도로 한복판에서 추태를 부린 남성 운전자에게 '통쾌한 일격'을 가한 여성이 화제다. 지난 21일(현지시간) 영국 데일리메일은 자전거를 탄 한 여성이 자신을 괴롭히며 희롱한 승용차 운전자에게 통쾌한 복수를 가했다고 전했다. 런던 토튼햄 코트 가의 교차로에서 모든 차량이 적색 신호에 맞춰 멈춰서 있었다. 회색 밴에 탄 남자들 중 한 명이 "내 번호를 원해?"라며 옆에 멈춰 선 자전거 탄 여성에게 추근덕댔다. 그는 여성의 번호를 얻으려 하며, 어깨를 만지려고 했다. 여성은 남자들이 탄 밴 차량의 측면을 두드리며 "그냥 가 달라"고 말했고, 이 반응에 남자들은 여성을 더 본격적으로 희롱하기 시작했다. 한 남자는 "입다물어, 지금 생리중이니? 매우 숙녀답지 않네, 어느 참 스쿨(젊은이들에게 예의범절을 가르치는 곳)을 다녔니?"라고 물었다. 곧 신호는 녹색으로 바뀌었고 떠나는 차량을 향해 여성은 가운데 손가락을 올렸다. 그러나 문제는 거기서 끝나지 않았다. 그들 모두 같은 골목으로 향했고, 여성은 남자들이 탄 차를 맹렬히 뒤쫓았다. 마침 차량이 멈추자 여성은 그 옆으로 다가와 기회를 포착했다. 그녀는 빠르게 오른쪽 사이드 미러를 뜯어버리고 묵묵히 떠났다. 이들 사건이 담긴 영상은 근처에서 모페드(모터 달린 자전거)를 타는 사람의 헬멧에 부착된 고프로 카메라에 잡혔고, 페이스북을 통해 공유됐다. 이 영상을 본 대다수 페이스북 사용자들은 압도적으로 여성의 편을 들었다. 대체로 "그 여성은 100% 지당한 일을 했다. 이에 동의하지 못한다면 아마 당신도 그 밴 안에 함께 있는 것이다", 또는 "아마 그들이 다음 번에 똑같은 일을 저지르기 전에 다시 한 번 생각하게 될 것이다!" 등의 반응이었다. 사진=유튜브 캡쳐 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

양우건설이 배후수요를 갖춘 ‘이천 양우내안애 클래스568’의 모델 하우스를 17일에 오픈한다고 밝혔다. 이 단지는 경기도 이천 안흥동 267-6번지에 공급된다. 전용면적별로는 △24㎡ 100실 △25㎡A 50실 △25㎡B 180실 △34㎡A 132실 △34㎡B 48실 △46㎡ 8실 △54㎡ 50실 등으로 원룸부터 3룸까지 다양한 평면을 갖췄다. 지하 5층~지상 29층, 1개동 전용면적 24~54㎡ 총 568실 규모로 지상 1층 상업시설을 제외하고, 지하 5층~지상 4층까지 주차장이며, 오피스텔은 지상 5층~29층에 자리잡고 있다. 이천 양우내안애 클래스568 인근으로는 1만 3000여명이 근무하는 SK하이닉스 공장을 비롯해 하이디스테크놀리지, 현대엘리베이터, 신세계푸드, OB맥주공장, 신세계 등 21개 업체 2만 여명에 달하는 대기업 종사자들이 근무 중에 있다. 해당 단지 가까이에는 3번·42번 국도가 있어 이를 통해 이천 시내는 물론 영동고속도로 이천 IC, 중부고속도로 서이천IC로 진입을 수월하게 할 수 있다. 또 지난 9월 성남과 여주를 연결하는 복선전철 경강선 이천역 개통으로 판교역까지 30분대, 판교에서 신분당선 환승을 통해 강남역까지 50분대면 닿을 수 있다. 여기에 단지 인근으로 성남~장호원간 자동차전용도로도 2017년 개통할 예정에 있어 차량을 통해 분당 및 강남권을 보다 빠르게 이동할 수 있다. 편의시설도 풍부하다. 단지 바로 옆으로 롯데마트(예정), 미란다호텔 내 편의시설 등을 비롯해 이마트, 이천시외버스터미널도 가까이 있다. 여기에 안흥유원지, 이천온천공원도 도보권에 있어 쾌적성이 우수한 것은 물론 산책, 조깅 등의 여가활동도 쉽게 즐길 수 있다. 이밖에 안흥초, 이천중, 이천제일고 등 교육시설도 모두 걸어서 통학이 가능해 우수한 교육환경도 갖췄다. 이천 양우내안애 클래스568은 1인 가구를 위한 원룸형부터 3~4인 가구도 거주할 수 있는 2~3룸형태의 다양한 평면을 제공한다. 전용 24~25㎡는 스튜디오타입의 원룸형태로 생활가전 및 가구 등을 갖추고 있는 풀퍼니시드 시스템 적용으로 입주민들의 편의를 높였다. 거실·주방과 함께 별도의 두개의 방을 갖춘 전용 34㎡의 경우 ㄷ자형 주방설계로 주부들의 동선을 최소화 했으며, 거실과 침실의 연계를 통해 공간 활용 및 개방감을 넓혔다. 전용 46㎡와 54㎡은 3-Bay 3룸 구조의 소형아파트 대체 상품으로 3~4인 가구가 거주하기에 적합하다. 특히 전용 46㎡은 침실과 거실의 가벽을 통해 거실강화형 2룸 형태로 변경이 가능하고, 전용 54㎡은 거실 수납공간 및 침실 화장대 설치로 편의성을 높인 것은 물론 거실의 2면창 설계를 통해 조망 및 통풍성이 우수하다. 모델하우스는 경기도 이천시 안흥동에 위치해 있으며, 입주는 2019년 하반기 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

　“중국 동북부 산둥(山東)성에 살고 있는 황(黃·32)모는 소위 ‘비트코인(디지털 가상화폐) 트레이더’이다. 유치원생 두 아이의 아빠인 그는 지난해 2월 자동차 정비공 일을 그만두고 새로운 투자 수단으로 떠오르는 비트코인 분야에 뛰어들었다. 황은 비록 전문적인 금융투자 경력이 없지만 그래도 자신을 ‘비트코인 전문가’라고 부른다. 먹고 자고 집안 일을 하는 시간을 빼고 하루종일 집안에서 비트코인 거래에만 촉각을 곤두세우는 ‘데이트레이더’(Dday Trader)이기 때문이다. 황은 비트코인에 본격적으로 투자한 이후 6개월 동안 가족의 저축 절반을 투자해 3배로 불렸다. “왜 그렇게 많은 돈을 주식시장에 갖다 버리느냐”며 침체된 증시를 기웃거리는 친구들을 설득해 비트코인 투자로 끌어들여 ‘대박’이 났다. 친구들은 감사 인사와 함께 고급 양주를 그에게 선물하기도 했다.” 미국 온라인 매체 쿼츠(QUARTZ)가 지난해 9월 26일 보도한 중국의 비트코인 투자 열풍의 모습이다.　중국 정부가 이 같은 비트코인 투자 열풍을 잠재우기 위해 전쟁을 선포했다. 중국 3대 비트코인 거래소가 고객의 인출을 돌연 정지시키는 등 중국 금융당국이 ‘해외 자본유출’의 주범으로 지목된 비트코인의 거래를 줄이기 위해 규제를 대대적으로 강화하고 있는 까닭이다. 　중국 3대 비트코인 거래소인 BTC차이나와 훠비(火幣), OK코인은 지난 10일 고객들의 자금 인출을 돌연 중단하는 조치를 취했다고 블룸버그통신 등이 보도했다. 중앙은행인 인민은행의 요청으로 BTC차이나는 전날부터 72시간 심사를 실시한다는 이유로 모든 비트코인 인출을 중단했고, 훠비와 OK코인도 비트코인의 인출을 완전히 막아버렸다. 다만 이들 비트코인 거래소는 비트코인을 위안화로 바꾸거나 위안화로 비트코인을 구입하는 거래는 가능하다. 이번 인출 중단 사태는 관련 법률의 준수와 대응 조치가 끝나는 대로 풀리게 된다고 이들 거래소 측은 설명했다. 하지만 구체적인 시기는 불투명하다. 인민은행은 앞서 지난 8일 하오비터비(好比特幣) 등 소형 비트코인 거래소 9곳의 대표를 불러 외환 관리와 돈세탁, 결제에 관한 규제를 위반하면 폐쇄시키겠다고 강력히 경고했다. 지난달에는 BTC차이나, 훠비, OK코인 이들 3대 거래소에 대해 현장조사를 이례적으로 실시하고 비트코인을 거래할 때 해당 금액의 0.2%를 거래수수료로 수취하라는 규정을 발표했다. 비트코인 전문 조사기관 비트코이니티(Bitcoinity) 집계에 따르면 지난해 11월 비트코인 전 세계 거래량은 1억 7471만 비트코인에 이른다. 이 가운데 거래량의 90% 이상이 중국에서 이뤄졌다. 중국이 사실상 세계 비트코인 가격을 쥐락펴락하는 셈이다. 중국 정부가 비트코인과 전쟁을 천명한 것은 중국에선 투자가가 위안화 하락에 대한 헤징(위험 분산), 부유층은 자금을 해외로 빼돌리는 수단으로 비트코인을 대규모로 사들이는 바람에 위안화 약세를 부추기고 있다고 판단하기 때문이다. 이에 따라 비트코인 가격은 2015년 1월 12일 코인당 214.08 달러에서 불과 2년 만인 지난 1월 4일 무려 4배 이상 오른 1129.87 달러까지 치솟는 등 폭발적인 상승세를 타고 있다. 이에 당황한 중국 정부는 위안화 약세를 저지하기 위해 외화보유고를을 헐어 달러를 팔고 위안화 사들이는 시장 개입을 지속하는 한편 비트코인에 대한 규제를 강화하는데 두 팔을 걷고 나선 것이다. 특히 지난 1월 중국의 외환보유고가 심리적 저지선인 3조 달러(약 3415조원) 선마저 맥없이 무너지면서 자본 해외 유출에 대한 우려감이 더욱 커지고 있는 상황이다. 　중국인들이 비트코인 매매에 열을 올리는 이유는 무엇보다 중국 내 위안화 자산을 손쉽고 편하게 해외 반출할 수 있는 창구 역할을 하고 있기 때문이다. 중국인들은 위안화 가치 하락으로 자산 가치 축소가 걱정되지만 각종 규제에 막혀 중국 내 자산을 자유롭게 해외에 반출할 수가 없다. 하지만 비트코인 거래를 통해 위안화를 해외로 빼내 다시 달러로 바꾸는 과정은 의외로 간단하다. 중국 제일재경일보(第一財經日報)에 따르면 비트코인 거래소인 BTC차이나와 OK코인, 훠비 등을 통해 위안화로 비트코인을 사들인 뒤 이 비트코인을 국외 거래소로 옮겨 놓으면 곧바로 달러로 환전이 가능하다. 돈을 해외로 빼돌리는 데 걸리는 시간이 5분이 채 걸리지 않을 정도로 순식간에 이뤄진다. 이 덕분에 당국의 감독과 규제의 사각지대에 놓인 비트코인 거래소가 중국 내 자산을 간편하게 해외로 밀반출하는 통로로 주목을 받게 된 것이다. 덩젠펑(鄧建鵬) 중앙민족대학 교수는 “비트코인 거래는 외환관리제도를 피해가기 쉽고, 거래소에서 고객 확인에 더 노력하지 않으면 돈세탁으로 악용될 수밖에 없다”고 지적했다. 　비트코인이 새로운 ‘역대급’ 재테크 수단으로 떠오른 점도 투자 열풍을 조장하는 요인으로 작용하고 있다. 지난해 비트코인 가격은 지난 한햇동안 120% 수직 상승하며 수익성이 높기로 소문 난 부동산 투자수익률을 크게 압도했다. 여기에다 급격한 위안화 평가절하에 따른 중국 금융당국의 외환 관리·감독 강화가 한 몫 했다. 인민은행은 올 들어 개인들이 달러를 매입할 수 있는 연간 한도(5만 달러·5700만원)를 초과할 경우 매입 목적이나 기간 등을 서류로 제출하도록 했다. 개인들의 무분별한 달러 매입이 위안화 가치 하락을 부추긴다는 우려에서다. 그러나 이런 규제가 미국 금리인상과 맞물리며 오히려 비트코인 같은 대체 투자처로 ‘쏠림’ 현상을 가속화했다는 분석이다. 세금이나 환전 수수료 같은 부담이 없고, 거래 익명성이 보장되는 것도 개인 큰손에게 더 없이 인기를 끄는 이유다. 비트코인 자체가 갖는 매력도 빼놓을 수 없다. 보비 리 BTC차이나 최고경영자(CEO)는 “투자자 입장에서 위안화나 달러는 정부의 자본 통제나 매수 수요에 따라 변동성이 큰 투자처”라며 “하지만 비트코인은 이런 변동성에서 벗어난 신흥 투자처”라고 밝혔다. 그러면서 “차량공유 서비스인 우버의 가치가 이에 참여하는 승객과 운전기사가 얼마나 많느냐에 따라 기하급수적으로 늘어나는 것처럼 비트코인 가치도 같은 맥락에서 결정될 것”이라고 설명했다. 하지만 비트코인 가격이 지나치게 단기 급등하는 바람에 거품 논쟁이 끊이질 않는다. 중국에서는 2013년 비트코인 가격이 사상 최고가인 1120 달러대까지 치솟았다가 이후 거품이 빠지며 40% 단기 급락한 사례가 있다. 2011년에도 급등하던 가격이 단번에 80% 정도 곤두박질치기도 했다. 이런 연유로 일각에서는 비트코인이 아직까지 안전성 측면에서 지급 결제의 주류는 될 수 없다는 견해도 나온다. 전문가들은 “비트코인 계좌의 안전성은 은행 계좌에 비하면 아직 갈 길이 멀다”고 밝혔다. 그렇지만 비트코인은 고수익을 노리는 중국 큰손들에게 큰 인기를 이어갈 전망이다. 중국에서 비트코인 1일 거래 규모는 많게는 200만 비트코인에 이르는 것으로 알려졌다. 　비트코인은 일반 화폐와 사실상 똑같은 기능을 하고 있지만 정부나 중앙은행, 금융기관이 거래에 개입하지 못하는 가상화폐다. 개인과 개인이 온라인을 통해 직접 거래하며, 거래 내역은 공개 장부인 블록체인에 남는다. 세금이나 환전수수료가 없고, 익명성이 보장돼 마약 거래나 돈세탁 같은 검은 거래에 이용되기도 한다. 최근에는 각국 중앙은행이 비트코인 같은 가상화폐를 대안 통화로 주목하기 시작했다. 2009년 사토시 나카모토라는 인터넷 닉네임을 가진 컴퓨터 프로그래머가 만들었으며, 첫 개발 당시에는 단돈 1달러에 거래됐다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr 　 　

울산 주전동 네거리는 평소 교통량이 적은 곳인데도 과속과 신호위반이 잦아 2013년 3건의 교통사고가 발생했다. 사상자도 10명(사망 3명·부상 7명)이나 됐다. 하지만 ‘라운드어바웃’으로 불리는 회전교차로를 설치한 뒤인 2015년 사고가 1건으로 줄었다. 사상자도 3명(사망 0명)에 그쳤다. 경기 양평 남한강마트 앞 교차로에서도 2013년 4건의 교통사고로 5명의 부상자가 생겼지만 회전교차로를 세운 2015년에는 사고가 한 건도 없었다. 일반적인 삼거리·사거리 교차로를 회전교차로로 대체하자 교통사고 발생 건수가 절반 이하로 줄어들었다. 국민안전처는 2014년까지 회전교차로 사업을 마친 전국 54곳에 대한 설치 효과를 분석한 결과 교통사고 발생 건수가 2013년 65건에서 2015년 27건으로 59% 줄었다고 13일 밝혔다. 사상자도 2013년 107명(사망 5명·부상 102명)에서 2015년 부상 35명으로 67.3% 감소했다. 특히 사망자가 한 명도 발생하지 않았다. 회전교차로의 특성상 차량 이동 시 속도를 줄여야 해 치명적 사고 가능성이 감소한 것으로 풀이된다. 회전교차로는 기존 십자형 교차로 대신 도로가 만나는 중심부에 교통섬을 둬 차량이 돌아가도록 설계한 것으로 1970년대 영국에서 처음 설계됐다. 일반 교차로와 달리 신호등이 없이 먼저 진입한 순서대로 빠져나간다. 차량이 우측통행하는 우리나라는 반시계 방향으로, 일본 등 좌측통행 국가는 시계 방향으로 이동한다. 신호등이 없기 때문에 기존 교차로보다 차량 흐름이 좋아지고, 운전자 입장에서도 신호대기 시간 없이 원하는 차선으로 언제든지 이동할 수 있다. 안전처는 교통사고 예방을 위해 2010년부터 회전교차로 설치 사업을 추진하고 있다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

중국 당국이 지난해 12월 말 롯데그룹의 중국 선양 ‘롯데타운 프로젝트’ 핵심 사업인 테마파크 조성 공사를 소방 안전에 문제가 있다며 중단시켰다고 한다. 앞서 지난해 11월 말 이후 상하이 롯데그룹 중국본부를 시작으로 베이징의 롯데제과 공장과 청두·선양 등의 롯데 계열사에 대한 세무조사를 벌였다. 또 베이징·상하이·청두 등 중국 내 롯데 매장의 소방안전 점검과 위생 점검을 200여 차례나 했다. 중국의 이도 저도 아닌 부인성 발언에도 불구하고 롯데가 고고도미사일방어체계인 사드 대체 부지로 경북 성주 골프장을 국방부에 제공하기로 한 것에 대한 압박성 보복이란 점은 명백해 보인다. 중국은 지난해 11월에 이어 또다시 한국산 화장품 수입을 막고 한국산 반도체 업계를 정조준해 ‘반독점법’ 정비에 나선 것으로 알려졌다. 세계적인 소프라노 조수미씨와 피아니스트 백건우씨에 이어 국립발레단 김지영 수석무용수의 4월 중국 공연도 뚜렷한 이유 없이 불발됐다. 유커(관광객)의 한국행 축소와 전세기 항공노선 불허, 배터리 탑재 차량의 보조금 지급 배제, 비자 발급 규제 등 보복의 끝이 어디까지인지 종잡을 수 없다. 중국의 야비한 ‘한국 흔들기’를 봐주는 인내심이 이제 임계점에 도달했다. 더이상 질질 끌려다닐 수 없는 노릇이다. 정부는 꿀 먹은 벙어리처럼 침묵으로 일관하는 저자세를 벗어던지고 그 치졸함을 강력히 따져 묻는 동시에 중국 당국의 분명한 입장 표명을 요구해야 한다. 그런 일 하라고 정부가 있는 것이고, 나라 간에 외교 관계를 맺는 것 아닌가. 주중 한국대사는 베이징에서 무슨 일을 하고 지내는지 궁금하다는 국민이 적지 않다는 점을 알기 바란다. 온갖 외교적 수단을 동원하되 끝내 여의치 않으면 우리도 ‘카드’를 꺼내 들어야 한다. 예컨대 중국산 불량 농산품의 시중 유통에 대한 단속의 강도를 크게 높이거나 검역·통과를 강화하는 내용의 상징적인 대응책을 강구할 만하다. 대선 주자들이 중국의 사드 보복에 입을 굳게 다물고 있는 것은 온당치 않다. 예민한 문제라고 해서 하나같이 침묵으로 일관하는 것은 앞으로 나라를 이끌겠다는 정치인으로서 책임 있는 처사가 아니다. 사드 배치에 반대하는 것과 중국의 졸렬한 보복에 대응하는 것은 별개의 문제다. 마치 ‘정부가 자초한 일이니 알아서 하라’ 식의 인식 수준이라면 이런 면피성 태도 또한 비판받아 마땅하다.

지난 설 연휴 기간 경찰청과 한국도로공사는 전국 주요 고속도로의 혼잡 지점에 드론 4대를 투입해 교통법규 위반 차량 139건을 적발했다. 꽉 막힌 고속도로에서 갓길이나 버스전용차로를 이용하는 얌체 운전자들을 보면서 ‘나만 바보가 아닌가’ 하는 생각이 들 때가 있었는데, 시의적절한 조치라고 생각한다. 드론을 활용하면 교통의 흐름에 지장을 주지 않고 또 단속 경찰관의 사고 위험 없이 얌체 운전자들을 제대로 단속할 수 있다. 사람이 수행하기 어렵거나 위험한 일을 대체하는 드론의 목적에도 적합하다고 볼 수 있다. 정부도 2020년까지 드론을 활용한 8대 유망 산업영역 상용화를 목표로 ‘드론 활성화 지원 로드맵’을 2016년 1월에 수립해 시행하고 있다. 농업·촬영·관측 분야로 제한됐던 드론 사업 범위를 국민 안전·안보 등을 저해하는 경우 외 모든 분야로 확대했다. 드론을 이용한 공연, 광고 등을 포함해 시장의 창의적 아이디어로 드론이 다양하게 사용되도록 허용한 것이다. 바야흐로 드론의 시대가 개막됐다고 해도 과언이 아니다. 우리나라의 경우 드론의 시작은 늦었지만 향후 선진국과 간격을 메우고 명실상부하게 드론을 선도하는 국가로 자리매김하기를 기대한다. 그러나 드론을 연구하는 사람으로서 이번 교통법규 위반 단속용 드론을 보며 여러 가지 문제점을 지적하지 않을 수 없다. 우선 상업용 드론과 공공용 드론의 기본적인 차이에 대한 고려 없이 드론을 사용했다는 점이다. 이번 단속에서 도로공사는 외주업체의 드론을 ‘대여’했고, 외주업체의 직원이 드론을 ‘조종’했다. 도로공사의 입장에서는 드론업체의 전문 직원이 조종하기 때문에 안전하다는 점을 강조하고 싶었을 것이다. 하지만 여기에는 근본적 문제가 있다. 만일 일반 승용차량에 경찰 마크를 부착하고 카레이서가 운전을 한다면 이 차량이 순찰차량의 역할을 충분히 수행할 수 있을까.상업용 드론과 공공용 드론은 기본적인 출발점부터 다르다. 이미 일부에서 지적한 것처럼 교통 단속용 드론이 추락해 차량과 충돌할 경우에는 어떻게 할 것인가. 갓길에서 단속을 한다고 하지만 만일 교통 단속용 드론이 누군가에 의해 해킹돼 버스 등을 향해 돌진한다면 어떻게 할 것인가. 영국의 전 총리인 데이비드 캐머런은 이런 경우를 ‘비열한 드론’(dirty drone)이라고 표현한 바 있다. 또 테러가 아니라 기계 결함 등으로 인해 비행 능력을 상실하고 추락한다면 어떻게 할 것인가.이러한 문제들 때문에 공공용 드론에 대해서는 충돌 회피, 위험 방지, 해킹 방지 기능 등이 추가돼야 한다. 또 충돌 시 상대방의 위험을 최소화하기 위해 오히려 잘 부서질 필요도 있는 것이다. 이런 기능은 상업용 드론에서 구현하기 어렵다. 상업용 드론을 아무런 고려 없이 공공 임무에 투입해서는 안 되는 이유다. 경찰대는 드론시큐리티연구원을 설립하고 산하 경찰드론 연구센터를 통해 관련 연구를 진행하고 있다. 교통 단속용 드론이 어떤 임무를 수행해야 하는지, 임무 수행을 위해 최적화된 장비는 무엇인지, 비상 상황 발생 시 위험을 최소화할 수 있는 방안이 무엇인지 등이 우선적 연구 대상이다. 지금까지 드론은 여러 분야에서 활용되고 있었으나, 교통 단속용 드론은 많은 사람이 보게 되는 사실상 첫 번째 공공용 드론이라고 할 수 있다. 교통 단속용 드론이 우리가 의도한 대로 비행을 한다면 더 바랄 나위가 없으며, 필자가 제기하는 문제는 한낱 기우에 지나지 않을 것이다. 하지만 문제는 항상 우리가 예측한 범위 밖에서 일어나기 때문에 철저한 준비가 필요하다. 교통 단속용 드론을 계기로 드론에 대한 대중의 관심이 높아지고 관련 연구도 더욱 활성화되기를 기대한다. 아울러 올 추석 연휴에는 교통 단속 전용 드론이 개발돼 실전에 활용되기를 바란다.

메르세데스벤츠의 ‘더 뉴 E클래스’가 결국 일을 냈다. E클래스는 지난 1월 가장 많이 팔린 차(수입차 기준) 1~4위를 모두 거머쥐었다. 디젤 차량인 E220d(1263대)의 돌풍이 거센 가운데 E200(1048대), E300(780대), E300 4매틱(4륜구동·626대)도 선전했다. 지난해 말 계약 물량이 연초에 한꺼번에 쏟아져 들어오면서 등록대수가 높아진 게 아니냐는 시선도 있지만, E클래스의 인기가 사그라들지 않고 있는 것만은 분명했다. 지난해 6월 7년 만에 완전히 새로워진 모습으로 나타나기 전 사전 계약 대수는 1만대에 육박했다. ‘E의 변신’에 대한 기대감이 반영되면서다.1월 수입차 판매 실적이 공개된 지난 6일, E클래스의 상위 트림인 ‘E300 4매틱’ 모델을 시승했다. 대체 어떤 매력 때문에 한국 소비자들이 8000만원에 달하는 차값(7970만원)을 순순히 지불하는 것인지 파헤쳐 보고자 함이었다. 단지 이달 말 나온다는 BMW의 신형 5시리즈를 못 기다려서 벤츠를 살 것 같지는 않았다. 벤츠의 상징인 ‘스타 엠블럼’이 보닛 위에 박혀 있는 익스클루시브 모델을 타고 퇴근길 자유로를 달렸다. 왕복 60㎞ 구간 동안 가장 많이 실험을 한 것은 E클래스에 적용된 ‘반(半)자율 주행보조 시스템’이다. 처음에는 양손을 운전대에서 떼는 것조차 두려웠다. 기계를 신뢰하지 못한 탓이다. 하지만 점점 익숙해지면서 ‘60초 벽’을 뚫었다. 자율주행은 60초씩 반복한다. 따라서 운전자는 60초마다 핸들을 ‘툭’ 치기만 하면 된다. 마치 운전자와 기계가 대화를 하는 것처럼 “기계가 잘하고 있다”는 신호를 보내는 것이다. 이 차는 직선도로 질주뿐 아니라 코너링 실력도 수준급이었다. 핸들을 조작하지 않는데도 굽어지는 도로를 3차원(D) 스테레오 카메라, 초음파 센서, 레이더 등으로 인식하면서 자연스럽게 빠져나갔다. 현재 이 시스템은 옵션이지만, 조만간 기본 사양으로 탑재된다. 기어부터 내비게이션, 자율주행 시스템까지 모든 조작이 핸들에서 손을 떼지 않아도 가능하다는 게 인상적이었다. 운전에 최대한 집중할 수 있도록 한 것이다. 차로를 살짝 밟고 달릴 때는 핸들에서 ‘드르륵’ 진동이 느껴졌다. 차선을 옮기려고 사이드미러를 보자 “옆 차로에서 달려오는 차량이 너무 가까이 와 있다”며 세모 모양의 빨간색 불빛이 켜졌다. 사각지대 자체가 없어진 셈이다. 주차할 때는 스스로 주차 공간을 찾아 들어갔다. 후진 주차뿐 아니라 전진 주차도 거뜬히 해냈다. 특히 밤길을 운전할 때 ‘멀티빔 발광다이오드’(LED)가 효자 노릇을 톡톡히 했다. 주행 상황에 따라 전방 차량의 눈부심 없이 상향등이 켜져 긴 시야를 확보할 수 있었다. 집 근처 마지막 테스트였던 가파른 오르막길도 단숨에 올랐다. 직렬 4기통 엔진을 우습게 볼 게 아니었다. 엔진 다운사이징 덕분에 연비(10.3㎞/ℓ, 복합연비 기준)도 잡았다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

설 연휴 마지막날인 30일 오전 막바지 귀경 행렬이 시작됐지만 대체로 고속도로 전 구간의 소통이 원활하다.한국도로공사에 따르면 이날 오전 8시 기준 전국 고속도로에는 시속 40㎞ 미만 속도의 서행, 정체 구간이 거의 없다.평택화성고속도로 화성방향 오성나들목→평택분기점 2.0km 구간, 천안논산고속도로 천안방향 남풍세나들목→풍세요금소 1.9km 구간을 제외하고는 전 구간에서 제 속도를 내고 있다.이는 평소 주말 수준이라고 도로공사는 설명했다.이날 오전 8시 기준 수도권으로 진입한 차량은 6만대이고,자정까지 34만대가 더 들어올 것으로 예상된다. 반대로 수도권을 빠져나간 차량은 2만대이고 자정까지 26만대가 더 지방 방향으로 진출할 것으로 공사는 예측했다.이날 하루 전국 고속도로 이용 차량은 335만대로 전날보다 80만대 가량 적다.공사 관계자는 “귀경길 정체는 오전 9∼10시쯤 시작해 낮 12∼오후 1시쯤 절정에 이른 후 오후 8∼9시쯤 해소될 것”이라며 “밤사이 내린 눈이 얼면서 정체에 약간 영향을 미치겠으나 해소되는 시간에는 큰 변동이 없을 것으로 보인다”고 내다봤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

휴대전화가 아닌 내 몸에 삽입한 통신기기로 다른 사람과 통화한다. 입고 있는 옷이 실시간으로 심박수와 호흡, 혈류량을 체크해 이상이 있으면 알려준다. 아직은 영화 속에서나 접할 수 있다고 생각하는 이런 일들이 오는 2025년이면 현실화될 전망이다. 삼정KPMG 경제연구원은 25일 ‘4차 산업혁명과 초연결사회, 변화할 미래산업’이라는 보고서를 발간하고 2025년 즈음 나타날 우리 사회의 변화를 교육·의료·금융·교통·공공·제조·유통 등 7가지 분야로 나눠 그려봤다. 모든 것이 인터넷으로 연결된 ‘초연결(Hyper-connectivity) 사회’는 시간과 공간을 뛰어넘는 다양한 서비스를 제공한다, 먼저 학교에선 증강현실(AR)과 가상현실(VR)을 활용한 실감형 교육이 이뤄진다. 종이 교과서는 만지고 조작할 수 있는 디지털 교과서로 바뀐다. 교실에서 우주, 해저, 피라미드 등 VR을 구현해 수업에 활용한다. 의료에선 인공지능(AI)을 이용한 진료가 크게 확대된다. 이미 IBM이 개발한 ‘왓슨’은 암 치료에 활용되고 있으며 병명과 필요한 검사 등을 알려주는 ‘회이트잭’, AI 간호사 ‘몰리’ 등도 등장했다. 국내 의료 AI 시장은 2014년 18억원에서 2019년 256억원으로 확대될 전망이다. 금융은 ‘현금 없는 사회’ 도래를 앞두고 있다. 모바일과 간편 결제 증가로 이미 주요국은 현금 결제 비중이 점점 감소하고 있다. 지난해 전세계 비현금 거래 규모는 4263억 달러(약 497조원)로 2011년 3063억 달러(약 357조원)에 비해 40% 가까이 늘었다. 지난해 신한·KB국민·우리·KEB하나·IBK기업은행 등 5대 시중은행의 ATM·CD 기기는 2만 9661대로 전년 대비 3.3% 감소했다. 교통에선 지능형 교통시스템(ITS)이 구축돼 차량과 차량이 서로 통신하게 된다. 도로 파손, 사고 등의 정보를 공유하고, 자율주행차는 사람보다 더 안전하고 효율적으로 운전한다. 공공 분야의 데이터 활용이 확대돼 지진, 태풍 등 자연 재해를 사전에 예측하고 선제 대응한다. 제조 공장은 최적의 생산효율을 갖춘 스마트 공장으로 대체된다. 유통에선 자동차, 장난감, 책, 집 등을 ‘소유’하지 않고 ‘공유’하는 시대가 온다. 삼정KPMG 경제연구원은 “초연결 사회에서 기업들은 제품이 아닌 플랫폼의 경쟁력으로 승부해야 한다”며 “산업간 경계가 사라지는 만큼 다양한 영역으로 다각화된 전략을 세워야 한다”고 조언했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

스위스에서 열린 2017 다보스포럼에 참석한 원희룡 제주지사가 ‘제주 탄소 없는 섬 그린빅뱅 전략’을 소개해 관심을 끌었다. 원 지사는 18일 오후(이하 현지시간) ‘파워링 모빌리티’ 세션에 패널로 참석, 에너지와 교통 시스템의 변화 속에서 제주의 발전 계획을 설명했다. 그는 “제주 그린빅뱅은 기후 에너지시대, 제4차 산업혁명시대를 맞이해 에너지와 교통을 망라한 새로운 산업생태계 조성을 위한 시스템 전략”이라며 “오는 2030년까지 모든 전력을 신재생에너지로 생산하고 40만대에 가까운 모든 차량을 전기차로 대체하는 목표를 세웠고 이를 위해 스마트그리드의 전면적 도입과 대규모 에너지 저장시설을 적극 추진한다”고 말했다. 이어 “제주의 그린빅뱅 전략은 한국이 추진하고 있는 에너지 신산업정책의 대표 사례”라며 “4차 산업 혁명을 선도한 글로벌 쇼케이스로 거듭나겠다”고 포부를 밝혔다. 이 세션에는 스웨덴 카타리나 엘므사터 스바르드 의장, 프랑스 에어리퀴드 베누아 포티에 CEO, 독일 이노지 피터 테리움 CEO 등이 참석해 미래 에너지와 교통 시스템의 변화에 대한 의견을 나눴다. 원 지사는 “제주는 풍부한 바람 자원으로 풍력발전의 최적의 입지이고 지리적 특성상 전기차 주행에도 최적의 환경이라 카본프리 제주 그린빅뱅을 강력하게 추진할 수 있다”며 “인도네시아와 필리핀, 아랍에미리트(UAE), 캐나다 등 많은 국가의 모델이 되고 있다”고 설명했다. 원 지사는 또 19일 ‘리더십을 통한 신뢰구축’ 세션에도 참석해 “부패에 대한 싸움은 전 세계 공동의 관심사이며 이를 극복하기 위해 비즈니스, 정부, 국제조직을 아우르는 공동협력이 필요하다”고 밝혔다. 20일까지 열리는 이번 다보스포럼은 ‘소통과 책임의 리더십’이란 주제로 시진핑 중국 국가주석과 테리사 메이 영국 총리 등 세계 정상급 인사 40여명과 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자, 메리 바라 제너럴모터스 회장 등 기업 최고경영자 3000여명이 참석했다. 국내 정치인 가운데 유일하게 원 지사가 공식 초청받았다. 전국경제인연합회가 매년 다보스포럼에서 열었던 ‘한국인의 밤’ 행사도 올해는 취소됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

스위스에서 열린 2017 다보스포럼에 참석한 원희룡 제주지사가 ‘제주 탄소 없는 섬 그린빅뱅 전략’을 소개, 관심을 끌었다. 원 지사는 18일 오후(현지 시간) ‘파워링 모빌리티’ 세션에 패널로 참석, 에너지와 교통 시스템의 변화 속에서 제주의 발전 계획을 설명했다. 그는 “제주 그린빅뱅은 기후 에너지시대, 제4차 산업혁명시대를 맞이해 에너지와 교통을 망라한 새로운 산업생태계 조성을 위한 시스템 전략”이라며 “오는 2030년까지 모든 전력을 신재생에너지로 생산하고 40만대에 가까운 모든 차량을 전기차로 대체하는 목표를 세웠고 이를 위해 스마트그리드의 전면적 도입과 대규모 에너지 저장시설을 적극 추진한다”고 말했다. 이어 “제주의 그린빅뱅 전략은 한국의 추진하고 있는 에너지 신산업정책의 대표 사례”라며 “4차 산업 혁명을 선도한 글로벌 쇼케이스로 거듭나겠다”고 포부를 밝혔다. 이 세션에는 스웨덴 카타리나 엘므사터-스바르드 의장, 프랑스 에어리퀴드 베누아 포티에 CEO, 독일 이노지 피터 테리움 CEO 등이 참석해 미래 에너지와 교통 시스템의 변화에 대한 의견을 나눴다. 원 지사는 “제주는 풍부한 바람 자원으로 풍력발전의 최적의 입지이고 지리적 특성상 전기자 주행에도 최적의 환경이라 카본프리 제주 그린빅뱅을 강력하게 추진할 수 있다”며 “인도네시아와 필리핀, UAE, 캐나다 등 많은 국가의 모델이 되고 있다”고 설명했다. 원 지사는 또 19일(현지 시간) ‘리더십을 통한 신뢰구축’ 세션에도 참석해 “부패에 대한 싸움은 전 세계 공동의 관심사이며 이를 극복하기위해 비즈니스, 정부, 국제조직을 아우르는 공동협력이 필요하다”고 밝혔다. 20일까지(현지시간) 열리는 이번 다보스 포럼은 ‘소통과 책임의 리더십’이란 주제로 시진핑 중국 국가주석과 테레사 메이 영국총리 등 세계 정상급 인사 40여명과 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자, 메리 바라 제너럴모터스 회장 등 기업 최고경영자 3000여명이 참석했다. 국내 정치인 가운데 유일하게 원지사가 공식 초청받았다. 전국경제인연합회가 매년 다보스포럼에서 열었던 ‘한국인의 밤’ 행사도 올해는 취소됐다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

정부의 잇따른 부동산 옥죄기에 아파트 시장은 찬기가 도는 반면 규제에 자유로운 오피스텔은 반사이익을 받을 전망으로 수요자들의 관심이 집중되고 있다. 핵가족화에 따른 1~2인 가구 증가 추세도 주거 대체수요로서 오피스텔의 인기를 증명하고 있다. 통계청에 따르면 우리나라 1~2인 가구수는 2015년 기준 1019만 7258가구로 5년 전(2010년) 834만 7217가구에 비해 22.16%나 증가했다. 지난 2000년까지만 해도 1~2인 가구는 495만 4981가구에 불과했지만 2015년들어서는 1000만 가구를 넘어서며 국내 전체가구수(1911만 1030가구)의 절반을 돌파할 정도로 빠른 증가를 보이는 것이다. 업계관계자는 “부동산 대책 규제 및 잔금대출 규제가 적용되지 않는 소형 오피스텔은 최근 주택시장에서 틈새상품으로 주목받고 있다”며 “여기에 1~2인 가구 증가로 오피스텔 수요도 확대되고 있는 만큼 1~2인 가구 증가지역의 오피스텔을 노려볼 만 하다”고 전했다. 이 가운데 1~2인 가구 증가지역인 이천시에 소형오피스텔이 공급돼 수요자들의 관심이 집중되고 있다. 양우건설은 오는 2월 경기도 이천시 안흥동에서 ‘이천 양우내안애 클래스568’을 선보인다. 이천시의 경우 지난 5년 동안 1~2인 가구가 2만 9297가구에서 3만 5842가구로 22.34% 증가한 지역이다. 이 단지는 이천시 중심권역에 자리잡고 있어 교통·편의·업무 등 원스톱 생활 인프라를 누릴 수 있다. 또 지난 9월 성남과 여주를 연결하는 복선전철 경강선 이천역 개통으로 판교역까지 30분대, 판교에서 신분당선 환승을 통해 강남역까지 50분대면 닿을 수 있다. 여기에 단지 인근으로 성남~장호원간 자동차전용도로도 2017년 개통할 예정에 있어 차량을 통해 분당 및 강남권을 보다 빠르게 이동할 수 있다. 생활편의시설도 풍부하다. 단지 바로 옆으로 롯데마트(예정), 미란다호텔 내 편의시설 등을 비롯해 이마트, 이천시외버스터미널도 가까이 있다. 여기에 안흥유원지, 이천온천공원도 도보권에 있어 주거 쾌적성도 우수하다. 또한 원룸형부터 2~3룸 형태까지 다양한 평면을 제공해 폭넓은 수요층을 흡수할 것으로 기대된다. 스튜디오타입의 원룸형태인 전용 24~25㎡는 생활가전 및 가구 등을 갖추고 있는 풀퍼니시드 시스템이 적용됐다. 거실/주방과 함께 별도의 두개의 방을 갖춘 전용 34㎡의 경우 ㄷ자형 주방설계로 주부들의 동선을 최소화 했으며, 거실과 침실의 연계를 통해 공간 활용 및 개방감을 넓혔다. 3~4인 가구에 적합한 소형아파트 대체 상품의 경우, 전용 46㎡은 침실과 거실의 가벽을 통해 거실강화형 2룸 형태로 변경이 가능하고, 전용 54㎡은 거실 수납공간 및 침실 화장대 설치로 편의성을 높인 것은 물론 거실의 2면창 설계를 통해 조망 및 통풍성이 우수하다. 이천 양우내안애 클래스568은 지하 5층~지상 29층, 1개동 전용면적 24~54㎡ 총 568실 규모로 지상 1층 상업시설을 제외하고, 지하 5층~지상 4층까지 주차장이며, 오피스텔은 지상 5층~29층에 자리잡고 있다. 전용면적별로는 △24㎡ 100실 △25㎡A 50실 △25㎡B 180실 △34㎡A 132실 △34㎡B 48실 △46㎡ 8실 △54㎡ 50실 등으로 원룸부터 3룸까지 다양한 평면을 갖췄다. 견본주택은 경기도 이천시 안흥동 287-3번지에 2월 중 개관할 예정이며, 현재 경기도 이천시 창전동에 분양홍보관을 운영 중이다. 입주는 2019년 하반기 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

　자동차 등록 대수가 2200만대에 육박했다. 국토교통부는 지난해 말 기준 자동차 등록 대수가 2180만 3351대로 집계됐다고 17일 밝혔다. 국토부는 이런 추세라면 자동차 등록 대수가 올 상반기 중 2200만대를 넘어설 것으로 전망했다. 　전체 등록 차량은 증가했지만 신차 등록은 되레 줄었다. 지난해 신차 등록 대수는 183만 5000대로 전년(184만 7000대)보다 0.6% 감소했다. 특히 수입차는 26만 9000대로 전년(28만 8000대)보다 6.7% 감소했다. 수입차 연비 속임수 등이 드러나면서 판매가 급감했기 때문으로 풀이된다. 　등록차량 중 전기차, 수소차, 하이브리차 등 친환경차의 비중도 1%(24만 4158대)를 넘어섰다. 전기차는 1만 855대로 2011년 344대의 31배 수준으로 집계됐다. 수소차는 지난해 87대가 등록됐다. 하이브리드차 등록 대수는 1년 전(17만 4620대)보다 33.6% 증가한 23만 3216대로 나타났다. 정부는 2020년까지 신차 판매의 30%(연간 48만대)를 전기차 등 친환경차로 대체할 계획이다. 　65세 이상의 차량 소유자가 꾸준히 늘어 지난해 전체 등록차량 중 차지하는 비중(9.7%)이 10%에 육박했다. 청년층(20∼29세) 소유차량의 비중은 2.6%에 그쳤는데, 취업난 때문에 차량을 보유하기 시작하는 나이가 늦어지는 현상으로 국토부는 분석했다. 경차 등록대수는 181만 8000대(8.3%)를 기록했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

공산품뿐 아니라 신선도가 중시되는 과일, 채소, 해산물 등 식료품까지 모바일로 장을 보는 ‘모바일 그로서리족’이 늘면서 유통업계에서도 속속 관련 시장으로 발을 넓히고 있다. 12일 유통업계에 따르면 최근 2~3년 새 20~40대 직장인들을 중심으로 ‘모바일 그로서리’ 문화가 빠른 속도로 퍼지고 있다. 단순히 마트에 가기 여의치 않을 때 배달을 요청하는 수준에서 벗어나 오프라인 장보기의 대체재로 급부상하고 있다는 설명이다. 실제로 지난해 12월 기준 온라인 쇼핑몰 ‘이마트몰’의 매출은 전년 같은 기간 대비 26.6%가 올랐다. 같은 기간 오프라인 매장 매출이 4.6%가 신장한 것과 비교하면 5배 이상 성장했다. 이미 모바일에 익숙한 2040세대가 혼잡한 대형마트에 직접 찾아가는 대신 간편한 모바일 쇼핑 시스템을 장보기에도 적용하면서 나타나는 현상이라는 게 업계의 분석이다. 물류 기술이 발달하면서 신속한 배송이 가능해졌다는 점도 호재로 작용했다. 이에 따라 관련 업계에서도 속속 ‘모바일 그로서리’ 시장으로 영역을 확장하고 있다. 소셜커머스 티켓몬스터는 이달부터 자사에서 운영하는 생필품 전문몰 ‘슈퍼마트’에서 냉장·냉동식품 판매를 본격 시작한다고 12일 밝혔다. 전담 냉동배송차량 100대를 활용해 제품의 신선도를 높여 아이스박스 포장을 이용한 기존 식료품 배송과 차별화한다는 전략이다. 오전 7시부터 오후 10시 사이에 주문하면 당일 배송이 이뤄지는 예약 서비스도 실시한다. 관련 스타트업 업체들도 순항 중이다. 2015년 9월 서울 마포구에서 시범사업을 시작해 지난해 7월 서울 전 지역으로 정식 서비스를 시작한 온라인 그로서리 쇼핑몰 ‘에피세리’는 물품을 물류창고에 저장한 뒤 온라인을 통해 판매하는 기존의 유통기업과 달리 지역 상권과 연계해 주문이 들어오면 동네 상점에서 대신 장을 봐 준다는 독특한 콘셉트로 인기를 끌었다. 약 400명에서 출발한 회원수는 현재 1만 6000명으로 1년 반이 채 안 되는 기간에 40배 가까이 늘었다. 또 다른 쇼핑몰 ‘마켓컬리’는 물건을 주문하면 다음날 오전 7시에 집 앞까지 배달해 주는 ‘샛별배송’ 서비스로 주목받았다. 2015년 5월 문을 연 지 2개월 만에 회원수 2만명을 돌파해 현재는 회원수 15만명을 훌쩍 넘어섰다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

분양시장에서 산업단지 인근 중소형 아파트들은 소위 ‘황금알을 낳는 거위’로 불린다. 비즈니스 및 생활 인프라가 잘 갖춰져 주거편의성이 뛰어난데다 산업단지 근로자와 관계자 등 배후수요가 풍부해 높은 임대수익과 환금성을 기대할 수 있기 때문이다. 특히 임대수익을 주요 목적으로 하는 오피스텔과 달리 아파트는 월세수익에 시세차익까지 노릴 수 있어 '일거양득'을 노린 투자가 가능하다. 실제로 부동산 114의 아파트 월세동향 자료에 따르면 소형 아파트의 연간 임대수익률은 연 4%를웃돈다. 경기지역에서 전용 60㎡이하와 전용 60~85㎡이하 임대수익률은 각각 4.57%, 4.15%로 4%대까지 높아지는 것으로 나타났다. 현재 시중은행 1년 정기예금 평균 금리가 1.3%가량인 것을 감안하면 소형 아파트의 임대수익률이 4배 가량 높은 것이다. 월세수익률만 놓고 보면 오피스텔 평균보다는 낮은 편이지만 임대수익을 목적으로 하는 상품과 달리 소형아파트의 경우 시세차익까지 가능한 장점이 있어 한 번의 투자로 두 가지 이득이 가능한 것이다. 부동산 114자료에 따르면 수도권 아파트 전용 60㎡이하, 60~85㎡이하의 경우 지난 2년 동안(2014년 12월~2016년 12월) 17.99%, 11.83% 올랐다. 이러한 인기는 아파트 청약결과에서도 나타나다. 올해 역시 동탄테크노밸리에 근접한 ‘동탄2신도시 동원로얄듀크 1차’가 최고 2046대 1의 청약경쟁률을 기록하며 선전한 가운데, 창원국가산업단지와 가까운 ‘창원 대원 꿈에그린’과 ‘창원 중동 유니시티’가 각각 1159대 1, 306.02대 1의 최고 경쟁률을 올리며 1순위 마감에 성공했다. 제주도의 첫 국가산업단지인 제주첨단과학기술단지 내에서 분양한 ‘제주 첨단과학기술단지 꿈에그린’의 1순위 최고 청약경쟁률도 353.09대 1에 달했다. 12월 현재 조합원 모집에 한창인 ‘천리 서희스타힐스’ 역시 용인시 최초의 공공산업단지인 ‘용인테크노밸리’를 차량으로 2분 이내에 오갈 수 있는 최적의 입지를 확보했다. 지난 6월 착공해 2018년 말 완공을 계획하고 있는 용인테크노밸리는 84만 801㎡ 규모의 드넓은 부지에 첨단산업 및 지식산업 분야의 100여 개 기업이 입주할 예정이다. 약 7,000명의 고용 창출과 1조원가량의 경제적 파급효과가 기대되는 가운데, 최근에는 사업지 내 폐수종말처리장 건설과 진입도로 확·포장 공사에 60억원의 국·도비 지원이 확정되면서 사업의 전망을 더욱 밝혔다. 단지 인근의 교통 호재도 눈여겨볼 부분이다. 추후 동탄2신도시 방면의 국지도 84호선과 삼가~대촌 간 국도대체 우회도로, 제2외곽순환고속도로, 서울~세종고속도로(제2경부고속도로) 등이 줄줄이 신설되면 용인시내는 물론 전국 각지로 통하는 사통팔달의 교통망이 완성된다. 특히 국지도 84호선이 개통되면 동탄2신도시가 차량 5분대 거리로 가까워져 이케아, 롯데프리미엄아울렛 등 동탄2신도시에 조성되는 각종 인프라를 손쉽게 공유할 수 있을 전망이다. 서희건설 분양관계자는 “2025년경 서울~세종고속도로가 완전개통되면 단지 인근 모현•원삼IC를 통해 40분대에 서울 진입이 가능해질 예정”이라며 “주변 아파트 대비 저렴한 가격에 공급되는데다 여러 호재에 따른 미래가치도 탁월해 실거주와 투자, 두 마리 토끼를 잡으려는 수요자들에게 많은 인기를 얻을 것으로 기대한다”고 전했다. 단지는 용인시청, 이마트 용인점, 용인시립도서관 등 편의시설이 차량 10분대 거리에 위치해 생활이 편리하며 뒷굴산, 골안산, 고산골, 덕성천 등에 둘러싸여 주거쾌적성도 뛰어나다. 용덕저수지, 용인중앙공원, 은화삼C.C, 해솔리아C.C, 신원C.C 등도 가깝다. 또한 일진산업단지 등 대규모 사업단지 입지예정으로 인해 개발호재도 예상된다. '천리 서희스타힐스'는 현재 용인시 처인구 유방동에 위치한 주택홍보관에서 조합원 대상 선착순 동, 호수 지정을 진행 중이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

수도권 고속철 국산화 92.3% 경부2단계 83.1%·호남 88.2% “해외 판로 개척 정책 지원 필요 시스템 호환성 확보도 서둘러야” 고속철도 개통 후 철도 산업계에서는 ‘더이상 외국 고속철도의 전시장이나 시험장이 돼서는 안 된다’며 기술독립을 요구하는 목소리가 이어졌다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장과 2010년 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간에 설치된 외국산 선로전환기의 잇따른 장애를 제대로 해결하지 못하면서 기술·부품 국산화의 당위성은 더욱 높아졌다. 20일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 지난 9일 개통한 수도권고속철도의 국산화율(차량 제외)은 92.3%로 나타났다. 고속철도 국산화는 2004년 고속철도 개통 후 ‘성장통’을 겪으며 빠르게 이뤄졌다. 2010년 11월 경부고속철도 2단계는 83.1%, 2015년 4월 개통한 호남고속철은 88.2%로 국산화율이 높아졌다. 특히 궤도와 전차선로 분야는 국산화율이 62~75% 수준이었지만 호남고속철을 거치며 100%를 달성했다. 수서고속철도에는 분기기·선로전환기·침목 등이 접목된 한국형 콘크리트 궤도가 설치돼 기술 종속 문제를 해소했다. 전차선로는 설계·자재·시공·감리 등 전 분야에 국내 기술이 적용됐고, 이로 인한 수입대체 효과가 122억원으로 평가됐다. 특히 모든 자재의 국산화로 고장 등 비상상황 시 복구 시간 단축 및 유지보수를 위한 원활한 공급이 가능해졌다. 레일과 침목을 고정해 레일간격을 일정하게 유지시키는 ‘KR형 레일체결장치’를 한국철도기술연구원과 공동 개발해 11월 국토교통부로부터 교통 신기술로 지정받았다. 외국 제품에 비해 체결볼트 등의 내구성이 우수하다는 평가를 받았다. 철도공단은 선도기술 확보와 해외시장 진출을 목표로 5대 기술혁신(Hi Five) 프로젝트를 진행하고 있다. 해외에 의존하던 선로배분시스템과 전차선로시스템, 궤도레일체결장치, 철도무선통신시스템 등 4개 기술은 개발이 마무리됐다. 남은 과제는 시속 300㎞로 운행하는 열차에 선로상의 각종 정보를 제공하고 허용속도 초과 시 열차를 자동으로 감속시켜 안전을 확보할 수 있도록 관리하는 열차제어시스템이다. 2017년 실용화를 목표로 성능 검증을 준비 중이다. 철도공단 관계자는 “주요 기술뿐 아니라 사용량이 많거나 설비가 개선된 부품 등에 대해 지속적인 국산화를 추진하고 있다”며 “국산화의 관건은 ‘판로’인데 협소한 국내시장 상황을 고려할 때 해외시장 개척이 시급하다”고 말했다. 다만 국산화에 따른 품질 문제가 제기된다. 단독 제품과 달리 핵심 기술 및 열차시스템과 연동된 부품 등은 아직 상대적으로 뒤떨어진다. 기술개발에 막대한 투자가 필요하지만 정책이 뒷받침되지 못한 데다 의무구매 등 판로 지원도 한정돼 기업 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 더욱이 경부고속철도 1·2단계와 호남고속철도, 수서고속철도의 일부 시스템이 달라 호환성 확보가 시급하다. 산업계 관계자는 “기업이 보유한 기술을 수요기관이 검증, 보완해 활용하는 기술실증화사업의 활성화가 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

　“1962년 12월 25일 오후 중국 베이징(北京) 인민대회당. 저우언라이(周恩來) 중국 외교부장은 국경조약 체결과 경제원조 를 요청하기 위해 베이징을 방문한 윰자긴 체덴발 몽골 총리와 마주 앉았다. 저우는 회담이 시작되자마자 뜬금 없이 회담 의제와는 상관 없는 ‘인도가 미국 제국주의에 팔려가 반중국 정책을 추구하고 있다’고 중국-인도 간의 국경분쟁을 거론하며 중국 입장을 적극 지지해줄 것을 요구했다. 체덴발 총리는 그러나 중·인 분쟁에 대해 유감을 표시하는 선에서 그쳤다. 예상과는 달리 체덴발이 미온적인 태도를 보이자 저우는 “유감이라니, 무슨 뜻인지 모르겠다”고 다시 한번 중국 입장을 지지해줄 것을 강하게 압박했다. 중국이 옳다는 답이 정해진 문제에 대해 중립은 있을 수 없다고 욱대긴 셈이다. 체덴발은 한 치도 물러서지 않고 ‘사람도 살지 않는 히말라야 산맥의 땅 쪼가리를 놓고 인도와 싸우는 것은 인도를 서방 쪽에 붙도록 몰고 감으로써 중국에 도움이 되지 않을 것’이라고 말하자 저우의 얼굴이 분노로 일그러졌다.” 　몽골 외교부가 1962년 12월 저우-체덴발 간의 당시 중-몽골 정상회담록을 비밀해제해 온라인에 공개했다고 미국 외교전문지 포린폴리시(FP)가 지난 5일(현지시간) 보도했다. 이들의 치열한 설전으로 양국 회담 분위기는 싸늘하게 식으면서 중국 노동자를 몽골에 더 많이 파견해 달라는 체덴발의 요청을 저우는 그 자리에서 일축했다. 화가 나 자리를 박차고 일어나는 저우에게 체덴발은 “그렇게 화낼 필요가 없지 않느냐. 차분하게 얘기하자”고 말하자 저우는 “지금 나를 훈계하는 것이냐”고 발끈했다. 당시 배석했던 중국주재 몽골대사는 “이때 주먹 다짐이라도 일어날 것 같았다”고 전했다. 이후 중국은 몽골에 대한 경제원조를 끊었고 2년 뒤엔 중국 노동자를 몽골에서 철수시켰다. 위협을 느낀 몽골은 곧바로 소련에 보호를 요청하면서 양국관계는 급랭했다. 이에 따라 1991년 소련 붕괴 때까지 몽골에 소련군이 주둔하게 됐다. FP는 “비록 중국이 국경분쟁에서 이겼지만 정말 중요한 문제는 국제사회에서 인도가 나쁜 놈들이라는 것을 인정받는 것이었기 때문에 저우는 외교력을 집중하고 있었다”고 당시 상황을 설명했다. 　50년이 지난 지금도 비슷한 장면이 연출되고 있다. 중국은 최근 몽골에 티베트의 정신적 지도자 달라이 라마의 방문 계획을 취소하라고 강력히 요구했다. 그러나 몽골은 달라이 라마의 방문을 허용했다. 달라이 라마는 지난달 18∼21일 몽골 최대사원인 간단사원(간등사)과 대형체육관 등에서 대중 강연을 갖고 몽골 학자 및 청년대표들과 만나는 등 일정을 진행했다. 티베트와 역사적, 종교적 연원이 깊은 몽골은 1979년부터 달라이 라마를 수차례 초청한 바 있다. 이에 중국은 양국 정부 간 회담을 무기 연기한 데 이어 국경을 통과하는 화물 차량마다 통관비를 징수하고 광산에 전기를 끊는 등 경제적 보복 조치를 단행했다. 까닭에 몽골이 중국으로부터 기대해온 원리금 상환 부담이 가벼운 연성차관과 경제원조도 사실상 물거품이 됐다. FP는 중국이 자국의 부상은 이웃 국가들과 공동으로 이기는 길이라며, 자신들의 외교정책은 과거 강대국들과 달리 국가 간 평등과 내정불간섭을 원칙으로 고수하고 있다고 선전하고 있으나, “몽골이 자신들의 정치적 요구에 굴복토록 강압하는 것은 중국이 말하는 우의의 사악한 면을 드러내고 있다”고 지적했다. 이어 “중국과 몽골 관계사는 노골적인 압박과 협박이 (중국이) 예기치 않는 방향으로 역풍을 불러올 수 있음을 보여준다”고 덧붙였다. 저우가 중국의 도움을 기대하며 자국을 방문한 몽골의 지도자에게 무리하게 중국의 입장을 받아들이도록 강요한 것은 기대와 달리 반대 효과를 낳았다는 것이다. 　중국은 1960년대에 몸은 성인이 됐지만 정신은 어린이 수준에 머물고 있다는 게 베이징 외교가의 대체적인 평가다. FP는 “다른 나라, 특히 중국의 의도에 의심을 가진 이웃 국가들을 협박해 굴종시키는 게 이웃을 얻는 유용한 방법이 아니라는 점을 아직도 깨닫지 못하고 있다”고 비판했다. 달라이 라마의 몽골 방문 논란 때도 산지먀타브 야담슈렌 국회부의장이 “용(중국)을 건드리는 것은 현명치 못하다”고 공개적으로 발언했으나, 중국의 고압적인 태도로 중국과 우호관계를 맺자는 주장의 정치적 입지가 도리어 약화하고 말았다는 얘기다. FP는 “중국이 역내 국가들로부터 신뢰를 얻으려면 평등에 관한 자신들의 말이 구두선(口頭禪)이 아님을 인식시키고, 다른 나라가 다른 견해를 가질 권리를 인정하며 ‘강력한 요구’나 분노에 찬 경제 지렛대로 순종을 강요하지 않아야 한다”고 충고했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

"정치의 으뜸가는 요체는 국민의 신망을 얻는 것이다." 기원전 500년경에 한 세상 살다 가신 공자님께서도, 이렇게 ‘당연스럽게’ 말씀하셨다고 한다. 2016년 막바지, 추운 겨울바람 볼살 에이는 날씨에도 아랑곳 않고 시민들은 연일 촛불을 든 채 청와대 주변을 불 밝히고 있다. 대통령 자리에 대한 준엄한 민의(民意)다. 도대체 대통령은 어떤 자리일까? 세종시 다솜로에 있는 ‘대통령기록관’이 이에 대한 답을 줄 수 있을 듯하다. 역대 대통령 기록물의 요람인 국가기록원 대통령기록관은 2만 7998㎡의 부지에 지상 4층과 지하 2층짜리 연면적 2만 5000㎡ 규모로 건설됐다. 대통령기록물관리에 관한법률에 근거하여 만들어진 대통령기록관은 공사비만 총 1094억원이 들어간 거대한 시설물이다. 유리 재질의 입방체 외형을 지닌 수려한 겉모습만으로도 충분히 건축사적 의미가 있을 정도로 아름다워 주변 호수공원, 운수산과도 잘 어우러진다. 원래 역대 대통령의 여러 기록을 남기고, 복원 보존을 위해 만들어진 공간이지만, 의외로 어린 자녀가 있는 가족들에게는 말 그대로 ‘인기짱’인 체험 관람 장소이기도 하다. 이곳에는 역대 10분의 대통령직을 수행했던 인물들의 취임식 기록에서 일정, 행정문서 뿐만 아니라 소소한 편지, 메모, 일기, 수첩 영상 및 음성 기록, 사진, 해외 순방 선물 등 다채롭고 격조 있는 전직 대통령들의 물품들을 만나 볼 수 있다. 대통령 기록관은 총 4층의 상설 전시관을 운영하고 있다. 1층의 경우 ‘대통령 상징관 - 대한민국 대통령을 만다다’라는 주제로 대통령 연표, 대통령 기록을 담은 영상관, 의전용 차량이 있다. 2층은 ‘대통령 자료관 - 대통령의 기록을 만나다’라는 주제를 담은 공간으로 대통령에 관한 여러 기록물, 사진으로 보는 대통령, 휴게 공간이 있다. 3층은 단연 대통령 기록관의 꽃이다. ‘대통령 체험관-대통령 열정을 만나다’라는 주제로 구성된 공간이다. 이곳에는 청와대 내부와 동일하게 세트장을 꾸며 놓아 관람객들이 대통령 집무 공간을 실제 체험할 수 있도록 하였다. 춘추관, 청와대의 프레스 센터, 집무실, 접견실 뿐만 아니라 세계 각국에서 보낸 여러 진귀한 대통령의 선물도 전시되어 있다. 4층은 ‘대통령 역사관-대통령의 리더십을 만나다’라는 주제를 안은 공간이다. 이곳에서 우리는 대통령의 역할과 권한을 이해하고 대통령의 엄중한 책무 범위를 알 수 있는 곳이다. 대통령 기록관은 이름이 지닌 어려움과는 달리, 누구에게나 쉽고 친절하게 접근할 수 있는 공간으로 가족 단위 체험 공간으로서는 적극 추천한다. 비용 역시 무료다. <대통령 기록관에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? -당연하다. 대한민국 국민이라면 한 번은 방문해볼만한 곳이다. 2. 누구와 함께? -누구라도 좋지만 어린 자녀가 있는 가정이라면 가성비 최강의 장소다. 3. 가는 방법은? -올해 새롭게 문을 연 공간이어서 네비게이션이 잘 찾지 못하는 경우도 많다. 국립세종도서관 건너편 세종 호숫가에 유리외벽을 한 건축물이다. 세종특별자치시 다솜로 250/ (044)211-2000 4. 감탄하는 점은? -3층에 전시된 대통령 집무실. 모든 사람들이 즐거워한다. 5. 명성과 내실 관계는? -만약 이 곳이 사설업체에서 운영되는 공간이라면 아마도 10년치 티켓은 다 팔렸지 않았을까하는 정도의 퀄리티다. 말 그대로 대통령 기록관이니 수준 및 시설운영은 굳이 말하지 않아도 짐작할 듯. 6. 꼭 봐야할 장소는? -4층. 이곳에서 대통령제의 권한 범위와 대통령이라는 직분이 지니는 권력의 규모를 확인할 수 있다. 7. 먹거리 추천? -전시관 1층 구름다리 건너편 사무동에 120석 규모의 구내식당을 이용할 수 있다. 단 주말은 운영하지 않는다. 8. 홈페이지 주소는? -http://pa.go.kr 9. 주변에 더 볼거리는? -세종시 주변에 의외로 볼거리가 가득하다. 세종호수공원, 합강공원오토캠핑장, 금강자연휴양림,우주측지관측센터,정부청사 옥상정원, 조세박물관, 영평사 등이 있다. 10. 총평 및 당부사항 -대통령기록관을 방문한 거의 대부분 관람객들의 웃음기 가득한 표정을 보면 안다. 의미 있으며 유익한 공간으로 반나절 충분히 시간을 할애해도 아깝지 않은 공간이다. 광화문 촛불의 의미를 다시금 되새길 수 있다. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com

기존의 내연기관 자동차와는 달리 배기가스와 온실가스를 내놓지 않는 친환경 자동차 혹은 무배출차량(ZEV·Zero Emission Vehicle)은 이제 시대적인 요구입니다. 물론 아직은 갈 길이 먼 것이 사실이지만, 환경 선진국인 몇몇 유럽 국가는 모든 차량을 무배출 차량으로 바꾸는 대담한 실험을 진행 중입니다. 현재는 내연기관 이외의 대안이 너무 비싸지만, 매년 배터리 관련 기술이 발전하면서 같은 가격에 더 많은 에너지를 저장할 수 있는 만큼 최종 승자는 전기차가 될 것이라는 이야기도 나오고 있습니다. 그런데 일반 승용차는 그렇다고 해도 많은 연료를 소모하는 대형 트럭은 어떻게 진화할까요. 이 질문에 답하기 위해서 여러 기업과 국가가 지금 바쁘게 움직이고 있습니다. 배터리를 탑재한 전기 트럭 벤츠의 미래 트럭 계획은 크게 두 가지입니다. 첫 번째는 자율 주행 트럭이고 두 번째는 전기 트럭입니다. 이미 상용화가 가능한 수준의 소형 전기 트럭을 선보인 벤츠는 거대한 리튬 이온 배터리를 탑재한 어반 e-트럭을 선보였습니다. 26t 차체에 212kWh의 대용량 배터리를 달아 200km를 주행할 수 있습니다. 상대적으로 짧은 주행 거리와 거대한 배터리 탑재로 인해 비용 상승과 더불어 충전에만 몇 시간이 걸리는 문제를 고려할 때 당장 상용화는 어려워 보입니다. 대형 트럭의 경우 막대한 에너지가 필요하므로 배터리를 이용한 전기 트럭은 아무래도 비용과 성능에서 기존의 내연기관 트럭을 따라잡기 어렵습니다. 물론 배터리 기술이 계속해서 매년 좋아지고 있다는 점 역시 무시하긴 어려워서 앞으로 10년 20년 후에는 지금과는 상황이 다를 수 있습니다. 수소 연료 전지 미국의 전기 트럭 스타트업 니콜라 모터스는 니콜라 원이라는 수소 연료 전지 트럭을 선보였습니다. 마치 가스를 주입하듯 수소를 충전하면 한 번에 최소 1200km 주행이 가능한 성능을 지닌 점이 니콜라 원의 가장 큰 장점입니다. 수소는 에너지 밀도에서 기존의 화석 연료보다 훨씬 높습니다. 여기에 내연 기관보다 에너지 변환 효율이 높은 연료 전지를 사용하면 같은 부피의 연료로 훨씬 먼 거리를 주행할 수 있습니다. 문제는 수소를 특수 고압 용기나 혹은 수소 저장 금속에 보관해야 하는데 안전성 문제와 더불어 가격이 고가라는 점입니다. 가격이 비싼 점은 연료 전지 역시 마찬가지입니다. 아직 수소 연료 전지 트럭을 대량 생산하는 기업은 없지만, 니콜라 모터스는 2017년에 공장 부지를 발표하고 2018년에는 수소 충전소를 짓는다는 계획을 가지고 있습니다. 수소 생산은 신재생 에너지를 이용해 생산할 계획입니다. 다만 그 실현 가능성에 대해서는 다소 의문이 제기되고 있습니다. 이런 인프라 구축에는 막대한 비용이 필요합니다. 아예 도로에서 전력을 공급한다 스웨덴은 현재 기술 수준으로 달성이 가능한 좀 더 현실적인 대안을 생각하고 있습니다. 그것은 지하철처럼 도로를 달리면서 전력선에서 전기를 공급받는 방식이죠. 그렇게 하면 전기 트럭은 전력을 공급받을 수 없는 지역을 달릴 수 있는 수준의 배터리만 가지고 있거나 혹은 내연 기관 하이브리드 방식을 사용해도 됩니다. 스웨덴 정부와 트럭 제조사인 스카니아는 스톡홀름 북부의 시험 도로 2km 구간에서 실제 전기 트럭을 테스트하고 있습니다. 스웨덴 정부의 장기 목표는 2030년까지 물류 수송 부분에서 내연 기관을 퇴출하는 것입니다. 이 목표를 달성하기 위해서는 미래 기술이 아니라 당장 사용이 가능한 현실적이고 저렴한 방법이 필요합니다. 좀 오래된 기술처럼 보이지만, 어쩌면 이게 가장 현실적인 방법일지도 모르겠습니다. 친환경 연료로 달리는 트럭 앞서 설명한 모든 프로젝트는 내연기관을 퇴출하거나 보조적인 용도로 사용하는 것을 전제로 하고 있습니다. 이를 위해서는 대대적인 인프라 구축은 물론 트럭을 모두 바꾸거나 최소한 개조해야 합니다. 여기에는 막대한 비용과 시간이 필요합니다. 그래서 다른 방법으로 접근하려는 시도도 있습니다. 바이오 연료나 혹은 전기를 이용해서 화석 연료를 대체하려는 것이죠. 연료만 변경하기 때문에 차는 바뀔 필요가 없습니다. 그런데 바이오 연료는 이미 사용되고 있으니까 그렇다고 해도 전기를 이용해서 어떻게 연료를 만드는 것일까요? 여러 가지 방식이 있지만, 전기로 물을 수소와 산소로 분해한 다음 이를 이산화탄소와 반응시키는 방법으로 합성 연료를 만들 수 있습니다. 아우디 e-diesel이 그런 경우로 시험 생산 공장을 세우고 상용화를 위해서 노력하는 중입니다. 이 연료를 태우면 이산화탄소가 나오지만, 어차피 이산화탄소를 원료로 생산하는 것이라 전체 탄소 순환은 균형을 맞추게 됩니다 이런 방식이 나온 이유는 사실 풍력이나 태양광 같은 신재생 에너지 때문입니다. 풍력과 태양광의 문제점은 인간이 필요한 순간이 아니라 자연 현상에 의해 에너지가 생산된다는 점입니다. 전력 수요가 없을 때도 많은 전력이 생산되 낭비가 심한 것이죠. 이 에너지를 다른 유용한 연료로 바꿀 수단이 필요한 것입니다. 다만 이런 전기 합성 연료는 아직 생산 단가가 비싸 대중화에는 시간이 걸릴 것으로 보입니다. 더구나 배터리 기술의 발전으로 자동차 시장이 전기차 위주로 재편된다면 사실상 필요 없는 기술이 될 것이라는 비판도 적지 않습니다. 온실가스는 배출하지 않아도 여전히 배기가스와 매연 문제가 있다는 점도 무시할 수 없습니다. 하지만 대형 전기 트럭이나 전기 여객기 개발이 어려운 점을 고려하면 틈새시장이 있을 수 있습니다. 한동안 트럭 부분은 여전히 디젤 엔진을 탑재한 내연 기관이 중심이 될 것입니다. 아직 전기 트럭이든 수소 연료 전지 트럭이든 간에 비용 및 기술 문제를 고려하지 않을 수 없기 때문입니다. 하지만 이 부분 역시 시대의 변화에서 자유롭지는 않을 것입니다. 어쩌면 앞으로 한 세대가 지난 후 '내가 젊었을 때는 다 사람이 운전하는 디젤 엔진 트럭이었지…'라고 말하게 되는 날이 올지도 모릅니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

소득 재분배·복지정책으론 한계… 최저임금·근로장려세 강화 필요 기업 생태계에도 기회 균등 절실… 서민경제 살려 분수효과 노려야 우리 사회에서 양극화 현상을 완화시킬 해법에 대해 전문가들은 결국 ‘일자리’라고 했다. 자본이 돈을 버는 속도가 노동으로 돈을 버는 속도보다 빨라졌다고 해도 ‘직장과 임금’이 누구나 인간다운 삶을 영위하기 위한 최소한의 기반인 점은 여전하다는 의미다. 생활임금, 마을공동체 등 대안경제도 양극화 해소에 크게 기여할 수 있기 때문에 정부의 지원이 필요하다는 분석도 있었다. ●소비양극화 지수 작년엔 167로 뛰어 4일 성태윤 연세대 경제학과 교수는 “저소득층의 직업교육을 강화하고 경기 침체에 시달리는 저소득 자영업자의 부채를 경감하는 정책이 필요하다”며 “일자리를 잃고 자영업으로 진출한 뒤 반실업 상태로 유지되는 경우도 많아 이들이 일자리를 얻을 수 있게 도와야 한다”고 밝혔다. 강신욱 한국보건사회연구원 기초보장연구실장은 “저소득층의 줄어드는 소득을 재분배 정책이나 복지 정책으로 보완하는 것은 한계가 있다”며 “결국 질 좋은 일자리가 늘어나야 한다”고 설명했다. 또 그는 “취업을 해도 수년간 소득이 늘지 않는 계층이 어려움을 겪고 있다”며 “최저임금을 올리고 근로장려세제 등을 보강해야 한다”고 말했다. 경제성장을 해법으로 제시하는 전문가도 있었다. 유병삼 연세대 경제학과 교수도 “시장의 힘에 의해 경제가 돌아가도록 시스템을 강화해야 한다”며 “개인의 능력에 따라 소득의 차이가 나는 것은 당연한 것이지만 상대적 박탈감의 늪에 빠지게 하면 안 된다”고 말했다. 통계청에 따르면 2005년 5분위(소득 상위 20%)의 평균 소득은 2005년 555만 8900원으로 1분위(하위 20%)의 96만 2400원보다 459만 6500원이 많았다. 하지만 10년 뒤인 지난해는 5분위 817만 6800원, 1분위 153만 2200원으로 양측의 차이는 664만 4600원으로 증가했다. 한국소비자원이 상류층 평균 소비액 대비 하류층의 소비액 비율(2007년=100)로 계산하는 ‘소비양극화 지수’도 지난해 167로 뛰었다. ●교육·취업 기회 양극화… 박탈감 심화 상대적 박탈감의 원인으로는 기회의 양극화가 근본적인 문제로 지적됐다. 최창용 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수는 “교육과 취업 등 여러 과정에서 기회가 균등하다면 그 결과가 양극화로 나타나도 차별로 인식되지 않는다”며 “젊은이들이 사회에 진입하기 전 단계에서 교육을 통해 ‘우리 사회가 나에게 적절한 기회를 주는구나’라고 느낄 수 있어야 한다”고 강조했다. 그는 “고소득층은 자녀를 학원에 보내고 유학도 보내지만 저소득층 자녀는 아르바이트를 하며 공부를 해야 한다”며 “국가가 취업 교육을 주선하고, 대학 진학 외의 길도 찾아 줘야 한다”고 말했다. 허만형 중앙대 공공인재학부 교수는 기업 생태계에도 기회 균등이 필요하다고 했다. 그는 “대기업, 중견기업, 중소기업, 골목상권 등 서민경제까지 기회가 골고루 나눠져야 하는데 아직도 재벌 중심의 정책에 멈춰 있다”며 “낙수효과가 아니라 분수효과를 노려야 한다”고 말했다. 허 교수는 미국 오바마 행정부의 ‘노후차량 보상 프로그램’을 예로 들고 “오래된 차를 새 차로 바꿀 때 할인 혜택을 준 결과 자동차 소비가 늘었고 디트로이트 자동차 공장이 활력을 되찾았다”며 “서민에 대한 직접적인 지원책이 경제를 살릴 수 있다”고 말했다. 지자체 차원에서는 생활임금이나 마을공동체 등이 양극화를 줄이고 상대적 박탈감을 완화할 수 있는 대안으로 등장됐다. ‘생활임금’은 도시 가구의 경우 최저임금으로는 최소한의 생활을 유지할 수 없다는 판단 아래 2013년 도입됐다. 예를 들어 서울 성북구는 269명의 근로자에게 생활임금으로 시간당 7585원을 주고 있다. 올해 최저임금 6030원보다 25.8% 높다. 서울, 경기, 전남, 광주, 세종, 대전 등 6개 광역지자체에서 시행 중이다. 국회에서도 생활임금으로 최저임금을 대체하자는 주장이 지속적으로 제기되고 있다. ●협동조합 등 공유경제 인프라 지원해야 공유경제의 일환으로 서울의 일부 자치구는 ‘임대주택 주차공간 빌려주기 사업’을 하고 있다. 자가용이 별로 없는 임대 아파트의 남는 주차장을 인근 주민에게 저렴하게 제공하고, 주민들이 낸 주차요금으로 아파트 입주민들의 관리비를 충당하는 식이다. 마을 육아공동체를 통해 경제적 차이와 상관없이 모든 아이가 동등한 보육을 받도록 하는 곳도 있다. 권영준 경희대 경영학과 교수는 “근로자가 주인이 돼서 소득을 나누는 협동조합, 사회적기업, 마을공동체 등이 활성화되면 부의 재분배가 가능하다”며 “중앙정부는 지자체에서 공유경제가 가능하도록 인프라를 지원해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr