지난 22일 오후 2시 서울 강남구 역삼동 CCTV관제센터에 강남지역 아파트 관리소장 150명이 모였다.‘아파트 등 공동주택 범죄예방을 위한 간담회’에 참석하기 위해서다. 이 자리는 강남구가 설치한 방범용 CCTV의 작동 원리와 아파트 단지내 방범활동 요령을 전달하기 위해 강남경찰서가 마련했다. 박기륜 강남경찰서장은 인사말을 통해 “2002년부터 방범용 CCTV를 설치한 강남구의 경우 살인·강도 등 5대 범죄가 2003년에 비해 36.5% 감소했다.”며 방범용 CCTV의 효과를 강조했다. 이날 간담회 진행을 맡은 정용달 강남서 생활안전계장은 “아파트 단지 내 지하주차장,승강기,놀이터,가스배관이 설치된 아파트 후면 등에 방범용 CCTV를 설치하면 좋다.”며 “설치한 이후에는 주기적·체계적으로 관리해 무용지물이 되지 않도록 관리소장들이 신경을 쓰는 것이 중요하다.”고 당부했다.이어 “최근 범인들이 가스배관을 통해 고층 아파트에 올라가 범행을 하는 경우가 많다.”며 “배관에 윤활유를 바르거나 방범용 ‘도깨비방망이’를 설치하는 것이 좋다.”며 최근 범죄동향에 대해 간략히 설명했다. 이날 관제실에서 방범용 CCTV가 작동되는 것을 본 강남지역 128개 아파트 단지의 관리소장과 관리사무소 관계자들의 입에서는 감탄사가 끊이지 않았다. 도곡동 A아파트 박영식 소장은 “도주하는 차량의 번호판까지 식별하다니 놀랍다.”며 “주민들도 대체로 방범용 CCTV설치를 환영한다.”고 말했다. 질의·응답시간을 통해 아파트 관리소장들은 단지내 방범활동에 대한 고충도 털어놨다.B 소장은 “현재 강남구와 의회가 준비하고 있는 관련 조례를 보면 오래된 CCTV를 교체하는 아파트 단지에 대한 지원이 없거나 비합리적이다.”며 시정을 요구했다.압구정 C아파트의 안두용 소장은 “주민들의 인식도 문제”라며 “아파트 내부 인테리어에는 돈을 아끼지 않는 사람들이 정작 방범용 CCTV를 개·보수하자고 나서면 주머니를 닫는다.”며 꼬집었다.D소장은 “아파트 단지별,시기별 범죄율 자료를 아파트 소장들에게 공개하면 범죄예방 활동의 효율성을 높일 수 있다.”고 주장했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr

연천·동두천·양주·의정부를 남쪽으로 종단하는 3번 국도를 중심축으로 포천·의정부 구간의 43번 국도,가평·남양주·구리의 46번 국도,포천·남양주 47번 국도의 상습 체증구간을 피하라. 파주·고양에서 남행하는 국도 1호선 우회로를 활용하면 시간을 단축할 수 있다.경기북부의 귀향차량은 대부분 중부와 경부,서해안고속도로와 남행 국도로 진입할 때까지가 문제.고속도로 노선이 전혀 없고 국도 대체도로의 신설과 확장구간도 적어 샛길 찾기가 쉽지 않다. ●3번 국도 우회로 연천 전곡 이북의 귀향민들은 3번 국도의 체증이 심하면 전곡읍사무소를 지나 좌회전,37번 국도를 타고 포천 창수면 고소성리에서 우회전해 87번 국도를 이용해 계속 진행해 포천경찰서 앞에서 다시 우회전,43번 국도를 이용해 의정부에 진입하는 방법이 있다.(약도 (1)) 의정부에 진입하기전 미리 축석고개 검문소 전방 200m 지점 SK주유소 앞에서 좌회전,경희궁 식당을 돌아 4차선으로 확장공사중인 의정부시 도로 29번을 이용해 43번 국도를 다시 타고 퇴계원∼구리∼중부고속도로를 이용하면 의정부 시내의 체증을 피할 수 있다. 축석고개에서 4㎞ 정도 직진,우측으로 의정부성모병원을 바라보며 좌회전하면 새로 뚫린 6차선 국도 43번 우회도로를 이용해 퇴계원 방향의 43번 국도를 타도 시내 체증을 피할 수 있다.(약도(3)) 포천에서 출발한 경우도 약도(3)번 노선을 이용하면 된다.또 양주 광적·법원과 동두천 일부,파주 적성에서 3번 국도를 이용할 때는 지난 6월말에 준공된 양주 용암∼상수간 56번 국지도(4차선 6.4㎞)를 이용하면 빠르다. 양주·동두천·의정부를 출발해 3번 국도를 중심으로 내려와 동부간선도로를 타고 남행 고속도로나 국도로 진입하려는 차량들은 현재 유료도로로 개통됐지만 통행료는 받고 있지 않은 경민대학∼호원동 서울시계간 의정부 서부우회도로를 이용하면 의정부 도심의 심각한 체증을 피할 수 있다. ●파주·양주∼서해안고속도로 파주 파주읍과 탄현면,양주 서부지역에서 서해안고속도로나 서울외곽순환고속도로∼경부고속도로에 진입할 때 일산신도시와 1번국도의 체증을 피하는 방법으로 지난 6월말 4차선으로 준공된 368번 지방도(연장 6.7㎞,약도 (2))를 이용해 볼 만하다.이 도로를 이용해 통일동산을 거쳐 자유로에 연결,김포대교를 넘으면 된다. ●가평·남양주∼중부고속도로 가평과 남양주 화도읍과 수동면 등 동부지역에서 남행 고속도로를 타려면 46번 국도로 남양주시청∼도농동∼구리IC를 거치게 되는 게 일반적이다.그러나 교통상황과 출발지에 따라 화도읍사무소 인근에서 46번 국도와 만나는 86번 국지도를 이용할 수 있다.(약도 (4)) 2차선이라 도로 사정은 좋지 않지만 월문천과 수레넘어 고개 등 경관도 좋고 상습정체구간인 남양주시청앞과 평내·호평 택지지구를 지나지 않고 우회,도농동으로 바로 연결된다. ●경기북부∼강원도 일반적으로 구리∼중부고속도로∼영동고속도로를 이용하는 방법은 명절이나 여름휴가땐 체증이 극심해 택하지 않는 것이 좋다.구리·남양주에선 46번 국도를 타고 춘천으로 가거나 강릉·속초 등 강원 영동지방은 춘천∼홍천∼인제 노선을 이용하면 된다. 양주·파주·고양 등 경기북부 북서부에서도 일단 송추∼의정부를 거쳐서 의정부와 포천 경계인 축석검문소에서 국지도 98번(속칭 광릉 수목원길)을 거쳐서 47번 국도를 타고 신팔검문소에서 우회전,현리를 거쳐 청평검문소에서 46번 경춘가도를 타면 된다. 연천과 포천 관인·영북·이동 지역에서는 47번 국도를 따라 북상하다가 316번 지방도를 타고 백운계곡을 지나 화천∼춘천 코스를 택하면 된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

■ 재정경제부 ◇과장급 전보 △국유재산과장 金載昊△재정정보관리과장 申炯澈△회계제도과장 張勳起 ■ 철도청 ◇부이사관 전보△부산철도차량관리단장 金鍾遠 ◇서기관 전보△디젤차량과장 申光浩△부산지역본부 영업기술국장 이완석△청량리차량사무소장(직대) 高星淳△부산철도차량관리단 기술지원과장 李桓滿 ■ 산림청 ◇부이사관 승진△기획예산담당관 裵永墩 ■ 농림부 (서기관 전보)△기획예산담당관실 金政姬△유통정책과 金原一 ■ 에너지관리공단 △경영전략본부장(부이사장) 李寅榮△대체에너지개발보급센터 소장 李成浩 ■ 국제신문 △편집국장 金哲河△광고국장 權明保

고유가라지만 석유를 안 쓸 수도 없고,대체에너지라는 풍력·태양열·수소에너지 등은 아직 경제성이 없고….고유가에 석유매장량 고갈에 대한 경고가 나오는 에너지 위기 시대를 맞아 그 해법으로 세계적으로 ‘하이브리드(Hybrid·잡종) 경제’에 대한 관심이 커지고 있다. 하이브리드 경제는 석유를 적게,그리고 보다 효율적으로 쓰며 에너지원을 다양화하는 것으로 설명할 수 있다.이를 위해서는 차와 집의 구조를 바꾸고 전기를 생산·분배하는 방법을 바꾸는,‘생각의 혁명’이 필요하다고 에너지 전문가들이 미국 시사주간지 뉴스위크 등을 통해 최근 지적했다. ●다양한 에너지원에 쌍방향 이동 현 전기배선은 발전소에서 가정까지 먼 거리를 이동하며 전기를 전달만 한다.전기는 화력·수력·원자력 발전소에서만 나온다. 그러나 하이브리드 경제에서는 가정이나 공장에서도 전기를 만든다.물에서 뽑아낸 수소에너지가 가장 광범위한 에너지원이다.지붕에 설치된 태양광 전지판이나 태양열 집열판,소형 풍력발전기,옥수수나 사탕수수 등의 생물자원 등도 에너지원이다.쓰고 남으면 필요한 곳에 에너지를 팔 수도 있다. 실제 일본에서는 17만 가구가 지붕에 태양전지를 설치,생산한 전기를 발전소에 팔고 있다.뉴질랜드에서는 휴가용 콘도에 풍력발전기를 설치한 뒤 휴가기간이 아닌 동안에 생산된 전력은 발전소에 판다.인도네시아 설탕공장은 사탕수수 폐기물에서 매년 500㎿ 전기를 생산해 쓰며 남은 전기는 판다.인도에서는 갈대와 쌀겨를 태워 전력을 생산하는 발전소가 있다. 따라서 하이브리드 경제에서는 ‘잡종’ 에너지원에서 나오는 전력을 수용하고 쌍방향으로 이동할 수 있는 전기배선이 필수다.이 전기배선을 이용해 수소전지를 장착한 하이브리드 차량의 연료를 채울 수 있다.하이브리드 차량은 물론 석유도 쓴다.가정의 전력이 모자라면 차량의 전력을 빌려 올 수도 있다.즉 전력 생산자와 소비자가 일체가 되기도 하며 유기적으로 상호작용한다. ●절약은 기본 다양한 에너지원이 있지만 솔직히 현재의 기술력으로는 석유나 석탄만큼의 대량생산은 어렵다.따라서 하이브리드의 한 축은 절약이다. 초소형 발전소로 변신한 가정은 에너지 낭비를 최소화하는 구조가 기본이다.50㎝ 두께의 단열재,3중 유리창 등을 설치,열전도에 의한 전력낭비를 최소화한다.온수에서 나오는 열을 다시 모아 전구를 켜는 통합열전기(CHP·Combined Heat and Power) 시스템도 갖춘다.여름이면 태양열을 일정 수준만 통과시키는 창을 설치,에어컨 가동을 줄인다.집 외곽엔 태양열과 태양광을 맘껏 받아들이는 저장소가 설치된다.전기배선 길이가 짧아져 이동에 따른 열 손실은 거의 없다. ‘에너지 낭비 제로’를 위한 가정용 제품은 이미 시장에 나와있다.한 대당 1000∼2000달러인 옥수수 난로는 여러 회사 제품이 있다.독일 제너택은 물을 데우는 과정에서 낭비되는 열을 다시 집적시켜 에너지로 만드는 히터 겸용 발전기,영국 엑셀은 기존 제품보다 열을 20∼40% 절약하는 단열재 등을 각각 만든다. 이런 제품들을 이용,런던 남쪽에는 2년전 84채의 ‘에너지 제로’ 단지가 세워졌다.이 곳의 전력은 폐기물 연소로 가동되는 소형 발전소가 공급한다.이 단지를 설계한 건축가 빌 둔스터는 5000가구를 지으면 일반 가구의 건설비용과 비슷하다고 설명했다. 미 캘리포니아주 왓슨빌에는 257채의 ‘에너지 제로’ 집이 있다.태양전지판으로 전기를 생산하며 에너지 낭비를 최소화해 일반 가정의 3분의1에 해당하는 전기료를 물고 있다. 스웨덴에선 지열을 이용해 온수를 공급하는 집이 수천가구 있다.오스트리아는 2010년까지 새로 건축되는 가구의 4분의1을 절약형 집으로 지을 계획을 세우고 있다. 상업적인 사례도 있다.미 유타주의 인공스파 제조사인 불프로그는 한달 사용료를 4분의1로 줄인 제품을 만들었다.온수공급관을 제품내에 설치,온수공급 과정의 열 손실을 최소화했다. ●초소형 발전기 대량생산체계 필요 뜬구름 같은 소리지만 하이브리드는 우리 생활에도 녹아 있다.현재 전열기는 에너지 소비면에서 초기 모델보다 30% 효율적이다.냉장고는 70년대 모델보다 75%의 전력을 덜 쓴다. 물론 하이브리드가 에너지 생산·소비의 주류가 되기 위해서는 장애물이 많다.무엇보다 문제가 되는 것은 생산구조.발전설비는 대형으로 소량만 생산해왔다.그러나 가정이나 공장이 발전소로 변하려면 각자의 요구에 맞는 다양한 초소형 발전기를 수십만대 생산할 수 있는 생산체계가 필요하다.또 빨래는 날이 맑을 때 하고,차를 주차할 때 수소전기에 충전시킨다는 등 에너지 재고량과 사용량을 끊임없이 비교하는 생활습관이 요구된다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원·서울 백문일기자｜가솔린을 대신할 대체엔진 차량에 범세계적 관심이 쏠리고 있다.국제유가가 12일에도 최고치를 경신하는 등 연일 ‘고공행진’을 거듭하고 있기 때문이다.12일 뉴욕상품거래소에서 경질유는 배럴당 45.50달러로 마감했으며,일각에서는 60달러까지 오를 것이라는 전망이 나오고 있다. 이에 따라 기존의 엔진에 전기모터를 단 ‘하이브리드 차량’에 이어 미국과 일본의 업체들은 수십억달러씩을 투자해 ‘수소연료 차량’의 개발에 박차를 가하는 중이다. 하이브리드 차량이 대량생산 채비를 갖추려 한다면,수소연료 차량은 아직 시험단계에 불과하다.그러나 유가가 배럴당 45달러를 넘어서자 효율성이 높고 친(親)환경적인 수소연료 차량이 유일한 대안이라는 인식이 더욱 높아지고 있다.다만 경제적·기술적 한계를 얼마나 빨리 극복하느냐가 관건이다. ●꿈의 수소연료 차량 미국의 제너럴 모터스(GM)는 수소연료 전지를 장착한 미니밴 ‘하이드로젠3’을 내놓았다.수소를 흡입해 동력을 뿜어내는 엔진으로 차량 가격은 100만달러이다.아직 일반 소비자들의 관심 밖에 있으나 배기가스가 전혀 없어 미래의 자동차로 손색이 없다.하이브리드 모델의 선두주자인 도요타자동차 역시 수소연료 차량이 미래의 ‘최후승자’가 될 것으로 보고 개발투자를 늘리는 중이라고 회사관계자가 13일 밝혔다. 수소연료는 도시내 환경오염뿐 아니라 석유 의존도와 지구내 온실가스의 축적을 줄이기 때문에 미국과 일본,유럽을 필두로 각국이 매년 수십억달러를 쏟아붓고 있다.미 민주당 대선후보인 존 케리 상원의원은 부시 행정부의 친(親) 석유재벌 정책을 비판하며 자동차를 위한 수소연료개발연구소의 출범을 에너지 공약으로 내세웠다. 다만 단기적으로 해결하기 어려운 문제가 널려있다.수소를 만들고 이를 분배하는 파이프 라인의 건설과 충전소 보급에서 수소를 담을 연료탱크의 개발 등이 모두 난제이다. 현재 천연가스에서 증기와 촉매제를 이용,수소와 이산화탄소로 분리하는 방안이 고안됐으나 가솔린을 얻는 비용의 3배가 든다.더욱이 수소가 가볍기 때문에 가솔린보다 같은 거리를 낼 연료탱크의 크기가 4배나 크다.엑손모빌 연구소의 마이클 래미지 전 부회장은 “당장은 닭과 달걀의 문제처럼 극복하기 어려운 장애가 있다.”고 말했다. ●거세지는 하이브리드 열풍 일본의 도요타와 혼다자동차가 시장을 선도하고 있다.닛산도 가세할 태세다.미국에서는 도요타의 대표적 하이브리드 차량인 프리우스를 구입하기 위해 4∼7개월을 기다릴 정도다. 1997년 처음 하이브리드 차량을 상용화한 도요타는 아이치현 도요사 시(市)의 쓰쓰미 공장에서 프리우스 자동차 라인을 풀가동중이다.월 생산능력이 1만대이지만 내년 상반기에 1만 5000대로 높여 연간 18만대를 생산할 계획이다.2006년까지는 연산 30만대가 목표다.수요가 지난해 4만 3000대에서 6월 말 현재 6만대를 넘어서자 다음달 ‘렉서스 RX400’과 SUV 차량 ‘하이랜더’에 하이브리드 모델을 내놓을 예정이다. 혼다는 ‘인사이트 쿠퍼’와 ‘시빅’에 이어 중형차 ‘어코드’의 하이브리드 모델을 연말 미국에 출시할 예정이다.닛산도 2005년 승용차 알티마를 하이브리드형으로 준비하고 있다.미국의 포드는 10월 하이브리드형 SUV ‘에스케이프’를 내놓을 예정이다.당초 지난해에 이어 이달 중 시판할 예정이었으나 생산시스템의 문제로 시판을 두차례나 연기했다. taein@seoul.co.kr

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

옹진군 북도면의 모섬인 장봉도는 ‘축복받은 섬’으로 불린다.각종 어패류는 물론 논과 밭작물 등이 풍부해 옹진군 관내에서 유일하게 팜스테이마을이 있을 정도다.이 때문에 갯벌체험과 농사체험을 동시에 맛볼 수 있는 주말농장지로 옹진군 관내에서 최적이라는 평가다. 물이 빠지면 섬 해안가 거의 모든 갯벌에서 가무락·상합·동죽·바지락 등을 잡을 수 있다.고급 어패류인 상합은 경기·인천 연안에서는 유일하게 장봉도에서만 모습을 드러낸다.또한 섬답지 않게 고추·감자·고구마·옥수수·포도 등 각종 밭작물이 섬 곳곳에 널려 있어 내륙의 농촌이 연상되기도 한다. ●영종도에서 뱃길 40분 거리 교통이 상대적으로 편리한 것은 주말농장로서의 입지를 돗보이게 한다.인천국제공항이 있는 영종도 삼목선착장에서 뱃길로 40분 거리다.옹진군내 섬들이 대개 하루 2∼3회 운항하는 것과는 달리 오전 7시10분부터 오후 6시10분까지 차량을 실을 수 있는 카페리 여객선이 1시간 간격으로 운항된다.그래서 배시간만 맞추면 서울에서 1시간30분 거리다.다른 섬과는 달리 결항도 거의 없다. 아울러 외지인들의 입김이 아직 미치지 못하고 문명시설이 거의 없는 것도 주말농장지로서는 매력이다.인근에 있는 신도·시도 땅의 대부분이 외지인들에게 넘어갔지만 이 섬은 원주민들이 땅을 틀어쥐고 있다.살 만하기 때문에 굳이 서둘러 팔 필요가 없었기 때문이다. “반나절만 조개를 캐도 5만∼6만원 벌이는 거뜬하기 때문에 혼자 사는 할머니도 몇천만원은 쥐고 있다.”는 말이 나돈다.문명시설이라고는 보건소가 고작이다. ●외지인 입김 거의 없어 땅값도 싼편 그러나 이곳도 인천공항 개발 영향권에 들면서 올 초부터 서서히 매물이 나오고 있다.그동안 외지인들에 의한 시세차익을 노린 매매가 거의 없었던 만큼 인근 섬에 비해 땅값이 저렴하고 둘쭉날쭉하지 않다. 전(밭)의 경우 경사도가 낮고 도로가 접해 있어 건축허가가 가능한 곳은 평당 20만∼30만원,그렇지 않은 곳은 10만원 안팎이다.답(논)은 대체로 건축허가가 가능한 곳에 자리잡았는데 평당 15만∼20만원 선이다.대부분의 섬이 논보다는 밭이 많지만 이곳은 오히려 논이 많다.지하수가 풍부하기 때문이다. 임야는 건축가능 지역은 평당 10만∼15만원이나,그렇지 못한 곳은 2만∼3만원이면 매입할 수 있다.대지는 평당 40만원 선이나 매물이 드물다. 주말농장지는 전원주택지로의 활용도 가능한데 옹암·한들해수욕장 주변과 장봉1리 늘논들과 독바위들,장봉4리 마른논골 등이 유력지로 꼽힌다.주말농장용으로는 최소한 300평이 넘어야 구입할 수 있다. 이 섬은 민박집도 특이하다.숙박뿐 아니라 직접 농작물을 재배할 수 있는 팜스테이형이다.장봉1리에 있는 ‘팜스테이마을’은 10곳의 민박 농가가 고추·고구마·포도 등의 텃밭을 소량이기는 하지만 도시인들에게 무료로 제공하고 있다.숙박비만 주면 언제든지 민박집 옆에 있는 농장에서 자신의 이름표가 달린 작물을 재배해 가져갈 수 있다.이 때문에 피서철만 붐비는 다른 섬 민박에 비해 이곳은 연중 사람들의 발길이 이어진다.거래조건만 맞으면 텃밭을 아예 분양받을 수도 있다. ●형질변경도 까다롭지 않아 장봉도의 또 다른 특징은 대부도나 영종도 등 연륙화된 섬에서나 볼 수 있는 연수원,기도원 등 다중이용시설 입지가 풍부하다는 점이다.바다를 끼고 있고,한 필지가 1만평이 넘는 광활한 면적의 임야가 곳곳에 퍼져 있기 때문이다.이 섬에는 현재 기도원 2곳과 정신지체자 복지시설 등 여러 개의 다중시설이 위치해 있다. 형질변경은 시설내에서 건물이 들어서는 일부에 대해서만 하면 되기 때문에 생각보다는 어렵지 않은 것으로 알려진다.행정기관이 건축허가시 다중시설의 공익성을 고려하는 것도 이점이다.비슷한 맥락에서 기업과 단체 등의 하계휴양지 입지로도 유망하다. 다중시설 적격지로는 진촌해수욕장 주변 산 219,국사봉 주변 산 60의 8,장봉2리 산 153,장봉2리 산 70 등이 꼽힌다.면적이 큰 만큼 일반적인 임야 시세보다 낮은 평당 5만∼6만원이면 매입이 가능하다. 글 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

옹진군 북도면의 모섬인 장봉도는 ‘축복받은 섬’으로 불린다.각종 어패류는 물론 논과 밭작물 등이 풍부해 옹진군 관내에서 유일하게 팜스테이마을이 있을 정도다.이 때문에 갯벌체험과 농사체험을 동시에 맛볼 수 있는 주말농장지로 옹진군 관내에서 최적이라는 평가다. 물이 빠지면 섬 해안가 거의 모든 갯벌에서 가무락·상합·동죽·바지락 등을 잡을 수 있다.고급 어패류인 상합은 경기·인천 연안에서는 유일하게 장봉도에서만 모습을 드러낸다.또한 섬답지 않게 고추·감자·고구마·옥수수·포도 등 각종 밭작물이 섬 곳곳에 널려 있어 내륙의 농촌이 연상되기도 한다. ●영종도에서 뱃길 40분 거리 교통이 상대적으로 편리한 것은 주말농장로서의 입지를 돗보이게 한다.인천국제공항이 있는 영종도 삼목선착장에서 뱃길로 40분 거리다.옹진군내 섬들이 대개 하루 2∼3회 운항하는 것과는 달리 오전 7시10분부터 오후 6시10분까지 차량을 실을 수 있는 카페리 여객선이 1시간 간격으로 운항된다.그래서 배시간만 맞추면 서울에서 1시간30분 거리다.다른 섬과는 달리 결항도 거의 없다. 아울러 외지인들의 입김이 아직 미치지 못하고 문명시설이 거의 없는 것도 주말농장지로서는 매력이다.인근에 있는 신도·시도 땅의 대부분이 외지인들에게 넘어갔지만 이 섬은 원주민들이 땅을 틀어쥐고 있다.살 만하기 때문에 굳이 서둘러 팔 필요가 없었기 때문이다. “반나절만 조개를 캐도 5만∼6만원 벌이는 거뜬하기 때문에 혼자 사는 할머니도 몇천만원은 쥐고 있다.”는 말이 나돈다.문명시설이라고는 보건소가 고작이다. ●외지인 입김 거의 없어 땅값도 싼편 그러나 이곳도 인천공항 개발 영향권에 들면서 올 초부터 서서히 매물이 나오고 있다.그동안 외지인들에 의한 시세차익을 노린 매매가 거의 없었던 만큼 인근 섬에 비해 땅값이 저렴하고 둘쭉날쭉하지 않다. 전(밭)의 경우 경사도가 낮고 도로가 접해 있어 건축허가가 가능한 곳은 평당 20만∼30만원,그렇지 않은 곳은 10만원 안팎이다.답(논)은 대체로 건축허가가 가능한 곳에 자리잡았는데 평당 15만∼20만원 선이다.대부분의 섬이 논보다는 밭이 많지만 이곳은 오히려 논이 많다.지하수가 풍부하기 때문이다. 임야는 건축가능 지역은 평당 10만∼15만원이나,그렇지 못한 곳은 2만∼3만원이면 매입할 수 있다.대지는 평당 40만원 선이나 매물이 드물다. 주말농장지는 전원주택지로의 활용도 가능한데 옹암·한들해수욕장 주변과 장봉1리 늘논들과 독바위들,장봉4리 마른논골 등이 유력지로 꼽힌다.주말농장용으로는 최소한 300평이 넘어야 구입할 수 있다. 이 섬은 민박집도 특이하다.숙박뿐 아니라 직접 농작물을 재배할 수 있는 팜스테이형이다.장봉1리에 있는 ‘팜스테이마을’은 10곳의 민박 농가가 고추·고구마·포도 등의 텃밭을 소량이기는 하지만 도시인들에게 무료로 제공하고 있다.숙박비만 주면 언제든지 민박집 옆에 있는 농장에서 자신의 이름표가 달린 작물을 재배해 가져갈 수 있다.이 때문에 피서철만 붐비는 다른 섬 민박에 비해 이곳은 연중 사람들의 발길이 이어진다.거래조건만 맞으면 텃밭을 아예 분양받을 수도 있다. ●형질변경도 까다롭지 않아 장봉도의 또 다른 특징은 대부도나 영종도 등 연륙화된 섬에서나 볼 수 있는 연수원,기도원 등 다중이용시설 입지가 풍부하다는 점이다.바다를 끼고 있고,한 필지가 1만평이 넘는 광활한 면적의 임야가 곳곳에 퍼져 있기 때문이다.이 섬에는 현재 기도원 2곳과 정신지체자 복지시설 등 여러 개의 다중시설이 위치해 있다. 형질변경은 시설내에서 건물이 들어서는 일부에 대해서만 하면 되기 때문에 생각보다는 어렵지 않은 것으로 알려진다.행정기관이 건축허가시 다중시설의 공익성을 고려하는 것도 이점이다.비슷한 맥락에서 기업과 단체 등의 하계휴양지 입지로도 유망하다. 다중시설 적격지로는 진촌해수욕장 주변 산 219,국사봉 주변 산 60의 8,장봉2리 산 153,장봉2리 산 70 등이 꼽힌다.면적이 큰 만큼 일반적인 임야 시세보다 낮은 평당 5만∼6만원이면 매입이 가능하다. 글 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한국해운조합이 최근 주5일 근무제 확대 시행을 앞두고 섬지역에 대한 관광수요를 파악하기 위해 섬을 다녀온 여행객 1000명에게 ‘이제까지 방문한 섬 가운데 가장 기억에 남는 곳’을 물었다.이에 따르면 옹진군 덕적도는 울릉도,홍도에 이어 3위에 올랐다. 덕적도는 인천 연안에 산재돼 있는 섬들의 ‘안방’격이자 섬관광의 ‘지존’이라 할 수 있다.게다가 소야도,문갑도,백아도 등 7개의 ‘딸린 섬’과 34개의 무인도 등 당당한 진용을 갖췄다.옹진군 섬 가운데 ‘가장 섬답고 볼거리가 많다.’는 말이 과장만은 아닐 것이다. 그러나 그동안 지면에 소개됐던 다른 섬들이 각종 개발정책에 따른 직·간접적인 영향으로 부동산 거래붐이 이미 일었거나 일고 있는데 비해 이곳은 아직 ‘무풍지대’다.그만큼 재테크의 가치가 적다는 반증으로 볼 수도 있겠지만,사람의 손이 덜 탔기 때문에 오히려 잠재성이 풍부하다는 역설도 가능하다. ●풍광 빼어나 전원주택지 유망 이러한 역설은 우선 다른 섬들에 비해 현저히 싼 땅값을 통해 탄력을 받는다.평당 전(밭) 15만원,답(논) 5만원,임야 3만원,대지 25만∼30만원으로 다른 섬들에 비해 크게 낮다.인근 문갑도와 백아도 등은 더욱 낮아 전과 답,임야 모두 1만원 선이면 살 수 있다. 이같은 현상은 섬에 대체로 돈이 말랐기 때문이다.전체 443가구 가운데 어업에 종사하는 주민은 일부에 불과하고 절반 이상이 관광수익으로 살아가는데 휴가철 한 달 벌어 1년을 버티자니 어렵기만 하다.주민들이 운영하는 20여개의 펜션과 150여개의 민박집이 있지만 재미를 보기는커녕 건축비 때문에 빚을 진 경우가 많다.이로 인해 주민들은 낯선 사람이 와서 지리를 물으면 “땅사러 오셨느냐.”고 되묻곤 한다.이곳은 수년간 부동산거래가 거의 없었다.한 부동산업소 관계자는 “주민들이 몇 천원 가지고 벌벌 떠는 경우가 많다.”면서 “주민의 70% 가량이 땅을 팔 의향이 있다고 보면 된다.”고 말했다. ●서포리 웃말·능동 자갈마당 등 적지 덕적도의 여러 여건을 종합해볼 때 단기간내 시세차익을 노린 재테크보다는 전원주택이나 주말농장 등 실수요를 목적으로 한 투자를 권유하고 싶다.이 섬이 인천 연안권에서 벗어났다고 하나 인천에서 뱃길로 불과 1시간 거리인 점을 감안하면 전원주택 등의 입지로 적절치 않은 것은 아니다.더구나 옹진군 일대 섬에 보다 빠른 쾌속선이 투입되는 추세를 감안하면 개발 붐은 생각보다 가깝게 다가올 것이다.큰 욕심을 부리지 않는 투자가 결과적으로 뜻하지 않은 ‘고도의 재테크’가 될 수도 있는 것이다.이미 오래전에 이 섬에 있는 산의 3분의2 가량을 외지인들이 사들였다는 사실도 가능성을 보여주는 징후이기도 하다. ●형질변경 어려운 임야는 피해야 전원주택 대상지는 굳이 따질 필요가 없다.섬 전체적으로 경관이 빼어나기 때문이다.바다에 인접한 곳을 선호한다면 서포리 웃말·넘말과 능동자갈마당·어름실 등이 적합할 것이다. 다만 논은 많지 않은데다 복토가 필요해 전원주택지로서의 입지가 밭보다 떨어진다.유명 관광지인 서포리해수욕장과 밭지름해수욕장 인근 마을에도 지목상 ‘전’인 부지가 산재해 있는데 평당 20만∼30만원으로 상대적으로 비싼 편이다.임야는 다른 섬들과 마찬가지로 형질변경이 까다롭기 때문에 매입 전에 건축허가 가능 여부를 면사무소 등에 문의하는 것이 좋다. ● 덕적도 가는 길 ● 인천 연안부두 여객터미널에서 쾌속선프린세스호(50분 소요)나 오클랜드호(1시간 소요)를 타면 된다.요금은 프린세스호 1만 7500원,오클랜드호 1만 3000원이다.차량을 실어 가려면 카페리인 골드진도호(2시간 소요)를 이용해야 하며 사람 1만원,승용차 4만원이다.운항시간은 평일과 주말,휴가철에 따라 차이가 있기 때문에 반드시 사전에 문의해야 한다.(032-888-9600) 경기도 안산 대부도 방아머리선착장에서도 덕적도로 갈 수 있는데 쾌속선은 없고 카페리(2시간 소요)만 있다.(032-886-3090) 덕적도에 딸린 섬들은 덕적도 진리선착장에서 오전 11시에 출항하는 해양호를 타면 된다.물때에 따라 문갑도(20분)~굴업도(50분)~백아도(1시간 10분)~지도(1시간 20분)~울도(1시간 40분)로 가거나 그 반대로 다니기도 한다.피서철에는 매일 운항하지만 날씨에 따라 변수가 많기 때문에 역시 확인하는 것이 좋다.소야도는 덕적도에서 하루 5번 운항하는 종선을 5분 정도 타면 닿을 수 있다.(032-887-2891) 덕적도 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■ 부동산업소 달성 (032)831-5223 섬 (032)831-3990

한국해운조합이 최근 주5일 근무제 확대 시행을 앞두고 섬지역에 대한 관광수요를 파악하기 위해 섬을 다녀온 여행객 1000명에게 ‘이제까지 방문한 섬 가운데 가장 기억에 남는 곳’을 물었다.이에 따르면 옹진군 덕적도는 울릉도,홍도에 이어 3위에 올랐다. 덕적도는 인천 연안에 산재돼 있는 섬들의 ‘안방’격이자 섬관광의 ‘지존’이라 할 수 있다.게다가 소야도,문갑도,백아도 등 7개의 ‘딸린 섬’과 34개의 무인도 등 당당한 진용을 갖췄다.옹진군 섬 가운데 ‘가장 섬답고 볼거리가 많다.’는 말이 과장만은 아닐 것이다. 그러나 그동안 지면에 소개됐던 다른 섬들이 각종 개발정책에 따른 직·간접적인 영향으로 부동산 거래붐이 이미 일었거나 일고 있는데 비해 이곳은 아직 ‘무풍지대’다.그만큼 재테크의 가치가 적다는 반증으로 볼 수도 있겠지만,사람의 손이 덜 탔기 때문에 오히려 잠재성이 풍부하다는 역설도 가능하다. ●풍광 빼어나 전원주택지 유망 이러한 역설은 우선 다른 섬들에 비해 현저히 싼 땅값을 통해 탄력을 받는다.평당 전(밭) 15만원,답(논) 5만원,임야 3만원,대지 25만∼30만원으로 다른 섬들에 비해 크게 낮다.인근 문갑도와 백아도 등은 더욱 낮아 전과 답,임야 모두 1만원 선이면 살 수 있다. 이같은 현상은 섬에 대체로 돈이 말랐기 때문이다.전체 443가구 가운데 어업에 종사하는 주민은 일부에 불과하고 절반 이상이 관광수익으로 살아가는데 휴가철 한 달 벌어 1년을 버티자니 어렵기만 하다.주민들이 운영하는 20여개의 펜션과 150여개의 민박집이 있지만 재미를 보기는커녕 건축비 때문에 빚을 진 경우가 많다.이로 인해 주민들은 낯선 사람이 와서 지리를 물으면 “땅사러 오셨느냐.”고 되묻곤 한다.이곳은 수년간 부동산거래가 거의 없었다.한 부동산업소 관계자는 “주민들이 몇 천원 가지고 벌벌 떠는 경우가 많다.”면서 “주민의 70% 가량이 땅을 팔 의향이 있다고 보면 된다.”고 말했다. ●서포리 웃말·능동 자갈마당 등 적지 덕적도의 여러 여건을 종합해볼 때 단기간내 시세차익을 노린 재테크보다는 전원주택이나 주말농장 등 실수요를 목적으로 한 투자를 권유하고 싶다.이 섬이 인천 연안권에서 벗어났다고 하나 인천에서 뱃길로 불과 1시간 거리인 점을 감안하면 전원주택 등의 입지로 적절치 않은 것은 아니다.더구나 옹진군 일대 섬에 보다 빠른 쾌속선이 투입되는 추세를 감안하면 개발 붐은 생각보다 가깝게 다가올 것이다.큰 욕심을 부리지 않는 투자가 결과적으로 뜻하지 않은 ‘고도의 재테크’가 될 수도 있는 것이다.이미 오래전에 이 섬에 있는 산의 3분의2 가량을 외지인들이 사들였다는 사실도 가능성을 보여주는 징후이기도 하다. ●형질변경 어려운 임야는 피해야 전원주택 대상지는 굳이 따질 필요가 없다.섬 전체적으로 경관이 빼어나기 때문이다.바다에 인접한 곳을 선호한다면 서포리 웃말·넘말과 능동자갈마당·어름실 등이 적합할 것이다. 다만 논은 많지 않은데다 복토가 필요해 전원주택지로서의 입지가 밭보다 떨어진다.유명 관광지인 서포리해수욕장과 밭지름해수욕장 인근 마을에도 지목상 ‘전’인 부지가 산재해 있는데 평당 20만∼30만원으로 상대적으로 비싼 편이다.임야는 다른 섬들과 마찬가지로 형질변경이 까다롭기 때문에 매입 전에 건축허가 가능 여부를 면사무소 등에 문의하는 것이 좋다. ● 덕적도 가는 길 ● 인천 연안부두 여객터미널에서 쾌속선프린세스호(50분 소요)나 오클랜드호(1시간 소요)를 타면 된다.요금은 프린세스호 1만 7500원,오클랜드호 1만 3000원이다.차량을 실어 가려면 카페리인 골드진도호(2시간 소요)를 이용해야 하며 사람 1만원,승용차 4만원이다.운항시간은 평일과 주말,휴가철에 따라 차이가 있기 때문에 반드시 사전에 문의해야 한다.(032-888-9600) 경기도 안산 대부도 방아머리선착장에서도 덕적도로 갈 수 있는데 쾌속선은 없고 카페리(2시간 소요)만 있다.(032-886-3090) 덕적도에 딸린 섬들은 덕적도 진리선착장에서 오전 11시에 출항하는 해양호를 타면 된다.물때에 따라 문갑도(20분)~굴업도(50분)~백아도(1시간 10분)~지도(1시간 20분)~울도(1시간 40분)로 가거나 그 반대로 다니기도 한다.피서철에는 매일 운항하지만 날씨에 따라 변수가 많기 때문에 역시 확인하는 것이 좋다.소야도는 덕적도에서 하루 5번 운항하는 종선을 5분 정도 타면 닿을 수 있다.(032-887-2891) 덕적도 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ■ 부동산업소 달성 (032)831-5223 섬 (032)831-3990˝

‘땅위에서는 더 이상 대안이 없다.도로위 빈 공간을 이용하자.’ 날로 심각해지는 도심의 교통난을 해소하는 대중교통 수단으로 강남구(구청장 권문용)가 추진하는 ‘모노레일 구축사업’에 관심이 쏠리고 있다. 특히 최근 서울시의 교통체계 개선으로 강남대로 등 일부 구간에서 극심한 교통체증이 빚어지면서 ‘모노레일’이 ‘제2의 교통혁명’을 가져올 대체 수단으로 떠오르고 있다. ●제2의 교통혁명 기대 이번 서울시의 대중교통체계 개선으로 또 한번 심각성을 노출한 강남지역의 교통난은 많은 원천적인 문제점을 안고 있다.2·3·7호선에다 9호선과 신분당선이 계획돼 있는 등 실제 지하철노선은 어느 지역보다 잘 발달돼 있다.하지만 모두가 동서축으로 편중된 데다 유동인구는 하루 290만명에 달하는 등 서울에서 가장 복잡한 지역이다.특히 성남,분당,죽전,용인,수지 등 수도권지역에 대단위 아파트 단지가 속속 들어서면서 유동인구 및 차량 통행은 더욱 늘어나는 추세로 이들 차량의 40.9%는 강남지역을 경유하는 것으로 조사됐다.지역 내부 사정도 만만찮다.자동차 등록대수가 22만여대에 이르러 도쿄나 홍콩보다 자가용 보유율(가구당 1.10대)이 높다.승용차 이용률은 36%로 서울시 평균 26%보다 무려 10%포인트나 높다.자연스레 차량 통행속도는 날로 떨어져 강남대로,봉은사로,테헤란로,역삼로 등 지역내 주요 간선도로는 평균 시속 10㎞이하로 악화되고 있다. 강남구는 이 같은 극심한 교통상황을 해결하는 방법으로 지난 97년부터 모노레일 구축을 구상,꾸준히 준비해 왔다. 모노레일이 대중교통수단의 대안으로 떠오르는 이유는 무엇보다 쾌적한 환경성과 뛰어난 수송능력에 있다. 현재 라스베이거스,모스크바,콸라룸푸르 등 세계의 대도시들에서 운영되고 있는 모노레일들은 시간당 최저 5000명에서 최고 20만명 정도의 수송능력을 발휘하고 있다.여기에다 오염물질 발생이 전혀 없고 소음도 거의 없어 차세대 도심 대중교통수단으로 안성맞춤으로 여겨지고 있다. ●민자유치 낙관 강남구는 1단계 모노레일 구축에 약 2000억원의 사업비가 투자될 것으로 예상하고 있다.사업비의 40% 정도는 서울시와 공동 투자할 계획이었으나 60%에 달하는 민자유치가 그동안 걸림돌이 됐다. 하지만 최근 러시아,말레이시아 등지를 돌면서 투자유치를 위한 설명회 등을 통해 총 사업비의 20%에 해당하는 외국자본 유치에 성공,사업에 활력을 불어넣고 있다. 최소 400억원의 투자를 약속한 말레이시아 엠트랜스사는 지난달 30일 강남구에서 MOU(투자의향 양해각서)에 사인하고 사업참여를 약속했다.외국자본의 투자에 힘입어 그동안 참여의사만 밝힌채 다소 소극적인 자세를 취하던 국내 기업들도 점차 관심도를 높이고 있다. 특히 롯데건설,삼성생명 등은 조만간 투자규모,투자 및 운영방법 등 구체적인 참여계획 등을 밝힐 것으로 알려졌다. ●어떤 종류가 도입되나 당초 강남구는 봄바르디어(캐나다),인타민(스위스),히타치(일본),엠트랜스(말레이시아) 등 4개회사가 생산하는 형태의 모노레일을 두고 고민해 왔다.그러나 최근 엠트랜스사가 총 사업비의 20%이상을 투자하겠다고 밝힘에 따라 이 회사의 모노레일 도입이 유력해졌다. 이 모노레일은 차량의 크기가 21.2m,너비 3m,높이 4.5m 규모로 1량당 154명이 한꺼번에 이용할 수 있어 시간당 최대 2만여명의 수송능력을 갖추고 있다.무인자동운전이 가능하고 고무바퀴가 달려 평균시속 30∼40㎞ 정도에는 소음과 진동이 발생하지 않는 것이 특징이다.기술이전도 가능해 타 지역의 설치에도 유리할 것으로 전망되고 있다. ●구조물에 대한 거부감은 일반적으로 모노레일 구축에는 30m 구간마다 구조물(교각)이 필요하다.또 약 700m마다 역사도 설치해야 한다.결국 현재 강남구가 1차로 예정한 6.6㎞ 구간에는 10개의 정류장을 비롯해 적어도 200개 정도의 구조물이 들어서게 된다.도시미관을 해치거나 민원발생이 우려되는 부분이다. 하지만 강남구는 현재 또는 10년내의 장래 교통상황을 고려할때 이 방법을 최선책으로 믿고 있다.특히 모노레일은 고가도로와 달리 교통통제없이 빠른 시일내에 건설을 마무리할 수 있다.규모도 일반 고가도로(상판너비 10∼15m)의 절반 수준(4.5m)으로 가로등 보다 조금더 큰 면적을 차지한다고 밝히고 있다.더구나 고가도로 처럼 상판이 일체형이 아닌 2가닥으로 분리돼 그늘이 생기거나 시야를 가리는 등의 민원발생을 최소화 할 수 있다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■97년부터 사업 전담한 주부 전문가 강남 모노레일 사업은 한 주부 전문가의 꼼꼼한 준비가 뒷받침돼 추진되고 있다. 모노레일 사업을 전담하는 강남구의 신교통추진팀 문은영(33)씨.이 일을 위해 지난 95년 교통전문직으로 특별채용된 교통공학석사다. 그녀는 권문용 구청장이 사업을 구상한 이후 구체적인 계획을 짜는 단계부터 참여해 지금까지 전반적인 업무를 맡고 있다. 97년부터 3년간 모노레일 사업을 위한 자료조사를 맡았고 2000년에는 기본계획을 수립,타당성 조사와 사업단구성 등 업무 전분야를 직접 챙겨 왔다. 특히 기본계획 수립을 위해서는 1년여에 걸쳐 일본,미국,호주,싱가포르,독일,영국,프랑스 등 모노레일이 운행되거나 설치중인 나라는 모두 방문했다.건설과 운영사례 등을 철저히 조사해 시행착오를 방지하기 위해서였다.지난 8일에는 최근 투자를 약속한 말레이시아 엠트랜스사의 전문 기술단을 맞아 현장설명과 구체적인 사업 참여방법 등을 논의했다. 한마디로 강남모노레일 사업의 윤곽과 세부사항 등 전분야가 그녀의 손과 머리에 의해 계획되고 하나씩 하나씩 실행되고 있는 것이다. 최근 그녀가 가장 신경을 곤두세우고 있는 부문은 국내 투자자를 물색,이른 시일내에 착공하는 것.이를 위해 그녀는 투자설명회,사업제안서 등을 더욱더 꼼꼼히 살피고 있다. 내년초 아기엄마가 된다는 그녀는 “사업추진이 다소 늦어져 마음 아팠지만 최근 외국 자본의 유치로 사업에 활기를 띠고 있어 기쁘다.”며 “내년 봄 아기의 출산과 함께 사업이 본격화 되었으면 좋겠다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■강남 14.4㎞ 순환… 이르면 연말 착공 강남모노레일 사업은 지난 97년부터 준비됐다.향후 2011년 강남구의 하루 교통수요가 15만여명에 달할 것으로 예상하고 대체 대중교통수단으로 이를 추진해오고 있는 것이다. 강남모노레일은 강남의 주요지역을 순환하는 14.4㎞의 노선으로 건설된다. 그 1단계로 구는 오는 2007년말까지 2000억여원을 들여 신사역∼학여울간 6.6㎞를 구축할 계획이다. 이를 위해 구는 지난 2002년 1월 사업단을 구성하고 해외사례를 수집,연구·검토하는 등 투자자를 구하기 위한 투자 설명회 등을 개최해 왔다. 최근 엠트랜스사가 20%이상 투자를 약속하면서 사업에 활기를 띠기 시작해 올연말이나 내년초 사업 착공이 가능할 것으로 보고 강남구는 사업추진에 박차를 가하고 있다. 논현로를 잇는 2단계 구간은 1단계 구간이 건설된 후 시행될 계획이다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

경기도 안산시에 속하는 대부도는 재테크 대상으로 염전과 포도밭이 주목받고 있다. 경기·인천 일대 연안에서 가장 많은 염전을 보유한 이 섬은 1980년대 후반 시화매립사업이 추진되면서 염전이 기능을 잃어 폐염전으로 방치돼 있다.생산녹지인 폐염전은 2002년 도시계획이 확정고시되기 전까지만 해도 건축허가가 나 일부에 주택과 근린생활시설 등이 들어섰다.하지만 이후 개발행위가 제한돼 대부분이 새우양식장으로 쓰이거나 매립된 채 빈 땅으로 남아 있다.염전은 대부도 서동을 제외한 동동,남동,북동은 물론 인근 선감도,탄도 등에 광범위하게 분포돼 100만여평에 이르는 것으로 추산된다.지금도 형질변경을 통한 건축이 불가능한 것은 아니지만 섬지역 임야에 전원주택을 짓기가 어려운 것과 마찬가지로 까다롭다. ●공장·대단위 위락시설 들어설듯 그러나 앞으로 개발행위 제한이 완화될 경우 다양한 용도로의 활용이 가능하다는 지적이다.우선 떠오르는 것이 공장용지로의 활용 여부다.대부도가 시화방조제를 통해 시화공단에서 차량으로 20여분 거리인 점을 감안하면 시화공단이 포화에 이르렀을 때 대체 공장부지로서의 가능성이 엿보인다.시화공단 땅값이 평당 200만∼300만원인데 비해 폐염전은 10분의 1에도 못미치는 평당 15만∼20만원에 불과한 것이 큰 매력이다.섬은 인구 밀집지역이 아니여서 환경문제에도 비교적 자유로울 것으로 보인다. 이밖에 콘도나 위락단지,연수원 등 대단위 시설로 이용이 가능할 것으로 보인다.폐염전이 경관이 좋은 바다에 인접해 있는 데다 각각 수천·수만평에 이르는 광활한 면적임을 고려할 때 설득력있는 분석이다.염전은 형질이 변경될 경우 ‘잡종지’로 되는데 들어설 수 있는 시설 제한이 거의 없다.주민 박모(57)씨는 “‘대부도에 와서 돈자랑 말라.’는 말이 있을 정도로 염전사업은 주요 생활터전이었다.”면서 “폐염전을 마냥 방치할 것이 아니라 이용방안을 강구해야 할 것”이라고 말했다. ●수익·주말농장 다용도 포도밭 포도밭은 대부도의 또다른 ‘재산’이다.이 섬에서 생산되는 포도는 당도가 높아 전국적으로 인기를 끌어 인구의 절반에 가까운 1000여가구가 포도농사를 짓고 있다.포도밭은 주말농장지로 손색이 없는데다 수익도 짭짤해 300평 정도면 연간 1000여만원의 수입을 올릴 수 있다.이해찬 총리의 부인이 이 섬의 포도밭을 주말농장용으로 구입한 것이 인사청문회 때 논란이 되기도 했다. 포도밭이 재테크의 한 방편이 되기도 하는 것은 상당수가 도로가에 인접해 있기 때문이다.따라서 형질변경을 통해 상가나 주택 등을 지을 수 있다.길가 포도밭의 3분의1 가량은 외지인들이 사들인 것으로 알려졌다.매물로 나오는 포도밭은 보통 300∼1000평에 이르는데 평당 40만∼50만원으로 다른 땅에 비해 약간 비싼 편이다.전은 35만∼40만원,답은 25만∼30만원,임야는 15만∼20만원 정도에 거래된다. 외지인도 300평 이상은 토지거래 허가를 받아 포도밭을 구입할 수 있지만 300평 미만은 사들이기 어렵다.당국이 300평 미만 거래의 경우 농사지을 의향이 없는,일종의 투기성으로 판단해 제재를 가하기 때문이다.농지취득자격증명을 발급받으면 구입이 가능하지만 발급하는 사례가 거의 없다.단지 임야는 구입시 면적제한이 없는 반면 구입하려는 사람은 6개월 이상을 지역에 거주해야 하는 거주제한이 있다.포도밭은 대부분 지목상 ‘전’이지만 ‘답’이거나 ‘임야’인 경우도 있다.논을 매립하거나 산림을 개간해 포도밭을 만든 것이 더러 있기 때문이다. ●임야·포도밭 구입은 제약 많아 이곳 역시 다른 섬들과 마찬가지로 전원주택·펜션 부지가 산재해 있다.바닷가를 끼고 있는 흥성리,흘곳동,행낭곳,말부흥,중부흥 등이 대표적인 예다.대부도 남동쪽에 인접해 있는 선감도는 아예 펜션 단지가 있다.선감도 우측 해안가는 내수면(방조제로 인해 바닷물이 빠진 뻘)이기 때문에 전원주택지로서 가치가 적고 바다가 있는 좌측이 적격이다.경기도청소년수련원 등 연수시설도 ‘경치가 나오는’ 섬 왼쪽에 위치해 있다.선감도 바로 밑에 있는 ‘탄도’도 오른쪽은 내수면이다.대부도∼선감도∼탄도는 각각 방조제다리로 연결돼 있다. 글 대부도 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경기도 안산시에 속하는 대부도는 재테크 대상으로 염전과 포도밭이 주목받고 있다. 경기·인천 일대 연안에서 가장 많은 염전을 보유한 이 섬은 1980년대 후반 시화매립사업이 추진되면서 염전이 기능을 잃어 폐염전으로 방치돼 있다.생산녹지인 폐염전은 2002년 도시계획이 확정고시되기 전까지만 해도 건축허가가 나 일부에 주택과 근린생활시설 등이 들어섰다.하지만 이후 개발행위가 제한돼 대부분이 새우양식장으로 쓰이거나 매립된 채 빈 땅으로 남아 있다.염전은 대부도 서동을 제외한 동동,남동,북동은 물론 인근 선감도,탄도 등에 광범위하게 분포돼 100만여평에 이르는 것으로 추산된다.지금도 형질변경을 통한 건축이 불가능한 것은 아니지만 섬지역 임야에 전원주택을 짓기가 어려운 것과 마찬가지로 까다롭다. ●공장·대단위 위락시설 들어설듯 그러나 앞으로 개발행위 제한이 완화될 경우 다양한 용도로의 활용이 가능하다는 지적이다.우선 떠오르는 것이 공장용지로의 활용 여부다.대부도가 시화방조제를 통해 시화공단에서 차량으로 20여분 거리인 점을 감안하면 시화공단이 포화에 이르렀을 때 대체 공장부지로서의 가능성이 엿보인다.시화공단 땅값이 평당 200만∼300만원인데 비해 폐염전은 10분의 1에도 못미치는 평당 15만∼20만원에 불과한 것이 큰 매력이다.섬은 인구 밀집지역이 아니여서 환경문제에도 비교적 자유로울 것으로 보인다. 이밖에 콘도나 위락단지,연수원 등 대단위 시설로 이용이 가능할 것으로 보인다.폐염전이 경관이 좋은 바다에 인접해 있는 데다 각각 수천·수만평에 이르는 광활한 면적임을 고려할 때 설득력있는 분석이다.염전은 형질이 변경될 경우 ‘잡종지’로 되는데 들어설 수 있는 시설 제한이 거의 없다.주민 박모(57)씨는 “‘대부도에 와서 돈자랑 말라.’는 말이 있을 정도로 염전사업은 주요 생활터전이었다.”면서 “폐염전을 마냥 방치할 것이 아니라 이용방안을 강구해야 할 것”이라고 말했다. ●수익·주말농장 다용도 포도밭 포도밭은 대부도의 또다른 ‘재산’이다.이 섬에서 생산되는 포도는 당도가 높아 전국적으로 인기를 끌어 인구의 절반에 가까운 1000여가구가 포도농사를 짓고 있다.포도밭은 주말농장지로 손색이 없는데다 수익도 짭짤해 300평 정도면 연간 1000여만원의 수입을 올릴 수 있다.이해찬 총리의 부인이 이 섬의 포도밭을 주말농장용으로 구입한 것이 인사청문회 때 논란이 되기도 했다. 포도밭이 재테크의 한 방편이 되기도 하는 것은 상당수가 도로가에 인접해 있기 때문이다.따라서 형질변경을 통해 상가나 주택 등을 지을 수 있다.길가 포도밭의 3분의1 가량은 외지인들이 사들인 것으로 알려졌다.매물로 나오는 포도밭은 보통 300∼1000평에 이르는데 평당 40만∼50만원으로 다른 땅에 비해 약간 비싼 편이다.전은 35만∼40만원,답은 25만∼30만원,임야는 15만∼20만원 정도에 거래된다. 외지인도 300평 이상은 토지거래 허가를 받아 포도밭을 구입할 수 있지만 300평 미만은 사들이기 어렵다.당국이 300평 미만 거래의 경우 농사지을 의향이 없는,일종의 투기성으로 판단해 제재를 가하기 때문이다.농지취득자격증명을 발급받으면 구입이 가능하지만 발급하는 사례가 거의 없다.단지 임야는 구입시 면적제한이 없는 반면 구입하려는 사람은 6개월 이상을 지역에 거주해야 하는 거주제한이 있다.포도밭은 대부분 지목상 ‘전’이지만 ‘답’이거나 ‘임야’인 경우도 있다.논을 매립하거나 산림을 개간해 포도밭을 만든 것이 더러 있기 때문이다. ●임야·포도밭 구입은 제약 많아 이곳 역시 다른 섬들과 마찬가지로 전원주택·펜션 부지가 산재해 있다.바닷가를 끼고 있는 흥성리,흘곳동,행낭곳,말부흥,중부흥 등이 대표적인 예다.대부도 남동쪽에 인접해 있는 선감도는 아예 펜션 단지가 있다.선감도 우측 해안가는 내수면(방조제로 인해 바닷물이 빠진 뻘)이기 때문에 전원주택지로서 가치가 적고 바다가 있는 좌측이 적격이다.경기도청소년수련원 등 연수시설도 ‘경치가 나오는’ 섬 왼쪽에 위치해 있다.선감도 바로 밑에 있는 ‘탄도’도 오른쪽은 내수면이다.대부도∼선감도∼탄도는 각각 방조제다리로 연결돼 있다. 글 대부도 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr˝

서울시 대중교통체계 개편 이틀째인 2일에도 중앙버스전용차로 강남구간은 한밤 정체가 계속됐다. 그러나 서울시는 3개월 정도 꾸준히 관찰한 뒤 보완책을 내놓을 방침이라고 밝혀 즉각적인 대증요법은 고려하지 않고 있음을 내비쳤다. 서울시 음성직 교통정책보좌관은 2일 “오는 10월 서울시내 버스 노선에 대한 2단계 개편을 단행할 것”이라면서 “중복노선 통합으로 인한 일부 구간의 환승거리 증가,꾸불꾸불한 노선의 직선화에 따른 운행구간 감소 등 의 문제점은 후속개편을 통해 보완할 계획”이라고 밝혔다. ●강남대로 중앙차로 새벽1시 지나서야 풀려 개통 이틀째를 맞은 중앙버스전용차로는 낮에는 대체로 원활한 흐름을 보였으나 퇴근시간이 되자 전날 밤과 비슷한 현상이 이어졌다.특히 정체현상은 강남 중앙버스차로 구간에서 극심했다. 강남역∼교보생명 강남타워 구간에는 오후 6∼7시 버스중앙차로 양방향 모두 정체 현상을 빚었다.오후 7시를 지나 정체현상이 풀리다가 오후 8시 이후에는 다시 ‘버스 주차장’이 재연됐다. 이는 분당·성남으로 빠지는 광역버스의 대다수가 강남대로를 통과하는 데다 퇴근시간대에는 배차간격이 줄어드는 등 전체적으로 이 일대의 통행량이 많기 때문이다.이에 따라 차량 3대가 정차할 수 있는 버스전용차로는 밀려드는 차량을 감당할 수 없다.특히 경기도 광역버스는 손님을 많이 태우기 위해 장시간 정차,체증을 부채질했다. 간선버스 402번 운전기사 최기승(43)씨는 이날 오후 9시 신사동에 접어든 뒤 양재역까지 가는데 2시간이나 걸렸다며 분통을 터뜨렸다.이에 따라 이날 ‘버스 주차장’은 신사역 사거리까지 이어졌으며 정체 현상은 다음날 새벽 1시가 지나서야 풀렸다. ●대책없는 ‘티머니’ 새 교통카드(T-money)가 또다시 말썽을 일으켰다.시내버스 7700여대 가운데 5%를 약간 웃도는 400여대에서 카드가 작동하지 않아 한때 승객들이 무료로 승차했다. 서울시 교통국 관계자는 “한꺼번에 많은 프로그램의 교체로 과부하가 걸릴 수도 있는데 단말기를 미처 점검하지 못한 버스가 일부 운행된 것”이라고 말했다.시는 문제가 된 버스에 대해 무임운행을 하도록 조치했으나 환승객들은 혜택을 받지 못하거나 하차 단말기가 아닌 승차 단말기에 카드를 대고 내리는 등 불편을 겪었다. 지하철 역사마다 새로 깔린 단말기 가운데서도 일부 게이트에서는 교통카드가 제대로 작동하지 않아 승객들은 직원의 안내를 받아 다른 게이트를 이용하는 등 혼잡을 빚기도 했다. ●쏟아진 ‘개편 불만’ 교통체계 개편에 대해 만족하는 시민은 10명 가운데 3명에 그쳤다. 교통전문 시민단체인 교통문화운동본부(대표 박용훈)가 교통체계 개편 첫날인 지난 1일 저녁 광화문 등 도심·부도심의 버스 이용자 500명을 대상으로 실시한 긴급 여론조사에서 교통체계 개편에 대한 만족도를 묻는 질문에 67%의 시민이 불만족(48.3% 불만족,18.7% 매우 불만족)을 표시했다.지선·간선 등 노선개편에 대해서는 36.2%가 만족(3.8% 매우 만족,32.4% 만족)한다고 답했다.버스안내 시스템과 정류장 안내체계에 만족하지 않는다는 응답이 71.4%(불만족 52%,매우 불만족 19.4%)에 이르렀다.특히 요금변경에는 77.8%가 불만족(불만족 56.4%,매우 불만족 21.4%)이라고 응답해 가장 많았다.교통개편으로 소요시간이 단축됐다는 시민은 16.4%,59.2%는 오히려 늘어났다고 대답했다. 송한수 이유종기자 onekor@seoul.co.kr˝

청와대를 포함한 행정수도 이전을 둘러싸고 대한민국 전체가 찬반논란에 휩싸였다.여기에는 반세기 넘게 청와대를 이웃으로 동거해온 종로구 사람들도 예외는 아니다.청와대가 빠진 종로에 대해 이들은 어떤 반응을 보일까.종로구 공무원들은 ‘공무원 신분상 정부가 하는 일에 반대하기는 어렵지만 청와대가 빠져 나가면 여러가지 과외일이 줄어드는 등 꼭 나쁜 것만은 아니다.’는 반응이다.반면 주민들은 대체로 청와대 이전에 부정적인 입장이다. ●종로공무원 ‘감정적 반대 계산적 찬성’ 각 부서의 성격에 따라 차이를 보이지만 구청 공무원들의 밑바닥 정서는 청와대 이전에 반대다.반면 청와대 뒷수발을 들어야 하는 부서는 청와대 이전을 한번 생각해봐야 한다는 입장이다.신현봉 기획예산과장은 “행정부 수장이 추진하는 일을 어떻게 일개 공무원이 토를 달 수 있습니까.”라면서도 “그러나 종로가 정치1번지와 서울 제1번구라는 위치를 차지한 것은 청와대가 있기 때문”이라면서 반대의 뜻을 보였다. 그러나 익명의 구 공무원은 “수도이전을 잘 따져 보면 종로구에 꼭 부정적인 것만은 아닐 것”이라고 털어놨다. 종로구는 청와대 ‘뒤치다꺼리’로 해마다 많은 예산을 쏟아 붓고 있다.지난 2002년에는 무려 76억원이 청와대 주변 가꾸기에 쓰였다.2000년에는 38억원,2001년 43억,지난해에도 35억원이 사용됐으며 최근 4년 동안 연평균 48억원씩 들어갔다.구 1년 예산이 1800여억원임을 감안하면 결코 적은 돈이 아니다.반면 2001년부터 2004년까지 중앙정부로부터 지원받은 특별교부세는 모두 합해야 32억 1000만원에 불과,남는 장사가 아니다.청와대를 옮기면 이 차액이 모두 주민들을 위한 예산으로 쓰일 수 있다. 청와대 이전은 세수 기반이 취약한 종로구에게 일종의 호기인 셈이다.청와대를 비롯, 각종 국가기관과 문화재 등이 밀집한 종로구에는 비과세 토지가 전체 면적의 3분의 2에 달한다.청와대 이전과 더불어 몇 개의 국가기관이 빠져 나가고 다른 시설이 들어서면 그만큼 세금은 늘어난다. 예산절감과 세수확장 외에도 청와대가 짓누르는 업무상의 압박감에서 해방될 수 있다.청와대 주변 관리를 책임진 공원녹지과와 토목과,청소행정과 등 관련 부서는 청와대 업무가 상당히 부담스럽다. 김동훈 청소행정과장은 “권위주의 정권에 비하면 대폭 감소됐지만 여전히 청와대는 특별히 신경써야 하는 특별 대상”이라면서 “청와대를 ‘특정지역’으로 정해 청소에 만전을 기한다.”고 밝혔다.종로구의 환경미화원은 다른 자치구의 두배에 가까운 243명이나 된다. 게다가 공원녹지과와 토목과는 청와대의 접근로는 물론 인근 효자로와 삼청동길,창의문길,인왕산∼북악산길 등의 관리도 모두 떠맡고 있다. 유낙준 공원녹지과장은 “청와대 주변은 항상 깨끗하게 정돈돼 있어야 한다는 것이 사람들에게는 상식”이라면서 “청와대를 옮기면 ‘보이지 않는 압력’이 사라져 종로구가 업무에서 상당부분 자유로워지는 것은 사실”이라고 말했다. ●특수지역 거주 ‘대가’ 심하지 않아 청와대 이전에 대해 ‘대한민국 1번지’ 주민들은 반대세가 우위를 점한다.천문학적인 이전 비용이나 불투명한 효과 등 일반적인 이전 반대 이유 외에도 ‘1번지 프리미엄’을 뺏기지 않으려는 속내가 있다. 청운동에서 10여년째 학생복 대리점을 하는 장병네(50·여)씨는 “청와대의 빼어난 풍수지리설상의 입지를 이전한 뒤에도 계속 이어갈지 의문”이라면서 “경제 사정도 좋지 않은데 엄청난 세금을 들여 새로 지은 청와대를 구태여 옮기려는 이유를 대체 모르겠다.”고 말했다. 전처럼 검문이나 각종 규제 등 권력에 붙어 사는 대가도 심하지 않다.오히려 지역의 특수성 덕에 치안상태가 월등해져 이 일대에는 도둑이 자취를 감춘지 오래다.청와대 때문에 유지되는 한적한 분위기도 이곳 주민들에게는 호재다. ●“청와대와 건축 규제는 무관” 30여년째 청와대와 총리공간 사이인 삼청동에서 거주하는 문영주(60·여)씨는 “예전에는 집을 조금만 고치려 해도 행정절차가 무척 복잡했다.”면서 “이제는 많이 바뀌었으며 건물 높이에 제한이 있지만 사실 일반 주택을 짓는데는 별 문제 없고 이마저도 점차 풀리는 추세”라고 말했다. 청와대 주변인 삼청동과 청운동,효자동,사직동,가회동 등은 최고고도지구로 위치에 따라 건물 높이가 최고 15∼20m이내로 제한된다.또 일부 지역은 자연경관지구까지 겹쳐 최고 3층이하의 건물만 지어야 한다.하지만 이런 높이 규제는 청와대가 주변에 위치해서만은 아니다.청와대가 빠져 나가도 고도제한이 풀리지 않을 가능성도 존재한다. 이명의 종로구청 도시계획과장은 “일제 강점기에 문화재와 북한산 등 조망권 확보를 고려해 도시계획이 이뤄졌으며 이때 이미 고도 제한도 계획됐다.”면서 “해방 후에도 시의 도시계획은 이 당시의 틀을 크게 벗어나지 않았다.”고 밝혔다. 게다가 ‘청와대 프리미엄’이 걷히면 집 값도 동반 하락할 것이라는 우려의 목소리도 있다.청와대와 이 일대 부동산값의 직접적인 함수 관계는 없다.하지만 청운동에 위치한 경복고에는 청와대 직원의 자녀가 꽤 많다.대개 이들의 성적은 좋은 편이며 다수가 빠져 나갈 경우 경복고의 명성도 떨어질 수밖에 없다는 가정이다. 청운동 주민 김재근(40)씨는 “강북권이지만 경복고가 옛 명성을 유지하는 것은 재학생 가운데 청와대 직원 자녀들이 많기 때문”이라면서 “경복고의 위상이 흔들리면 부동산 값도 덩달아 하락할 것”이라고 내다봤다.그러나 반대의 가정도 있다.효자동에 사는 김영례(39·여)씨는 “한강변처럼 조망권을 해치는 지역에도 고층 아파트가 들어선 경우는 있다.”면서 “아파트단지가 들어서거나 청와대 자리에 유동인구가 몰릴 시설이 유치되면 지역경제는 살아나고 부동산값도 오르는 것 아니냐.”고 반문했다. 이유종 김기용기자 bell@seoul.co.kr ■和寧臺·黃瓦臺도 개명 후보로 거론 서울시 종로구 세종로 1번지에는 ‘권력의 1번지’ 청와대가 근엄한 위용을 자랑하고 있다.푸른 기와 저택은 일제 강점기인 1939년,건평 586평 규모의 조선 총독관저로 처음 지어졌다.‘무명’(無名)이었던 1호 관저는 정부 수립과 더불어 경무대(景武臺)로 불렸다.경복궁 중건 이후 이 자리에 있던 과거 시험장인 경무대에서 유래했다. 청와대 일대는 풍수지리상 길지(吉地) 가운데 최적지로 손꼽힌다.북악산을 비롯 낙산,인왕산,남산이 둘러싸며 청계천이 흐르는 배산임수(背山臨水)의 전형이다.하지만 용맥에서 약간 벗어난 위치다.총독관저 위치를 물색하던 조선의 풍수사들이 고의로 자리를 비껴 정했단다.때문에 조선 총독과 청와대 주인들은 불우한 말년을 보냈다는 설(說)도 있다. 윤보선 대통령은 부패정권의 온상이라는 경무대의 이미지를 떨치려고 개명 작업에 착수했다.기와와 평화의 색과 같다는데 착안해 청와대로 결정했다.당시 개명 후보에는 화령대(和寧臺)도 있었다.이성계가 명나라에 제출한 국호에는 조선 이외에 화령도 있었다.영문으로 ‘블루 하우스’는 ‘화이트 하우스’와 대조를 이뤄 윤 대통령의 마음에 들었다.박정희 대통령 때는 황(黃)이 청(靑)보다 귀하기 때문에 ‘황와대(黃瓦臺)’로 고치자는 주장도 제기됐다. 1991년 완공된 청와대 본관은 연면적 2564평으로 청기와 15만장이 얹어졌다.부속 건물까지 합치면 1만 8000여평에 부지는 7만 6685평이다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■청와대 경내 눈은 특별대접 서울에 눈이 오면 가장 신속하고 깨끗하게 제설작업이 이뤄지는 곳은 청와대와 그 주변지역이다. 청와대를 끼고 있는 종로구 청운동·효자동·삼청동 일대는 종로구 청소행정과에서 ‘제설작업 특정지역’으로 구분해 특별히 신경쓰는 곳이다. 눈이 오면 종로구는 전체 환경미화원 243명중 208명을 청와대 일대에 긴급투입해 제설작업을 펼친다.▲효자로 ▲청와대 앞길 ▲삼청동길 ▲광화문 앞길 등 청와대를 둘러싼 ‘특정지역’ 약 3.7㎞ 도로는 순식간에 깨끗해 진다. 이에 비하면 청와대 내부 제설작업은 조금 더딘 편이다. 일반 제설작업에 필요없는 청소차량이 49대나 한꺼번에 동원되는 등 특별한 방법이 사용된다. “청와대 경내 눈은 일단 밖으로 다 빼내야 해요.”종로구 청소행정과 김동훈 과장은 제설작업에 청소차량이 필요한 이유를 살짝 귀띔했다. 일반적인 제설작업의 경우 보행인과 차량이 다닐 수 있는 길을 만들고 특별한 지장이 없는 범위에서 길가에 눈을 쌓아두는 방법을 이용한다.그러나 청와대의 경우 미관상 경내에 눈을 쌓아둘 수 없다는 것.따라서 청와대 내부의 눈은 모두 청소차량에 실어 담아 외부에 버려야 한다.청와대 눈은 청소차에 실려 버려지는 ‘특별대접’을 받게 되는 셈. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

청와대를 포함한 행정수도 이전을 둘러싸고 대한민국 전체가 찬반논란에 휩싸였다.여기에는 반세기 넘게 청와대를 이웃으로 동거해온 종로구 사람들도 예외는 아니다.청와대가 빠진 종로에 대해 이들은 어떤 반응을 보일까.종로구 공무원들은 ‘공무원 신분상 정부가 하는 일에 반대하기는 어렵지만 청와대가 빠져 나가면 여러가지 과외일이 줄어드는 등 꼭 나쁜 것만은 아니다.’는 반응이다.반면 주민들은 대체로 청와대 이전에 부정적인 입장이다. ●종로공무원 ‘감정적 반대 계산적 찬성’ 각 부서의 성격에 따라 차이를 보이지만 구청 공무원들의 밑바닥 정서는 청와대 이전에 반대다.반면 청와대 뒷수발을 들어야 하는 부서는 청와대 이전을 한번 생각해봐야 한다는 입장이다.신현봉 기획예산과장은 “행정부 수장이 추진하는 일을 어떻게 일개 공무원이 토를 달 수 있습니까.”라면서도 “그러나 종로가 정치1번지와 서울 제1번구라는 위치를 차지한 것은 청와대가 있기 때문”이라면서 반대의 뜻을 보였다. 그러나 익명의 구 공무원은 “수도이전을 잘 따져 보면 종로구에 꼭 부정적인 것만은 아닐 것”이라고 털어놨다. 종로구는 청와대 ‘뒤치다꺼리’로 해마다 많은 예산을 쏟아 붓고 있다.지난 2002년에는 무려 76억원이 청와대 주변 가꾸기에 쓰였다.2000년에는 38억원,2001년 43억,지난해에도 35억원이 사용됐으며 최근 4년 동안 연평균 48억원씩 들어갔다.구 1년 예산이 1800여억원임을 감안하면 결코 적은 돈이 아니다.반면 2001년부터 2004년까지 중앙정부로부터 지원받은 특별교부세는 모두 합해야 32억 1000만원에 불과,남는 장사가 아니다.청와대를 옮기면 이 차액이 모두 주민들을 위한 예산으로 쓰일 수 있다. 청와대 이전은 세수 기반이 취약한 종로구에게 일종의 호기인 셈이다.청와대를 비롯, 각종 국가기관과 문화재 등이 밀집한 종로구에는 비과세 토지가 전체 면적의 3분의 2에 달한다.청와대 이전과 더불어 몇 개의 국가기관이 빠져 나가고 다른 시설이 들어서면 그만큼 세금은 늘어난다. 예산절감과 세수확장 외에도 청와대가 짓누르는 업무상의 압박감에서 해방될 수 있다.청와대 주변 관리를 책임진 공원녹지과와 토목과,청소행정과 등 관련 부서는 청와대 업무가 상당히 부담스럽다. 김동훈 청소행정과장은 “권위주의 정권에 비하면 대폭 감소됐지만 여전히 청와대는 특별히 신경써야 하는 특별 대상”이라면서 “청와대를 ‘특정지역’으로 정해 청소에 만전을 기한다.”고 밝혔다.종로구의 환경미화원은 다른 자치구의 두배에 가까운 243명이나 된다. 게다가 공원녹지과와 토목과는 청와대의 접근로는 물론 인근 효자로와 삼청동길,창의문길,인왕산∼북악산길 등의 관리도 모두 떠맡고 있다. 유낙준 공원녹지과장은 “청와대 주변은 항상 깨끗하게 정돈돼 있어야 한다는 것이 사람들에게는 상식”이라면서 “청와대를 옮기면 ‘보이지 않는 압력’이 사라져 종로구가 업무에서 상당부분 자유로워지는 것은 사실”이라고 말했다. ●특수지역 거주 ‘대가’ 심하지 않아 청와대 이전에 대해 ‘대한민국 1번지’ 주민들은 반대세가 우위를 점한다.천문학적인 이전 비용이나 불투명한 효과 등 일반적인 이전 반대 이유 외에도 ‘1번지 프리미엄’을 뺏기지 않으려는 속내가 있다. 청운동에서 10여년째 학생복 대리점을 하는 장병네(50·여)씨는 “청와대의 빼어난 풍수지리설상의 입지를 이전한 뒤에도 계속 이어갈지 의문”이라면서 “경제 사정도 좋지 않은데 엄청난 세금을 들여 새로 지은 청와대를 구태여 옮기려는 이유를 대체 모르겠다.”고 말했다. 전처럼 검문이나 각종 규제 등 권력에 붙어 사는 대가도 심하지 않다.오히려 지역의 특수성 덕에 치안상태가 월등해져 이 일대에는 도둑이 자취를 감춘지 오래다.청와대 때문에 유지되는 한적한 분위기도 이곳 주민들에게는 호재다. ●“청와대와 건축 규제는 무관” 30여년째 청와대와 총리공간 사이인 삼청동에서 거주하는 문영주(60·여)씨는 “예전에는 집을 조금만 고치려 해도 행정절차가 무척 복잡했다.”면서 “이제는 많이 바뀌었으며 건물 높이에 제한이 있지만 사실 일반 주택을 짓는데는 별 문제 없고 이마저도 점차 풀리는 추세”라고 말했다. 청와대 주변인 삼청동과 청운동,효자동,사직동,가회동 등은 최고고도지구로 위치에 따라 건물 높이가 최고 15∼20m이내로 제한된다.또 일부 지역은 자연경관지구까지 겹쳐 최고 3층이하의 건물만 지어야 한다.하지만 이런 높이 규제는 청와대가 주변에 위치해서만은 아니다.청와대가 빠져 나가도 고도제한이 풀리지 않을 가능성도 존재한다. 이명의 종로구청 도시계획과장은 “일제 강점기에 문화재와 북한산 등 조망권 확보를 고려해 도시계획이 이뤄졌으며 이때 이미 고도 제한도 계획됐다.”면서 “해방 후에도 시의 도시계획은 이 당시의 틀을 크게 벗어나지 않았다.”고 밝혔다. 게다가 ‘청와대 프리미엄’이 걷히면 집 값도 동반 하락할 것이라는 우려의 목소리도 있다.청와대와 이 일대 부동산값의 직접적인 함수 관계는 없다.하지만 청운동에 위치한 경복고에는 청와대 직원의 자녀가 꽤 많다.대개 이들의 성적은 좋은 편이며 다수가 빠져 나갈 경우 경복고의 명성도 떨어질 수밖에 없다는 가정이다. 청운동 주민 김재근(40)씨는 “강북권이지만 경복고가 옛 명성을 유지하는 것은 재학생 가운데 청와대 직원 자녀들이 많기 때문”이라면서 “경복고의 위상이 흔들리면 부동산 값도 덩달아 하락할 것”이라고 내다봤다.그러나 반대의 가정도 있다.효자동에 사는 김영례(39·여)씨는 “한강변처럼 조망권을 해치는 지역에도 고층 아파트가 들어선 경우는 있다.”면서 “아파트단지가 들어서거나 청와대 자리에 유동인구가 몰릴 시설이 유치되면 지역경제는 살아나고 부동산값도 오르는 것 아니냐.”고 반문했다. 이유종 김기용기자 bell@seoul.co.kr ■和寧臺·黃瓦臺도 개명 후보로 거론 서울시 종로구 세종로 1번지에는 ‘권력의 1번지’ 청와대가 근엄한 위용을 자랑하고 있다.푸른 기와 저택은 일제 강점기인 1939년,건평 586평 규모의 조선 총독관저로 처음 지어졌다.‘무명’(無名)이었던 1호 관저는 정부 수립과 더불어 경무대(景武臺)로 불렸다.경복궁 중건 이후 이 자리에 있던 과거 시험장인 경무대에서 유래했다. 청와대 일대는 풍수지리상 길지(吉地) 가운데 최적지로 손꼽힌다.북악산을 비롯 낙산,인왕산,남산이 둘러싸며 청계천이 흐르는 배산임수(背山臨水)의 전형이다.하지만 용맥에서 약간 벗어난 위치다.총독관저 위치를 물색하던 조선의 풍수사들이 고의로 자리를 비껴 정했단다.때문에 조선 총독과 청와대 주인들은 불우한 말년을 보냈다는 설(說)도 있다. 윤보선 대통령은 부패정권의 온상이라는 경무대의 이미지를 떨치려고 개명 작업에 착수했다.기와와 평화의 색과 같다는데 착안해 청와대로 결정했다.당시 개명 후보에는 화령대(和寧臺)도 있었다.이성계가 명나라에 제출한 국호에는 조선 이외에 화령도 있었다.영문으로 ‘블루 하우스’는 ‘화이트 하우스’와 대조를 이뤄 윤 대통령의 마음에 들었다.박정희 대통령 때는 황(黃)이 청(靑)보다 귀하기 때문에 ‘황와대(黃瓦臺)’로 고치자는 주장도 제기됐다. 1991년 완공된 청와대 본관은 연면적 2564평으로 청기와 15만장이 얹어졌다.부속 건물까지 합치면 1만 8000여평에 부지는 7만 6685평이다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■청와대 경내 눈은 특별대접 서울에 눈이 오면 가장 신속하고 깨끗하게 제설작업이 이뤄지는 곳은 청와대와 그 주변지역이다. 청와대를 끼고 있는 종로구 청운동·효자동·삼청동 일대는 종로구 청소행정과에서 ‘제설작업 특정지역’으로 구분해 특별히 신경쓰는 곳이다. 눈이 오면 종로구는 전체 환경미화원 243명중 208명을 청와대 일대에 긴급투입해 제설작업을 펼친다.▲효자로 ▲청와대 앞길 ▲삼청동길 ▲광화문 앞길 등 청와대를 둘러싼 ‘특정지역’ 약 3.7㎞ 도로는 순식간에 깨끗해 진다. 이에 비하면 청와대 내부 제설작업은 조금 더딘 편이다. 일반 제설작업에 필요없는 청소차량이 49대나 한꺼번에 동원되는 등 특별한 방법이 사용된다. “청와대 경내 눈은 일단 밖으로 다 빼내야 해요.”종로구 청소행정과 김동훈 과장은 제설작업에 청소차량이 필요한 이유를 살짝 귀띔했다. 일반적인 제설작업의 경우 보행인과 차량이 다닐 수 있는 길을 만들고 특별한 지장이 없는 범위에서 길가에 눈을 쌓아두는 방법을 이용한다.그러나 청와대의 경우 미관상 경내에 눈을 쌓아둘 수 없다는 것.따라서 청와대 내부의 눈은 모두 청소차량에 실어 담아 외부에 버려야 한다.청와대 눈은 청소차에 실려 버려지는 ‘특별대접’을 받게 되는 셈. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr˝

여자의 생생한 욕을 들어본 사람은 그리 많지 않을 것이다.식당의 욕쟁이 할머니에게나,저잣거리 정도에서가 아닐까.여자들은 언제 욕을 하고 싶어할까,정말 욕을 쓰는지,쓴다면 어떤 욕을 쓸까.‘여자의 담배’처럼 우리 사회의 금기인 ‘여자의 욕’.서울신문 여성팀은 지난 4, 5일 20∼40대 여성 104명에게 e메일을 보내 그들의 속내를 들어봤다.그 결과 놀랍게도 욕,그것은 여자에게 갈증이었다. 자신이 ‘상사’라고 생각하는 남자 직장인은 특히 주의해야 할 것 같다.직장여성의 절반 가까이가 상사에게 부당한 대우를 받으면 “욕을 하고 싶다.”고 대답했다. ‘머리에 똥만 든 놈’,‘사이코’,‘또라이’‘띠발’.직장상사가 무례한 언행을 하거나,얼토당토 않은 일,책임을 떠넘길 때 뒤통수에 내갈기는 여자의 욕이다.대부분은 입안에서,혹은 머릿속에서 빙빙 돌지만 개중에는 참다못해 얼굴에 대놓고 욕하는 여자들도 있다.‘개XX’,‘또라이’,‘씨XX’ 같은 욕을 부장에게 대놓고 했다는 여성(23·미혼)도 있었다. “회사의 싸이코 상사가 또라이 짓할 때”(23·미혼),“상사에게 깨졌을 때”(25·미혼) 같은 사례는 그렇다 치자. “상사가 일과 관련해 말귀를 못 알아듣고 똑같은 소리 해대거나 제 의견이 맞다고 우길 때”(30·기혼),“선배라는 이유만으로 후배에게 일을 떠넘길 때”(38·기혼) 같은 ‘이유있는 항변’은 귀담아 들을 만하다.괜히 부하나 후배에게 “욕들어 먹을 짓”은 하지 않는 편이 좋다는 충고이기도 하다. “운전할 때”가 꽤 높은 빈도를 차지한 것은 예상된 결과였다.여성 운전자가 크게 늘어난 지금,사소한 차선다툼 같은 일로 뭐라고 중얼대는 옆 차량 여성 운전자를 목격하기란 그리 어렵지 않다.중얼대는 “그 뭣”이 대체로 욕이라고 생각하면 되겠다.“갑자기 옆 차로에 끼어들 때” “이 개XX야라고 소리질러 봤다.”(39·기혼)는 여성에서부터 “염병할”,“쓰X”,“미친X” 등도 적지 않았다. 직장인들은 “일이 안 풀릴 때”,아이를 둔 주부들은 “아이가 말을 안들을 때” 욕을 쓰고 싶어했다.학원을 운영하는 한 여성(41)은 “아이가 속을 썩일 때” “이 새X야”라는 욕을 써본 적이 있다고 응답했다. “남편이 늦게 들어올 때 욕을 하고 싶다.”는 주부(40)는 “나이트클럽에 갔는데 반말로 말을 걸어오는 사람에게 야,이 새X야,언제 봤다고 반말이야.”라고 욕을 해준 적이 있다고 털어놨다. 대상이 남편이라고 예외는 아니어서 “남편과 격하게 싸웠을 때 욕을 써본 적이 있다.”는 한 공무원(49)은 남자들이 흔히 쓰는 욕을 그대로 썼다고 고백했다.거의 모든 여자들은 남자처럼 욕을 쓰고 싶어하고 실제로 써봤다는 사람이 10명 중 9명꼴이라는 것은 놀라운 일이다.단지 여자들이 욕이라고 생각하는 것에는 남자들이 욕이라고 생각하지 않는 ‘지랄’,‘재수없는 X’ 같은 것들도 욕의 범주에 넣고 있었다. 그렇지만 남자들도 대놓고는 잘 쓰지 않는 ‘니XX’,’X같이’ 같은 욕들도 이번 조사에서는 “써봤다.”거나 “알고 있으며 써보고 싶은 욕구를 느낀 적이 있다.”고 말하는 사람도 있었다.욕을 쓰는 대상만 해도 남편,자식,형제에서부터 상사,후배,친구,상대편 운전자,불특정 다수에 이르기까지 다양했다. 상당수 여자가 욕을 쓰고 싶어 하며,혼잣말이든 대놓고 하든 욕을 하지만 그 3분의2는 “여자라는 이유로,혹은 주위의 시선을 의식한 적이 있다.”고 응답한 점은 ‘여자의 욕’이 아직은 여자에게 억압으로 작용하고 있음을 뒷받침한다.한 회사원(24·미혼)은 “‘지랄’같은 욕은 대놓고 한다기보다 감탄사처럼 내뱉는다.”면서 “주변의 시선이 꺼려진 적이 있다.”고 말했다. 그렇지만 욕쓰는 여자의 3분의1은 “욕을 하고 싶지만 주변의 시선이 걸려,혹은 여자라는 이유로 하지 못한 적이 있습니까.”라는 설문에 단호히 “아니오.”라고 고개를 저었다.경찰관이라고 밝힌 여성(46)은 “여자라고 해서 못할 것은 없지만 직장생활을 하다 보니 하지 않을 뿐”이라고 경계선을 긋는다. 그러나 욕을 하고 싶어도,그것을 억압하는 사회가 아무리 답답해도,욕을 하는 사람을 보면 “스트레스 해소라면 괜찮다.”는 사람도 있었지만 “보기 싫다.”,“저질스럽다.”는 응답이 다수파를 차지한 점은 흥미롭다. “‘자식’정도 쓰는 여자는 괜찮다.남자도 괜찮다.근데 욕을 진심으로 쓰는 사람은 좀 그렇다.남자든 여자든….”(30·미혼·학생),“일상회화가 몽땅 욕인 남자애들 보면 좀 그렇다.”(30·기혼·은행원),“스트레스 해소 방법이라지만 천박해 보인다.특히 여중생,여고생이 몰려다니며 듣기 거북한 욕을 큰소리로 해대는 것은 보기 좋지 않다.”(33·기혼·대기업 과장) 유지혜 이재훈기자 sunstory@seoul.co.kr˝

지난 2000년과 2001년 잇따른 연륙교 개통으로 육지화된 옹진군 영흥도와 선재도는 개발이 한창 진행중이다. 이들 섬은 경기도 시흥-(시화방조제)-대부도-(선재대교)-선재도-(영흥대교)-영흥도로 이어져 육지와 다름없는 곳.연륙교 개통 전후 뜨거웠던 부동산 투자 열기는 다소 주춤하지만 여전히 재테크의 대상이다. 영흥도는 이곳에 들어선 영흥화력발전소 인력 수요를 배경으로 다세대주택과 복합상가 건립 붐이 일고 있다.영흥발전소는 1·2호기가 건설된데 이어 3·4호기가 추가 건설될 예정이어서 수천명이 달하는 직원 및 건설인력이 상주하고 있다.다세대주택은 발전소 주변 등 30여곳에 이미 들어섰거나 건립중이며 상가도 50여곳에 들어섰다. 다세대주택은 외리 산139·362,내리 290·293번지 일대가 최적지로 꼽히며 실제 이들 지역을 중심으로 지어지고 있다.다세대주택 건설이 가능한 부지는 평당 60만∼100만원에 거래되고 있다.상가 대상지로는 외리 909,내리 8(진두선착장 주변)·산132(장경해수욕장 주변)·724번지(십리포해수욕장 주변) 등이 꼽힌다.상가용 부지 거래가는 다소 비싸 평당 100만∼200만원 선이다. 다세대주택이나 상가는 현재 건립된 것만으로도 수요를 충당할 수 있다는 견해가 만만찮아 이를 지으려는 투자자는 세심한 주의가 필요하다.분양을 받으려는 사람도 마찬가지다.다만 경관이 좋은 바닷가 주변 등에 빌라형으로 지어진 다세대주택은 사두었다가 시세차익을 노려볼 만하다. 흔히 러브호텔로 불리는 숙박시설에 대한 투자는 아예 생각지 않는 것이 좋다.이미 20여곳에 들어선데다 옹진군이 부정적인 여론을 의식해 2년전부터 건축허가를 내주지 않고 있다. 이에 비해 전원주택은 가능성이 풍부하다.다른 섬과는 달리 배를 타지 않고 인천·시흥 일대에서 차량으로 1시간이면 찾을 수 있는 최적의 조건을 갖췄기 때문이다.전원주택용은 경관이 좋은 바닷가쪽이 선호되는데 내리 산307·산282∼283·산184,외리 산64번지 일대 등이 여기에 해당된다.안쪽은 내리 산260·산334번지 등이 거론된다.전원주택용은 팬션 부지로도 활용할 수 있다.전원주택용 대지는 바닷가 평당 200만원,안쪽 40만∼50만원,전(밭)은 바닷가 200만원,안쪽 50만∼60만원 선이다.답(논)은 복토 비용이 들어가기 때문에 전보다 평당 20만∼30만원 가량 싸다.임야는 대체로 전·답보다 경관이 좋지만 건축허가가 까다롭다는 단점이 있다.바닷가 20만∼50만원,안쪽 10만∼20만원이다. 영흥도 바로 앞에 있는 선재도는 섬이 길게 형성돼 거의 모든 지역에서 바다가 보이기 때문에 전원주택지가 산재한다.대지는 거의 매물이 나오지 않고 전 평당 40만∼70만원,답 20만∼30만원,임야 15만∼20만원에 거래된다.임야중에서도 지목상으로는 ‘임야’지만 실제는 밭인 곳은 건축허가가 쉬워 50만∼60만원을 호가한다.이곳 논은 영흥도와는 달리 거의 평지에 자리잡아 전원주택지로서의 가치가 떨어진다.상가의 경우 영흥도나 대부도로 가는 큰길가만 투자가치가 있다. 선재도에서 남쪽으로 700m 가량 떨어진 측도는 미래가치가 높은 곳이다.전체가 9만 6000여평에 불과한 이 섬은 현재 11가구만 살아 무인도를 연상시키는 동시에 경관이 매우 아름답다.지금은 하루 15시간 가량 물이 빠지는 때만 걸어서 갈 수 있지만 연도교가 건립되면 전원주택지로 인기를 끌 것으로 보인다. 비록 장기계획이지만 지난 4월 인천시가 이곳에 유스호스텔과 전망대 등을 짓겠다고 발표한 것도 투자자들의 구미를 당기고 있다. 글 영흥도 김학준기자 ■영흥·선재도 부동산업소 원주민:032-884-6464대지:032-888-1950영흥:032-886-7143중앙:032-886-9992천지:032-889-8949토박이:032-882-8245현대:032-886-3361형제:032-883-0900고려:032-886-3363굿모닝:032-884-7243대우:032-885-9700 kimhj@seoul.co.kr

제1부 王道 제4장 文正公 혼자서 마시는 낮술이 금세 취기를 불러일으켰다. 나는 이백의 시구처럼 조광조와 더불어 술을 마셔서 만고의 시름을 덜고 싶었다.남은 술을 종이컵에 다시 따르자 술병이 바닥났다.술잔을 들고 나는 무덤 앞에 앉아서 주위를 살펴보았다.산이 높고 계곡이 깊어 심곡이라 불렸던 산골은 그러나 이제는 화류항(花柳巷)으로 변해 있었다.500년의 세월이 흐르는 동안 조광조가 낳은 아들과 그 아들이 낳은 아들과 또 그 아들의 아들들이 죽고 또 태어난 천년의 세월을 통해 이곳까지 파도가 밀려들어와 조광조의 무덤을 무인도로 만들고 있는 것이다.인적은 끊기고 조광조는 완전히 잊혀진 인물로 낭떠러지 위에 세워진 제비집처럼 간신히 명맥만 유지하고 있을 뿐이다. 이제 조광조는 없다. 노수신은 신도비에서 조광조를 ‘오는 이와 가는 이가 끊임없이 이어지고,망하지도 아니하고,어기지도 아니하고,뒤에도 계시옵고 앞에서도 계시도다.’라고 노래하였지만 이제 조광조는 앞에도 없고 뒤에도 없다.찾아오는 이도 없고 가는 이도 없다.조광조는 이제 과거에도 없고 미래에도 없는 것이다. 한 잔의 낮술이 내 마음을 감상적으로 만들었을까.나는 거대한 아파트들과 도로 위를 쏜살같이 달려가는 차량들의 행렬을 우울한 마음으로 바라보았다.문득 서원 강당 위 천장에서 보았던 이재(李縡)의 시 한 수가 떠올랐다.이재는 조선 중기의 문신으로 사화 때 관직을 사퇴하고 성리학 연구에 몰두하였던 대학자였는데,문외출송(門外黜送)할 때 심곡서원을 방문하고 다음과 같은 시를 짓는다. “선생의 위대한 모습을 뵙지는 못했으나 하늘과 땅 같은 천리(天理)의 마음은 알 수가 있겠도다. 가련하도다.심어 두신 수택의 나무들이 윗가지는 솟았지만 아래는 그늘이 없네.” 이재는 서원을 방문했을 때 조광조가 직접 심은 나무들을 바라보며 그렇게 노래하였던 것이다.조광조가 심은 나무들은 지금도 여전히 살아 남아 무성히 자라고 있다. 그러나 조광조가 심은 손때 묻은 나무가 아직도 무성히 자라고 있다 하더라도 그 아래는 이재의 노래처럼 그늘이 없지 아니한가. 그늘이 없는 나무,조광조야말로 그늘이 없는 나무(無影木)인 것이다.역사적으로는 분명히 살아 있는 존재임에도 불구하고 조광조의 그림자는 그 어디에서도 찾을 수가 없는 것이다 그뿐인가.역시 조선 후기의 문신이었던 성영우(成永愚)도 서원을 방문하고 다음과 같이 한탄하고 있지 아니한가. “찾아온 손님들은 저문 날을 근심하고 문밖의 정가(政街)에는 갈림길이 많구나(客來愁日暮門外政多岐).” 술 취한 내 가슴 속으로 성영우의 시구가 비수가 되어 내리꽂혔다. 그렇다. 날은 저물어가고 있다.계절의 여왕인 5월의 찬란한 햇살이 눈부시게 빛나고 있지만 저물어 가는 저 문밖의 정가에는 갈림길이 많기도 하지 않은가.도대체 이렇게 많은 갈림길이 일찍이 정가에 존재하였던가. 일찍이 공자는 중용(中庸)에서 말하였다. “군자의 길은 예컨대 먼 데로 가려면 반드시 가까운 곳에서부터 시작하고 높은 데로 올라가려면 반드시 낮은 곳에서 시작하는 바와 같으니라.” 그러나 먼 곳을 가는 길도,가까운 곳으로 가는 길도,높은 데로 올라가는 길도,낮은 곳으로 가는 길도 이제는 보이지 않는다.보이는 곳은 천 갈래로 만 갈래로 찢어진 갈림길뿐,갈림길이 많이 있다는 것은 가야 할 올바른 방향을 그만큼 찾기 힘들다는 뜻이 아닐 것인가.