높습니다. 여기에 내연 기관보다 에너지 변환 효율이 높은 연료 전지를 사용하면 같은 부피의 연료로 훨씬 먼 거리를 주행할 수 있습니다. 문제는 수소를 특수 고압 용기나 혹은 수소 저장 금속에 보관해야 하는데 안전성 문제와 더불어 가격이 고가라는 점입니다. 가격이 비싼 점은 연료 전지 역시 마찬가지입니다. 아직 수소 연료 전지 트럭을 대량 생산하는 기업은 없지만, 니콜라 모터스는 2017년에 공장 부지를 발표하고 2018년에는 수소 충전소를 짓는다는 계획을 가지고 있습니다. 수소 생산은 신재생 에너지를 이용해 생산할 계획입니다. 다만 그 실현 가능성에 대해서는 다소 의문이 제기되고 있습니다. 이런 인프라 구축에는 막대한 비용이 필요합니다. 아예 도로에서 전력을 공급한다 스웨덴은 현재 기술 수준으로 달성이 가능한 좀 더 현실적인 대안을 생각하고 있습니다. 그것은 지하철처럼 도로를 달리면서 전력선에서 전기를 공급받는 방식이죠. 그렇게 하면 전기 트럭은 전력을 공급받을 수 없는 지역을 달릴 수 있는 수준의 배터리만 가지고 있거나 혹은 내연 기관 하이브리드 방식을 사용해도 됩니다. 스웨덴 정부와 트럭 제조사인 스카니아는 스톡홀름 북부의 시험 도로 2km 구간에서 실제 전기 트럭을 테스트하고 있습니다. 스웨덴 정부의 장기 목표는 2030년까지 물류 수송 부분에서 내연 기관을 퇴출하는 것입니다. 이 목표를 달성하기 위해서는 미래 기술이 아니라 당장 사용이 가능한 현실적이고 저렴한 방법이 필요합니다. 좀 오래된 기술처럼 보이지만, 어쩌면 이게 가장 현실적인 방법일지도 모르겠습니다. 친환경 연료로 달리는 트럭 앞서 설명한 모든 프로젝트는 내연기관을 퇴출하거나 보조적인 용도로 사용하는 것을 전제로 하고 있습니다. 이를 위해서는 대대적인 인프라 구축은 물론 트럭을 모두 바꾸거나 최소한 개조해야 합니다. 여기에는 막대한 비용과 시간이 필요합니다. 그래서 다른 방법으로 접근하려는 시도도 있습니다. 바이오 연료나 혹은 전기를 이용해서 화석 연료를 대체하려는 것이죠. 연료만 변경하기 때문에 차는 바뀔 필요가 없습니다. 그런데 바이오 연료는 이미 사용되고 있으니까 그렇다고 해도 전기를 이용해서 어떻게 연료를 만드는 것일까요? 여러 가지 방식이 있지만, 전기로 물을 수소와 산소로 분해한 다음 이를 이산화탄소와 반응시키는 방법으로 합성 연료를 만들 수 있습니다. 아우디 e-diesel이 그런 경우로 시험 생산 공장을 세우고 상용화를 위해서 노력하는 중입니다. 이 연료를 태우면 이산화탄소가 나오지만, 어차피 이산화탄소를 원료로 생산하는 것이라 전체 탄소 순환은 균형을 맞추게 됩니다 이런 방식이 나온 이유는 사실 풍력이나 태양광 같은 신재생 에너지 때문입니다. 풍력과 태양광의 문제점은 인간이 필요한 순간이 아니라 자연 현상에 의해 에너지가 생산된다는 점입니다. 전력 수요가 없을 때도 많은 전력이 생산되 낭비가 심한 것이죠. 이 에너지를 다른 유용한 연료로 바꿀 수단이 필요한 것입니다. 다만 이런 전기 합성 연료는 아직 생산 단가가 비싸 대중화에는 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 더구나 배터리 기술의 발전으로 자동차 시장이 전기차 위주로 재편된다면 사실상 필요 없는 기술이 될 것이라는 비판도 적지 않습니다. 온실가스는 배출하지 않아도 여전히 배기가스와 매연 문제가 있다는 점도 무시할 수 없습니다. 하지만 대형 전기 트럭이나 전기 여객기 개발이 어려운 점을 고려하면 틈새시장이 있을 수 있습니다. 한동안 트럭 부분은 여전히 디젤 엔진을 탑재한 내연 기관이 중심이 될 것입니다. 아직 전기 트럭이든 수소 연료 전지 트럭이든 간에 비용 및 기술 문제를 고려하지 않을 수 없기 때문입니다. 하지만 이 부분 역시 시대의 변화에서 자유롭지는 않을 것입니다. 어쩌면 앞으로 한 세대가 지난 후 '내가 젊었을 때는 다 사람이 운전하는 디젤 엔진 트럭이었지…'라고 말하게 되는 날이 올지도 모릅니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

소득 재분배·복지정책으론 한계… 최저임금·근로장려세 강화 필요 기업 생태계에도 기회 균등 절실… 서민경제 살려 분수효과 노려야 우리 사회에서 양극화 현상을 완화시킬 해법에 대해 전문가들은 결국 ‘일자리’라고 했다. 자본이 돈을 버는 속도가 노동으로 돈을 버는 속도보다 빨라졌다고 해도 ‘직장과 임금’이 누구나 인간다운 삶을 영위하기 위한 최소한의 기반인 점은 여전하다는 의미다. 생활임금, 마을공동체 등 대안경제도 양극화 해소에 크게 기여할 수 있기 때문에 정부의 지원이 필요하다는 분석도 있었다. ●소비양극화 지수 작년엔 167로 뛰어 4일 성태윤 연세대 경제학과 교수는 “저소득층의 직업교육을 강화하고 경기 침체에 시달리는 저소득 자영업자의 부채를 경감하는 정책이 필요하다”며 “일자리를 잃고 자영업으로 진출한 뒤 반실업 상태로 유지되는 경우도 많아 이들이 일자리를 얻을 수 있게 도와야 한다”고 밝혔다. 강신욱 한국보건사회연구원 기초보장연구실장은 “저소득층의 줄어드는 소득을 재분배 정책이나 복지 정책으로 보완하는 것은 한계가 있다”며 “결국 질 좋은 일자리가 늘어나야 한다”고 설명했다. 또 그는 “취업을 해도 수년간 소득이 늘지 않는 계층이 어려움을 겪고 있다”며 “최저임금을 올리고 근로장려세제 등을 보강해야 한다”고 말했다. 경제성장을 해법으로 제시하는 전문가도 있었다. 유병삼 연세대 경제학과 교수도 “시장의 힘에 의해 경제가 돌아가도록 시스템을 강화해야 한다”며 “개인의 능력에 따라 소득의 차이가 나는 것은 당연한 것이지만 상대적 박탈감의 늪에 빠지게 하면 안 된다”고 말했다. 통계청에 따르면 2005년 5분위(소득 상위 20%)의 평균 소득은 2005년 555만 8900원으로 1분위(하위 20%)의 96만 2400원보다 459만 6500원이 많았다. 하지만 10년 뒤인 지난해는 5분위 817만 6800원, 1분위 153만 2200원으로 양측의 차이는 664만 4600원으로 증가했다. 