금융감독당국과 채권은행들이 20일 구조조정 대상 건설사를 발표하자 해당 기업들은 예상 밖이라는 반응과 함께 “기준이 뭔지 모르겠다.”며 강력히 반발했다.이들 기업이 대부분 주택건설 전문 업체여서 입주예정자들의 불안도 커질 것으로 보인다. 대한주택보증에 따르면 이들 12개 업체가 전국에서 짓고 있는 주택은 111개 현장 4만 8023가구에 이른다. 국토해양부는 “어떤 상황이 되더라도 분양계약자의 피해는 없을 것”이라고 서둘러 진화에 나섰다. 하지만 워크아웃 등을 통해 이들 기업의 회생을 도모한다는 것이 금융기관의 입장이지만 주택경기가 쉽게 회복될 기미가 보이지 않고 있어 기업의 회생 여부는 불투명한 상태다. 이들 기업이 해외에서 수행 중인 공사는 경남기업 22억 4000만달러 등 모두 34건, 44억 2000만달러에 이른다. 국내에서는 주택건설 공사를 포함, 318개 현장 11조 9226억원어치의 공사를 벌이고 있다.건설업체 중 유일하게 퇴출 대상으로 분류된 대주건설 임직원들은 일손을 놓은 채 평가 기준에 대해 강한 불만을 표출했다. 회사 관계자는 “B등급을 받을 것으로 예상했다. 그동안 차입금을 계속 상환했고 경남은행의 차입금도 130억원에 불과한데 무슨 기준으로 퇴출시키느냐.”며 반발했다. 대주건설은 전국 16개 현장에서 6274가구의 주택을 시공 중이어서 자칫 입주 지연 등의 계약자 피해도 우려된다.워크아웃 판정을 받은 11개 건설사도 선정 기준 등에 대해 불만을 표시했다. 경남기업은 “이번 결과를 인정(승복)할 수 없다. 대주단에 우선 가입하는 등 적극적으로 대응했는데 오히려 신용위험평가에서 불이익을 받은 것은 부당하다.”면서 “법적소송 등을 검토하겠다.”고 즉각 대응했다. 하지만 1시간여 만에 내부 조율을 거쳐 기존 입장을 취소한 뒤 경영진 회의를 통해 주채권은행과 협의해 대응방안을 마련하겠다고 한발 물러섰다. 19일까지만 해도 B등급으로 알고 느긋한 입장이었던 대림산업 계열 ㈜삼호는 워크아웃 결정이 나자 “당혹스럽다.”는 반응을 보였다. 대주주인 대림산업(삼호 주식 46.76% 보유)은 “금융기관과 협의해 대주주로서의 역할을 다하겠다.”는 입장을 밝혔다. 삼호는 미분양은 1500가구에 불과하지만 1조 5000억원에 이르는 프로젝트 파이낸싱 지급보증이 워크아웃 결정에 결정적인 역할을 한 것으로 자체 분석했다. 우림건설도 “어제까지만 해도 주채권은행으로부터 B등급이라는 얘기를 들었는데 날벼락을 맞았다.”면서 대책회의를 열어 대응방안을 내놓겠다고 말했다.구조조정 대상 건설사들이 짓고 있는 주택은 모두 대한주택보증과 분양보증이 체결돼 있다. 따라서 입주까지는 큰 문제가 없다. 중도금을 납부해도 된다. 김성곤 윤설영기자 sunggone@seoul.co.kr

쌍용차가 법원에 제출한 회생계획안에 대주주인 중국 상하이차의 자금 지원 내용이 빠진 것으로 파악돼 ‘먹튀(먹고 튀기)’ 가능성이 더욱 커졌다. 18일 서울중앙지법과 업계 등에 따르면 법정관리를 신청한 쌍용차는 최근 법원에 회사를 살릴 방안을 제출했다. 그러나 쌍용차가 상하이차로부터 회생을 위한 자금 지원을 받겠다는 내용은 없는 것으로 전해졌다. 또 상하이차가 약속하고도 아직 지급하지 않은 기술이전료 600억원에 대한 명시적 표현도 없었다. 이는 상하이차가 쌍용차의 회생 과정에 개입할 의지가 없다는 뜻을 재확인하는 것이라고 업계는 해석하고 있다. 쌍용차가 지난 9일 중국 현지 이사회를 통해 발표한 자구책에도 상하이차의 자금 지원 내용이 포함돼 있지 않았다. 쌍용차측은 “회생계획안에 기술이전료 등 언급이 없더라도 당초 체결한 계약에 따르는 것이어서 상하이차로부터 받을 돈은 순차적으로 지급될 것”이라고 해명했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

코스닥 상장사들이 최대주주 변경을 주가 부양 수단으로 악용하고 있는 것으로 나타났다. 12일 증권선물거래소에 따르면 지난해 코스닥시장에서 최대주주가 변경된 상장사 242개사 중 176곳(72.7%)이 사업 목적을 수시로 변경하고 55곳(22.7%)은 재무상태가 부실한 것으로 드러났다. 또 50곳(20.7%)은 횡령·배임 혐의와 연관돼 있는 것으로 파악되는 등 기업활동이 정상적으로 이뤄질 수 있는지 우려되는 상황이라고 거래소 측은 전했다.거래소 관계자는 “이 중 64곳(26.4%)은 불공정거래를 했을 개연성이 의심돼 정밀 분석을 진행 중”이라고 말하고 “최대주주 변경이 자주 이뤄지는 기업일수록 불공정거래 개연성도 높게 나타난다.”고 지적했다.거래소 시장감시위원회는 올 상반기 중 지분관리 전용 웹사이트를 구축, ▲최근 3년간 최대주주 변경 내역 및 횟수 ▲최대주주 변경 사유 및 자금조달 방법 ▲최대주주의 담보내역 등 종합적인 정보를 제공할 계획이라고 밝혔다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

정부가 쌍용자동차 법정관리 개시 후 신속한 구조조정을 통해 스포츠형다목적차량(SUV) 부문을 강화한 뒤 매각하는 방안을 유력한 대안으로 저울질하고 있다. 지식경제부 고위 관계자는 12일 “쌍용차가 법정관리에 들어가고 인수·합병(M&A) 의향을 가진 기업이 나타난다면 세제혜택 등 지원을 통해 쌍용차 매각을 추진하는 게 현실적으로 바람직할 것”이라고 밝혔다. 앞서 지경부는 쌍용차 대주주인 중국 상하이차 장쯔웨이 부회장 방한 직후인 지난해 말 한국산업연구원 등 전문가 그룹과 비공식 간담회를 갖고 이같은 내용의 쌍용차 회생 방안을 논의했다. 이에 따라 법정관리에 들어갈 경우 ‘구조조정 후 제3자 매각’이 국내 경제에 미치는 파장을 최소화할 수 있는 현실적 해법으로 제시됐다. 산업연구원 이항구 기계산업팀장은 “쌍용차의 강점인 SUV 부문을 보다 전문화한 뒤 모든 국내외 대기업을 상대로 M&A를 추진하는 게 바람직할 것”이라면서 “쌍용차 주가가 폭락했기 때문에 제3기업의 인수 대금 부담은 상하이차 투자금 5900억원에 훨씬 못 미칠 것”이라고 진단했다. 다만 경기침체 심화로 기업 공모는 빨라야 올 하반기 이후가 될 수 있을 것으로 내다봤다. 일부 전문가들은 유력한 인수 대상 기업으로 르노삼성 등 대기업을 꼽고 있다. 국책연구원의 한 연구원은 “르노삼성은 SUV부문 흡수를 통한 차종 확대 효과를 기대할 수 있고, 미래형 자동차 배터리 기술을 지닌 LG화학과 철강 수요를 확대할 수 있는 포스코 등도 쌍용차 인수 메리트가 있을 것”이라고 말했다. 지경부와 금융위원회는 이날 실물금융종합지원단 회의를 갖고 쌍용차 협력업체 지원방안 마련에 나섰다. 이창용 금융위 부위원장은 “법정관리에 따른 불확실성으로 하청업체들이 피해를 보지 않도록 고용 유지대책을 마련 중이며 협력업체에 대해서는 패스트 트랙(중소기업 유동성 신속지원 프로그램) 적용을 검토 중”이라고 밝혔다. ●법원 재산보전처분 수용 한편 이날 쌍용차 노조는 지난 6일 봉인한 쟁의행위 찬반 투표함을 개표했다. 전체 조합원 가운데 71.43%가 찬성해 가결됐다. 그러나 노조는 “정부 및 채권단 등 이해당사자들과 회생절차를 위한 성실한 논의를 할 것”이라고 강조했다. 다만 구조조정은 받아들일 수 없으며 대주주인 상하이차에 손해배상을 청구하겠다는 입장을 밝혔다. 서울중앙지법 파산4부는 이날 쌍용차가 회생절차개시와 함께 신청한 재산보전처분과 포괄적 금지명령 신청을 받아들였다. 안미현 이영표 정은주기자 tomcat@seoul.co.kr

‘경인운하는 한국수자원공사에 약인가 독인가.’ 수자원공사는 지난 9일 대전 본사에서 이사회를 열어 경인운하 사업을 추진키로 의결하고 재원조달 방안 등에 대해 논의했다. 이날 이사회는 정부가 밝힌 대로 사업성은 충분하다는 전제하에 재원조달 등에 대한 포괄적인 논의를 벌였다. 이사회에서는 별 이견 없이 수공의 경인운차 참여를 결정한 것으로 전해졌다. 수공 이사회는 감사를 포함, 17명으로 구성돼 있다. 이 가운데 수공 사장 등 수공 내부 임원이 7명, 민간인 비상임이사는 7명이다. 이사회에서 경인운하 사업추진을 의결함에 따라 앞으로 경인운하 건설사업에 속도가 붙을 전망이다. 기본적으로 경인운하 사업에서 충분히 수익을 낼 수 있다는 게 수공의 판단이다. 하지만 경인운하 사업 착수에 이르기까지 수공이 넘어야 할 산도 적지 않다. 우선은 자금 조달이다. 정부는 전체 사업비 2조 2500억원 가운데 3289억원의 토지보상비는 지원해 주지만 나머지 1조 9211억원은 수공이 조달해야 한다. 수공은 이 자금을 공사기간 3년 동안 채권발행을 통해 조달할 계획이다. 수공의 국제신용등급은 무디스가 A2, 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 A로 정부와 같은 초우량 기업으로 평가를 받는다. 경기침체가 지속되는 상황에서 채권발행이 쉽지 않을 것으로 보인다. 수공은 채권 발행에 실패하면 자체 자금을 투입하거나 차입을 통해 재원을 조달할 계획이다. 이 경우 2007년 말 현재 18.3%인 수공의 부채비율은 35%로 높아진다. 이같은 부채비율은 도로공사(84%), 철도공사(69%), 주택공사(318%), 토지공사(356%)에 비하면 양호해 큰 문제가 없다는 분석이다. 수공의 부채는 1조 5755억원이다. 하지만 경인운하 건설이 초우량기업 수공의 경영지표를 악화시키는 것은 불가피할 것으로 보인다. 그 다음은 과연 사업성이 있느냐는 것이다. 이 부분은 한국개발연구원(KDI)에서 수익성이 있다는 판단에도 불구하고 지금도 논란이 되고 있다. 물론 정부와 수공은 사업성이 충분하다고 주장한다. 또 하나 극복해야 할 과제는 기존 경인운하㈜와의 갈등 해소다. 수공은 민자로 경인운하를 건설하기 위해 설립된 경인운하㈜의 2대주주(지분 19%)이다. 12개 업체로 구성된 이 회사는 그동안 경인운하 건설을 위해 사업제안을 준비해왔다. 이런 와중에 지난해 12월29일 정부가 경인운하를 민자대상사업에서 전격적으로 제외시키고 수공의 단독사업으로 결정했기 때문이다. 이는 ‘주주사는 경인운하에 방해되는 행위를 할 수 없다.’는 내용에 저촉돼 수공에 대한 기존 주주들의 손해배상 소송이 불가피할 것으로 보인다. 경인운하㈜ 관계자는 “명백한 문제가 있는 만큼 손해배상 소송을 제기하는 방안을 검토 중이다.”고 말했다. 수공은 “법적으로는 아무 하자가 없는 만큼 경인운하(주)는 청산 처리하면 된다.”고 말하고 있지만 경인운하 문제로 송사에 휘말릴 가능성은 점점 높아지고 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

2월 임시국회에서 다뤄질 쟁점법안을 놓고 여야간 신경전이 벌써부터 치열하다. 여야가 한치의 물러섬도 없이 대치하고 있는 법안의 주요 내용과 엇갈리는 입장을 금산분리완화법안, 사회개혁법안, 미디어관련법안으로 나눠 세 차례에 걸쳐 정리한다. ‘2012년 서울. A은행 사태로 촉발된 충격파가 대한민국 사회를 강타했다. 정부의 단계적 금산분리 완화정책에 따라 A은행 지분율을 늘린 B그룹이 자금난을 타개하기 위해 영업제휴를 가장한 수천억원대 간접대출을 시도하다 금융당국에 적발됐다. B그룹은 법정관리를 신청했고, A은행도 영업정지 조치를 받았다. 금융당국의 사후 조사에선 A은행과 거래하는 개인·기업 정보가 B그룹으로 흘러간 사실도 적발됐다. 금융당국은 수년 전 키코(KIKO)사태와 같이 문제가 불거진 이후에야 뒤늦게 감독권을 행사했다.’ 금산분리완화 정책이 현실화됐을 때 우려되는 시나리오 중 하나다. 여야간 ‘입법전쟁’의 화두가 단연 금산분리 완화 문제로 모이는 것도 이같은 예측과 무관치 않다. 금산분리완화 정책은 대기업 등 산업자본의 은행지분 소유한도를 4%에서 10%로 확대하고, 보험·증권 등 비은행 금융지주회사가 제조회사 등 비금융회사를 자회사로 지배할 수 있도록 하는 게 핵심이다. 아울러 이같은 논의를 위해 산업자본의 정의를 완화해 일정 요건을 갖춘 사모투자전문회사(PEF)나 연기금이 은행의 대주주가 될 수 있도록 허용하는 내용도 담고 있다. 은행법과 금융지주회사법이 개정대상이다. 여야간 논쟁은 은행이 대기업의 사금고로 전락할 수 있다는 야당의 우려에서 출발한다. 한나라당은 은행법을 개정해 은행자본을 확충, 중소기업에 대한 금융기관의 대출 여력을 확대해야 한다고 주장한다. 국내 산업자본이 은행 증자로 10%까지 지분 참여가 허용되면 41조원의 대출여력이 생긴다는 것이다. 이 가운데 적어도 12조원은 다시 기업으로 풀릴 것으로 보고 있다. 대신 최대주주가 되거나 경영에 참여하려는 대기업은 사전에 금융감독 당국으로부터 적격성 심사를 받도록 한다는 방침이다. 이를 통해 국내 은행 지분의 상당 부분을 외국인이 보유하는 기형적 국내 금융 구조를 개선할 수 있다는 논리다. 국회 정무위 간사인 한나라당 박종희 의원은 “대기업 지분을 4%로 제한하는 동안 금융자본인지 산업자본인지 알 수 없는 외국자본이 국내 은행을 잠식하고 있다.”면서 “예를 들어(외국계가 대주주인) 외환은행과 SC제일은행은 정부의 정책이 통하지 않고 이익이 발생하면 본국으로 송금하는 데만 열중한다.”고 지적했다. 반면 민주당과 시민·사회단체는 제도적 장치가 얼마나 충실하게 작동할 수 있느냐는 데 방점을 찍고 있다. 무엇보다 정부·여당의 ‘저의’를 의심하며 이번 개정안이 지난해 초 금융위원회가 발표한 3단계 로드맵의 일환으로 소유규제 완전 철폐까지 이어질 것으로 보고 있다. 아울러 직접 대출이 아니더라도 각종 영업제휴나 물량 몰아주기 등 실제 금융계열사를 둔 재벌 기업에서 편법이 난무할 것이란 우려도 감추지 않는다. 민주당 조경태 의원은 “대기업 등 산업자본의 지분율을 10%로 한정해도 인사권은 행사할 수 있다. 평균 5% 지분을 갖고도 재벌은 지주회사를 운영한다.”면서 “세계 100대 은행의 90%가 산업자본 지분율이 4%미만”이라고 설명했다. 정무위 민주당 간사인 신학용 의원은 “대기업이 은행 경영권에 영향을 미치면 기업정책에 따라 은행 정책이 바뀌고 경쟁 기업의 정보를 빼낼 수 있다.”고 지적했다. 경제개혁연대 소장인 김상조 한성대 교수는 “실제로 10% 지분율로 대기업이 지분투자 은행을 계열사처럼 좌지우지 못하겠지만 은행 경영에 암묵적인 영향력은 끼칠 수 있다.”면서 “대기업이 은행을 가지려는 중요한 이유 중 하나는 재무적 위기가 왔을 때 은행을 이용하려는 것”이라고 지적했다. 또 하나의 쟁점인 금융지주회사법 개정안은 비은행지주회사에 대한 규제 완화를 주요 내용으로 한다. 한나라당 박종희 의원은 “지주회사그룹 통합감독을 통해 외환위기 때와 같은 금융위기의 발생을 막을 수 있다.”고 강조했다. 대기업집단의 복잡한 소유지배구조를 합리적으로 개선할 계기를 마련하기 위해 보험지주회사에 대해선 비금융회사를 직접 지배하는 방식도 허용한다는 방침이다. 반면 민주당 조경태 의원은 “재벌로의 경제 집중이 큰 문제”라면서 “국민정서로도 용납하기 힘들 것”이라고 답했다. 현재 19대 재벌의 영위업종이 20여개, 5대 재벌은 평균 27개를 웃도는 가운데 재벌계 보험지주회사의 비금융회사 지배는 중소기업이 살아남을 여지를 줄일 것이란 논리다. 여야 원내대표는 지난 6일 합의문에 ‘금산분리완화 법안은 여야가 합의처리하도록 노력한다.’고 명시했다. 하지만 여야간 이견으로 ‘합의처리’가 사실상 힘들어 대치 상황이 불가피할 전망이다. 오상도 김지훈기자 sdoh@seoul.co.kr

법정관리를 신청한 쌍용자동차의 주채권은행인 산업은행을 비롯한 채권단은 쌍용차가 현재 보유한 내부자금으로 버틸 수 있는 시한이 2월 초까지로 한 달 남짓에 불과하다고 판단, 이후 필요한 자금 지원 방안 마련을 검토하기로 했다. 정부는 쌍용차에 부품을 납품하는 협력업체들의 자금난과 부도를 최소화하기 위한 대책 마련에 들어갔다. 서울중앙지법 제4파산부는 이르면 12일 쌍용차의 자산 및 채무를 동결시킬지에 대한 재산보전신청 심리를 마무리짓고 4주 안에 회생절차 개시 여부를 결정하겠다고 11일 밝혔다.쌍용차가 회생절차를 밟게 될지, 청산 절차를 걷게 될지 결정짓는 분수령이 이번 주초가 될 것으로 전망된다.산은은 쌍용차의 운영자금과 회수대금이 약 380억원에 이르는 것으로 파악했다. 2월 초까지는 자체 운영이 가능하다는 판단이다. 산은 관계자는 “일부 상계처리를 하면 쌍용차의 예금 규모가 다소 줄어들겠지만, 수출대금 결제액 등을 감안하면 자체 유동성으로 2월 초까지 운영이 가능하다.”고 말했다. 산은은 법원의 회생절차 개시 결정에 대비해 쌍용차에 필요한 운용자금을 파악해 지원 방안을 찾기로 했다. 정부와 협의하고 이후 자동차 산업과 국가 경제에 미치는 영향을 종합적으로 반영, 지원 방안을 마련할 계획이다. 쌍용차에 대한 국내 은행권의 여신규모는 산업은행이 2380억원, 시중은행의 단기 운전자금 대출이 800억~900억원 수준이다. 이 밖에 쌍용차가 지고 있는 채무는 해외 전환사채(CB) 발행분 2억유로와 공모채 1500억원 정도다.지식경제부와 금융위원회 등으로 구성된 실물·금융 종합지원단은 이날 회의를 열어 쌍용차 협력업체에 대한 지원방안을 논의하려던 계획을 취소했다. 조금 더 시간을 두고 협력업체와의 면담 등을 거친 뒤 지원방안을 마련하기 위해서라고 설명했다. 지원단은 협력업체들이 다른 완성차 업체로 대체 판로를 확보하는 방안과 일시적인 자금난을 못이겨 흑자도산을 당하는 일이 없도록 ‘패스트 트랙´(중소기업 유동성 지원 프로그램)을 적극 적용하는 방안을 검토 중이다. 중소기업 정책자금을 우량 협력업체에 우선 지원하는 것도 염두에 두고 있다는 얘기도 나온다. 산은과 정부의 대책 마련은 쌍용차가 회생절차를 밟는 상황을 가정하고 세워지고 있지만, 법원이 회생절차 신청을 기각할 가능성도 제기되고 있는 게 현실이다. 대주주인 상하이차 역시 “법원이 용인한다면 대주주로서의 역할을 다하겠다.”고 했지만, 법정관리를 신청한 행위 자체가 대주주 역할 포기를 의미한다는 점에서 유효하지 못한 ‘허언’으로 받아들여졌다.청산이 아닌 회생절차를 밟게 되더라도 자동차 산업 경기가 극도로 나빠진 상태에서 정상화가 가능할지에 대해서도 의문이 제기되고 있다. 쌍용차 구성원들도 노동조합 게시판 등에 “정말 답답하다.”거나 “상하이차를 설득하자.” 등의 글을 올리며 크게 동요했다. 이런 가운데 한 조합원은 “코란도(KORANDO·Korean Can Do의 약자로 쌍용차의 예전 주력 모델명) 정신을 잊지 말자.”고 호소했다.안미현 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

쌍용자동차가 법원에 법정관리(기업회생절차)를 신청하면서 회생과 청산의 갈림길에 섰다. 대주주인 중국 상하이차는 예상되는 부담을 한국 정부에 떠넘기면서 법 테두리 안에서 합법적인 경영철수를 시도하고 있는 것으로 판단된다. 상하이차가 그제 “대주주로서 책임있는 자세를 보이겠다.”고 밝혔지만 그동안에 보여준 행태로 보면 빈말로 들린다. 쌍용차 직원과 협력업체, 평택지역 주민 등은 직격탄을 맞게 됐다.상하이차는 연구·개발 투자 등에 4년간 한푼도 투자하지 않고 쌍용차 인수 당시의 약속을 어겼다. 자동차 영업의 기본인 신차도 내놓지 않았다. 신차 두 대 개발비도 안 되는 인수대금 5900억원으로 SUV차량 기반기술을 통째로 확보해 경영권을 포기해도 문제가 없는 상황이다. 대주주 지원이 물 건너간 쌍용차 노사에게는 고통스럽지만 적극적인 자구노력의 외길 수순만 남았다.회생에 필요한 고비는 크게 세 차례다. 법원이 한 달 내에 결정할 법정관리 수용 여부가 첫 관문이다. 기업의 생존가치가 청산가치보다 높아야 한다. 법정관리가 시작되더라도 주채권은행인 산업은행으로부터 운전자금과 기업회생에 필요한 자금을 확보하려면 독자생존 가능성이 보여야 한다. 그러려면 희망퇴직 임금삭감 순환휴직 등 상하이차가 제시한 인력감축안을 뛰어넘어야 한다. 전체 직원으로 따져 1명이 한 달에 1대도 팔지 못하는 영업력으로는 회생이 어렵다. 쌍용차 노사가 어려움을 넘어 ‘코란도 신화’를 다시 한번 보여줄 것을 기대한다.

쌍용차의 대주주인 상하이차의 장쯔웨이 부회장은 지난해 말 현지실사를 위해 입국한 뒤 임채민 지식경제부 차관과 주채권은행인 산업은행 관계자 등을 만났다. 구조조정 소문에 긴장한 노조는 협상 테이블이 열릴 것으로 기대했지만, 상하이차측은 어떤 자구책도 내놓지 않았다. 이어 새해가 시작되고 8일 중국 상하이에서 중국인 이사 6명과 사외이사를 포함해 한국인 이사 3명이 참석한 이사회가 열렸고, 9일에는 쌍용차 법정관리라는 사실상의 경영권 무장해제 선언이 이어졌다. ●유동성 위기 오자 손떼… ‘먹튀’ 논란 실사에서 법정관리 결정을 내리기까지 걸린 시간은 한 달이 채 걸리지 않았다. 결국 쌍용차 고용문제와 한국 완성차 업체의 재편 가능성 등과 같은 정치적·사회적인 문제는 애초부터 상하이차의 고려할 변수가 아니었던 셈이다. 반면 상하이차의 철수 가능성에 쌍용차 본사가 있는 경기도 평택의 지방 경제가 휘청이고 협력업체들의 도산이 우려되는 등 국내 산업계는 충격에 휩싸이게 됐다. 쌍용차 문제가 한·중간 외교적 마찰로 비화될 가능성까지 점쳐지는 이유다. 지난해 저조했던 쌍용차 판매 실적을 보는 시각에서도 상하이차측과 노조측의 입장은 엇갈린다. 쌍용차는 지난해 내수 3만 9165대와 수출(조립생산 방식 포함) 5만 3500대 등 총 9만 2665대를 팔았다. 2007년에 비해 실적이 29.6% 감소했다. 지난해 초에는 고유가가, 연말에는 세계적인 경기 침체와 쌍용차의 유동성 위기설이 발목을 잡았다. 스포츠유틸리티차량(SUV)에 편중된 차종은 위기를 부채질했다. 저조한 판매는 지난해 12월 월급을 지급하지 못할 정도의 극심한 자금난으로 이어졌고, 상하이차가 긴급 자본을 투입하더라도 쌍용차의 유동성 위기가 반복될 것이라는 관측이 제기됐다. 이 점은 상하이차뿐 아니라 산업은행과 시중은행들이 쌍용차의 유동성 위기를 방관하는 원인이 됐다. 그런데 노조 등은 쌍용차의 위기가 상하이차의 방관과 무책임한 태도에서 비롯됐다고 주장한다. 주장의 핵심에는 기술유출 의혹까지 자리잡고 있다. 검찰이 수사에 나서기까지 한 사안이다. 지난해 판매 부진의 원인이 된 SUV 차종의 특화는 원래 쌍용차의 장점으로 평가받았었다. 1986년 동아자동차를 인수하면서 출범한 쌍용차는 SUV에 집중하며 관련 기술을 집약적으로 발전시키고 독자적인 브랜드 가치를 쌓았다는 평가를 받았다. 91~98년에는 독일 벤츠사와 기술 및 자본 제휴를 맺기도 했다. 이렇게 쌓인 기술을 상하이차가 기술제휴 등의 명목으로 가져간 데다 적절한 비용도 지불하지 않았다고 노조는 주장했다. 특히 상하이차는 최근 쌍용차의 카이런을 빼닮은 SUV 로웨를 신차로 내놓았는데, 이 차량을 3년 동안 공동 개발한 쌍용차는 상하이차로부터 240억원의 라이선스 계약금을 받았을 뿐이라는 것이다. 한편으로 세계적인 자동차 산업 침체로 상하이차 상황 자체가 좋지 않다는 점도 이번 결정의 배경이 됐을 것이라는 추측도 나온다. ●쌍용차 회생, 난제 수두룩 이날 쌍용차가 법정관리를 신청하면서 상하이차가 쌍용차에 대해 책임을 질 여지는 대부분 사라졌다. 상하이차가 쌍용차에서 손을 뗄 수도 있다는 얘기다. 법원이 청산 결정을 내리면 상하이차는 지분을 처리하면 되고, 법정관리에 들어가는 경우에도 한 발짝 물러서 있게 된다. 법원이 법정관리 결정을 내릴 경우 회생 절차를 거친 뒤 쌍용차 인수에 나설 회사를 찾는 것도 난제가 될 것으로 보인다. 이영표 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

정부가 쌍용자동차의 법정관리 신청으로 연쇄도산 위기에 내몰린 부품 협력업체들에 대한 지원책 마련에 착수했다. 쌍용차 및 부품업체의 몰락이 국내 시장에 미치는 파장이 워낙 엄청나기 때문에 마냥 손을 놓을 수만 없다는 판단이다. 쌍용차의 주 채권은행인 산업은행은 일단 법원의 결정을 지켜본 뒤 지원 여부를 결정하겠다는 입장이다. 지식경제부 관계자는 “쌍용차 협력업체의 대체 판로 마련과 함께 관계 당국과 협의해 유동성이 지원되도록 논의할 것”이라고 밝혔다. 정부는 쌍용차 협력업체에 대한 지원문제를 논의하기 위해 조만간 실물·금융 종합지원단 회의를 개최해 대책 마련에 나설 방침이다. 또 채권단 등과 접촉해 우량 부품업체들이 일시적 유동성 부족으로 도산하지 않도록 지원하는 방안도 검토할 계획이다. 그러나 지경부는 쌍용차에 대한 직접 지원 문제에 대해서는 “법정관리 신청이 이뤄진 이상 정부가 직접 나설 수 없으며,법원의 결정 이후 그에 맞춰 지원방안을 본격 논의할 수 있을 것”이라고 말했다. 산은도 변수가 많은 만큼 더 지켜 봐야 한다는 분위기다. 특히 자금지원 등은 아직 논할 때가 아니라고 못박았다. 산은 기업금융본부 김윤일 총괄팀장은 “법정관리를 신청한 만큼 법원의 결정을 지켜보는 것이 우선”이라면서 “아직은 회생을 위한 지원 등을 논의할 때는 아니다.”고 말했다. 또 다른 관계자는 “노동조합과의 조율이나 감자 등 고려해야 할 변수가 많다.”면서 “대주주인 상하이차가 어떤 입장을 취할지도 지켜 봐야 하기 때문에 지금은 어떤 입장도 나올 수 없다.”고 설명했다. 쌍용차의 국내 은행 여신규모는 산업은행 2000억원, 시중은행 800억∼900억원 등 모두 3000억원 수준이다. 유영규 홍희경기자 whoami@seoul.co.kr

중국 상하이차가 결국 쌍용차에서 손을 떼는 ‘먹튀’수순을 밟고 있다. 이미 최신 기술 등 알맹이를 충분히 빼먹은 상황에서 굳이 손해 보는 투자에 나설 필요가 없다고 판단한 셈이다. 검찰 수사결과 등을 통한 기술유출 시비와 함께 쌍용차 경영 정상화 가능성에 관심이 쏠리고 있다. ●“경영철수 아니다” 쌍용차는 9일 중국 상하이에서 열린 이사회 의결을 거쳐 서울중앙지방법원에 기업회생절차(법정관리) 개시 신청을 냈다. 쌍용차는 “법정관리가 대주주인 상하이차와 쌍용차 이사회가 내릴 수 있는 특단의 결정이자 고육책”이라고 강조했다. 법정관리 신청이 상하이차의 철수를 의미하는 것은 아니라고도 해명했다. 그러나 쌍용차의 독자생존은 지극히 불투명한 상황이다. 이날 쌍용차는 강도 높은 자구책을 내놓았다. 7500여명의 임직원 고용은 최대한 보장하는 대신 ▲희망퇴직 ▲순환 휴직(평균임금 70→50% 축소) ▲2년간 임금 삭감(10∼30%) ▲채용 동결 ▲복지지원 중단 등을 추진하기로 했다. 미지급된 지난 12월 임금은 이날 지급했다. 그러나 정작 경영정상화에 필수적인 추가 자금 지원 조치는 언급하지 않았다. 엄청난 파장 때문에 법원은 법정관리를 받아들일 가능성이 높고, 상하이차는 자연스럽게 쌍용차에서 손을 털게 될 것으로 전망된다. 한편 이날 최형탁 쌍용차 사장과 장하이타오 대표이사는 개인적 사정을 이유로 사표를 제출했다. 쌍용차 안팎에서는 애초부터 상하이차의 꼼수를 경계했다. 상하이차는 2004년 10월 5900억원에 쌍용차 지분 48.9%를 인수하고 지분율을 51.3%까지 늘렸다. 그러나 쌍용차의 회생은 뒷전으로 미룬 채 기술을 빼가는 데만 열을 올렸다. 상하이차는 형식적으로 기술이전료 지급 계약을 맺었으나 통상 한 차종 개발비의 3분의1 수준에도 못 미치는 1200억원이란 헐값에 불과했다. 그나마도 지금까지 약속한 금액의 절반은 지급하지 않았다. ●기술이전료 1200억 중 절반만 지급 상하이차가 중국형 카이런인 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 로웨를 제작하는 대가로 내놓은 기술 이전료는 250억원뿐이다. 상하이차는 또 쌍용차가 야심차게 개발 중인 소형 SUV(프로젝트 이름 ‘C200’)에 기술료 명목으로 고작 4500만 달러(약 600억원)만 내고 차량 플랫폼(뼈대)을 비롯한 모든 기술을 공유하고 있다. 더구나 중국 내수용은 현지 생산키로 했다. 결국 상하이차의 무성의한 경영으로 쌍용차는 자금난에 빠지고 파산 위기까지 치달았다는 지적이 많다. 쌍용차 관계자는 “2005년 장쯔웨이 쌍용차 대표가 기술 유출을 반대하는 한국 경영진을 경질하면서까지 최신 기술을 빼갔다.”고 말했다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수는 “상하이차의 결정은 5∼6년 전부터 예상됐던 시나리오”라면서 “상하이차의 기술 반출로 한국과 중국간 SUV 기술 격차는 4년반에서 3년반으로 단축됐다.”고 진단했다. 정부는 쌍용차가 파산에 직면할 경우 국내 경제에 미치는 파장이 만만치 않을 것으로 보고 부품 협력업체에 대한 긴급 지원 대책 마련에 들어갔다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr

“돈 갖다 써라.” “안 쓰겠다.” 요즘 금융당국과 은행권 사이에서 벌어지는 진풍경이다. 정부가 조성키로 한 20조원 규모의 자본확충펀드를 놓고서다. 자칫 ‘그림의 떡’이 될지 모른다는 우려가 나오고 있다. 당초 펀드 조성 취지인 기업 대출과 구조조정 활성화를 위해서는 돈에 붙는 꼬리표(MOU)를 없애야 한다는 주장도 조심스럽게 나오고 있다. ●돈 준다는데 마다하는 이유 8일 금융당국과 은행권에 따르면 정부는 이달 말까지 20조원 규모의 자본확충펀드를 조성하되, 일단 은행권의 수요만큼 1차분을 투입할 방침이다. 그런데 뜻밖의 ‘난관’을 만났다. 수요가 저조한 것이다. 현재 신청의사를 직·간접적으로 밝힌 곳은 우리, 광주, 경남 등 정부가 대주주인 우리금융지주회사 소속 은행뿐이다. 농협·수협 등도 신청 가능성이 있지만 이들 특수은행은 애초 감독당국의 자본확충 권고 대상이 아니었다. 국민·신한은행은 물론 하나은행조차도 “신청계획이 전혀 없다.”고 일축한다. 그렇다고 강제로 돈을 갖다 쓰게 할 수도 없다. 정부 스스로 ‘기준치’를 제시했기 때문이다. 7개 시중은행 중에서는 우리를 제외하고 모두 기준치인 국제결제은행(BIS) 기준 기본자본비율(Tier1) 9%를 넘긴 것으로 전해졌다. 금융위원회측은 “현재 은행들을 대상으로 자금 신청을 받고 있다.”면서 “신청액이 너무 적으면 펀드 조성 및 운용에 다소 어려움이 있는 것은 사실”이라고 털어놓았다. 정부는 당초 1차 수요를 최소 5조원으로 추산했었다. 한 시중은행 임원은 “다른 은행들이 자본확충펀드 신청에 소극적이니까 자꾸 우리만 찌른다.”면서 “2조원이니 3조원이니 하는 것도 금융당국에서 먼저 흘린 숫자”라고 털어놓았다. ●“MOU대신 구조조정 실적 비례 지원을” 은행들이 기피하는 이유는 간단하다. ‘꼬리표’가 달려서다. 정부가 내건 단서 조항은 인수·합병(M&A) 자제,배당 자제,중소기업 대출 확대 세 가지다. 은행들이 더 걱정하는 것은 경영권 간섭이다. 한 시중은행 부행장은 “정부가 경영권 간섭을 최소화하겠다고 하지만 말 뿐인데다 나중에 전개될 M&A 싸움에서도 불리한 족쇄가 될 텐데 어느 은행이 이 돈을 갖다 쓰려 하겠느냐.”고 반문했다. 은행들이 정부의 외채 지급보증을 신청하지 않는 것과 같은 맥락이다. 이 부행장은 “은행들이 대부분 거의 억지로 BIS비율을 맞춰놓은 상태여서 기업 구조조정을 추진하면 비율이 정부 권고치 아래로 내려가기 때문에 추가 대출이나 기업퇴출을 최대한 기피할 것”이라면서 “당초 펀드 조성 취지를 살리려면 MOU를 따로 맺거나 이런저런 꼬리표를 붙이지 말고 구조조정을 열심히 한 은행에 인센티브 형태로 지원해야 한다.”고 주장했다. 구조조정 실적에 비례해 지원금을 책정하라는 제안이다. 이렇게 되면 여러 은행이 지원을 받을 수밖에 없어 특정은행만 ‘찍히는’ 문제점을 피할 수 있고 기업구조조정도 가속화할 수 있다는 것이다. 전효찬 삼성경제연구소 연구원은 “실리만 놓고 보면 설득력있는 방안”이라면서 “다만 정부로서는 퍼주기 비판에 직면할 수 있어 수용하기 부담스러울 것”이라고 말했다. 이창용 금융위 부위원장은 “M&A 자제 등은 남의 돈을 쓰기 위해 (은행들이)지불해야 할 최소한의 차용 조건”이라며 “기업 구조조정이 본격화되면 어쩔 수 없이 (자본확충펀드에)손내미는 은행이 늘어날 것”이라고 내다봤다. ●펀드설계 놓고도 정부·한은 고민 깊어 자본확충펀드 설계 자체도 녹록지 않다. 20조원 가운데 10조원은 한은, 2조원은 산은이 댄다. 산은의 BIS비율이 하락하지 않는 범위 내에서 묘안을 짜내느라 정부의 고민이 깊다. 산은이 자산관리공사(캠코)에 출자하고 캠코가 자본확충펀드에 돈을 내는 방법도 검토 대상에 올려놓았지만, 산은 BIS비율은 다치지 않는 대신 정부의 아킬레스건인 ‘공적자금’ 시비에 휘말릴 소지가 있다. 한은도 ‘심각한 통화신용 수축기’라는 전제 아래 직접 대출 방식을 통해 지원할 것인지, 이 경우 담보나 손실 회피는 어떻게 할 것인지 고심 중이다. 안미현 유영규기자 hyun@seoul.co.kr

자금난에 빠진 쌍용자동차를 회생시키기 위한 경영정상화 방안이 마련됐다. 강도 높은 구조조정 이후 자금 지원이 뒤따르는 조건부 방식으로 알려졌다. 일각에서는 대주주인 중국 상하이차의 ‘철수를 위한 수순 밟기’라는 시각도 없지 않다. 쌍용차는 8일 오후 중국 상하이 웨이하이(威海)로에 위치한 상하이자동차 본사에서 극도의 보안 속에 이사회를 열고 구조조정을 포함한 경영정상화 방안을 최종 확정했다. 9일 최형탁 사장 일행이 귀국한 뒤 공식 발표한다. 이사회에는 의장을 맡고 있는 천홍 상하이차 총재를 비롯해 최형탁 사장,장하이타오 대표, 란칭송 수석 부사장 등 4명의 사내이사와 5명의 사외이사가 참석했다. 경영정상화 방안에는 상하이차가 그동안 언급해 온 쌍용차 근로자의 대규모 인력 감축과 임금 삭감 등 고강도 구조조정안이 담긴 것으로 알려졌다. 중국인 인터넷포털인 시나닷컴에 따르면 상하이차는 쌍용차측에 생산직 근로자 2000명을 감원해야 2억달러를 지원하겠다는 입장을 표시했다. 현재 쌍용차 생산직 직원(5086명)의 40%가량이 한꺼번에 해고되는 셈이다. 또 이사회는 상하이차의 자금지원 여부와 규모, 지난해 12월 체불임금의 지급 시기 등도 조율했다. 다만, 쌍용차 노사가 구조조정안을 받아들이는 것을 전제로 자금 지원에 나서는 쪽으로 의견을 모은 것으로 알려졌다. 이밖에 상하이차의 중국내 유통망을 이용한 대규모 공급계약,상하이차-쌍용차 합작공장 설립, 감원을 최소화하는 대신 인금을 깎는 잡 셰어링(Job Sharing:일자리 나누기)등 의견도 제시된 것으로 전해졌다. 중국 현지에서는 상하이차의 ‘먹튀’ 가능성이 제기되고 있다. 쌍용차 노조가 받아들이기 힘든 수위의 구조조정안을 자금 지원의 선결조건으로 내세운 뒤 여론 비난의 화살을 피해 철수하려는게 아니냐는 우려가 나온다.. 이에 대해 쌍용차 노조는 “단 한 사람의 인력감축도 받아들일 수 없다.”면서 “9일 최종 발표 내용을 보고 파업 돌입 여부를 결정하겠다.” 고 말했다. 한편 정부와 쌍용차의 채권은행인 산업은행은 상하이차의 자금지원이 먼저 이뤄져야 유동성지원이 가능하다는 입장을 고수하고 있다. 지식경제부 관계자는 “칼자루는 상하이차가 쥐고 있다.”면서 “상하이차가 기술이전료 1200억원 중 미지급 600억원을 포함한 대규모 자금을 지원하는 조건으로 같은 규모의 유동성을 한국 정부가 투입하는 ‘매칭시스템’을 요구해 올 가능성을 염두에 두고 있다.”고 말했다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr

한류스타 배용준과 프로듀서 겸 가수 박진영이 2010년 방영 예정인 연예예술학교 배경 드라마를 공동으로 제작한다. JYP엔터테인먼트는 아시아 문화콘텐츠 기업 키이스트(www.keyeast.co.kr)와 드라마 제작을 위한 공동 계약을 체결했다고 6일 공식 발표했다. JYP엔터테인먼트와 키이스트가 공동으로 기획, 제작하는 ‘드림하이’(가칭)는 연예예술학교 내 일어나는 사건과 갈등 속에서 성장해 가는 학생들의 이야기다. 드라마를 통해 노래와 춤, 연기 등의 볼거리를 제공하면서 엔터테인먼트 산업의 실제 모습을 다룰 수 있다는 점에서 업계의 관심을 한 몸에 받아 오던 기획 소재이다. 이번 프로젝트는 JYP엔터테인먼트와 키이스트의 최대주주인 박진영과 배용준이 직간접적으로 제작에 참여할 예정으로 알려져 더욱 주목받고 있다. 이는 곧 국내를 넘어 아시아, 미국 등 해외에서도 큰 파워를 갖고 있는 두 ‘거물’의 만남이 가져올 시너지 효과에 대한 기대가 높다. 박진영은 기획 및 드라마 음원의 작사·작곡·편곡, 배우의 보컬 댄스 트레이닝에, 배용준은 전체적인 드라마 기획 및 극본, 프로듀싱 등의 작업에 참여할 예정이다. 또 양측 모두 드라마 출연 역시 긍정적으로 검토하고 있다. JYP엔터테인먼트와 키이스트는 1월 내 공동 출자한 유한회사 법인을 설립할 계획이며 이 법인을 통해 캐스팅, 오디션, 제작 등 드라마에 관련된 모든 업무가 진행된다. 두 회사는 대규모 오디션을 통해 드라마에 참여할 재능 있는 신인배우 및 가수, 엔터테이너를 발굴할 예정이다. 양사의 장점을 활용한 드라마와 관련된 부가 수익 사업(MD, 음원, OST, 판권, 세트장 건립 등)도 기획하고 있다. JYP 엔터테인먼트의 한 관계자는 “평소 관심을 가져오던 엔터테인먼트 영상 산업 분야에 진출할 수 있는 기회를 좋은 파트너와 함께 하게 되어 기쁘다.”며 “이번에 제작될 드라마 중 음악 및 안무 부분에 있어서는 박진영씨가 직접 제작 및 총감독을 담당 할 정도로 큰 관심을 두고 있어 2009년 JYP의 핵심 사업 중 하나로 총력을 기울일 예정이다.”고 밝혔다. 키이스트 관계자는 “배우(연기)와 가수(가요) 매니지먼트에 강점이 있고 일본과 미국 시장 진출 경험이 있는 두 회사의 노하우 및 네트워크가 합쳐져 세계적으로 경쟁력 있는 한국 형 킬러 컨텐츠를 만들어 보자는 데 의기투합하여 이번 계약이 이루어졌다.”며 “국내 및 해외 시장에 대한, 배우 및 가수 매니지먼트에 대한 양사의 경험을 바탕으로 철저한 기획 및 전략 하에 전 세계인의 공감을 이끌어 낼 수 있는 신 엔터테인먼트 컨텐츠를 만들겠다.”고 말했다. JYP엔터테인먼트와 키이스트가 공동 제작하는 드라마 ‘드림하이’는 2010년 상반기 방영을 목표로 준비중이다. 서울신문NTN 김예나 기자 yeah@seoulntn.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

경제부처 장관들이 5일 경제 위기를 벗어나기 위해 한 목소리로 가계 대출 금리를 낮추고, 기업 구조조정에 속도를 내야 한다고 금융회사에 요구했다. 기업에 자금을 풀되,한계기업은 신속하게 퇴출시켜야 한다는 점도 강조했다. 강만수 기획재정부 장관은 이날 서울 신라호텔에서 열린 범금융기관 신년 인사회에 참석해 “금리의 하향 운용과 대출의 만기 재조정을 통해 최근 어려움을 겪는 가계의 부담을 덜어 줘야 취약한 중·저소득층이 버텨낼 수 있다.”고 밝혔다. 그는 또 “생존 가능한 기업들은 충분한 유동성을 지원해야 하지만 한계기업은 조속한 퇴출을 유도해야 한다.”고 말했다. 이어 “구조조정을 통해 금융, 기업 부문 등의 잠재 부실을 털어내고 경기 침체 심화에 대비해 기초체력을 보강해야 한다.”면서 “이를 위해 은행은 충분한 자본 확충을 해 잠재적 부실 가능성에 선제적으로 대응할 필요가 있다.”고 강조했다. 중소기업 문제에 대해서도 유동성 공급을 늘리라고 촉구하면서 “그것이 지금 시점에서 은행에 주어진 소명”이라고 말했다. 강 장관에 이어 단상에 오른 전광우 금융위원장도 “성장 가능성이 큰 기업은 적극적으로 지원하고 자생력이 없는 부실 부문은 신속히 구조조정을 해 경제의 활력을 되찾는 데 금융 부문이 적극 기여해야 할 것”이라면서 금융권을 독촉했다. 그는 이어 “경기 침체기에는 취약 서민과 금융 소비자들에게 따뜻한 금융 지원이 필요하다.”면서 “금융권은 대출 금리를 합리화하고, 신용 회복을 지원해 국민들의 고통을 줄여야 한다.”고 밝혔다. 이성태 한국은행 총재도 “어려운 경제 상황을 해결하기 위해 금융시장 자금 중개 기능이 원활히 작동하는 것이 중요한 시점”이라면서 금융회사가 자기자본을 확충, 신용공급 여력을 늘려야 한다고 강조했다. 김종창 금융감독원장은 선재적인 구조 조정의 필요성을 강조했다. 김 원장은 “기업 구조조정은 철저하고 신속하고 과감하게 추진해 실물과 금융 부실의 악순화 고리를 끊어야 한다.”고 말했다. 그는 또 “부동산 프로젝트 파이낸싱(PF) 대출 등 금융회사의 전반적인 부실로 확산될 가능성이 있는 사안들도 신속히 처리해야 한다.”고 덧붙였다. 한편 민유성 산업은행장은 쌍용자동차 문제 처리와 관련해 “1200억원 정도의 기술개발 자금과 관련해 대주주의 입장이 확실히 정해지면 지원할 수 있을지 모르지만, 대주주 입장을 모른 상태에서 지원할 수는 없다.”고 밝혔다. 대우조선 매각에 대해서는 “한화가 진정성을 가지고 자산 매각을 하든지 하는 모습을 보이는 것이 중요하다.”고 덧붙였다.이날 범금융기관 신년인사회에는 김영선 국회 정무위원장, 금융권 협회장들을 비롯해 금융권 주요 인사 500여명이 참석했다. 유영규 조태성기자 whoami@seoul.co.kr

15년 가까이 표류하던 경인운하사업이 드디어 확정됐다.정부의 계획대로라면 2011년 12월부터는 한강~인천으로 이어지는 운하를 통해 여객선은 물론 화물선이 멀리는 중국까지 오가게 된다. 정부는 속도를 내기 위해 사업을 수자원공사에 맡겼다. 하지만 경인운하가 한반도 대운하의 전초 사업이라는 의구심을 버리지 않고 있어서 반대도 적지 않을 전망이다.●길이 18㎞ 인천~한강 연결경인운하의 길이는 기존 굴포천 방수로 14.2㎞에 한강쪽으로 3.8㎞를 더 파서 총 18㎞이다. 운항수심은 6.3ｍ다. 1995년 민자사업 단계에서는 폭 100m였으나 이번에 경비절감을 위해 80m로 줄였다. 서해와 한강에 각각 인천터미널과 김포터미널을 조성한다. 인천터미널에는 배후단지가 조성돼 가공·조립시설, 유통시설 등이 들어선다. 경인운하 횡단 교량은 모두 12개로 이 중 7개는 높이를 높여야 한다. 운하의 남쪽으로 15.6㎞의 제방도로가 생긴다. 경인운하에는 바다와 강을 운항할 수 있는 RS(River & Sea) 40 00t급 선박을 띄운다. 이 선박은 길이 135m, 넓이 16m로 평균 160TE U(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개), 최대 250TEU를 실을 수 있다. 서울시는 한강르네상스 계획에 따라 5000t급 여객선을 띄울 계획이다.●2030년 연간 여객 105만명 이용2003년 경인운하 계획을 포기한 것은 환경단체의 반발과 경제성에 대한 우려 때문이었다. 하지만 지난해 말 KDI 경제성 평가(B/C) 결과 1.07이 나오면서 운하 추진의 명분을 찾았다. 정부는 부산의 화물을 경인운하를 통해 김포까지 수송하면 경부고속도로를 이용할 때에 비해 1TEU당 6만원이 절감될 것으로 예상했다. 2030년 기준 경인운하 이용 물동량이 컨테이너 97만TEU, 철강 75만t, 자동차 7만 6000대, 바닷모래 913만㎥, 여객 105만명에 이를 것으로 추정했다. 경인운하 건설로 신규 일자리 2만 5000개를 만들어내고 생산유발효과도 3조원에 달할 것으로 기대하고 있다. 권진봉 건설수자원정책실장은 “경인운하가 완공되면 치수는 물론 세계적인 물류 및 관광 명소로 뜰 것”이라고 밝혔다●민자 추진하던 경인운하㈜ 반발건설업계는 대부분 환영하는 입장이다. 대한건설협회는 “대운하 건설이 건설업계의 일감 창출에 보탬이 될 것”이라면서 “제조업체 등의 물류비용 절감효과가 크다.”고 말했다. 하지만 현대건설과 코오롱건설,KCC건설 등 경인운하 민자사업을 추진했던 12개 경인운하㈜ 주주사들은 수자원공사에 불만이다. 일부 주주들은 “경인운하 2대주주(19%)로서 수자원공사가 단독으로 사업을 추진하면 민자사업을 추진하던 기존 주주들이 피해를 보게 된다.”면서 “이는 분명한 주주규약위반이다.”라고 말했다. 수공은 “기존 경인운하㈜는 청산을 하면 된다.”면서 “법적 하자가 없다.”고 말했다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

“위기는 없다.”던 정부가 너무나 당당하게 “위기가 끝났다.”고 했다.세계 각국이 올해 경제성장률이 마이너스를 기록할 것으로 우려하던 때 3% 성장을 자신하던 정부는 슬그머니 마이너스 성장 가능성을 고백했다.패니매와 프레디맥의 구제금융 결정,리먼브러더스 파산,메릴린치 인수합병,AIG국유화가 이어지는데도 우리 경제정책 담당자들은 ‘경제위기의 끝’을 줄기차게 외쳤다. 가뜩이나 급변하는 경제 위기 속에서 정부는 뚜렷한 해결책은커녕 오락가락하기만 하고,세계 경제와 경영환경의 최신 동향을 신속하게 분석하던 대기업의 경제연구원은 침묵한다.상황이 이러니 비판적 시각을 가진 ‘미네르바’ 같은 인터넷 논객에게 열광할 수밖에 없다. 민간싱크탱크인 ‘새로운 사회를 여는 연구원(새사연)’의 ‘신자유주의 이후의 한국경제’(시대의창 펴냄)에서는 현재의 경제 위기를 바라보는 명쾌한 시각이 보인다.미국발 금융위기가 우리 경제의 금융·실물 분야에 어떤 경로로 충격을 주었는지를 종합적으로 정리하고,이명박 정부의 정책을 조목조목 따져가며 해법을 제시한다. 미국발 금융위기로 뒤흔들린 세계경제 속에서 신자유주의의 이론적 근거가 되는 ‘시장의 자기 치유력’이 바닥을 드러냈다.따라서 정부가 주장하는 신자유주의를 전면 수정하고,이를 넘어서는 대안 경제 시스템을 찾는 데 적극적으로 나서야 한다고 주장한다.위기에 대한 선제 대응 대신 민영화,부동산 규제 완화,감세,금산분리 완화 같은 정책을 추진할 시기가 아니라는 것이다. 새사연은 정부가 외부 금융충격을 완충하는 시스템을 구축하고 밑에서부터 붕괴돼 가는 내수기반을 회복시켜야 한다고 조언한다.단기 외화자금의 급격한 유출입을 완화하고 주식시장 사이드카와 유사한 환율변동폭을 제한하는 등 변화에 능동적으로 대처할 안정적인 외환관리시스템을 만들어야 한다. 지나치게 수익성을 추구해 기업과 가계 전체를 위험에 빠뜨린 은행 시스템은 자금중개 기능으로 재전환해야 한다.은행에 자금 지원과 지급 보증을 해주는 조건으로 주주들에 배당금 지급을 금지하고 대주주 주식매각도 막아야 한다.‘규제’가 없다면 ‘구제’도 없어야 한다는 것이다. 자영업과 중소기업을 적극적으로 지원하는 것도 내수기반의 붕괴를 막는 방법의 하나이다.이들을 위한 특별기금관리기구를 만들어 훨씬 광범위하고 포괄적인 구제금융과 공적자금을 직접적으로 지원하는 강도 높은 조치를 취해야 한다고 강조한다. 1만 5000원. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

지난해 부동산,골프장 회원권 등을 양도하면서 1억원 이상 차익을 남긴 사람이 7만여명에 이르는 것으로 나타났다.이들은 부동산 등 자산 가격 상승만으로도 억대의 부수입을 올린 셈이다.1일 국세청에 따르면 지난해 양도소득을 신고한 사람은 모두 43만 6195명이며 이들이 부담한 세액은 7조 3046억 2700만원으로 집계됐다. 이중 양도소득이 1억원 이상인 사람은 전체의 16.1%인 7만 128명으로 전체 양도세의 81.5%인 5조 9539억 5500만원을 부담했다.양도소득 구간별 인원 및 부담세액은 ▲1억∼2억원 3만 1416명(7549억 2600만원) ▲2억∼3억원 1만 1629명(5194억 9700만원) ▲3억∼5억원 1만 2842명(7738억 2500만원) ▲5억원 초과 1만 3241명(3조 9057억 700만원) 등이었다.양도소득은 양도차익에서 장기보유특별공제 등을 제하고 남은 소득을 말한다.양도소득세 과세 대상에는 토지·건물,전세권·임차권 등 부동산에 관한 권리,대주주 등이 양도하는 주권상장주식과 코스닥상장주식,비상장주식,골프회원권 등 특정시설물 이용권·회원권 등이 포함된다.지난해 전체 자산 양도건수(63만 49 15건)를 종류별로 보면 토지 37만 781건,건물 21만 5607건,부동산에 관한 권리 1만 4253건 등으로 94.6%가 부동산과 관련해 차익이 발생한 것으로 나타났다. 주식 양도는 2만 2928건이었고 특정시설물 이용권은 1만 1180건으로 집계됐다.한편 지난해 급여총액이 1억원 이상인 억대 연봉 근로자는 모두 10만 1036명이었고 근로소득 기준으로는 9만 2156명이었다.이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

　지난해는 억만장자들에게도 참담한 패배의 쓰라림을 안긴 해였다.물론 당장 끼니 걱정을 해야 하는 노숙자로 전락한 건 아니지만 이들 억만장자의 상실감은 보통 사람들이 상상하기 힘들었을 터. 　미국의 격주간 포브스가 지난해 3월 선정한 1125명의 억만장자 가운데 300명 이상이 지난 한해 동안 10억달러 이상의 손실을 봤다고 잡지는 지난달 22일 지적했다.이 가운데 수십 명은 50억달러 이상의 손실을 봤다. 　지난해 가장 재산이 많은 억만장자 10여명이 까먹은 액수만 1500억달러 이상이었다.미국의 25명 억만장자가 손실을 기록한 액수는 1670억달러였다. 　모두 손해를 본 한해였지만 특히 극심한 손실을 본 억만장자 10명을 추렸다.지난달 22일 기사지만 야후 닷컴에서 1일 뒤늦게 주목한 데다 국내 언론 가운데 주목한 곳도 적은 것 같아 옮겨본다. 　 　1.아닐 암바니 　3월의 재산 420억달러 　지난달 현재 120억달러 　인도 재벌 아닐 암바니는 억만장자 가운데 가장 참담한 실패를 맛봤다.연초에만 240억달러의 재산을 증식했던 암바니는 지난해 3월 420억 재산이 120억달러로 쪼그라들어 9개월동안 무려 300억달러가 축났다.같은 나라 출신인 무케시와 락시미 미탈,K P 싱 등 세계 10대 갑부에 들었던 이들도 모두 200억달러 이상의 손실을 맛봤다. 　 　2.올레그 데리파스카 　3월의 재산 280억달러 　지난달 현재 100억달러 미만 　철강 중개업자 출신인 데리파스카는 러시아 갱들과의 전쟁에서 살아남았지만 시장의 붕괴와 적어도 140억달러에 이르는 부채의 덫에서 헤어나오지 못했다.한때 러시아 제일의 부자로 꼽혔던 그는 노릴스크 니켈의 지분 25%를 유지하기 위해 국영은행으로부터 45억달러를 긴급 대출받았다.캐나다 마그나 인터내셔널의 15억달러 지분과 독일 건설회사 호트치프의 지분 5억달러도 현재 지켜내기 어려운 상황.이에 따라 그는 보험회사 이노그스트라크의 지분 매각에 나섰다. 　다른 러시아 억만장자들도 마찬가지.블라디미르 리신의 노볼리페스크 철강 및 강판은 6월에 정점을 찍은 뒤 4분의 3으로 자산이 줄었고 드미트리 리볼로블레프의 비료 회사인 우랄칼리는 마찬가지 시기에 정점을 찍은 뒤 주가가 90% 가까이 폭락했다. 　3.아누라그 디크싯 　3월의 재산 16억달러 　지난달 현재 10억달러 　웹 상에서의 생중계 도박게임 파티포커 소프트웨어를 개발한 디크싯은 2006년 미국 정부가 온라인 도박을 금지하자 회사를 떠났고 지분을 매각했다.미국 검찰에 기소된 그는 유죄를 인정하고 대신 3억달러의 벌금을 납부하기로 플리바게닝을 했다.이 가운데 1억달러를 납부했고 올해 나머지를 납부해야 한다.줄어든 재산에 벌금까지 설상가상인 셈. 　 　4.뵤르그플러 구드문드손 　3월의 재산 11억달러 　지난달 현재 0달러 　아이슬랜드에서 두 번째 큰 은행인 란드스방키의 대주주이자 전직 회장인 뵤르골푸르 구든문손은 지난해 10월 나라 전체를 강타한 신용 위기 때문에 재산이 무려 11억달러가 공중으로 사라졌다.지주회사인 한사를 소유하고 있기는 하지만 이 회사 역시 잉글랜드 프리미어리그 웨스트햄 구단에 팔린 상태. 　전직 해운회사 임원이었던 그는 1985년 회사의 도산때 배임 등의 혐의로 12개월 집행유예를 선고받은 바 있다. 　 　5.루이스 포르틸로 　3월의 재산 12억달러 　지난달 현재 1500만달러 　스페인의 아주 짤막했던 부동산 붐은 결국 가장 전도유망했던 분석가에게 달랑 빈 가방 하나만을 남겨놓았다.한창 부동산이 오를 때 포르틸로는 수십개 은행들로부터 14억달러를 대출받아 투자했는데 이제 부동산을 모두 팔아 빚을 갚아야할 처지로 내몰렸다. 　 　6.데이비드 로스 　3월의 재산 14억달러 　지난달 재산 1억 5000만달러 　한때 영국에서 가장 잘 나가던 억만장자 가운데 한 명이었던 데이비드 로스의 자산은 지난해 3월 14억달러로 집계됐는데 현재는 1억 5000만달러로 추정되고 있다.거의 10분의 1로 줄어든 셈.그는 빚을 갚기 위해 부동산 자산을 매물로 내놓았고 4개 회사의 이사직에서 물러났고 2012년 런던올림픽 스폰서 지위도 포기했다. 　 　7.툴시 탄티 　3월의 재산 30억달러 　지난달 재산 5억달러 　풍력발전 회사인 수즐론 에너지의 툴시 탄티 회장은 지난해 제대로 ‘바람을 맞았다’.엔진터빈이 불량한 데다 몇 곳에서 아예 멈춰서는 바람에 기업 이미지가 추락했다.2500만달러를 들여 시설을 보수했지만 투자자들의 믿음을 되살리진 못했다.주가는 지난해 3월 이후 80%나 떨어졌고 그는 급기야 지난달 일일 경영상황을 점검해야 하는 절박한 처지로 떨어졌다. 　 　8.웡궝유 　3월의 재산 35억달러 　지난달 재산 25억달러 　중국 유통업자로서 억만장자인 그는 현재 베이징 경찰 당국으로부터 가격 담합 혐의 등으로 체포돼 조사를 받고 있다.그가 손수 창업한 곰(Gome)전자장비는 그의 부재로 말미암아 주가가 80%나 빠졌다.그 전까지는 52주 연속 고공행진을 했던 터. 　 　9.래리 융 　3월의 재산 30억달러 　지난달 재산 7억 5000만달러 　중국에서 가장 널리 알려진 자본가 중의 한 명인 그는 지난해 10월 그가 운영하는 시틱 퍼시픽이 악성 부채 때문에 수익률이 현저히 떨어질 것으로 전망되면서 시련에 봉착했다.10일 만에 주가는 80% 이상 폭락했다.그 뒤 다소 회복하긴 했지만 아직도 절반 정도도 복구되지 않았다. 　모기업인 시틱 그룹 지원으로 근근이 버티고 있지만 딸이 수백만달러 가치의 한 회사 매각을 기를 쓰고 반대하고 있어 또다른 골치거리가 되고 있다. 　 　10.콘스탄틴 지바고 　3월의 재산 34억달러 　지난달 재산 3억 5000만달러 　잘 나가는 우크라이나 재벌은 지난 몇개월 동안 30억달러를 까먹었다.철강회사 페렉스포는 2007년 5월 런던 증시에 상장돼 지난해 3월 이후 89%나 가치가 폭락했다.JP 모건체이스는 그에게 대출금을 회수하라고 촉구했다.현금을 늘리기 위해 지바고는 페렉스포의 지분 20%를 30% 할인된 가격에 처분했고 최고경영자가 물러난 이후에는 그 자리에 자신이 직접 앉았다.지바고가 우크라이나 의회 부의장으로서 옐리나 티모센코 총리의 측근으로 일하면서 낮에도 뭔가를 하게 됐다는 것은 잘된 일이라고 포브스는 꼬집었다. 인터넷서울신문 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr [서울신문 다른 기사 보러가기] ☞감원 소문에 “이렇게 놀아도 되는지 몰라” ☞한은총재 “이렇게 어두운 신년사는 처음”

2000~3000명 규모의 구조조정설과 대주주인 상하이차의 자본철수설이 제기되고 있는 가운데 30일 쌍용차 노조는 경기도 평택 쌍용차 정문 앞에서 결의대회를 가졌다. 결의대회 구호는 ‘기술유출 저지’와 ‘구조조정 분쇄’로 상하이차가 쌍용차 사측을 통해 구조조정을 요구하고 있다는 점을 노조도 인정했음을 구호에서 암시했다. 전날 한나라당 원유철 의원이 국회에서 주재한 노사협의회에서처럼 사측과 노조는 이견을 분명히 했다. 사측이 구조조정의 필연성을 설득한다면,노조는 상하이차가 쌍용차를 인수한 뒤 투자를 하지 않고 기술을 빼갔다고 들춰내는 식이다. 노조는 “상하이 자본과 경영진이 카이런과 체어맨W에 이어 개발도 하지 않은 C200(프로젝트명)까지 플랫폼 공유라는 미명 하에 강탈하려고 한다.”고 주장했다.이와 관련,상하이차가 쌍용차에 240억원의 라이선스 계약금을 내고 2006년부터 공동으로 ‘L프로젝트’를 통해 개발한 스포츠유틸리티차량(SUV) 로웨가 싸용차의 카이런을 빼닮은 것으로 알려지면서 논란이 확산됐다. 신차 개발에 3000억~4000억원이 드는 점을 감안하면 계열사간 불공정 계약이 이뤄져 상하이차가 싼값에 기술을 이전받았다는 주장이다. 반면 쌍용차 관리직과 현장관리 감독자들은 노조의 주장을 “오해”라고 일축했다. 임원진은 이날 결의문을 내고 “회사의 회생을 위한 근본적인 자구책을 마련하고,상하이차 그룹의 투자약속 이행과 기술유출에 대한 오해 등의 갈등 요인에 대한 소모적 논쟁을 중지하는 한편 내부의 비효율적인 요소들을 척결해 경쟁력을 확보하겠다.”고 밝혔다.최상진 기획홍보담당 상무는 “현 위기상황을 극복하기 위해 전 임직원들의 자발적 노력이 선행돼야만 한다는 판단에 따라 관리직 및 현장관리 감독자가 자발적으로 결의문을 채택했다.”고 설명했다. 문제는 쌍용차가 처한 유동성 위기를 풀 주체가 쌍용차 내부가 아닌 외부에 있어 보인다는 데 있다.노조는 “사측은 결정권이 없기 때문에 상하이 자본의 태도에 달렸다는 입장만 되풀이한다.”고,사측은 “아직 상하이차에서 경영합리화 방안에 대한 어떤 확정된 안도 전달받지 못한 상태”라고 효력없는 발언을 이어가고 있는 이유다. 자금 지원 여력을 지닌 상하이차의 장쯔웨이 부회장은 쌍용차 실사를 마치고 지난 27일 중국으로 출국했고,주거래은행인 산업은행과 지식경제부 등도 한 발 비켜섰다.결국 장쯔웨이 부회장이 재입국하고,정부와 채권단이 입장을 정할 때에 즈음해 쌍용차의 앞 날이 결정될 것으로 전망된다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr