국회가 지난달 20일 민생경제특위를 구성한 지 2주 만에 국민들의 경제적 부담을 완화하기 위한 민생 법안들을 처리했다. 국회는 2일 본회의에서 2024년 말까지 한시적으로 유류세 탄력세율 조정 한도를 현행 30%에서 50%로 넓히는 교통·에너지·환경세법 개정안과 개별소비세법 개정안을 의결했다. 현행 10만원까지 적용됐던 근로자 식대 비과세 한도를 20만원까지 높이는 소득세법 개정안도 통과시켰다. 류성걸 민생특위 위원장은 “국민들의 경제적 부담 완화와 물가 안정을 위해 휘발유·경유에 부과되는 교통에너지환경세와 등유·증유·LPG 부탄 등에 부과되는 개별소비세율 탄력세율 조정 한도를 50%로 확대하고, 적용 기한을 2024년 12월 31일까지로 하려는 것”이라고 했다. 이어 소득세법 일부 개정안에 대해서는 “근로자의 부담을 완화하기 위해 식대 비과세 한도 범위를 법률에서 월 20만원 이하의 범위로 상향하고 사업장별 형평성 문제가 발생하지 않도록 준비 기간을 고려해 2023년 1월 1일부터 시행하려는 것”이라고 밝혔다. 장혜영 정의당 의원과 용혜인 기본소득당 의원의 법안 반대 토론에도 법안은 신속히 통과됐다. 장 의원은 “유류세 인하 혜택은 취약계층보다 고소득층에게 편중돼 있다. 탄소중립 기조에도 역행한다”고 했다. 김진표 국회의장은 법안 통과 뒤 “민생경제의 어려움을 줄이는 데 도움이 될 대중교통비 환급, 납품단가 연동제, 안전운임제, 부동산 관련 제도 등 법률안도 심사를 기다리고 있다”고 말했다. 이날 본회의에서는 남래진 중앙선거관리위원 선출안이 총투표 수 258표 중 찬성 249표, 반대 4표, 기권 5표로 가결됐다.

국회가 지난달 20일 민생경제특위를 구성한 지 2주 만에 국민들의 경제적 부담을 완화하기 위한 민생 법안들을 처리했다.국회는 2일 본회의에서 2024년 말까지 한시적으로 유류세 탄력세율 조정 한도를 현행 30%에서 50%로 넓히는 교통·에너지·환경세법 개정안과 개별소비세법 개정안을 의결했다. 현행 10만원까지 적용됐던 근로자 식대 비과세 한도를 20만원까지 높이는 소득세법 개정안도 통과시켰다. 류성걸 민생특위 위원장은 “국민들의 경제적 부담 완화와 물가 안정을 위해 휘발유·경유에 부과되는 교통에너지환경세와 등유·증유·LPG 부탄 등에 부과되는 개별소비세율 탄력세율 조정 한도를 50%로 확대하고, 적용 기한을 2024년 12월 31일까지로 하려는 것”이라고 했다. 이어 소득세법 일부 개정안에 대해서는 “근로자의 부담을 완화하기 위해 식대 비과세 한도 범위를 법률에서 월 20만원 이하의 범위로 상향하고 사업장별 형평성 문제가 발생하지 않도록 준비 기간을 고려해 2023년 1월 1일부터 시행하려는 것”이라고 밝혔다. 장혜영 정의당 의원과 용혜인 기본소득당 의원의 법안 반대 토론에도 법안은 신속히 통과됐다. 장 의원은 “유류세 인하 혜택은 취약계층보다 고소득층에게 편중돼 있다. 탄소중립 기조에도 역행한다”고 했다. 김진표 국회의장은 법안 통과 뒤 “민생경제의 어려움을 줄이는 데 도움이 될 대중교통비 환급, 납품단가 연동제, 안전운임제, 부동산 관련 제도 등 법률안도 심사를 기다리고 있다”고 말했다. 이날 본회의에서는 남래진 중앙선거관리위원 선출안이 총투표 수 258표 중 찬성 249표, 반대 4표, 기권 5표로 가결됐다.

서울 광진구가 대중교통 이용자들에게 쾌적한 환경을 제공하기 위해 ‘스마트 휴 쉼터’를 설치했다고 1일 밝혔다. 쉼터는 유동인구가 많은 광나루지구대 앞과 광진문화예술회관 앞 두 곳에 너비 6m, 폭 2.5m, 높이 3m로 설치됐다. 쉼터에는 폭염 또는 한파에도 쾌적한 기온을 유지하도록 하는 냉난방기와 미세먼지에 반응하는 공기청정기가 갖춰져 있다. 또 안전을 위해 폐쇄회로(CC)TV 및 통합관제 시스템과 화재 감지기 등이 설치돼 있다. 밀폐 시설 감염 방지를 위한 자외선(UV) 살균기 및 열화상 카메라도 갖췄다. 이 밖에도 공공와이파이, 유·무선 충전기와 편의의자 등 주민들에게 생활 편의를 제공한다. 홍보 스크린을 통해 버스 도착 정보 및 구정 홍보 사항을 볼 수 있다. 김경호 광진구청장은 “주민들이 대중교통을 기다릴 때 보다 편하게 이용할 수 있도록 스마트 휴 쉼터를 설치하게 됐다”며 “특히 요즘 같은 폭염에 더위를 피해 안전과 편의를 제공할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 구는 구민들이 폭염에 대비할 수 있도록 횡단보도 인근 또는 교통섬에 파라솔형 그늘막 89개와 스마트 그늘막 48개를 운영하고 있다.

서울시가 이동이 많아지는 휴가철 코로나19 확산 방지를 위해 대중교통 이용 전 혼잡도 정보를 확인하면 도움이 된다고 1일 밝혔다. 서울 버스의 경우 버스정보안내단말기(BIT)에서 실시간 도착, 차량 혼잡도 정보를 제공하고 있다. 버스 차내 혼잡도는 여유, 보통, 혼잡 등 3단계로 나눠 안내한다. 버스 혼잡도는 교통카드 단말기 승하차 정보로 재차인원을 산출해 송출하며 ‘여유’는 좌석에 앉을 수 있는 정도, ‘보통’은 입석 승객이 손잡이를 잡고 서 있을 수 있는 정도, ‘혼잡’은 입석 승객들 사이 통로에 승객이 있고 몸이 맞닿는 정도나 그 이상을 의미한다. 지하철은 1~8호선 혼잡 정보를 여유, 보통, 주의, 혼잡 등 4단계로 나눠 제공 중이다. 각 전동차 칸별 정보를 상세하게 제공하므로, 여유로운 칸으로 이동하면 더욱 편리하게 지하철을 이용할 수 있다. ‘여유’나 ‘보통’ 단계는 여유로운 이동이 가능한 상황이며, ‘주의’는 이동 시 부딪히는 정도, ‘혼잡’은 열차 내 이동이 어려운 상황을 뜻한다. ‘또타지하철’ 앱을 통해 수도권 1~8호선 칸별 혼잡도를 확인할 수 있다. 백호 서울시 도시교통실장은 “다양한 서울시 교통 정보를 확인하면 더욱 편리하게 이용할 수 있을 것”이라고 말했다.

정신건강의학 전문의 오은영 박사가 공황발작을 겪었던 경험을 공개했다. 지난 29일 방송된 채널A ‘오은영의 금쪽상담소’에서 오은영은 공황장애로 고생 중인 가수 이수영의 사연을 듣고 “나도 공황발작을 일으킨 적이 있다”고 말문을 열었다. 오은영은 “과거에 두 번 정도 공황발작을 경험했었다”면서 “처음 겪은 게 레지던트 1년 차 때였다”고 했다. 당시 오은영은 당직 근무를 서서 밤을 꼬박 새우고 공복 상태였다고 한다. 그는 “수면 부족에 공복 상태로 동료들과 저녁을 먹으러 가려고 버스를 탔는데 멀미까지 왔다”면서 “순식간에 샤워를 한 듯 땀이 비 오는 듯 쏟아졌다”고 설명했다. 오은영은 “옆에 있던 동료들에게 ‘나 패닉 어택(공황발작) 온다’고 차분히 말했고, 예상대로 20분 후 증상이 괜찮아지더라”고 말했다. 그러면서 오은영은 “공황발작은 누구에게나 올 수 있는 증상이기 때문에 증상을 아는 것이 굉장히 중요하다”면서 “사전 지식이 있으면 대처할 수 있다”고 강조했다. ● 숨 갑갑하고 불안…공황장애란 몇 년 전부터 김구라, 이경규, 이병헌, 차태현 등 수많은 연예인들이 각종 매체를 통해 공황장애가 있다고 고백하면서 ‘공황장애’는 익숙한 질환으로 다가왔다. 공황장애가 이른바 ‘연예인병’이라는 편견도 있지만, 공황장애는 학생, 직장인, 주부 등 누구에게나 나타날 수 있다. 공황장애란 특별한 이유 없이 극도의 불안을 느끼는 질환으로, 공황발작(panic attack)을 동반한다. 공황발작이 나타나면, 이유 없는 극도의 공포감과 함께 심장이 터질 듯이 빨리 뛰거나 가슴이 답답해지며 숨쉬기가 힘들어진다. 손과 발이 떨리고 식은땀이 나거나 어지러운 등의 증상을 겪다가 30분에서 1시간 이내로 안정되는 것이 특징이다. 대개 짧은 시간 지속되며 재발하는 경향이 있다. 이러한 공황발작이 예측할 수 없는 때에 되풀이해 나타나 일상생활에 지장을 초래할 때를 공황장애라고 부른다. 예를 들어 터널이나 다리를 건너지 않게 되거나, 지하철이나 버스 같은 대중교통수단을 이용할 수 없게 되기도 한다. 사람이 많이 모여 있는 직장에 출근하는 것이 힘들어지는 등 사회생활에 문제를 초래하기도 한다. 공황장애 원인은 뇌에 있는 불안과 관련된 ‘청반핵’이란 조직에서 신경전달물질의 불균형으로 비롯되는 것으로 알려진다. 잦은 발작을 막기 위해서 초기에 전문가와의 치료를 병행하면 완화에 효과를 볼 수 있다.

임신은 축복이라지만, 여성은 임신과 출산을 통해 본의 아니게 사회적 약자로서의 불편한 체험도 한다. 이런 임산부의 문제를 인식한 서울시가 7월 1일부터 임산부 1인당 70만원의 교통비를 지원하고 있다. 지난해 4월 오세훈 서울시장의 선거공약 중 하나로 임신한 여성과 출산 후 3개월 된 여성의 이동 편의를 높이고, 다른 한편으로 저출생 문제에 조금이라도 기여하려는 의도다. 서울시의회가 지난 3월 ‘출산 및 양육 지원에 관한 조례’ 개정안과 4월 추가경정예산안을 의결하면서 사업 추진의 기반이 마련됐다. 일종의 바우처로, 서울시와 협약을 맺은 카드사가 발급한 임산부의 신용카드나 체크카드에 포인트로 지급된다. 지하철, 버스, 택시와 같은 대중교통을 이용하거나 승용차의 기름값으로 사용할 수 있다. 문제는 이 혜택을 볼 수 있는 대상을 ‘6개월 이상 계속해 서울시에 주민등록을 두고 있는 임산부’로 한정해 외국인들을 배제했다는 점이다. 결혼이주자 중에는 주민등록을 하지 않은 외국인이 적지 않다. 주민등록을 하려면 한국인으로 귀화해야 하는데 조건이 상당히 까다롭다. 결혼 후 2년이 지나고 나서 귀화를 신청하면 심사 기간도 최대 18개월이 걸린다. 3000만원 이상의 금융자산 및 부동산을 갖고 있어야 하고, 한국어능력시험이나 사회통합 관련 시험 등을 통과해야 한다. 한국이주여성인권센터 등은 ‘서울시 6개월 이상 거주’란 조건은 외국인출입국관리법이나 재외동포법 등을 통해 확인할 수 있는 만큼 해당 규정이 개선돼야 한다는 입장이다. 외국에서는 지방정부가 지원할 때 외국인과 내국인을 나누지 않는다고 한다. 코로나19 백신 접종이 그랬다. 좋은 의도로 시작했으나 자칫 외국인을 차별하는 행정이라는 지탄을 받을 수 있다. 다행히 서울시는 다문화 가정이 누락된 문제점을 파악하고 최호정 서울시의원과 함께 8월 19일 임시회 통과를 목표로 조례 개정안을 협의하고 있다. 개정법의 효력도 7월 1일로 소급할 계획이라고 서울시 고위 관계자가 어제 밝혔다. 코로나 재난지원금도 결혼이주자들이 외국인으로 분류돼 받지 못하면서 선진국답지 않다는 비판을 받았다. 정책 설계 단계에서의 세심한 배려와 포용이 필요하다.

충북도는 다음달 8일부터 12일까지 5일간 ‘자동차 없는 도청’을 실험한다고 28일 밝혔다. 이 기간 중에 도청 직원들은 차를 갖고 도청에 들어올 수 없다. 도는 직원들의 불편을 덜기위해 셔틀버스를 운행하거나 도가 임차해 쓰고 있는 인근의 유료주차장을 사용토록 한다는 계획이다. 민원인과 장애인들은 도청에 주차할 수 있다. 도는 신관 뒤편 주차장 100면을 이들에게 개방할 예정이다. 현재 도청 내 주차장은 377면이다. 주차공간이 부족하자 인근 사설 주차장 315면을 빌려 상시출장자, 원거리출근자, 임산부직원 등에게 제공하고 있다. 사설 주차장 비용은 도청이 전액 지원하고 있다. ‘차 없는 도청’은 김영환 지사가 제안했다. 도는 ‘차 없는 도청’에 대한 반응이 좋을 경우 도청 마당을 문화공연장, 지역특산물 판매장 등으로 활용한다는 계획이다. 직원들 주차문제는 주차타워 건립 등으로 해결한다는 구상이다. 직원들 반응은 엇갈리고 있다. 신선한 도전이란 의견과 직원들 불편만 커질 거 같다는 걱정이 충돌한다. 한 직원은 “도청 마당에 차가 없으면 좋겠지만 시내버스 노선을 보완하는 등 충분한 대중교통 인프라 구축이 먼저”라고 말했다.

부산시가 대기업, 대학, 군부대 등과 손을 잡고 ‘하늘을 나는 택시’로 불리는 도심항공교통(UAM) 상용화를 추진한다. 이르면 2026년 UAM을 활용한 해상관광, 물품 배송이 이뤄질 전망이다. 부산시는 27일 오후 4시 30분 부산시청에서 UAM 상용화 및 산업 생태계 조성을 위한 협약을 체결한다. 협약에는 시와 LG유플러스, LG사이언스파크, 카카오모빌리티, GS건설, GS칼텍스, 제주항공, 파블로항공, 해군작전사령부, 육군 제53사단, 한국해양대학교, 부산시설공단, 부산테크노파크 등 13개 기관이 참여한다. 협약 기관은 2026년까지 부산에 UAM 상용 노선 1개 이상을 만드는 것을 목표로 협력한다. 이를 위해 UAM의 항로인 회랑 구축과 비행 연구, 권역별 수직 이착륙장 설치와 운영방안 연구 등을 진행한다. LG사이언스파크는 LG그룹 계열사별 과제를 발굴하고, LG유플러스는 UAM 교통관리시스템과 통신 인프라 상용화를 위한 실증을 진행한다. 카카오모빌리티는 UAM과 대중교통 등의 통합 운영을 위한 플랫폼 운영 방안, 이동 데이터 분석을 통한 수직 이착륙장 입지 연구 등을 수행한다. GS건설은 수직 이착륙장의 친환경 인프라 구축, GS칼텍스는 수직 이작륙장과 주유소 네트워크 연계 방안 연구 등을 담당한다. 제주항공은 UAM 운항과 관련한 안전·신뢰성 조성, 파블로항공은 통합 관제시스템 개발 등을 추진한다. 해군작전사령부와 육군 53사단은 회랑의 보안성 검증, 작전 연계 활용을 위한 실증 지원 등을 담당한다. 연구가 순조롭게 진행되면 초기에는 해상관광과 물류 배송 등에 UAM을 활용할 예정이다. 기술 수준이 성숙하면 가덕도 신항부터 북항, 이기대, 동백섬으로 이어지는 해안로를 따라 UAM 노선 구축도 추진한다. 시 관계자는 “UAM을 해상에 정박 중인 선박에 물품을 배송하고, 해운대와 이기대를 잇는 해상관광에 활용하는 방안을 검토하고 있다. 최종적으로 하늘과 해상, 육상을 연결하는 유·무인 복합 스마트 포트를 구축해 UAM 산업 생태계를 선도하겠다”고 밝혔다.

서울시가 교통약자의 이동 편의 증진과 친환경 대중교통 서비스 제공을 위해 올해 상반기에 325대의 시내 저상버스를 도입했다고 27일 밝혔다. 현재 시는 4621대의 저상버스를 운행 중이다. 저상버스 도입률은 지난해 말 59.7%에서 69.3%로 상승했다. 시는 연말까지 저상버스 운행대수를 4910대까지 끌어올려 도입률을 73.6%까지 올릴 계획이다. 아울러 시는 기존 압축천연가스(CNG) 저상버스에서 친환경 전기·수소 저상버스로 적극 전환 중이다. 대중교통 분야에서 온실가스를 감축하고 도심 대기질 개선과 기후변화 위기에 대응하기 위해서다. 마을버스도 저상버스 도입을 추진 중이다. 마을 저상버스의 경우 2020년 8대로 첫 도입을 시작한 이후 현재 55대까지 운행대수를 늘려왔다. 시는 연내 71대를 목표로 지역 곳곳까지 마을버스 서비스를 개선할 계획이다. 백호 서울시 도시교통실장은 “장애인, 임산부, 노약자 등 교통약자 이동 편의를 위해 저상버스 도입 확대를 추진하고 있다”며 “시민들의 교통 이용 편의와 건강증진을 위해 친환경 대중교통 이용 환경을 조성하는 등 노력을 아끼지 않을 것”이라고 말했다.

서울시가 다음달 6일 광화문광장 개장을 기념하는 ‘광화문광장 빛모락’ 행사를 연다고 26일 밝혔다. 오후 7시 광화문광장에서 열리는 행사는 10대부터 60대까지 다양한 연령대로 구성된 71인조 시민 오케스트라의 공연으로 막을 올린다. 이어 시간·사람·공간의 빛을 상징하는 시민 9명이 오세훈 서울시장과 함께 무대에 올라 직접 ‘화합의 빛’을 만드는 퍼포먼스를 선보인다. 김창완 밴드, 이날치, 오마이걸 등도 대표곡을 들려준다. 무대 앞 좌석에서 공연을 관람하고 싶은 시민은 ‘서울시 공공서비스 예약시스템’을 통해 27일 오후 2시부터 31일 밤 12시까지 신청하면 된다. 1인 2매까지 가능하며 신청 종료 후 무작위 추첨으로 300명을 선발한다. 코로나19 상황에 따라 좌석 규모를 축소하면 선발 인원이 줄 수 있다. 행사는 세종문화회관 대극장·체임버홀, KT광화문 빌딩 외벽, 해치마당 영상창, 육조마당 LED 화면 등에 동시 송출된다. 좌석을 예약하지 않아도 광화문광장 곳곳에서 누구나 공연을 볼 수 있다. 안전한 관람을 위해 다음달 6일 오후 6시부터 4시간 동안 세종대로(광화문 삼거리~세종대로 삼거리) 모든 방향의 차량 통행이 통제된다. 시는 되도록 대중교통을 이용해 달라고 당부했다.

2025년부터 하늘을 나는 ‘에어택시’이자 ‘드론택시’인 미래항공교통(UAM)을 타고 김포공항과 용산을 오갈 수 있게 된다. 또 용산정비창 부지 개발과 맞물려 환승체계가 구축되는 등 용산 일대가 교통 거점으로 거듭날 전망이다. 서울시가 26일 발표한 ‘용산국제업무지구 개발구상’에 따르면 용산역과 가까운 곳에 UAM, 수도권광역급행철도(GTX), 지하철 등을 쉽고 편리하게 환승할 수 있는 대중교통환승거점 ‘모빌리티 허브’가 조성된다. 특히 UAM은 2025년 기체 상용화에 맞춰 김포공항~용산국제업무지구 시범노선을 운영한다. 이후 인천공항, 잠실, 수서 등 서울시내 주요 거점을 연결하는 UAM 노선을 완성한다는 계획이다. 이렇게 되면 비행기를 타고 인천·김포공항에서 내려 UAM을 타고 용산에 도착한 뒤 GTX나 지하철로 갈아탈 수 있게 된다. 이와 함께 용산국제업무지구의 지하에는 강변북로 등 주요 간선도로로 연결되는 도로가 깔린다. 철도노선의 경우 현재 5개 노선(경부선, 호남선, 지하철 1·4호선, 경의중앙선)에 이어 3개 노선(GTX-B, 수색~광명 고속철도, 지하철 신분당선)이 추가돼 총 8개 철도노선 환승체계가 구축된다. 아울러 용산국제업무지구는 인공지능, 자율주행 등 정보통신기술(ICT)을 선도하는 첨단도시로 조성된다. 도로는 지능형 교통시스템(ITS), 자율주행 통신시스템(V2X)을 통해 자율주행이 가능하도록 한다. 주택에는 사물인터넷(IoT) 기반 관리시스템을 탑재한다. 오세훈 서울시장은 “UAM을 포함한 교통 시스템의 허브 역할을 용산이 할 것”이라고 강조했다.

찌는 듯한 무더위에 탄 택시는 사막의 오아시스처럼 ‘청량함’을 선사한다. 당연한 듯 누려왔던 이 행복이 때아닌 ‘유료’ 논란에 휩싸였다. 택시 및 공유 차량 플랫폼 디디추싱(滴滴出行), ‘중국판 우버’라 불리는 공유 차량 서비스다. 중국에는 이 같은 플랫폼이 여러 곳 있지만 절대다수의 사람들이 디디추싱을 이용한다. 이런 플랫폼을 통해 택시 또는 우버처럼 일반인이 운행하는 차량을 선택할 수 있고, 택시보다 저렴한 가격에 일반 차량을 사용하는 사람이 많다. 그런데 그동안 저렴한 사용료로 많은 사랑을 받았던 이 공유 차량 기사들이 이제는 저렴한 비용을 이유로 ‘에어컨 요금’까지 별도로 요구하고 있어 논란이 되고 있다. 24일 중국 현지 언론 신징바오는 베이징의 한 남성의 ‘에어컨 거부’ 경험담을 알렸다. 이 남성은 디디추싱 앱에서 한 차량을 이용했고 너무 더운 날씨에 에어컨 가동을 요청하자 뜻밖에 차량 기사는 이를 거부했다. 이 남성의 목적지가 너무 가깝다는 것이 이유였다. 결국 남성은 차량 기사와 말다툼 끝에 강제 하차를 경험했고 이를 그대로 온라인에 올렸다. 이런 경험을 한 사람은 이 남성뿐만이 아니다. 7월 들어 중국 전역이 40도를 넘나드는 폭염에 시름하고 있는 가운데 한 여성은 에어컨 거부 차량만 6대를 마주했다. 당시 기온은 37도가 넘어섰고 어렵게 만난 ‘에어컨 차량’ 마저 운행 시작 후 꺼버렸다는 것이다. 다른 차량 기사의 경우 아예 뒷자석에 “에어컨 비용 현금가 10위안”이라는 문구를 걸어 놨다. 문구 옆에는 차량 기사 개인 결제용 QR코드를 붙여놨다. 에어컨을 켜야 할 경우 요금과 별도로 비용을 지불해야 한다는 것이다. 해당 내용이 알려지자 중국인들 사이에서도 의견이 분분하다. 승객들은 “에어컨은 탑승 고객을 위한 당연한 의무이자 배려”라는 입장과 “에어컨은 별도의 비용을 지불해야 한다”라는 입장이 팽팽하게 맞서고 있는 것이다. 공유 차량 운전자에 따르면 현재 유가가 많이 올라 에어컨을 켜고 운행할 경우 “한 달에 최소 2000위안(약 38만 원)이 차이가 난다”라며 에어컨 켜는 것이 의무가 아님을 강조했다. 전기차를 운전하더라도 운행거리에서 약 20% 정도 차이가 난다고 설명했다. 중국에서는 대중교통에 대해서는 ‘냉∙난방 의무 조항’이라는 것이 있다. 매년 6월 1일부터 9월 30일, 12월 1일부터 다음 해 3월 1일까지 차량 내부 기온이 28도 이상 또는 12도 이하일 경우 차량 운행자는 냉난방을 틀어야 할 의무가 있다. 만약 규정을 어기고 에어컨이나 제대로 된 환기 장치가 없을 경우 승객은 차비를 내지 않아도 된다. 그러나 공유 차량은 해당사항이 없어 승객 간의 마찰이 심화되고 있는 것. 차량 운전자와 승객 간의 마찰을 줄이기 위해 플랫폼상에서 별도로 ‘에어컨 옵션’이 나와야 한다는 의견도 나오고 있다. 그러나 이렇게 되면 결국 모든 비용 부담을 소비자에게 전가하는 모양새가 되고, 궁극적으로 플랫폼 수수료부터 낮춰야 하는 문제까지 겹쳐 당분간 논란은 계속될 것으로 보인다.

장안의 화제인 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’에는 변호사를 비롯해 다양한 직업군이 등장한다. 지난 7화에는 짧지만 토목 전문가와 건축 전문가가 나왔다. ‘소덕동’이라는 동네를 직선으로 관통하는 도로 건설을 반대하는 주민 행정소송을 대리하기 위해 우영우와 동료 변호사들이 두 전문가를 찾아가 의견을 듣는 장면이다. “이렇게 직선으로 도로를 짓다뇨. 유럽에서는 동네 모양을 살려서 목가적 분위기를 내죠.” 건축 전문가의 말이다. 토목 전문가에게 이 도로는 다르게 보인다. “직선 관통 도로, 나쁘지 않아요. 다른 데 지으려면 터널이나 교차로 내기도 어려워요.” “지하도로를 내면 되죠. 당장은 돈이 더 들어도 지상 지면 활용이 가능해지잖아요.” “지하도로까지 만들 정도로 이곳 땅값이 높나요? 그린벨트 풀릴 가능성도 없어 보이는데.” 지하도로는 두 전문가에게 다른 의미인 셈이다. 물론 이 질문에 대한 절대적 정답은 없다. 처음엔 도로 건설에 반대하던 소덕동 주민들이었지만, 그중 과반수는 ‘재개발 보상비용’을 준다는 건설사 동의서에 서명하기도 했다. 극을 이끈 건 도로 건설이지만, 다른 변수가 생기면서 흐름이 바뀐다. 이야기는 어떤 개발 비용을 지출할 때 당장의 경제효율이 중요한지, 아니면 장기적 가치 창출을 중요시해야 하는지 생각해 보자는 질문을 던진 셈이다. 문득 2016년이 생각났다. 휠체어로 지하철 환승하는 방법을 알려 주는 지도인 ‘서울지하철 교통약자 환승지도’를 만들기 위해 돌아다니던 나에게 몇몇 사람들이 물었다. “지하철에 장애인이 몇 명 안 보이던데 돈 들여 그런 지도를 왜 만들어야 하죠?” “비용 효율이 떨어지는 것 아닌가요?” 경제성장이 최우선이었던 1970년대 처음 생긴 서울 지하철엔 교통약자 이동 개념이 희박했다. 이후 이동권 시위가 잇따르며 엘리베이터가 만들어졌다. 엄청나게 먼 거리를 이동해야 승강기를 탈 수 있는 역들도 생겼다. 건대입구역처럼 역 바깥으로 돌아가야 하는 곳도 있다. 협동조합 무의가 만든 데이터에 기반해 서울시립대 교통관리학과 공학석사 과정인 정예원씨는 ‘교통약자 지하철 환승보행 거리’를 분석해 논문을 썼다. 이 내용을 보면 건대입구역 일부 환승 구간은 비장애인 환승거리(77m)에 비해 교통약자 환승거리가 무려 18배(1404m)에 달한다. 지하철을 다니다 보면 애초 경제효율만 보고 지어서 나중에 오히려 비용이 더 드는 경우가 꽤 보인다. 우선 엘리베이터 건설 비용이 추가로 든다. 교통서비스 소비자인 교통약자가 소요하는 시간, 정서적 스트레스, 민원 시위 등 갈등 처리를 위한 사회적 비용은 덤이다. 이런 사례는 지하철 등 대중교통에만 한정된 게 아니다. 휠체어를 타는 내 딸은 동네 식당, 병원, 편의점, 학원 10곳 중 9곳에는 갈 수가 없다. 법이 그렇다. 상당수의 민간, 소형 사업장은 장애인 편의시설을 안 갖춰도 무방하다. 그렇다 보니 ‘무장애 인증 장소 정보’가 귀한 정보가 됐다. 협동조합 무의 또한 행복나눔재단의 후원으로 서울시내 주요 지역 휠체어 접근 장소를 모으고 있다. 이런 데이터를 모아 많은 교통약자들에게 공개하고 정보를 업데이트하자는 입법 흐름이 있다는 건 반갑다. 지난 6일 이용빈 더불어민주당 의원이 발의한 ‘공간정보 구축 및 관리법률’ 개정안은 무장애 인증을 받은 시설을 지도에 의무 표기하는 내용을 담고 있다. 너무나 다행스러운 방향이지만 애초 대부분의 장소가 휠체어 접근이 가능했다면 이런 ‘개정법’이 나올 필요도 없었을 것이다. 가치 측정엔 여러 기준이 있다. 당장의 경제적 가치가 중요한지, 아니면 더 장기적인 사회적 가치를 추구할지. 이는 결국 정책을 만들고 집행하는 사람의 철학에 달려 있다. 우리 사회에 그런 철학이 녹아들길 바란다.

서울시의회 교통위원회 성흠제 의원(더불어민주당·은평1)은  지난 6.1 지방선거에서 제11대 서울시의회 시의원으로 당선 됐고 교통위원회 위원으로 전반기 의정활동을 시작했다. 성 의원은 교통위원회 의정활동에 대해 “은평구의 노후되고 낙후된 교통 환경을 개선해 주민들이 보다 안전하고 편안하게 대중교통과 시설 등을 이용할 수 있도록 하기 위해 교통위원회를 선택했다”고 언급했다. 성의원은 은평구 교통환경 개선을 위해 추진하려는 주요 과제는 ‘녹번역 3번 출구 이전’ ‘녹번역 등 노후역사 개선’ ‘서부경전철 고양선 연결’ ‘신분당선 서북부 연장’ ‘녹번역 공항버스 정류소 신설’ ‘수색역 광역복합환승센타 건립’ ‘시내버스, 마을버스 노선체계 개선’ 등으로 지역 주민들의 숙원 사업이다. 성 의원은 “교통위원회 위원으로 서울시 도시교통실, 도시기반시설본부, 서울교통공사, 서울시설공단 등 관련 부서 및 기관들과 원활히 협의해 주민들과의 약속은 반드시 지키겠다” 고 언급했고 “은평구를 대표하는 시의원으로 의정활동에 전념을 다하도록 하겠다”고 포부를 밝혔다.  

민선 8기 때 제주도에 신교통수단인 트램(노면전차)이 도입될까. 오영훈 제주지사는 지난 6·1 지방선거 때 ‘스마트 그린 15분 제주’를 핵심 공약으로 내세우며 대중교통의 획기적 개선과 함께 ‘그린수소트램’ 도입을 약속했다. 집을 중심으로 15분 거리에 학교와 병원, 문화시설, 장보기 등 다양한 생활서비스가 가능한 근거리 생활권을 만들어 낸다는 게 ‘15분 제주’의 핵심이다. 이를 위해 오 지사는 내연기관 차량을 줄여 탄소중립 시대에 걸맞게 도시 패러다임을 전환하기 위해 그린수소트램 도입을 추진한다는 야심 찬 구상을 발표했다. ●세 번째 도전… 타당성 검토 용역 통과 24일 도에 따르면 지난달 29일 열린 학술용역심의위원회에서 ‘제주 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’이 조건부로 통과됐다. ‘동일한 용역비 내에서 연구보조원보다 연구원의 비중을 높여 추진할 것’이라는 조건이었다. 용역비는 5억원이었다. 트램은 민선 5기 우근민 지사와 2019년 원희룡 지사 때 국토교통부의 신교통수단 선정 가이드라인을 토대로 도입 가능성을 검토했지만, 경제성이 떨어진다는 이유로 중단됐다. 사실상 이번이 세 번째 도전인 셈이다. 이번 트램 사전타당성 용역은 지난해 확정된 제3차 제주국제자유도시종합계획에 따라 도시교통문제 해결과 탄소중립, 도시재생, 관광도시 매력 증진 등을 고려해 실시하게 됐다. 이 종합계획의 18대 핵심사업 가운데 하나인 청정 제주트램을 활용한 도심 리노베이션 사업비 집행계획에 따르면 올해 착공, 2031년 준공을 목표로 3641억원을 투입한다. 구간은 제주공항~원도심~제주항~제주신도심(신제주)을 연결하는 약 18㎞를 구상하고 있다. 제주형 수소트램은 2050년 탄소중립, 2030년 제주카본프리아일랜드(CFI), 그린뉴딜 등 정책에 적합하고 도시 재생과 제주도민의 교통복지 향상, 지역균형발전에 도움이 될 것으로 기대를 모은다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “마침 제주특별법 제140조에 근거한 제3차 제주국제자유도시종합계획에도, 국토부에 승인 요청 중인 제4차 2022~26년 제주도 대중교통계획에도 트램 도입이 필요하다는 내용이 있다”며 “이번 민선 8기 공약 사항에도 편성돼 삼박자가 절묘하게 맞물려 도입 적기이기 때문에 이때를 놓치면 추진 동력을 잃을 수 있다”고 했다. 오 지사는 취임 초 업무보고 때 탑승객 타깃을 관광객과 도민 중 고민한다는 얘기를 듣고 ‘도민 중심’을 강조했다. 특히 오 지사는 “도심의 교통혼잡을 없애는 측면으로 접근하라”는 당부와 함께 “트램을 특정 구간만 하지 말고 제주도민이 쉽게 접근할 수 있는 지하철 개념으로 해보는 게 어떠냐”는 제안까지 했다. 원도심의 교통혼잡을 없애는 방안을 먼저 고민하자는 뜻에서였다. 오 지사가 추진하는 트램은 신교통수단으로서 그린수소트램이며, 15분 제주라는 대중교통의 획기적인 개선과 맞닿아 있다. 그래서 도는 트램 관련 용역에 15분 제주와 연계하는 방안을 추가했다.●트램 건설비용 ㎞당 150억~300억원 전 세계 약 400개 도시, 2300여개 노선이 운행될 만큼 트램은 도시재생 측면과 친환경 대중교통수단으로 각광받고 있다. 국토부가 2018년 선정한 신교통수단은 간선급행버스체계(BRT), 일반도로에서는 버스처럼 주행하고 전용궤도에서는 전철과 같은 자동운전이 가능한 바이모달트램, 노면전차(무가선 트램), 경량전철, 자율주행 대중교통차량 등 총 다섯 가지였다. ㎞당 건설비용을 보면 BRT는 150억원, 트램은 150억~300억원, 자기부상열차는 500억~650억원이었다. 실제로는 세종시에서 오송까지 31.2㎞를 운행하는 BRT의 경우 총사업비(2012년 개통)가 1조 2314억원 들어갔다. ㎞당 약 395억원이었다. 인천 청라국제도시~인천 가정 13.3㎞ 구간 바이모달트램의 총사업비는 700억원, 대전 도시철도 2호선 37㎞ 노면전차는 6649억원이 소요되는 것으로 나타났다. 도는 이번 사전타당성 용역을 통해 트램 추진 여부를 결정할 예정이다. 사업 타당성이 확보될 경우 도시철도법에 따라 도시철도망 구축계획을 수립해 국토부의 승인을 받은 뒤 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청한다. 이 신청이 통과되면 예비타당성 조사를 받고 타당성이 있다는 결론이 나면 노선별 기본계획을 수립해 국토부 승인을 받아 사업계획을 만들게 된다. 이처럼 사전 절차가 매우 복잡하고 많은 시간이 걸리지만 무엇보다 트램 도입의 성공 여부는 재원 마련에 달렸다. 국비 보조를 받지 않고 지방 재정만으로는 사업 추진이 힘들기 때문이다. 결국 국비 49.9%, 도비 0.3%, 민자(SPC 포함) 49.8% 분담하는 안을 내놓게 됐다. 제주국제자유도시개발센터(JDC) 참여도 비용 부담 때문이었다. 여기에다 도로 확보도 문제가 된다. 예를 들어 왕복 6차선 도로 중 두 개 차로를 트램 전용도로로 할 경우 차선이 줄어들어 기존 버스나 승용차의 불편을 동반하기 때문이다. 물론 1개 차로만 이용할 수도 있지만 기존 도로가 줄어들면서 도민들의 반발이 나올 수밖에 없다. 이로 인해 도민들의 공감대 형성이 중요한 키로 떠올랐다. 김 국장은 “어떤 정책이든 도민 저항이 뒤따른다”면서 “신교통수단에 대한 공감대를 형성해 저항을 최소화해야 한다”고 말했다.

“트램(노면전차) 도입은 교통개선 효과보다 도심재생 효과에 더 방점을 둬야 합니다.” 김재철 제주도 교통항공국장은 24일 서울신문과의 인터뷰에서 “오영훈 도정의 신교통수단으로 트램을 도입할 경우 대중교통수단 확충과 도심 재생 두 가지 측면에서 접근이 필요하다”며 이같이 역설했다. 김 국장은 “제주도의 원도심인 용담동, 중앙로 일부가 젊은 사람들이 떠나 슬럼화되는 게 안타깝다”면서 “역세권을 만들어 그 중심으로 도시 관리를 재편성해야 한다”고 밝혔다. 슬럼화 지역에 트램을 도입하면 역세권이 형성되고, 용적률 상향 등을 통해 도심이 활성화되면 자연스럽게 관광객이 유입되면서 지역 주민들의 경제활동도 활기를 띨 것”이라고 말했다. 특히 그는 “트램을 도입할 경우 현재 법령에서는 승용차와 같은 도로에서 운행해야 한다”면서 “버스전용차로처럼 현재 있는 도로를 트램 전용 도로로 활용할 수밖에 없다”고 했다. 이럴 경우 그는 대중교통이 빠르고 승용차는 막히게 되겠지만 이런 불편이 되레 교통난을 줄이는 효과를 가져올 수 있다고 내다봤다. 김 국장은 “승용차를 이용하는 시민들은 결국 불만이 폭발할 것이고 정책 결정권자는 흔들릴 수밖에 없다”면서 “하지만 도로가 뻥뻥 뚫리기보다 꽉 막히게 되면 승용차를 타고 다니는 게 불편하다고 느낄 것이고, 대중교통이 편하다는 인식을 심어 주는 역발상의 기회가 찾아올 것”이라고 했다. 제주는 자동차 등록대수 67만대(인구 69만명)로 1인 1차 보유 시대가 되면서 교통난이 심각하다. 김 국장은 “얼마 지나지 않아 탄소중립과 맞물려 수소트램이 중요한 교통수단으로 대두될 것”이라면서 “그래서 더더욱 도전을 두려워해선 안 된다”고 말했다. 그는 “이제 ‘가 보지 않은 길’을 선택해야 할 때가 됐다”면서 “오랜 준비를 해 온 제주도가 선구적으로 시도해야 할 시점”이라고 했다.

고교 졸업 장애학생 가운데 대학에 진학하는 비율이 15% 미만에 불과한 것으로 나타났다. 24일 교육부의 2022 특수교육 통계에 따르면 올해 4월 1일 기준 전국 특수교육 대상 학생은 총 10만 3695명으로 올해 처음 10만명을 넘었다. 장애 영역별로는 지적장애가 5만 3718명으로 가장 많고, 자폐성장애가 1만 7024명, 만 9세 미만 아동 가운데 발달이 느린 장애유형을 가리키는 발달지체가 1만 1087명, 지체장애가 9639명 순이었다. 장애학생 10명 가운데 7명은 일반학교에 다니고 있었다. 일반학교 내에서 따로 공부하는 특수학급 학생이 5만 7948명으로 가장 많았다. 지난해 5만 4266명에서 3882명 늘었다. 비장애학생과 한 학급에서 같이 공부하는 통합학급 학생은 1만 7514명으로 전년도 1만 6600명 대비 914명 증가했다. 장애학생들만 다니는 특수학교는 192곳이었다. 국립 5곳, 공립 97곳, 사립이 90곳이다. 지역별로는 경기가 38곳, 서울 32곳으로 3분의 1 이상이 두 지역에 몰려 있었다. 세종 1곳, 제주 3곳, 광주는 5곳뿐이었다. 특수학교에 다니는 장애학생은 지난해 2만 7027명에서 올해 2만 7979명으로 952명 늘었다. 장애학생이 특수학교에 재학하는 비율은 유치원 12.1%, 초등학교 19.3%, 중학교 28.7%, 고교 31.5%로 학교급이 올라갈수록 높아졌다. 특수학교에 등교하는 학생은 모두 2만 6978명이었다. 통학버스 이용이 1만 6259명으로 가장 많았고, 자가용이 7501명으로 뒤를 이었다. 대중교통은 1364명에 그쳤다. 올해 2월 졸업한 졸업생은 9378명이었는데, 전공과·전문대학·일반대학교 진학자는 3831명(40.9%)이었다. 취업한 졸업생은 1843명이었고, 비진학·미취업자가 3704명(39.5%)이었다. 진학자 가운데 전문기술을 가르치기 위해 특수학교에 설치한 1년 이상 교육과정을 가리키는 전공과 졸업생이 2450명이었다. 일반대학 진학자는 842명(9.0%), 전문대학 진학자가 539명(5.7%)으로 전체 졸업생의 14.7%에 그쳤다. 이는 전체 고교생의 일반·전문대학 진학률 73.7%에 크게 미치지 못하는 수준이다.

◇ 3급 승진 ▲ 행정기획실장 이용복 ◇ 4급 전보 ▲ 도시국장 구형서 ▲ 진건읍장 이인애 ▲ 별내동장 박재영 ◇ 4급 승진 ▲ 문화교육국장 김길원 ▲ 복지국장 최재웅 ▲ 진접읍장 윤경배 ◇ 5급 전보 ▲ 평생학습과장 장종기 ▲ 철도교통과장 윤선기 ▲ 회계과장 김학철 ▲ 퇴계원읍장 문흥기 ▲ 화도읍 생활자치과장 강호진 ▲ 평내동장 강산옥 ▲ 와부읍 생활자치과장 이유미 ▲ 관리운영과장 이금구 ▲ 사업운영과장 김덕환 ▲ 다산1동 생활자치과장 박미경 ▲ 미래인재과장 강혜숙 ▲ 법무담당관 문명우 ▲ 소상공인과장 곽용환 ▲ 문화예술과장 유형식 ▲ 의회 파견 김양균 ▲ 기획예산과장 이장호 ▲ 재산관리과장 김주헌 ▲ 환경정책과장 김재춘 ▲ 복지행정과장 임정임 ▲ 호평동 생활자치과장 이형숙 ▲ 총무과장 민병희 ▲ 종합민원담당관 손원철 ▲ 보육정책과장 임석경별내동 생활자치과장 전종락 ▲ 정약용과장 이상열 ▲ 다산2동장 노정훈 ▲ 오남읍장 손연희 ▲ 수동면장 김유중 ▲ 자치행정과장 이형진 ▲ 홍보기획관 이기복 ▲ 대중교통과장 우해덕 ▲ 복지정책과장 강태일 ▲ 도서관운영과장 박은경 ▲ 기후에너지과장 김병호 ▲ 진접읍 생활자치과장 노태채 ▲ 남양주보건소 보건정책과장 이정미 ▲ 남양주보건소 동부보건센터장 서순원 ▲ 진접읍 산업환경과장 남경화 ▲ 화도읍 산업환경과장 문석기 ▲ 와부읍 도시건축과장 박경분 ▲ 자원순환과장 이경선 ▲ 진건읍 도시건축과장 서정원 ▲ 다산1동 복지지원과장 양기영 ▲ 도로시설관리과장 홍철호 ▲ 도로관리과장 이정주 ▲ 진접읍 도시건축과장 박석주 ▲ 건축과장 주영상 ▲ 화도읍 복지지원과장 김진수 ▲ 시민안전관 임종영 ▲ 도시정책과장 이대열 ▲ 도시개발과장 이상민 ▲ 도로건설과장 손오제 ▲ 별내면장 김현태 ◇ 5급 승진 ▲ 체육과장 직무대리 문경석 ▲ 남양주풍양보건소 보건정책과장 직무대리 박진범 ▲ 자동차관리과장 직무대리 강호갑 ▲ 문화관광과장 직무대리 이주연 ▲ 주차관리과장 직무대리 엄승호 ▲ 도서관정책과장 직무대리 조영범 ▲ 별내동 도시건축과장 직무대리 홍우성 ▲ 와부읍 복지지원과장 직무대리 장동단 ▲ 일자리복지과장 직무대리 임정연 ▲ 남양주풍양보건소 건강증진과장 직무대리 김정애 ▲ 남양주보건소 치매건강과장 직무대리 문미영 ▲ 남양주보건소 건강증진과장 직무대리 최혜숙 ▲ 도시재생과장 직무대리 임선영 ▲ 주택과장 직무대리 안진호 ▲ 농업기술과장 직무대리 이장범

최근 신용카드 업체들이 저마다 특화 카드로 활로 모색에 나선 가운데 삼성카드가 출시한 자동차·주유 특화 카드 ‘삼성 iD ENERGY 카드’가 호평을 받고 있다. 고유가 시대에 차량 유지비 부담을 낮춰 주는 맞춤형 혜택 제공으로 고객의 수요를 공략하고 있다는 평가다. 삼성 iD ENERGY 카드는 운전자들이 자동차를 운행하면서 필수로 이용하는 주유, 고속도로 통행료, 주차장대리운전 이용 건에 대해 결제일 할인 혜택을 제공하는 상품이다. 우선 전월 이용금액에 따라 주유 건별로 1만원 이상 결제 시 결제일에 1만원 할인 혜택을 월 최대 3회, 합산 3만원까지 제공한다. 지난 5월 기준 삼성 iD ENERGY 카드를 이용해 주유한 고객들의 결제 데이터를 분석한 결과 1ℓ당 평균 325원의 할인 혜택을 받은 것으로 나타났다. 고속도로 통행료, 주차장·대리운전 이용 시 할인율은 10%다. 또 대중교통, 택시 이용금액 및 전기차 충전요금 이용금액의 10% 결제일 할인 혜택을 제공한다. 스타벅스 드라이브스루(DT) 서비스 이용 시 30%의 결제일 할인 혜택이 주어진다. 

생활 속 할인을 받고자 굳이 여러 장의 카드를 챙기지 않아도 되는 KB국민카드의 ‘KB국민 알파원카드’가 주목받고 있다. 알파원카드는 KB페이 애플리케이션(앱)을 통해 상황에 맞는 카드를 선택해 결제가 가능하다. 실물카드 한 장만 가지고 다녀도 본인이 소유하고 있는 KB국민카드를 모두 사용할 수 있는 셈이다. 예컨대 대형마트에서 할인이 적용되는 카드를 집에 두고 왔다면, KB페이 앱에 접속해 해당 할인카드를 활성화시킨 뒤 실물 알파원카드로 결제하면 된다. 매번 결제 카드를 변경하는 과정이 번거롭게 느껴진다면, ‘오토체인지’ 서비스를 활용할 수 있다. 알파원카드를 소지한 고객이 KB페이 앱의 오토체인지 탭에서 쇼핑, 외식, 편의점, 주유, 대중교통 등 8개 카테고리의 업종별 결제카드를 설정하면 된다. 결제하기 전 매번 개별 카드를 찾아 활성화하지 않더라도, 미리 업종별로 지정해 둔 할인 카드로 ‘알아서 결제’되는 것이다. 편의점에서 결제를 하면 편의점 할인카드로, 주유소에서 결제를 했다면 주유소 할인카드로 결제되는 식이다. KB페이는 스마트폰만 있으면 실물카드가 없어도 모든 가맹점에서 한번에 현장 결제가 되고 카드부터 포인트, 계좌, 상품권까지 다양한 결제수단을 활용할 수 있는 기능도 담고 있다. 아울러 송금부터 자산, 소비내역까지 모든 금융 서비스를 한눈에 보고 관리할 수 있다.