한국소비자원이 상류층 평균 소비액 대비 하류층의 소비액 비율(2007년=100)로 계산하는 ‘소비양극화 지수’도 지난해 167로 뛰었다. ●교육·취업 기회 양극화… 박탈감 심화 상대적 박탈감의 원인으로는 기회의 양극화가 근본적인 문제로 지적됐다. 최창용 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수는 “교육과 취업 등 여러 과정에서 기회가 균등하다면 그 결과가 양극화로 나타나도 차별로 인식되지 않는다”며 “젊은이들이 사회에 진입하기 전 단계에서 교육을 통해 ‘우리 사회가 나에게 적절한 기회를 주는구나’라고 느낄 수 있어야 한다”고 강조했다. 그는 “고소득층은 자녀를 학원에 보내고 유학도 보내지만 저소득층 자녀는 아르바이트를 하며 공부를 해야 한다”며 “국가가 취업 교육을 주선하고, 대학 진학 외의 길도 찾아 줘야 한다”고 말했다. 허만형 중앙대 공공인재학부 교수는 기업 생태계에도 기회 균등이 필요하다고 했다. 그는 “대기업, 중견기업, 중소기업, 골목상권 등 서민경제까지 기회가 골고루 나눠져야 하는데 아직도 재벌 중심의 정책에 멈춰 있다”며 “낙수효과가 아니라 분수효과를 노려야 한다”고 말했다. 허 교수는 미국 오바마 행정부의 ‘노후차량 보상 프로그램’을 예로 들고 “오래된 차를 새 차로 바꿀 때 할인 혜택을 준 결과 자동차 소비가 늘었고 디트로이트 자동차 공장이 활력을 되찾았다”며 “서민에 대한 직접적인 지원책이 경제를 살릴 수 있다”고 말했다. 지자체 차원에서는 생활임금이나 마을공동체 등이 양극화를 줄이고 상대적 박탈감을 완화할 수 있는 대안으로 등장됐다. ‘생활임금’은 도시 가구의 경우 최저임금으로는 최소한의 생활을 유지할 수 없다는 판단 아래 2013년 도입됐다. 예를 들어 서울 성북구는 269명의 근로자에게 생활임금으로 시간당 7585원을 주고 있다. 올해 최저임금 6030원보다 25.8% 높다. 서울, 경기, 전남, 광주, 세종, 대전 등 6개 광역지자체에서 시행 중이다. 국회에서도 생활임금으로 최저임금을 대체하자는 주장이 지속적으로 제기되고 있다. ●협동조합 등 공유경제 인프라 지원해야 공유경제의 일환으로 서울의 일부 자치구는 ‘임대주택 주차공간 빌려주기 사업’을 하고 있다. 자가용이 별로 없는 임대 아파트의 남는 주차장을 인근 주민에게 저렴하게 제공하고, 주민들이 낸 주차요금으로 아파트 입주민들의 관리비를 충당하는 식이다. 마을 육아공동체를 통해 경제적 차이와 상관없이 모든 아이가 동등한 보육을 받도록 하는 곳도 있다. 권영준 경희대 경영학과 교수는 “근로자가 주인이 돼서 소득을 나누는 협동조합, 사회적기업, 마을공동체 등이 활성화되면 부의 재분배가 가능하다”며 “중앙정부는 지자체에서 공유경제가 가능하도록 인프라를 지원해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

용인 타 지역에 비해 이제 막 개발에 시동을 걸고 있는 처인구가 주목 받고 있다. 같은 용인권역이지만 그 동안 상대적으로 관심을 덜 받았던 지역으로 최근 들어 개발에 박차를 가하고 있어서다. 용인행정타운 건설에 이어 상업지역을 중심으로 조성되는 역삼지구와 처인구 내 첫 택지지구인 역북지구로 이어지는 개발 벨트가 꿈틀대기 시작한 것이다. 특히 용인시청 및 행정기관이 있는 행정타운과 현재 도시개발사업으로 추진 중인 역삼지구, 역북지구가 나란히 붙어 있어 개발이 완료된 이후에는 미니신도시급 주거단지와 상업지역으로 조성될 전망이다. 이처럼 처인구에서도 우수한 입지의 도시개발사업이 진행되고 있고 동시에 대규모 산업단지까지 예정되어 있어 지역의 미래가치는 높다고 할 수 있다. 대표적으로 역북지구 인근 용인테크노밸리 조성 사업은 수도권 남부권역에서 대형 호재에 속한다. 지난 6월 기공식을 갖고 개발에 들어간 용인테크노밸리는 2018년 완공 예정으로 시가 역점을 두고 개발하는 공공산업단지다. 면적만 84만801㎡에 LCD, 반도체, IT, 전기·전자 등 첨단분야 기업들이 입주할 예정이다. 이로 인해 7000여 명의 일자리 창출과 8900억 원의 경제효과가 기대된다. 산업단지가 입주를 하게 되면 자연스럽게 역북지구의 가치도 올라갈 것으로 보인다. 산업단지 건설은 일자리 창출과 인구유입, 교통여건 개선 등이 함께 이뤄지기 때문이다. 실제로 용인 시가지를 우회하는 국도대체 우회도로가 현재 공사 중으로 완공되면 경부고속도로 수원신갈IC와 용인-서울간 고속도로의 차량 접근성이 매우 좋아지게 된다. 또 제2외곽순환고속도로, 제2경부고속도로가 완성되면 전국의 사통팔달 교통여건을 갖추게 된다. 이 가운데 역북지구 초입에 위치하고 용인 경전철 명지대역 역세권에 위치해 있는 `용인역북 명지대역 동원로얄듀크`가 눈길을 끌고 있다. 아파트는 지하 2층~지상 최고 29층 10개 동 총 842가구 규모다. 세부 전용면적 별로는 △59㎡ 598가구 △84㎡ 244가구로 구성된다. 전 세대가 선호도 높은 중소형으로 구성됐으며 특히 전용면적 59㎡가 전체 71%에 달한다. 또 택지지구 내외부에 학교도 많은 편이다. 역북지구 내 초등학교가 개교를 앞두고 있고, 인근에 역북초, 서룡초, 용신중, 용인고, 명지대, 용인대 등 교육 여건도 우수하다. 아파트가 들어서는 역북지구는 용인시 처인구 역북동에 41만7485㎡ 규모로 조성되는 도시개발사업으로 2018년까지 순차적으로 약 4100가구가 입주를 할 예정이다. 미니신도시급 주거단지로 조성되는 만큼 풍부한 생활인프라를 모두 갖출 전망이어서 거주하기 좋은 조건을 갖춘다. `2020년 경기도 도시철도 기본계획`에서 용인경전철 기흥역~신분당선 광교역을 잇는 용인선연장 구간(6.8㎞)도 있어 향후 교통 여건은 더 좋아질 것으로 기대된다. 견본주택은 용인 역북도시개발사업지구 내 역삼동 주민센터 옆에 위치해 있으며, 입주예정일은 2018년 6월이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

서울시의회 행정자치위원회 문영민 부위원장(더불어민주당, 양천2)은 서울시 버스정책과를 대상으로 지하철역을 경유하는 버스노선 중 출퇴근 시간대 혼잡도 높은 노선에 대한 혼잡도 완화를 위한 서울시의 계획과 대책에 대해 서면질문을 했다. 서울시는 2004년부터 지선버스, 간선버스, 광역버스 등 대중교통체계 개편을 통해 서비스 다양화와 함께 대중교통 환승요금체계를 도입하여 서울시민들이 저렴하고 편리한 대중교통을 이용할 수 있도록 시내버스 이용편의를 증진시켜 왔다. 최근에는 대중교통의 정시성 및 편의성이 증진됨에 따라 시내버스를 타고 지하철을 이용하는 시민이 크게 늘어났지만, 이와 동시에 일부 지하철 환승을 위해 이용하는 시내버스 노선의 경우 배차간격이 크고 대체노선이 부족함에 따라 특정 노선의 혼잡률이 커짐으로써 이용 시민의 불편 또한 증가하고 있다. 이에 문영민 의원은 “지하철역과 연계되고 있는 시내버스 노선 중 출퇴근시간대에 과도한 혼잡도가 나타나는 일부 노선에 대해 혼잡도 완화 방안과 대중교통 이용 편의 개선을 위한 서울시 차원에서의 대책마련이 필요한 실정이다” 라고 지적했다. 문영민 의원은 “양천구에 6715번 버스가 운행되고 있는데, 배차간격도 길고 이용하는 시민들도 많아 출근시간뿐만 아니라 매시간 차내혼잡이 발생한다”고 말하며, “이러한 지역 민원을 계기로 서울시에서 지하철역을 경유하는 버스노선 중 출퇴근 시간대 혼잡도 높은 노선에 대해 차량 증차와 같은 서울시 차원의 특단의 조치가 절실히 필요하다” 며 서면질의를 한 이유를 밝혔다. 이에 서울시 버스정책과 담당자는 “현재 시내버스조합과 출퇴근시간대에 평균 재차인원 60명 이상인 노선에 대해 혼잡구간, 혼잡시간대 등을 분석하고 있으며, 분석결과에 따라 버스 이용 시민들의 불편을 완화할 수 있는 방안을 마련할 계획임”을 밝히며, “우선적으로 양천지역의 경우에는 차내혼잡을 완화하기 위해 12월 중에 6715번 버스 차량 1대를 증차할 계획에 있으며, 다른 지역도 마찬가지로 검토를 통해서 노선 증차와 같은 대책 마련을 수립할 것”이라고 답변했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계 누적판매 월내 2만대 돌파 기아자동차의 ‘쏘울 EV’가 지난 10월 한 달 독일 전기차 시장에서 월간 판매 1위를 차지했다. 독일에서 출시된 한국 차량이 특정 차급이나 차종에서 판매 1위를 달성한 것은 처음이다. 28일 유럽 대체연료 조사 기관인 EAFO에 따르면 지난 10월 독일 전기차 시장에서 쏘울 EV는 총 372대 판매돼 월간 베스트셀링카 자리에 올랐다. 이어 BMW i3(274대), 아우디 A3 이트론(266대), 르노 조에(147대) 등의 순으로 뒤를 이었다. 쏘울 EV는 이달 중 글로벌 누적 판매 2만대 돌파가 확실시된다. 이 차는 하이브리드 차종을 제외하고 국산 친환경 모델 중에서 가장 많은 판매고를 올린 간판 모델이다. 출시 첫해인 2014년 국내를 포함한 글로벌 시장에서 총 2235대가 팔렸고, 2015년에는 1만 865대 판매를 기록했으며, 올 들어 10월 말까지 6868대를 파는 등 출시 후 지난 10월 말까지 누적 판매가 1만 9968대에 달한다. 독일 전기차 시장에서 올해 10월 말까지 연간 누계 판매대수는 르노 조에가 신차 효과에 힘입어 2262대로 1위다. 이어 아우디 A3 이트론(1272대), 테슬라 모델S(1230대), 기아차 쏘울EV(1229대) 등 3개 모델이 2위 자리를 놓고 근소한 차이로 경쟁 중이다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 측근이자 일명 ‘문고리 3인방’이라고 불리는 이재만·정호성·안봉근 전 청와대 비서관들의 재직 당시 위세가 ‘하늘을 찌를 정도’였던 것으로 나타났다. 위세가 당시 ‘왕실장’이라고 불린 김기춘 전 비서실장을 넘어섰다는 증언이 속속 나오고 있다. 특히 안 전 비서관은 검찰과 경찰 인사까지 수시로 관여했던 것으로 나타났다. 지난 27일 방송된 JTBC ‘이규연의 스포트라이트’에 따르면 안 전 비서관은 안봉근은 C 경무관을 치안감으로 승진시키는 동시에 청와대 사회안전비서관으로 데려오려 했다고 한다. 이 직위는 치안총감인 경찰청장이 되기 위한 코스 중 하나로 알려져 있다. 그런데 제동이 걸렸다. 청와대 공직기강비서관실에서 C 경무관을 검증한 결과 여러 비위 정황이 포착됐기 때문이다. 이에 격분한 안 전 비서관은 당시 조응천 공직기강비서관(현 더불어민주당 의원)에 직접 전화를 걸어 “두고 보자. 반드시 책임을 물을 것”이라 경고했다는 것이 청와대 관계자 A씨의 증언이다. 공교롭게도 이 사건이 발생한지 두 달 뒤 ‘정윤회 국정개입 문건 파동’이 터지고, 문건을 작성한 박관천(경정) 전 행정관과 상급자인 조 비서관은 청와대에서 쫓겨난다. 애초 문건 작성을 지시한 것은 김기춘 대통령 비서실장이었다. 이 문건은 대통령한테 2번이나 보고도 됐다고 한다. 그런데 충직하게 명령을 따른 공무원들이 되레 쫓겨나고 말았다. 문고리 3인방 중에서도 맏형 격인 안 전 비서관은 자기 뜻대로 안 될 때 이런 말을 자주 했다고 한다. A씨는 “안 전 비서관이 ‘VIP(대통령)한테 다 일러 삘기다. 느그 도대체 몇 대를 두드리 맞아야 정신 차리는가 보자’라는 등의 말을 했다”고 전했다. 전직 청와대 관계자 B씨는 “3인방은 모두 비서관이지만 위세는 비서실장과 맞먹었다”고 전했다. B씨는 “3인방에게 감히 비서관이라고 부르는 사람은 없었다. 정호성과 안봉근은 ‘실장님’이라고 불렀다. 특히 이재만 비서관은 호칭 앞에 ‘총무’를 빼먹으면 들은 척도 안 했다”고 증언했다. 그렇다보니 과도한 예우도 있었다. B씨는 “청와대 내 유선전화는 발신자의 직급에 따라 벨소리가 다르다. 수석급 이상이 전화하면 사이렌처럼 요란하게 울리는데, 3인방이 전화하면 수석 벨소리가 울렸다”고 전했다. 이어 “비서관에게는 아반테급 소형 차량이 제공되는데, 이들 3인방은 SM5급 중형 차량을 타고 다녔다”고 말했다. 김기춘 비서실장도 이를 묵인할 뿐 문제 삼지 못했다고 한다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

도널드 트럼프가 제45대 미국 대통령에 당선되면서 세계 경제가 시계(視界) 제로에 빠졌다. 금융시장은 하루는 ‘트럼패닉’(트럼프＋공포)에, 하루는 ‘기대감’에 널을 뛰고 있다. ‘최순실 사태’로 국정 공백을 겪고 있는 우리 경제는 트럼프 불확실성까지 겹쳐 당분간 고전할 것으로 보인다. 트럼프 시대를 맞는 우리 경제의 앞날과 해법을 대표적인 싱크탱크 수장 4명에게 들어 봤다. 이들은 “위기와 기회는 동전의 양면처럼 맞물려 찾아온다”고 입을 모았다. 김준경 원장 “韓 경제 상당 기간 고전할 듯… 규제개혁 등 체질개선 시급” “(도널드) 트럼프가 대통령에 취임한 뒤 돈을 더 풀든, 아니면 거둬들이든 우리 경제는 상당 기간 고전할 것입니다. 그 속에서 우리가 할 수 있는 것은 선제적인 구조개혁뿐입니다.” 김준경 한국개발연구원(KDI) 원장은 구조개혁의 중요성을 몇 번이고 강조했다. 김 원장은 “트럼프 당선자가 사회간접자본(SOC)에 약 1150조원을 투자하는 등 재정지출을 늘리고 감세정책으로 경기를 확대하겠다고 (공약)했는데 현재 미국 정부의 부채 비율은 국내총생산(GDP) 대비 105%”라며 “성장을 제약하는 수준”이라고 말했다. 보호무역주의와 반(反)이민주의를 앞세운 일자리 정책은 “임시방편에 그칠 것”이라는 지적이다. “중·장기적으로 미국 경제 성장률은 꺾일 수밖에 없다”는 김 원장은 “우리 경제의 앞날도 어두울 수밖에 없다”고 말했다. 이어 “우리나라뿐 아니라 유럽, 중국, 일본 모두 2008년 글로벌 금융위기 이후 저금리와 재정정책에 의존해 왔다”며 “구조개혁이 뒤로 밀리면서 디플레이션 상황으로 이어진 것”이라고 진단했다. 이런 상황에서 우리 정부가 쓸 수 있는 대응책은 ‘선제적 구조개혁’이라는 게 김 원장의 생각이다. 그중에서도 ‘규제 개혁’을 첫 번째로 꼽았다. 김 원장은 “우버택시(일반인이 자신의 차량으로 택시 서비스를 제공하는 것)가 전 세계 70여개 국가에서 이미 도입됐지만 우리나라는 불법으로 규정짓고 있다”면서 “세계 도처에서 빅데이터, 인공지능(AI) 등 4차 산업혁명이 시작되고 있지만 우리는 아직도 규제에 발목이 잡혀 큰 흐름에 올라타는 시도조차 못하고 있다”고 쓴소리를 했다. 그는 “전기·전자, 철강 등 취약요인이 있는 산업분야의 신속한 구조조정이 필요하다”고 잘라 말했다. 아울러 성과 중심의 노동개혁도 절실하다고 강조했다. 김 원장은 “구조조정 과정에서 탈락한 노동자의 전직(轉職) 지원과 재교육 시스템도 반드시 뒤따라야 한다”고 주문했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 현정택 원장 “경제사령탑 공백 없다는 시그널, 세계 시장에 확실히 줘야” “국제무대에서 경제 공조는 쇼트트랙 경기와 같아요. 레이스 도중 엉덩이가 살짝만 밀려나도 반 바퀴씩 처지게 됩니다. 트럼프의 등장으로 동아시아 경제 협력 중요성이 부각되고 있습니다. 하지만 우리는 최순실 사태로 당장 다음달 열리는 한·중·일 자유무역협정(FTA) 참석 여부조차 불투명합니다. 상당히 우려되는 지점이죠.” 현정택 대외경제정책연구원(KIEP) 원장은 “트럼프 시대를 맞아 전 세계 경제의 불확실성이 커지면서 정부의 역할이 더 중요해졌다”고 말했다. 현 원장은 “무엇보다 경제정책의 일관성이 중요한데 우리는 (일관성은 차치하고) 사령탑 부재라는 얘기가 나오고 있다”면서 “유일호 경제부총리나 임종룡 경제부총리 후보자가 공백 없이 경제 정책을 컨트롤하고 있다는 시그널을 시장에 확실히 보내야 한다”고 목소리를 높였다. 내부적으로는 기업 구조조정을 신속하게 마무리하고 자동차·전자 등 제조업 중심의 수출 중심에서 서비스산업 중심으로 경제 구조를 재편해야 한다고 덧붙였다. 이어 통상마찰 우려가 제기되고 있는 중·미 관계에서의 ‘유연한 정부 대응’도 주문했다. 현 원장은 “우리 경제는 미국과 중국 수출 의존도가 높은 만큼 미·중 사이에서 운용의 묘를 살려 실리외교를 추구해야 한다”면서 “일단 한·미 FTA 재협상의 경우, 이 FTA로 미국의 무역적자가 감소하고 일자리가 늘었다는 점을 부각시키며 미국을 설득해야 한다”고 조언했다. 사드(고고도미사일방어체계) 배치 이후 악화 움직임을 보이고 있는 대(對)중국 관계에 대해서는 “경제와 안보 문제는 분리해서 접근해야 하며 한국의 자본 투자와 핵심 부품 공급이 중국 경제·산업에서 차지하고 있는 영향력을 근거로 경제협력을 계속 이어 나가야 한다”고 말했다. 현 원장은 “트럼프 당선으로 신(新)고립주의와 보호무역 강화 움직임에 대한 우려가 커지고 있지만 환태평양경제동반자협정(TPP)과 한국 및 중국 등 16개 나라가 속한 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 등 기존 틀 안에서 극복해 나가야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 정규돈 원장 “美도 계산기 두드릴 것… 외화유동성 확보·중장기 전략 짜야” 정규돈 국제금융센터 원장은 트럼프가 다소 과격한 공약들을 내세웠지만 실제 실현되는 정책과는 차이가 날 수 있다고 분석했다. 정치적 이단아로 불리는 트럼프의 공약이 기존의 미국 공화당 정책 기조와도 차이가 있을 뿐만 아니라 미국의 이익을 실현시키는 데에도 보호무역주의는 걸림돌이 될 수 있다는 점에서다. 이런 점에서 정 원장은 공약만 놓고 방향을 설정할 것이 아니라 다양한 가능성을 열어 두고 중·장기적 전략을 짜야 한다고 강조했다. 기본적으로는 어떤 시나리오가 주어지더라도 대응할 수 있도록 외화 유동성을 충분히 확보하고 생산 경쟁력을 높여야 한다고 강조했다. 정 원장은 “대외 의존도가 높은 우리나라의 경우 지금까지는 경제 위기를 수출로 극복했는데 수출 장벽이 높아질 경우 이를 뚫을 수 있는 대안을 준비해야 한다”면서 “우리 물건에 대한 수요와 생산이 지속적으로 유지되기 위한 상품 경쟁력을 확보하는 동시에 원유나 원자재 수입을 위한 외화 유동성도 충분히 갖고 있어야 한다”고 설명했다. 또 무역 통상에 있어 방어뿐만 아니라 공격 전략도 필요하다고 덧붙였다. 정 원장은 “향후 미국과의 협상에 있어 사업가 출신인 트럼프는 요구 사항을 더 높게 제시할 수 있다”면서 “흥정을 위한 협상안을 마련해야 한다”고 말했다. 트럼프의 보호무역 조치 공약이 실제 정책으로 이어질지에 대해서는 의문을 나타냈다. 정 원장은 “향후 4년 동안 어떤 방향으로 진행될지 가늠할 수 없기 때문에 현 시점에서 국내 경제의 유불리 전망을 따지기는 어렵다”면서도 “트럼프의 공약이 전부 이행될 것이라고 보기는 어렵다”고 전망했다. 그는 “중국이 알셉(RCEP·역내 포괄적 경제동반자 협정) 등을 가속화하는 상황에서 미국이 중국을 견제하려면 동맹과의 경제 협력이 필수적”이라며 “보호무역 조치를 고수하게 되면 얻는 것보다 잃는 게 많아질 수도 있기 때문에 미국도 계산기를 두드려 볼 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 신성환 원장 “불확실성에 대한 공포, 美와 소통·발 빠른 정보 수집으로 맞서라” 미국의 대선 이후 국내 금융시장이 직면한 가장 큰 공포는 ‘불확실성’이다. 특히 우리나라에 트럼프와 관련한 정보가 거의 없다는 점에서 미국의 정책 결정과 우리나라의 대응 방향이 어떻게 흘러갈지 가늠하기 힘들다. 신성환 한국금융연구원장은 이런 점에서 “발 빠른 정보 수집과 미국과의 소통이 시장의 불안을 잠재우고 대응력을 키울 수 있을 것”이라고 강조했다. 신 원장은 “트럼프의 경제 참모와 핵심 구성원들이 누가 될지 모르지만 우리는 트럼프에 대한 정보가 매우 부족한 실정”이라면서 “우리나라에서도 미국의 차기 정부와 소통할 수 있는 통로를 마련하고 사람을 보내 정보를 축적한 다음 중·장기적으로 대응책을 마련하고 실행에 옮길 수 있는 작업들을 해 나가야 한다”고 말했다. 이어 “현재 신흥시장을 중심으로 과잉 반응이 나타나고 있어 정책 당국은 상황을 예의주시하며 대내외적으로 안정화 조치에 대한 신호를 줄 필요가 있다”고 덧붙였다. 트럼프가 공약으로 내세운 보호무역주의는 우리나라가 첫 번째 과녁이 될 수 있다는 점에서 선제적 조치가 필요하다고 환기시켰다. 그동안 중국에 대한 언급이 많았지만 중국을 직접 압박하기는 미국으로서도 부담이 될 것이기 때문이다. 신 원장은 “우리나라의 경우 경상흑자에 대한 (미국의) 문제 제기를 많이 받아 왔기 때문에 이를 줄여 보려는 노력을 해야 한다”면서 “가스 수입 등은 미국으로 대체할 필요가 있다”고 조언했다. 트럼프가 공약으로 내세웠던 법인세와 소득세 인하 등의 정책 기조는 미국 경제에 활력을 줄 수 있다는 점에서 긍정적인 요소로 평가했다. 미국의 금리인상 속도가 예상보다 늦어질 수 있다는 점도 충격을 줄여 주는 요소다. 신 원장은 “불확실성이 증폭된 상황에서 미국이 곧바로 금리 인상을 단행하기는 어려울 것”이라면서 “다만 가계부채나 구조조정 등 국내 산적한 이슈들이 있기 때문에 자금 흐름에 대한 면밀한 모니터링이 필요하다”고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

　내년부터 후사경이나 사이드미러 대신 카메라모니터시스템(CMS)을 장착한 자동차가 생산된다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 개정안을 입법예고 한다고 7일 밝혔다. 　카메라모니터시스템은 사이드미러가 달린 자리와 차량 뒷부분에 카메라를 달고, 자동차 운전석 앞에 설치된 모니터로 측면, 후면 시계를 확보하는 장치다. 현재 상용화된 후방카메라와 같은 기능이다. 　현재는 카메라모니터시스템을 보조장치로만 활용할 수 있으나 규칙이 개정되면 사이드미러를 대체할 수 있다. 국제기준은 6월 18일부터 거울 대신 카메라모니터시스템 장착이 허용됐다. 　사이드미러 대신 이 시스템을 사용하면 자동차의 바람 저항이 줄어 연비를 5∼10% 절감하고 사각지대를 해소하는 효과를 볼 수 있다. 하지만 카메라모니터시스템의 상용화까지는 시간이 더 걸릴 것으로 보인다. 국내 업체들은 아직 기술 개발 중이며 독일, 일본에서는 시스템을 시판 중이지만 아직 상용화되지는 않았다고 국토부는 설명했다. 　개정안은 또 전기 삼륜형 이륜차 기준을 길이는 2.5ｍ에서 3.5ｍ로, 최대 적재량은 100㎏에서 500㎏으로 각각 완화했다. 전기 이륜차 기준이 완화되면 도심 밀집지역까지 골목배송이 가능해질 전망이다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코레일은 철도노조의 파업이 5일로 40일째에 이어지는 등 장기화함에 따라 안정적인 열차운행을 위해 기간제 직원 500명을 추가 선발한다고 4일 밝혔다. 오는 11일까지 공모하는 기간제 직원은 사무영업 50명, 운전 50명, 차량 300명, 전기통신 100명 등이다. 코레일은 노조가 파업에 돌입한 지난 9월 27일 이후 3차에 걸쳐 기간제 직원 1453명(1차 631명·2차 417명·3차 405명)을 채용했고 이번에 500명을 선발하면 총 2000명 수준을 확보하게 된다. 코레일은 추가 대체인력 투입을 통해 현장에 투입된 코레일 직원 및 KTX 대체 기관사와 승무 직원들에게 충분한 휴일을 부여할 수 있게 됐다고 덧붙였다. 응시자격 등은 홈페이지(www.korail.com)에서 확인가능하며 원서 접수는 4∼11일까지 온라인으로 받는다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조 파업이 1일로 36일째 접어들었지만 해결의 실마리는 보이지 않고 있다. 교섭 중단 등 교착상태에 빠진 가운데 노조 지도부에 대한 징계 및 대체인력 투입 등 코레일의 압박도 무력화되면서 노사가 ‘제갈길’을 가는 양상이다. 코레일은 지난달 31일 노조의 파업 장기화 대비해 안전과 밀접한 관련이 있는 운전과 차량 분야 기간제 직원 500명을 추가 채용키로 했다. 앞서 코레일은 안정적인 열차운행을 위해 1차 721명, 2차 424명 등 1145명의 기간제를 채용한 바 있다. 홍순만 코레일 사장은 “열차 정상화 계획을 차질없이 추진하겠다”고 말해 파업 참가자를 배제한 채 열차를 운행하겠다는 뜻을 재확인했다. 수서발 고속철도가 1일 영업시운전에 들어가면서 운영사인 ㈜SR에서 파견된 고속열차 기장 50명이 순차적으로 복귀하지만 여객·화물열차에 투입된 예비인력을 전환 배치해 KTX는 100% 정상 운행키로 했다. 파업으로 잠정 중단된 KTX 차량 중정비를 위해 현대로템과 고속차량 중정비를 위한 협약도 체결했다. 공조·제동·제어장치 등은 국내 전문 기술업체에 외주 수리를 전담하도록 할 계획이다. 앞서 철도안전혁신위원회에는 열차 안전운행을 위해 차량정비를 위한 중앙조달 물품을 현장에서 직접 구매하고 파업으로 인한 공사 지연에 대한 불이익 면책조치 등도 시행키로 했다. 철도노조도 오는 21일까지 총 56일간의 파업 일정을 공개하며 ‘강대강’으로 맞서고 있다. 노조는 교섭이 재개되지 않는한 파업을 중단할 수 없다는 방침이다. 나아가 “무리한 대체인력 투입이 열차운행에 장애가 되고 시민안전을 위협하고 있다”며 “대체인력을 철수하고 열차 운행률을 낮춰야 한다”고 주장했다, 열차 운행의 핵심인 기관사와 열차승무원의 파업 참가율이 90%를 넘고, 차량분야도 70% 이상 파업에 참여하고 있다. 파업 30일을 넘겼지만 업무 복귀율이 5.7%에 불과하다. 통상 업무 복귀율 30%를 전후해 파업이 철회됐다는 점에서 파업 동력은 충분하다는 평가다. 다만 ‘무노동 무임금’으로 파업 참가자들의 부담이 커진데다 영업손실도 이미 400억원을 넘어섰다. 코레일이 직렬 파괴를 통한 전환배치를 추진 중이어서 자칫 노조원들이 업무에 복귀하더라도 직무에서 배제되는 등의 상황도 올 수 있다. 노조는 2일 오후 서울역에서 철도노동자 총파업 총력투쟁대회를 갖고 향후 일정을 밝힐 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

약 3370억원 들여 관련社 설립 시속 600㎞ 초고속 프로젝트도 중국은 철도에 유난히 집착한다. 광활한 대륙을 하나로 묶는 데 철도가 가장 적합하기 때문이다. 2008년 베이징~톈진 구간에서 처음 개통된 중국 고속철의 총연장 길이는 2만㎞로 전 세계 고속철 길이의 60%를 차지한다. 중국 고속철은 세계 최고 속도(운영 시속 486.1㎞), 단일 최장구간(하얼빈~우한 2446㎞), 최고 해발(4345m), 최저 한랭(영하 50도) 운행 등의 기록을 보유하고 있다. 중국이 고속철 다음으로 넘보는 궤도 교통수단은 자기부상 열차다. 31일 인터넷 매체 펑파이에 따르면 중국은 우한 등 10여개 도시에 자체 기술로 중저속 자기부상열차 노선을 건설하기로 했다. 이를 위해 철도 건설국은 자본금 20억 위안(약 3370억원)을 들여 ‘중국 철도 자기부상 교통투자건설 유한공사’를 설립했다. 중국은 이미 지난 5월 창사에 18.5㎞ 구간의 도시형 자기부상 철도를 독자 개발해 개통했다. 이로써 일본에 이어 세계 두 번째의 중저속 자기부상 철도 운행국이 됐다. 중저속 자기부상열차는 기존 지하철에 비해 소음이 작고 언덕을 오르는 능력이 강하며, 방향을 트는 데 필요한 반경이 작다는 강점이 있다. 자기부상 열차의 최종 목표는 고속화다. 중국은 2004년부터 독일 기술을 들여와 상하이 푸둥공항과 시내 간 31㎞ 구간을 시속 430㎞로 8분 만에 주파하는 고속 자기부상열차를 운행하고 있다. 이보다 훨씬 빠른 초고속 자기부상열차를 순수 국내기술로 조만간 실현하겠다는 것이다. 중국 최대 고속철회사인 중처 그룹은 시속 600㎞에 이르는 초고속 자기부상열차 프로젝트를 이미 시작했다. 쑨방청 중처그룹 중대프로젝트 판공실 부주임은 “초고속 자기부상열차 차량은 이미 제조 단계에 들어섰다”면서 “2020년 6월에 선보인 뒤 2021부터 운행하겠다”고 밝혔다. 그는 “고속철은 시속 400㎞ 이상에서 경제성이 떨어져 자기부상열차가 고속철을 대체할 것”이라면서 “시속 1300㎞에 이르는 진공관 자기부상 열차도 연구개발 단계에 접어들었다”고 소개했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

인도의 한 남성이 기네스북에 오르려고 자신의 중요부위까지 쇠망치로 내려치는 기괴한 행동으로 이목을 끌었다. 지난 24일(현지시간) 영국 일간 데일리메일 등에 따르면 ‘강철맨’이라 불리는 인도 북부 하리아나주 출신 아만딥 싱(34)은 최근 11개의 묘기 부문 기네스 기록에 도전했다. 영상에서 아만딥 싱은 보조자에게 그의 중요부위를 대형 쇠망치로 올려치도록 한다. 힘껏 망치질을 해대는 보조자와 달리 아만딥 싱은 상당히 여유롭게 보인다. 이뿐만 아니라 그는 다리 사이에 벽돌을 놓더니 쇠망치로 휘두르게 해 벽돌을 두 동강 낸다. 또 그는 차량 아래에 누워 자신의 복부 위를 지나가게 하는가 하면 20대의 오토바이가 연결된 줄을 두 팔로 버텨낸다. 맥주병 53개를 맨손으로 박살 내거나 약 150kg에 달하는 성인 남성 두 명을 이로 들어 올리는 묘기도 이어진다. 이같은 묘기들로 아만딥 싱은 11개 부문에서 신기록을 달성하는 데 성공했으며 현재는 기네스 기록 승인을 기다리고 있다. 아만딥 싱은 “무술을 배우기 시작한 7살 때부터 기네스북에 오르는 것이 꿈이었다”면서 “오랜 훈련 끝에 현재는 3,000개 이상의 묘기를 할 수 있다”고 밝혔다. 이어 “50개의 묘기로 세계에서 가장 강한 사람으로 기네스북에 등재되고 싶다”고 포부를 전했다. 사진·영상=Hindustan Times/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

정부의 성과연봉제 도입에 반대하며 시작된 전국철도노동조합의 파업이 26일로 한 달째를 맞는다. 철도노사는 여전히 ‘밀리면 끝장’이라는 인식으로 대치 상황을 이어가고 있어 열차를 이용하는 시민 불편이 가중되고 안전사고에 대한 우려도 커지고 있다. 25일 코레일과 철도노조에 따르면 지난달 27일 시작된 철도노조 파업이 장기화 국면으로 접어들면서 업무 수행과 열차 운행에 잇따라 차질을 빚는 등 비상상황을 맞고 있다. KTX와 통근열차는 평시와 같이 100% 운행되지만, 수도권 전철은 출근시간에만 정상 운행될 뿐 하루 운행률이 86.0% 수준으로 감축됐다. 특히 새마을호는 46대에서 27대로, 무궁화호는 268대에서 167대로 평시 대비 운행률이 각각 58.7%, 62.3%에 불과하다. 화물열차도 46.5%만 운행되고 있다. 코레일은 대체 인력과 내부 인력을 동원해 열차 운행률을 유지하고 있지만 업무 미숙 등에 따른 차량 고장과 장애가 지금까지 23건이나 발생해 안전에 대한 불안감이 고조되고 있다. 지난 23일 오후 5시 30분쯤 경기 고양 지하철 3호선 대곡역에서 오금역 방면으로 출발하려던 전동차에서 연기가 발생해 승객 200여명이 긴급 대피했고, 전날에는 서울 왕십리역 근처에서 대체기관사가 투입된 분당선 열차가 동력장치 고장으로 멈춰 서 승객 150여명이 1시간 넘게 갇히기도 했다. 앞서 17일 출근시간대 서울 지하철 1호선 종로3가역에서는 군 소속 대체 기관사가 몰던 인천행 열차가 출입문 표시등 점등불능 등의 고장을 일으켜 멈춰 섰다. 현재 파업에 참가한 노조원 7300여명 중 열차 운행의 핵심 인력인 기관사와 열차승무원의 참가율이 각각 90%를 넘고 있다. 열차를 정비, 점검하는 차량분야도 파업 참가율이 80%에 육박한다. 파업 이후 인력운용 규모가 평시(2만 2494명) 대비 64.5%로 낮아진 데다 업무의 전문성과 연속성 등을 고려할 때 대체인력 투입만으로 안전에 대한 불안감을 해소하기는 어렵다. 더욱이 차량 검수 주기가 다가오고 대체인력 피로도가 높아진 상황에서 연말 개통 예정인 수서발 고속철도 운영사 ㈜SR에서 파견된 고속철도 기장 50명이 복귀할 예정이어서 불편은 더욱 커질 전망이다. 그럼에도 파업 사태가 해결될 기미는 아직까지 보이지 않고 있다. 오히려 지난 20일 사측의 최종 업무복귀명령을 노조가 거부하자 코레일이 직위해제된 노조 간부에 대한 징계에 착수하고 노조는 다음달 7일까지 파업 일정을 발표하며 ‘강대강’으로 맞서는 양상이다. 다만 파업 장기화에 따른 노조의 부담이 커지고 있다는 점이 변수로 지적된다. 파업 참가자에게는 무노동 무임금이 적용돼 10월 급여가 나가지 못한 데다 파업에 따른 하루 평균 15억원의 영업손실은 추후 직원들에게 부메랑으로 돌아갈 수밖에 없다. 파업 종료 이후 사상 최대의 징계가 이뤄질 것이라는 우려도 나온다. 2013년에는 파업 종료 이후 징계 과정에서 24명이 파면되고 75명이 해임됐으며 8797명이 직위해제된 바 있다. 이번 파업에서는 지금까지 218명이 직위해제되고 20명이 고소고발됐다. 이런 가운데 노조가 안전 문제 등을 명분으로 파업 철회 후 현장투쟁으로 전환할 가능성이 제기된다. 다음달 12일 민주노총의 20만 민중총궐기 대회까지 이어지면 정치파업으로 몰릴 수 있는 데다 같은 달 17일 수능시험일에 운행 차질을 빚게 될 경우 노조로서는 큰 부담을 안을 수밖에 없다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

다음달 17일 있을 2017학년도 대학수학능력시험이 한 달 여 앞으로 다가왔다. 교육부는 안정적인 수능시험을 위해 ‘2017학년도 수능시험 교통소통, 소음방지 및 문답지 안전관리 등 원활화 대책’을 24일 국무회의에서 보고했다. ◆ 관공서 등 출근시간 10시로 늦추고 대중교통 증편 운행 올해 수능은 다음달 17일 오전 8시 40분부터 오후 5시 40분까지 전국 85개 시험지구, 1183개 시험장에서 치러진다. 응시생은 60만 5988명으로 지난해보다 2만 5199명 감소했다. 모든 수험생은 시험 당일 오전 8시10분까지 시험장 입실을 마쳐야 한다. 수험생들이 시험장으로 이동하는 데 무리가 없도록 전국 시 지역과 시험장이 설치된 군 지역의 관공서 출근 시간은 오전 9시에서 10시로 늦춰진다. 교육부는 기업체도 출근 시간을 늦춰달라고 요청하고, 시험장 인근 군부대에도 수험생 등교 시간에 군부대 이동을 자제해 달라고 당부했다. 수도권의 전철과 지하철은 러시아워 운행시간을 2시간 연장(07:00∼09:00→06:00∼10:00)하고 운행횟수도 총 28여회 늘린다. 시내버스는 수험생의 등교시간대(06:00∼08:10)에 집중 배차하고 버스에 ‘시험장행’ 표지를 부착하거나 안내 방송을 해 수험생이 수험장을 찾는 데 불편이 없도록 할 계획이다. 개인택시는 부제 운행을 해제하고 각 행정기관도 비상수송 차량을 확보해 수험생의 주 이동로에 배치, 운행하도록 할 예정이다. 시험 당일 시험장 200m 전방부터는 차량 출입이 통제되므로 수험생들은 200m 앞에서 내려 시험장까지 걸어가야 한다. 영어 듣기평가가 있는 오후 1시 10분부터 1시 35분까지는 항공기 이착륙이 조정된다. 버스나 열차 등 모든 운송 수단도 시험장 주변에서 서행 운행하고 경적 사용을 자제해야 한다. ◆ 기상악화·지진 등 대비…내달 초 지진 대피훈련 교육부는 수능 당일 기상 악화 등 돌발 상황에 대비해 도서·벽지 수험생을 위한 수송 대책, 긴급 제설 대책, 대체 이동수단 투입 계획 등도 시도별로 마련하라고 지시했다. 특히 올해에는 경주 지역을 중심으로 지진 발생 우려가 계속되는 만큼, 지진 발생시 신속한 경보 전달 체계 마련 등 방안을 기상청과 협의하고 있다고 교육부는 밝혔다. 또 예비 시험장 수를 예년보다 더 늘리고 지진 발생시 행동 요령을 마련, 감독관과 각 학교장에게 교육하기로 했다. 내달 초에는 이 매뉴얼 내용을 토대로 지진 발생 상황을 가정해 학생들이 책상 밑으로 숨거나 대피하는 등 훈련도 학교별로 하도록 할 계획이다. 교육부 관계자는 “수험생에게 심리적 영향을 줄 수 있는 만큼 지진 발생 매뉴얼 등 구체적인 대책은 언론을 통해 발표하기보다, 시험 감독관과 학교장에게만 안내하는 방향으로 할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“한국의 구글이라고 할 만하다. ”,“우리나라 정보기술의 기둥이 되어 주었으면 좋겠다.”, “회사 자체는 커가지만 그에 맞춰 인수도 활발하게 이뤄지고 투자도 활발해야 IT 전반적으로 같이 올라가는데 지금의 형국은 네이버만 살아 남을수 있는 형태로 사업이 이루어지는게 많이 아쉽다.” 24일 네이버가 야심차게 공개한 음성인식 인공지능(AI) ‘아미카’를 비롯해 지도 만드는 ‘로봇’, 독자 웹브라우저 등 신기술 3종에 대한 클리앙 등 인터넷 커뮤니티에 올라온 반응들이다. 일부 부정적인 반응도 있었지만 대체로 네이버의 기술 중시 방침에 긍정적인 평가들을 하고 있었다. 네이버의 송창현 최고기술총괄(CTO)는 이날 서울 삼성동 코엑스에서 열린 네이버 개발자 컨퍼런스 ‘데뷰(DEVIEW) 2016’에 참석해 아미카 등 신기술 3종을 소개했다. 신기술 3종은 네이버에서 ‘AI 싱크탱크’ 역할을 하는 네이버랩스가 주도한 것으로 지난해 신기술 사업 ‘프로젝트 블루’에 착수한지 1년만에 나온 결과물이다. 송 CTO는 “지난해 프로젝트 블루를 본격화하고 음성인식과 모빌리티, 로봇 분야에서 성과가 나고 있다.”면서 “음성인식 AI 아미카는 오늘부터 베타 테스트에 나설 것”이라고 밝혔다. 아미카는 IBM의 ‘왓슨’과 유사한 음성인식 AI 프로그램이다. 차량, 웨어러블 기기, 라인 메신저 등 다양한 하드웨어·소프트웨어에 접목돼 길찾기, 일정관리 등 다양한 기능을 수행하게 된다. 현재 테스트 단계로 다양한 사업체와 협력을 진행 중이다. 특히 삼성전자와 SPC, 야놀자, 배달의민족, GS숍 등과 제휴해 올 하반기부터 사업화한다는 방침이다. 송 CTO는 “아미카에 활용된 음성대화시스템은 프로젝트 블루의 첫 성과”라면서 “아미카를 통해 관련 제품 개발 상용화도 준비 중이고 라인에 접목한다면 텍스트를 통해 음식주문 등도 가능해질 것”이라고 설명했다. 차량 모빌리티 분야에서도 구체적인 성과가 나고 있다. 송 CTO는 “올해부터 본격적으로 자율 주행 등 모빌리티 분야 개발에 나선 상황”이라면서 “딥러닝을 통해 도로 위 8가지 물체의 인식이 가능한 수준까지 개발이 됐고 현재 카이스트와 협업하는 프로젝트도 진행 중”이라고 덧붙였다. 네이버의 최초 개발로봇 ‘M1’도 공개됐다. 상용화를 목표로 개발된 로봇 ‘M1’은 혼자 돌아다니며 실내 3D 지도를 만드는 기능을 갖고 있다. 현재 막바지 개발이 한창이다. 송 CTO는 “M1은 3차원 고정밀 지도를 만들 수 있는 로봇으로 실외 뿐만 아니라 실내공간의 정보화가 핵심 기능”이라고 설명했다. 자체 웹브라우저 ‘WHALE’도 공개됐다. 이 브라우저를 사용하면 언어장벽없이 ‘직구’도 가능하다. 송 CTO는 “네이버의 자체 웹브라우저 ‘WHALE’은 올 연말 테스트를 앞두고 있다.”면서 “따로 검색하지 않아도 드래그 기능을 통해 정보를 알려주고 팝업을 쉽게 관리할 수 있을 뿐 아니라 외국어 번역도 자동으로 가능하다.”고 설명했다. 이날 행사에 참석한 이해진 네이버 이사회 의장은 이번 발표와 관련, “새로운 기술의 필요성이 더 커지고 있다.”면서 “네이버 안에서 좋은 기술과 열정이 있다면 사내 TF를 만들고 자회사 독립 등을 꾸준히 진행할 것”이라고 밝혔다. 그는 이어 “네이버와 라인의 절반 이상은 개발자로 채워져 있다.”고 강조한 뒤, “과거에는 단순한 투자에 그쳤다면 앞으로는 기술투자를 통해 같이 일할 수 있는 형태를 만드는 것이 중요하다.”고 덧붙였다. 박현갑기자 eagleduo@seoul.co.kr

사측 “복귀 안 해도 열차 정상화 계획” 철도노조 조합원들이 20일 자정까지 업무에 복귀하라는 사측의 최후통첩을 거부하고, 사측은 법과 원칙에 따른 대응을 거듭 천명하면서 철도 노사 간 갈등이 고조되고 있다. 파업은 22일로 26일째를 맞는다. 노조 측은 오는 11월 7일까지 총 42일간의 파업 일정을 공개했고, 사측인 코레일은 “더이상의 복귀명령은 없을 것”이라며 “복귀하지 않더라도 열차를 운용할 수 있는 시스템을 구축하겠다”고 선언했다. 21일 코레일과 철도노조에 따르면 정부의 성과연봉제 도입 저지를 위해 지난달 27일 시작된 파업에 참가하고 있는 노조원은 이날 현재 7330명으로 출근대상자(1만 8360명)의 39.9%에 이른다. 사측의 최종 업무복귀 시한에 맞춰 복귀한 조합원은 31명에 불과했다. 파업 후 처음으로 참가자 비율이 40% 이하로 낮아졌지만 파업 동력은 견고하다고 노조 측은 밝혔다. 앞서 코레일은 미복귀자에 대한 중징계 방침을 밝힌 바 있어 99명이 파면·해임된 2013년 12월 파업 당시처럼 대량 해고사태가 우려된다. 이와 관련, 홍순만 코레일 사장은 이날 서울사옥에서 기자회견을 갖고 “철도노조가 국민 불편과 경제 손실을 끼치면서 역대 최장기 파업을 이어가고 있다”며 “직원들이 복귀하지 않더라도 6개월 이내에 화물열차 일부를 제외한 모든 열차를 정상화하는 계획을 마련해 준비하겠다”고 밝혔다. 파업 참가자를 배제한 채 열차 정상화를 추진하겠다는 뜻으로 읽힌다. 홍 사장은 “확보된 대체인력 5000명과 2조 맞교대, 초과근무, 일상업무 순연 등으로 파업 참가자의 빈자리를 메꾸고 있다”며 KTX 100%, 수도권전동열차 85%, 일반열차 60%, 화물열차 30% 등 현행 운행수준을 계속 유지하겠다는 계획을 밝혔다. 홍 사장은 이번 철도 파업을 “노동쟁의권 남용이자 목적상 정당성을 상실한 불법 파업”이라고 거듭 규정했다. 철도노조는 파업을 이어가면서도 한편으론 출구전략을 모색 중인 것으로 전해졌다. 장기간의 차량정비 차질에 따른 열차 안전문제가 우려되는 데다 11월 17일 수능일 수송 대책에 대한 부담도 뒤따른다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr