특허청 심사관들이 ‘죽을 맛’이다. 특허 등 지식재산권 출원 및 해외에서 국제특허협약(PCT) 국제조사 의뢰가 급증하고 있는 데 비해 인력은 턱없이 부족하기 때문이다. 2일 특허청에 따르면 지난해 특허 출원은 전년(16만 3523건) 대비 4.3% 증가한 17만 600건에 달했다. 상표는 10만 8450건, 디자인이 5만 7223건 출원됐다. ●한 사람이 한달 30건 이상 심사 특히 PCT 출원에 앞서 선행기술 및 이용 가능성 등을 사전에 파악하는 PCT 국제조사 건수는 2006년 6673건에서 지난해 2만 2708건으로 5년 만에 4배 가까이 증가했다. 자연히 심사관들의 업무 증가로 이어졌다. 심사관당 한달에 처리해야 하는 심사량이 30건 이상이 된다. PCT 조사보고서에 심사관 견해가 추가되면서 특허 심사와 동일한 시간이 소요되고 있다. 상표는 평균 170건으로 일평균 5건 이상을 소화하는 강행군이다. 이로 인해 특허를 비롯한 지재권의 심사처리 기간도 지연되고 있다. ●심사처리 기간도 2배로 길어져 2007년 세계 최고 수준인 9.8개월까지 단축됐던 특허 심사 처리기간은 지난해 18.5개월로 2배 가까이 늘었다. 같은 기간 상표권 처리기간도 5.7개월에서 10.9개월로 길어졌다. 설상가상으로 기간 단축 주문이 더해지면서 “심사관마다 110%를 처리하고 있다.”는 볼멘소리까지 나오고 있다. 특허청은 앞으로 3년간 심사관 300명 증원을 추진할 방침이지만 작은 정부를 표방하는 정책으로 실현 가능성은 불투명하다. 특허청 관계자는 “공무원 정원 증가에 대한 정부 부담을 줄이기 위해 박사(10명)와 상표·디자인 심사관(31명) 등은 특채하고 나머지 70명은 전문계약직으로 선발, 운용할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘손목시계’, ‘코끼리밥솥’에서 짝퉁과 명품으로. 1970년대부터 2000년대까지 해외 여행객이 입국하면서 면세한도를 넘기거나 반입금지규정을 어겨 관세청에서 단속해온 주요품목을 파악한 결과다. ●1970~80년대 일제밥솥 인기 1일 관세청에 따르면 해외 여행이 자유롭지 못했던 1970~80년대는 전자계산기와 손목시계, 일제 코끼리밥솥, 오디오 등이 세관의 주요 단속 품목이었다. 관세청은 면세범위를 어기거나 수입승인 등을 받지 않은 물품의 국내반입을 통제하고 있다. 1970년 입출국 해외 여행객은 24만명, 1980년에는 132만명이었다. 해외 여행이 완전 자유화된 1989년 이전까지 외국산 전자제품은 ‘부의 상징’, ‘물 건너온 물건’으로 귀한 대접을 받았다. 국력이 커지면서 여행자 휴대품 면세범위도 확대됐다. 1988년 12월부터는 종전의 100달러에서 300달러로 늘어났고 1997년부터는 400달러(해외 총 취득가격) 이내로 상향 조정됐다. ●90년대 골프채… 2000년대 짝퉁 1990년대는 성인용품과 골프채, 전자기기 소프트웨어 등의 반입 시도가 증가했다. 자유무역기구(WTO) 가입과 우루과이라운드 타결 등 개방화가 가속화되던 때로 해외 여행객이 10년 전과 비교해 8배인 836만명으로 늘어났다. 2000년대 들어서는 골프채도 특소세 부과대상에서 제외되면서 관심에서 멀어졌다. 대신 마약류와 ‘짝퉁’으로 불리는 지적재산권 침해물품, 해외 유명 명품류, 시알리스 등이 요주의 품목으로 등장했다. 살빼는 약 등 가짜 의약품의 반입 시도가 증가한 것도 눈에 띈다. 최근 들어서는 북한산 문화재 반입이 등장해 주목됐다. 가짜임에도 불구하고 진품효과를 노려 세관에 신고하는 대범함을 보인 사기다. 윤이근 관세청 특수통관과장은 “양주와 시계·핸드백·화장품 등은 시대나 경제 상황에 관계없이 반입 시도가 많은 ‘인기상품’”이라고 말했다. ●2012년 5000만명 돌파할 듯 지난해 일평균 해외 여행객이 10만명을 돌파한데 이어 내년에는 연간 해외여행객이 입출국을 합쳐 500 0만명을 넘어설 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 관세청은 입출국이 잦은 여행자 및 고액 구매자 등에 대한 중점검사에 나서는 등 관리를 강화하고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부 조달제품에 대한 원산지 관리가 강화된다. 1일 조달청에 따르면 조달물자의 종합쇼핑몰 등록 및 관리 지침을 제정, 공고했다. 5월 28일부터 시행에 들어간다. 이 지침은 2005년 다수공급자계약제도(MAS) 도입 후 조달시장 접근성은 개선된 반면 외산제품이나 저가의 질 낮은 제품의 공급이 늘어났다는 지적에 따라 제정했다. 우선 중소기업 간 경쟁제품은 국내에서 직접 생산이 확인된 제품만 쇼핑몰에 등록할 수 있게 된다. 현행 완제품 원산지만 명시하던 방식을 주요 부품 및 핵심부품의 원산지까지 공개토록 개선했다. 이에 따라 수입 원료 가격을 공제한 금액이 총 제조원가의 일정 기준에 미달시 대한민국을 ‘가공국’ 및 ‘조립국’으로 명시해야 한다. 원산지 표시 위반에 대한 처벌도 강화된다. 현재는 거래정지나 부정당제재 조치만 이뤄지나 5월부터는 관세청 등 관계 부처에 통보돼 과징금 등을 부과할 방침이다. 이번 조치로 수요기관은 합리적인 제품 선택이 가능해졌고 조달제품에 대한 품질관리 및 국산화를 유도할 것으로 기대되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

허준영 코레일 사장이 28일 정부대전청사 기자실에서 긴급 기자간담회를 가졌다. 지난 11일 광명역 인근에서 발생한 KTX 산천 탈선 사고 이후 처음이다. 간담회는 코레일의 요청에 따라 이뤄졌다. 허 사장이 간담회에서 밝힌 코레일의 안전 대책은 공허했다. 광명역 탈선사고 이후 KTX 차량 고장이 잇따르면서 높아진 국민들의 불안감을 해소하는 데 미흡했다. “산천 운행을 중단하고 정밀 검수에 나서겠다.”는 등 파격적인 대책은 나오지 않았다. 오히려 인력과 능력 등을 들어 필요성을 인정하지 않는 등 뚜렷한 시각차만 확인시켰다. 허 사장은 “죄송하게 생각한다.” “염려를 끼쳐 송구스럽다.” “심기일전, 각오를 다지겠다.”는 수식어만 늘어놓았다. 허 사장은 공기업 선진화계획에 따른 인력 감축으로 정비 불량 등이 발생한 것이 아니냐는 질문에 “KTX 탈선 및 고장이 검수주기와는 무관하다.”면서 “차량·레일·신호·전차선 등의 기술이 개발됐고 (조정한 검사주기는)국제 추세에도 부합한다.”고 강조했다. 오히려 철도차량 제작업체인 현대로템에 대해 책임을 묻겠다는 의지를 처음으로 언급했다. 허 사장은 “작은 결함이라도 반드시 짚고 넘어갈 것이며 손해배상도 제기하겠다.”고 말했다. 해외 진출을 앞두고 그동안 ‘산천’ 보호(?)에 공을 들이던 모습과는 대조적이어서 주목됐다. 하지만 허 사장은 “KTX 산천은 투입된 지 1년이 안 된, 안정화 단계”라면서 “2004년 경부고속철도 1단계 개통 당시도 차량 장애가 잇따랐지만 1~2년 후 안정화됐다.”고 확대해석을 경계했다. 이어 “산천에는 로템 직원이 동승해 운행하고 있다.”면서 “안전을 위해 이상이 감지되면 점검 후 운행하다 보니 불편과 염려를 끼치게 됐다.”고 해명했다. 허 사장은 “브라질과 미국 등 고속철 수주와 연계해 (산천을)각별히 챙기겠다.”고 공언(公言)했다. 그러나 이날 경춘선에서는 또다시 전동차가 멈춰 출근길 이용객이 큰 불편을 겪어야 했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

KTX열차가 25일 또 멈춰 섰다. 국토해양부가 지난 21일부터 코레일의 열차운영 및 신호제어체계 등에 대한 특별점검에 착수한 상태여서 후폭풍이 예상되고 있다. 이날 오전 8시 24분쯤 부산에서 서울로 가던 KTX 제106호 열차가 경기 화성시 매송면 부근에서 43분간 멈춰 서는 사고가 발생했다. 코레일은 차량에 장착된 안전장치인 ‘열 감지장치’가 작동해 열차를 세운 뒤 점검을 거쳐 43분이 지난 오전 9시 7분쯤 운행을 재개했다. 사고 열차는 오전 6시 부산을 출발해 서울역에 오전 8시 39분 도착 예정인 출근 열차로 900여명이 타고 있었다. 이날 사고로 상행선 열차 운행이 차질을 빚으면서 지각사태 등 승객들이 큰 불편을 겪었다. 앞서 지난 23일 오전 8시 20분쯤 경의선 서울역에서 문산으로 출발하려던 전동차가 고장나 출근길 혼선을 빚었다. 단선으로 운행되는 관계로 문산발 서울행 열차의 서울역 진입이 차단되면서 이 전동차는 신촌역까지만 운행됐다. 경의선은 사고 차량을 차량 기지로 견인한 오전 9시 25분쯤 정상화됐다. 지난 11일 오후에는 광명역에 도착할 예정이던 KTX산천 열차가 탈선하는 사고까지 터졌다. 다행히 인명피해는 없었지만 24시간 넘게 사고 구간 고속열차 운행이 중단됐다. 코레일은 탈선 사고가 정비과실과 코레일 직원의 신호취급 부주의, 관제실 미보고 등 안전불감증이 부른 ‘인재’로 추정했지만 사고 원인에 대한 의문이 해소되지 않고 있다. 코레일 관계자는 “열차 장애나 운행 지연 등은 주의를 기울여도 이상하게 몰리는 경향이 있어 곤혹스럽다.”면서도 “이번 기회에 차량 점검 및 유지보수체계 등에 대한 전반적인 재점검을 할 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

#1.“수도꼭지를 틀었더니 돼지 핏물이 나왔다.” 지난 21일 트위터를 통해 이 같은 메시지가 급속히 번져 나갔다. 이를 포착한 경기 김포시는 부시장이 직접 현장을 찾아가 확인한 결과 얼었던 수도꼭지가 녹으면서 나온 녹물인 것으로 밝혀졌다. 행정안전부는 트위터를 통해 “핏물이 아닌 녹물이었다. 지금은 깨끗한 물이 나온다.”고 알렸고, 최초 작성자는 트위터 메시지를 삭제했다. #2.“@mofatkr 리비아에 혼자 있는데, 휴대전화도 불통이고 대사관으로 연락도 안 됩니다. 도와주세요.” 리비아 반정부 민주화 시위사태가 극에 달했던 지난 22일 외교통상부 트위터에 다급한 멘션(특정인에게 글 보내기)이 도착했다. 서울 외교부 본부는 즉각 주리비아 대사관으로 이를 알려 교민을 피신시켰다. 주뉴질랜드 대사관은 트위터와 페이스북을 통해 강진으로 인한 추가 행방불명자가 있는지 확인하고 있다. ●부처 40곳중 39곳 트위터 이용 정부 부처들의 소셜네트워크 서비스(SNS)의 활용이 활발해지고 있다. 24일 문화체육관광부에 따르면 정부 부처 40곳 가운데 39곳이 트위터를 이용하고 있으며, 페이스북·미투데이를 활용하는 부처도 늘고 있다. 23곳은 온라인 대변인제를 도입해 SNS 등 뉴미디어를 전담하는 인력도 배치했다. 정부에서는 문화부가 앞장서서 지난해 12월 홍보지원국 온라인홍보협력과를 만들어 각 부처의 뉴미디어 홍보를 지원하고 있다. 정부가 SNS를 장려하는 가장 큰 이유는 실시간 쌍방향 소통이 가능하다는 점 때문이다. 홈페이지나 블로그에 비해 짧고 간단한 메시지로 더 자주 소통할 수 있다는 점이 장점이다. 여기에 2009년 촛불사태 이후 정부의 소통방법이 일방향이었다는 것에 대한 반성도 자리하고 있다. 이종수 문화부 홍보콘텐츠기획관은 “블로그만 해도 ‘볼 테면 봐라’라는 식이었지만 SNS는 곧바로 피드백을 확인할 수 있는 것이 최대 장점”이라면서 “잘못된 점을 고치거나 현안에 대한 정보를 가장 빠르게 전달할 수 있다.”고 말했다. 그러나 현장에서는 이를 가욋일로 생각하거나 부담스러워하는 경우도 적지 않다. ●별도 예산 없어 현장선 “부담” 대전청사의 한 홍보 담당자는 “외청은 물론 중앙부처도 전문가 채용이나 별도 예산을 지원하는 곳이 거의 없는 것으로 알고 있다.”면서 “홈페이지나 이메일 서비스를 맡았던 온라인 홍보분야에서 궁여지책으로 담당하고 있다.”고 말했다. 전문가들은 홈페이지나 이메일이 일상화됐듯이 커뮤니케이션 수단의 활용 비중도 점차 SNS로 옮겨 갈 것으로 보고 있다. 박수만 NHN 미투데이센터장은 “젊은 세대들이 전화나 이메일보다 단문의 SNS를 편하게 여기고 있고 민원 대응의 패턴도 바뀔 것”이라면서 “급박한 핫이슈에 대응하는 쪽으로 초점이 맞춰져 있지만, 평소에도 정책이나 현안을 적극적으로 알리는 순기능을 통해 위기상황을 막을 수 있는 방향으로 발전해야 할 것”이라고 조언했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr 케이블채널 서울신문STV에서 25일 오후 7시30분 방영되는 ‘TV 쏙 서울신문’를 통해 동영상으로 볼 수 있습니다.

관세청이 아시아를 넘어 ‘세계 속의 관세청’으로 비상을 준비하고 있다. 국제적인 흐름을 따라가는 위치에서, 국제관세행정 표준을 선도하겠다는 계획이다. 23일 관세청에 따르면 올해 세계관세기구(WCO)에 세관협력기금(CCF·Customs Cooperation Fund)을 출연하는 한편 WCO 정식직원(officer)도 처음으로 파견한다. 우리나라가 첫 출자하는 CCF는 100만 달러로 177개 회원국 중 5위에 해당한다. 관세청이 매년 WCO에 내는 30만 달러의 분담금과 별도로 무역 규모 세계 9위 국가로서의 ‘노블레스 오블리주’다. ●한국 주도로 개도국세관 AEO교육 관세청은 출연금을 수출·입종합인증업체(AEO·Authorized Economic Operator) 확대에 활용할 계획이다. 우리나라 주도로 개도국 세관을 대상으로 AEO에 대한 교육, 훈련 등을 실시해 확산키로 했다. 우리나라 관세공무원이 국제기구에 채용돼 임금을 받는 첫 사례도 나온다. CCF를 운용할 펀드매니저 2명이 3월부터 WCO에서 파견 근무한다. 현재 WCO에는 과장급 ‘관세관’이 파견돼 있는데 우리 정부가 비용을 부담하고 있다. 파견관은 3년간 근무하게 되며 관세청은 서기관(4급) 중에서 우수 공무원을 선발키로 했다. ●WCO 리서치분야 전문관도 도전 또 WCO가 공모하는 리서치분야 전문관에도 도전한다. 파견관과 마찬가지로 4급 간부 중 베스트 공무원을 내보낸다는 계획이다. 전문관 채용기간은 5년이며 성과에 따라 승진도 가능해 WCO에 한국인 고위직 탄생도 기대할 수 있게 됐다. 지난해 4월 WCO 아·태지역훈련센터로 지정된 관세국경관리연수원에 국제교수부를 신설해 개도국 세관 공무원들에 대한 체계적인 교육도 실시할 계획이다. 윤영선 관세청장은 “WCO는 국제협약과 표준 제정, 품목분류 등을 결정하는 국제기구로 세계 각국이 재정지원 및 인력 파견에 나서고 있다.”면서 “CCF 출연 및 정직원 파견은 국제사회에서 한국의 국격을 높이는 계기가 될 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부 대전청사에 ‘축하난()’<서울신문 2월 10일 자 1면 참조>이 자취를 감췄다. 지난 21일 단행된 산림청의 대규모 국장 인사도 회자되고 있다. ●“위반행위 적발 시 일벌백계” 정부 대전청사 각 기관들이 국민권익위원회의 발표 후 축하난 등 선물 수수를 금지하는 지침을 공지하는 등 공직자의 처신을 강조하고 나섰다. 중소기업청은 이인섭 감사담당관이 내부 및 유관 협회·단체에 방침을 통보했다. 직무와 관련된 기관·기업·개인에게 일체의 선물(축하난)을 받지 않겠다는 내용이다. “고마움을 표현하고 싶다면 연하장 등으로 대신해 달라.”면서 “각종 위반행위 적발시 일벌백계하겠다.”는 강한 의지를 전달했다. 조달청은 구체적인 행동 요령을 명시했다. 직무 관련자로부터 선물 수수는 금지했으나 불특정 다수에게 배포하는 3만원 이하 기념품·홍보용 물품 등은 허용했다. 집·사무실로 배달돼 반환이 불가능하면 감사실로 신고하고 아름회나 직협 등에 기탁, 기부금으로 활용키로 했다. 산림청은 금액에 관계없이 직무 관련자의 선물 수수를 금지했다. 한 관계자는 “관련성을 떠나 오해받을 만한 행동은 하지 않는 것이 상책”이라고 말했다. ●산림청 본청 ‘젊은 국장’ 발탁 정부 외청 중 대표적인 ‘장수국장’ 조직인 산림청이 설왕설래 끝에 국장급 인사를 단행했다. 이돈구 청장 부임 이후 안팎의 개혁 요구를 수용한 듯 8명이 옮기는 최대 규모가 됐다. 국장 4명 중 3명이 초임 국장이다. 류광수(행시 31회) 산림보호국장은 2004년 이후 없었던 행시 출신 본청 국장의 맥을 7년 만에 되살렸다. 국장들의 평균 연령도 50세로 낮아졌다. 지방청장에는 이례적으로 경험 많은 고참 국장들이 배치됐다. 하지만 본청과 지방청 간 ‘불협화음’에 대한 우려가 새롭게 대두됐다. 산림청은 그동안 고위공무원단 승진자들의 경우 지방청장이나 교육, 고용휴직, 파견 등으로 배치됐고 일정 기간 순환하면서 본청 진입이 쉽지 않았다. 고참이 돼 본청 국장에 임명되면서 장수국장을 양산하는 악순환이 되풀이됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

산림청이 과장 승진대상자인 속칭 4.5급 중간간부에 대해 ‘과장급 역량평가제’를 도입한다. 정책추진의 핵심에 있는 과장급의 업무 능력 및 경쟁력 향상을 위해서다. 역량평가를 통과하지 못하면 승진할 수 없다. 지난 11일과 14일 2회에 걸쳐 승진대상자 12명을 대상으로 사전 교육을 마쳤다. 실제 또는 유사한 직무상황을 제시받은 피평가자가 역할을 수행하는 과정을 평가하게 된다. ▲정책기획 ▲성과관리 ▲조직관리 ▲의사소통 ▲이해관계조정 ▲동기부여 등 6개 분야다. 산림청은 공정성 확보를 위해 행정안전부에 위탁 실시키로 했다. 고위공무원 역량평가와 같이 2회 연속 탈락시 6개월, 3회 연속 탈락시 1년간 평가에 응시할 수 없다. 사실상 승진이 불가능해진다. 평가대상자들의 반응은 긍정적이다. 사전 교육에 참여했던 기획조정관실 간부는 “직위 승진에 또다른 관문이 생겨 부담이 된다.”면서도 “조직의 경쟁력 강화를 위해 도움이 될 것 같다.”고 말했다. 홍명세 운영지원과장은 “5급 및 4급 승진심사에 기획력 및 인터뷰 평가를 실시하고 있다.”면서 “조만간 직원들의 의견 수렴을 거쳐 구체적인 시행방안을 확정할 계획이다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이천~충주~문경을 연결하는 중부내륙철도망 구축 사업이 차질을 빚을 전망이다. 지난 10일 한국철도시설공단(철도공단)의 실시 설계를 위한 기술제안서 심의가 보류돼 내년 하반기 착공이 불투명해졌다. 16일 국토해양부와 철도공단에 따르면 중부내륙철도 중 이천~충주(53.3㎞) 간 1단계 구간 설계업체 선정을 위한 입찰을 15일 실시한 후 이날 최종 사업자를 선정할 계획이었다. 그러나 국토부는 심의 전날인 9일 갑자기 중부내륙철도의 복선화 등에 대한 타당성 재검토 필요성을 제기하며 심의 중단을 철도공단에 요청했다. 국토부 간선철도과 관계자는 “복선화 필요성과 지자체들의 민원 제기로 추가 검토가 필요하게 됐다.”고 말했다. 중부내륙철도는 국토의 균형 발전 기반 조성 및 철도 접근성이 떨어지는 낙후 지역 철도 서비스 향상 등을 위한 국가 기간 교통망이다. 경부·충북·중앙선을 잇는 철도 네트워크를 구축하고 수도권과 중부내륙권을 연결한다. 총연장 94.3㎞로 1단계 이천~충주 구간은 2016년 개통할 예정으로 사업비는 총 1조 7206억원을 투입한다. 2단계인 충주~문경(41㎞) 구간은 2021년 개통할 예정이다. 국토부가 복선화 건설에 따른 타당성 재검토 방침을 정하면서 기본 계획 수정과 설계 변경이 불가피해졌다. 예비 타당성 조사에 6개월, 설계에 1년 6개월 정도가 소요되는 것을 감안할 때 내년 하반기 착공도 불투명하다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘약자는 더 돕고, 불공정 행위는 철퇴를 가하고’ 17일 정부대전청사에 따르면 조달청과 특허청이 친서민·동반성장과 국격 향상, 공정사회 실현에 일조하고 있다. 조달청은 물품·용역 구매 시 중소기업과 지방기업, 여성기업 등 약자기업 제품 구매를 강화했다. 이를 통해 2007년 물품·용역 구매실적(13조 2295억원) 중 66.5%(8조 7988억원)였던 중소기업 제품 비중이 지난해(17조 3495억원)는 75.2%인 13조 479억원에 달했다. 3년 만에 4조 2491억원이 증가한 수치다. 지방기업 제품은 2007년 7조 8820억원에서 2010년 11조 2697억원, 여성기업 제품은 6388억원에서 1조 495억원으로 각각 늘었다. 미국 등 선진국 조달물품 가운데 중소기업 제품 비중이 40% 수준인 것과 비교하면 우리나라의 비율은 매우 높다.

특허청은 위조상품 단속을 강화하기로 했다. 유망 중소기업이나 향토 브랜드 침해 등 주요 이슈를 반영한 기획수사와 온라인 위조상품 유통에 대한 추적수사를 본격적으로 추진키로 했다. 이를 위해 인력 및 장비도 확충한다. 지난해 9월부터 활동에 들어간 상표권특별사법경찰대(특사경) 인원을 현재 19명에서 23명으로 증원한다. 장비도 확충해 수사력을 강화할 방침이다. 우리나라가 산업재산권 출원 세계 4위의 지식재산 강국이지만 지식재산권 보호수준은 32위로 격이 맞지 않다는 지적에 따라서다. 특사경은 영세자영업자 등 생계형 사범 단속업무를 지자체에 위임하고 위조상품 제조공장과 대규모 유통업자 단속을 주로 한다. 특사경이 지금까지 압수한 짝퉁이 정품가격 기준으로 100억원에 달할 정도다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 오후 발생한 ‘KTX산천’ 탈선 사고 원인과 관련, 국토해양부와 코레일의 해명이 있었음에도 불구하고 “정부 측 설명은 기술적으로 이해가 안 되고, 불가능한 추론”이라는 의혹들이 제기되고 있다. 이런 문제 제기는 철도 분야 전문가들 사이에서 나오고 있어 최종 사고 조사 결과가 주목되고 있다. 이번 사고의 단초가 된 너트는 선로전환기의 밀착쇄정기 컨트롤러 5번단자 접점 고정용이다. 사고 발생 후 빠진 것이 발견됐다. 이에 대해 익명의 한 전문가는 “경험이 많은 감독관이 선로전환기 컨트롤박스를 열었을 때 한눈에 알 수 있는 5번 단자의 빠진 너트를 발견하지 못했다는 것은 이해가 안 된다.”고 지적했다. 이날 낮 12시 53분 하행선을 이용해 광명역으로 진입하는 열차에 맞춰 구로에 있는 관제센터에서 선로전환기를 우측(하행선)으로 작동시켰다. 그러나 불일치 표시가 발생해 직진(상행선)으로 재전환했다. 코레일은 레일이 처음 갈라지는 진입부는 전환이 이뤄지지 않았고 중간부(크로싱)만 직진으로 전환되면서 열차가 이탈한 것으로 추정했다. 이에 대해 전문가들은 다른 해석을 내놨다. 전환기는 진입부와 중간부가 동시에 움직이고 열차가 일정거리에 오면 전환이 불가능하도록(쇄정) 장치가 갖춰져 있다는 것이다. 다만 수동 시는 ‘해정’(전환)이 가능한데 오전 작업 내용을 모르는 관제센터가 재전환을 시도한 것은 시간적 여유가 있었다는 반증이다. 적색신호로 전환하는 등 비상조치가 뒤따랐어야 했다. 진입부 장애를 관제센터가 인지했는지 여부에 대한 규명이 필요하게 됐다. 코레일은 지난 14일 이번 사고와 관련해 “작업자 과실로 유지보수 매뉴얼의 금지사항이 명백히 있는데 지키지 않았다.”고 강조했다. 그러면서 매뉴얼 내용은 공개하지 않았다. 철도현장의 목소리는 다르다. 한 관계자는 “자체 제작한 매뉴얼이 있지만 업무 처리나 작업상 주의사항 등을 담은 일반적 사용설명서”라고 전했다. ●열차 운영·신호체계 점검 한편 국토해양부는 KTX 탈선사고와 관련, 철도공사의 열차운영과 신호제어체계 등에 대한 특별점검을 한다고 15일 밝혔다. 국토부는 철도정책관을 단장으로 한국철도기술연구원과 교통안전공단, 철도시설공단, 외부전문가 등 13명으로 구성된 합동점검단을 오는 21일 출범시킨다. 정부대전청사 박승기·오상도기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일이 14일 이례적으로 지난 11일 발생한 광명역 KTX 탈선 사고를 안전불감증이 부른 ‘인재’라고 밝혔으나 규명해야 할 의문점은 여전히 남아 있다. 국토해양부와 코레일이 밝힌 사고 원인을 요약하면 현장 용역업체 직원의 실수와 코레일의 부실한 관리감독이 이번 사고를 일으킨 2대 원인이다. 국토부는 문제가 된 너트의 쓰임새와 사고 당시 상태에 대해 밝히지 않았지만 사고원인을 ▲정비과실 ▲신호취급 부주의 ▲관제실 신호고정 사실 미보고 등 3가지로 압축했다. 국토부 측에 따르면 11일 오전 사고지점인 광명역 부근 일직터널 내 노후케이블 교체공사에 나섰던 K전기공사 직원이 너트를 결합하지 않아 선로전환기에 장애가 발생했다. 이로 인해 오전 6시 1분과 6시 26분, 7시 22분 세 차례에 걸쳐 이상이 감지됐다. 이 문제를 규명하기 위해 코레일 직원이 현장에 나갔으나 원인을 파악하지 못한 채 건드리지 말았어야 할 ‘표시회로’를 임의로 조작하는 실수를 저질렀다. 그러고는 교통관제센터에 보수 과정은 생략한 채 “임시 조치했다.”고만 대충 보고했다. 하지만 문제의 K전기공사는 전문성이 있는 업체다. 코레일 측은 이 업체에 대해 “철도 케이블 교체공사를 여러 차례 실시한 전문성이 있는 업체로 공개입찰 등 정상적인 절차를 거쳐 선정했다.”고 밝혔다. 그렇다면 이 업체 종사자들이 단순한 케이블 교체공사를 허투루했다는 국토부나 코레일 측의 주장은 선뜻 받아들이기 어렵다. 당사자들도 이런 주장을 강하게 부인하고 있는 것으로 전해지고 있다. 국토부 보고서에서도 “작업자의 선로전환기 정비과실 및 신호장비 취급 부주의로 추정된다.”고만 적고 있다. 사고 당일 새벽에 이뤄진 케이블 교체공사에는 정비업체 직원 8명과 코레일 감독관 2명이 참여했다. 선로전환기에 장애가 발생하자 오전 7시 32분 다시 현장에 나갔던 코레일 직원도 새벽에 나갔던 감독관 중 한명이었다. 용역업체 직원들은 물론 이 작업을 감독하러 간 코레일 직원도 이를 몰랐다는 것이다. 무엇보다 납득하기 어려운 점은 이 직원이 오후 1시 3분 선로를 전환해 광명역에 도착하는 부산발 열차가 있었다는 사실을 모른 채 엉뚱한 작업을 벌였다는 점이다. 이상신호를 감지하고 점검 지시를 내린 구로의 교통관제센터나 오송고속철도전기사무소가 보고만 받은 채 결과를 제대로 확인하지 않는 것이 정상적인 업무처리인지도 따져야 할 대목이다. 낮 12시 53분 사고 열차 도착을 앞두고 관제센터에서 선로를 전환했지만 이상이 발생해 원 상태로 되돌렸음에도 진입부가 작동하지 않은 것을 감지하지 못했다는 점도 이해되지 않는다. 철도업계 관계자는 이와 관련, “20분 내 유지보수가 안 돼 열차가 지연되면 담당자가 추궁당한다는 것은 주지의 사실”이라며 “이 때문에 코레일 측이 미봉책으로 일했을 가능성이 있어 보인다.”고 아쉬워했다. 김대상 한국철도기술연구원 차륜궤도연구실장은 “운전자의 실수가 있었는지, 궤도상의 문제가 있었는지, 차량에 문제가 있는지 복합적으로 봐야 한다.”면서 “현 시점에서 인적 오류가 있었는지 함부로 얘기할 단계는 아니다.”라고 신중한 입장을 견지했다. 익명을 요구한 한 민간 전문가도 “경고신호에 따른 정비점검을 하면서도 제대로 원인을 파악하지 못한 만큼 전반적인 시스템 문제로 봐야 한다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

외국에서도 고속철도 탈선으로 인한 대형참사가 적지 않았다. 독일에서는 도시간 고속철도(ICE) 탈선 사고로 100명이 넘게 숨졌다. 1998년 6월 3일 뮌헨을 출발, 시속 200㎞로 함부르크로 가던 ICE 열차가 하노버 북쪽 50㎞ 지점에서 승용차와 충돌해 탈선하면서 100명이 사망하고 200여명이 부상했다. 사고는 함부르크 남쪽 100㎞ 지점인 에셰데역 부근을 지나던 고속열차가 고가도로에서 추락한 것으로 보이는 승용차와 충돌해 앞 4개 차량이 철로를 벗어나 도로 교각을 들이받으면서 일어났다. 이 충돌로 교각과 상판이 무너지면서 객실 2량을 덮쳤고, 열차 객실 13량이 부서졌다. 일본에서도 열차 탈선으로 500명의 승객이 숨지거나 다쳤다. 7량으로 편성된 쾌속열차가 2005년 4월 25일 오전 9시 20분쯤, 효고현(兵庫縣) 아마가사키(尼崎)시 JR 후쿠치야마(福知山)선 다카라즈카(寶塚)~도시샤(同志社) 구간에서 탈선하면서 앞쪽 2량이 선로 옆 고층 아파트 1층과 충돌했다. 이 사고로 57명이 사망하고 440명이 다친 것으로 집계됐다. 2004년 터키 이스탄불에서 183㎞ 떨어진 북서부 사카리아주(州) 파무코바 인근에서 고속열차가 탈선하면서 36명이 숨지고 60명이 다쳤다. 사고열차는 앙카라~이스탄불을 운행하는 터키 최초의 고속열차로 승객 234명과 9명의 승무원이 타고 있었다. 생존자들은 커브 길을 약간 빠른 속도로 달리던 열차가 크게 흔들리며 한쪽으로 기우는 느낌을 받은 후 객차 창문이 깨지면서 승객들이 밖으로 튕겨 나갔다고 상황을 설명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 광명역 인근 터널에서 발생한 KTX산천의 탈선 사고는 유지 보수에서부터 철도 운행정보 관리에 이르기까지 총체적인 관리 시스템 부재가 빚은 인재(人災)로 확인됐다.<서울신문 2월 14일자 1, 10면> 그러나 정부는 이번 사고가 현장 작업자의 단순 실수로 인해 생긴 것이라며 사건의 파장을 축소하려는 움직임을 보이고 있어 비판이 제기된다. 고속철도 운영 시스템에 대한 종합적인 재점검 필요성도 대두되고 있다. 공식사고조사기구인 국토해양부 산하 항공·철도조사위원회가 사고 열차인 KTX산천 차량 자체에 대한 조사 방침을 밝히고 있어 논란은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 14일 국토해양부의 내부 문건인 ‘열차탈선사고 원인 및 대책보고’에 따르면 국토부는 사고 원인을 선로전환기를 보수한 용역업체의 실수와 코레일의 정비 부실로 성급하게 결론내렸다. 국토부는 이번 사고와 관련, “언론이 선로전환기 및 차량 등 시스템 결함은 아니며 정비불량 등 인적과실로 인한 사고라고 보도했다.”고 강조했다. 이날 오후 코레일이 정부대전청사에서 가진 KTX 탈선 사고와 관련한 현황 브리핑도 맥을 같이했다. 김흥성 코레일 대변인은 “작업 과실과 매뉴얼상 업무 수칙을 어긴 현장 근무자의 명백한 잘못”이라고 인정했다. 국토부 등에 따르면 사고 당일 오전 1시 10분부터 4시 30분까지 노후케이블을 교체하는 전기공사가 있었는데 당시 작업자가 선로전환기 내 5번 단자 너트를 끼우지 않았던 것이 발단이 됐다는 것이다. 이로 인해 열차운행이 시작된 오전 6시부터 7시 22분 사이 3차례의 불일치 장애가 감지됐다. 그러나 장애 감지 이후 현장으로 간 코레일 직원은 그 원인을 파악하지 못했다. 빠진 너트를 발견하지 못한 채 선로전환기의 조절단자함 표시회로를 직진만 가능하도록 임시 조치했다. 하지만 이 작업자는 이 같은 작업 내용을 생략한 채 구로에 있는 코레일 교통관제센터에 “열차 운행에 지장 없도록 임시 조치했다.”고 보고한 것으로 확인됐다. 매뉴얼대로라면 장애 원인을 찾지 못했다는 사실과 현장에서 선로전환기를 직진으로 가능하도록 조치한 내용을 구체적으로 보고해야 한다. 관제센터도 안전불감증을 드러냈다. 관제센터에서는 더 이상 장애가 감지되지 않자 낮 12시 53분 사고열차의 선로를 우측으로 전환했지만 불일치로 표시되자 긴급히 직진으로 전환시켰다. 하지만 선로전환기가 제대로 작동하지 않으면서 서울방향으로 가야 하는 열차가 우측선으로 진입했고 열차는 이탈했다. 코레일 측은 사고 이후 국토부에 제대로 보고도 하지 않은 것으로 파악되고 있다. 조사위는 조만간 한국형 고속열차인 ‘KTX 산천’에 대해서도 조사를 진행할 예정이다. 정부대전청사 박승기·서울 오상도기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 KTX 탈선 사고 직전, 선로전환기 유지보수 작업이 있었고 이로 인해 사고가 일어났을 가능성이 대두되고 있다. 하지만 허술한 보고체계 등으로 이 같은 사실을 광명역에서는 파악하지 못하고 있었다. 이번 기회에 고속열차 운영 시스템 전반에 대한 재점검이 필요하다는 지적이 나오고 있다. ●야간 보수 위한 응급조치만 한듯 한 철도 전문가는 13일 “사고 형태만 보면 열차 선로를 전환하면서 후미가 레일에서 이탈한 ‘도중전환’된 형태”라며 “선로전환기는 각종 안전장치가 있어서 열차가 일정거리 내에 들어오면 작동하지 않기에 오작동될 가능성은 낮다.”고 코레일 측의 사고원인 추정과는 다른 지적을 했다. 이로 인해 탈선사고 전에 있었을 것으로 추정되는 선로전환기 보수작업이 이번 사고의 원인을 제공한 것은 아닌지에 대해 강한 의문이 제기되고 있다. 당시 상행선으로 운행 중인 열차들이 많아 완전한 보수를 하지 못한 채 야간 보수를 위한 응급 조치만 이뤄졌을 가능성이 높다는 것이다. 사고 발생 전까지 상·하행 고속열차가 지장 없이 운행했다는 점도 이 같은 정황을 뒷받침한다. 하지만 코레일 관계자는 “광명역은 주말에만 임시 열차가 운행하기 때문에 이 사실을 인식하지 못한 유지보수자가 직선 주행으로 선로를 고정했을 가능성도 간과할 수 없다.”면서 “이 경우 선로전환기가 제대로 작동하지 않았을 수 있다.”고 전했다. ●선로 유지보수 안전불감증도 선로 유지보수에 대한 코레일의 안전불감증도 드러났다. 광명역에서는 사고 당일 이 같은 작업이 진행된 사실조차 파악하지 못하고 있었다. 열차 운행을 총괄하는 구로의 코레일 교통관제센터가 이 같은 사실을 보고받았는지도 불분명하다. 구로의 교통관제센터는 고속철도 시설물 관리를 책임지는 오송사무소와 같은 장애점검 시스템을 갖고 있는 만큼 이번처럼 장애신호가 나왔다가 사라질 경우 보수 여부 등을 교차점검했다면 사고를 막을 수 있었다는 지적이 나오고 있다. 한 관계자는 이에 대해 “일반선과 달리 고속선은 유지보수 내역을 해당 역에 보고하지 않아 전혀 알 수 없는 상황”이라고 말했다. 터널 및 교각에서의 사고 시 복구 대책도 부실했다. 2005년 경기 시흥과 지난해 10월 금정터널 등에서 열차가 멈춰 섰지만 사고 발생 24시간을 훌쩍 넘겨서야 복구가 이뤄지면서 열차 이용객들이 큰 불편을 겪어야 했다. 고속열차는 최대 900명이 넘는 승객을 태우고 300㎞로 운행하기 때문에 사소한 장애나 고장도 대형 사고로 이어질 수 있다. 광명역 탈선 사고는 속력을 크게 낮춘 상태여서 인명피해를 피할 수 있었다. 또 10량인 KTX 산천이 아니라 20량으로 편성된 KTX였다면 피해는 더욱 커질 수 있었다. 코레일 관계자는 “국토부 철도사고조사위원회의 조사 결과가 나오면 전반적인 개선·보완 대책을 마련할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 광명역 인근 터널에서 KTX 산천 열차 탈선 사고<서울신문 2월 12일자 1, 3면>가 나기 전 선로 이상이 감지됐고 임시 보수작업이 있었던 것으로 확인됐다. 이에 따라 이번 사고가 코레일이 추정하는 것처럼 ‘선로전환기 오작동’에 의한 사고가 아닌 ‘인재’(人災)일 가능성이 제기되고 있다. 13일 코레일에 따르면 11일 오전 7시쯤 사고가 난 일직터널 내(서울기점 22.8㎞)에서 ‘선로불일치 현상’이 발생해 유지보수 직원이 보수작업을 벌였다. 코레일 관계자는 “당일 오전 오송고속철도전기사무소에서 선로 이상감지 신호가 감지돼 유지보수 작업이 이뤄졌던 것으로 사고 후 보고를 받았다.”면서 “이로 인해 선로전환기에 이상이 발생했을 가능성에 대해 조사 중”이라고 전했다. 선로불일치 현상이란 선로에 있는 신호등과 선로 상태가 맞지 않아 발생하는 장애다. 철도사고조사위원회는 장애 감지 후 현장에서 이뤄진 조치내용이 이번 사고 원인을 파악하는 데 중요한 단서로 보고 현장 보수 직원을 상대로 구체적인 보수내용과 보수 이후 보고 여부 등에 대한 파악에 나섰다. 조사위 측은 이와 관련, 보수선로는 상행선이며 보수가 이뤄진 시간대는 오전 11시 10분부터 오후 1시 5분 사이로 파악하고 있다. 이날 오전 11시 9분 부산발 광명행 열차가 사고가 난 제224호 KTX 산천의 경우처럼 상행선에서 하행선으로 선로를 변경해 광명역에 도착한 뒤, 낮 12시 20분 하행선을 이용해 부산으로 운행했고 사고는 오후 1시 5분쯤 발생해서다. 한 관계자는 보수 수준과 관련해 “열차 운행 시간대인 만큼 야간에 작업을 하기 위해 응급조치만 해 놨을 가능성이 크다.”면서 “구로에 있는 코레일 교통관제센터에 임시보수 조치 내역을 통보했는지는 확인되지 않고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

11일 KTX산천 탈선 사고원인 규명에 나선 코레일측은 열차 후미에서 탈선이 일어난 점을 들어 차량 자체의 결함보다는 선로 전환기의 오작동으로 인해 생긴 사고일 가능성에 비중을 두고 있다. 선로 전환기가 주행선 변경 중 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 선로 전환기는 예정된 열차 운행에 맞춰 자동 변환한다. 광명역에는 주말(금요일 포함)에 평균 10분에 1대 꼴로 KTX 가 운행한다. 이날도 오후 1시 3분 광명역 도착예정이던 사고열차보다 9분 전인 낮 12시 54분에는 광명역에 정차했다가 서울로 가는 KTX열차가 있었다. 또 오후 1시 15분에는 무정차 통과로 부산발 KTX열차가 광명역을 지나갈 예정이었다. 문제의 사고열차는 도착예정 시간보다 늦게 광명역으로 진입했고 오후 1시 30분에는 다시 부산으로 내려갈 예정이었다. 그런데 예정시각보다 늦게 역사로 진입하면서 선로 전환기가 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 하지만 KTX산천은 보름에 한번꼴로 고장을 일으킨 적도 있어 차량 자체 결함 가능성도 배제할 수는 없다. 정확한 사고원인은 열차에서 수거한 블랙박스 조사가 끝나야 알 수 있을 전망이다. KTX산천은 지난해 3월 2일부터 상업운행에 나섰다. 코레일과 KTX산천 제작사인 로템측은 이후 KTX산천이 여러 차례 안전에 위협이 될 만한 고장을 일으켰음에도 근본적인 개선 없이 열차를 투입하고 있다. 산천에 대한 불안감은 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고 시운전에 나섰다가 국내 최장 터널인 금정터널(20.3㎞) 안에 멈춰 서면서 감지됐다. <서울신문 10월 26일자 2면〉사고 조사 결과, 초기 고속열차(KTX) 고장의 주 원인이던 모터블록(열차 바퀴를 움직이는 전동장치)이 장애를 일으킨 것으로 밝혀졌다. KTX산천은 이 사고와 경부고속철 1단계 구간 사고 등을 포함해 지난해 8월까지 주행 6개월 동안 12건의 크고 작은 고장을 일으켰다. 이후에도 장애와 고장이 끊이질 않고 있다. 지난해 10월 27일 서울에서 부산으로 가던 KTX산천 109호 열차가 천안아산역 인근에서 가다서다를 반복하는 현상이 발생했다. 그 해 11월 11일에는 천안아산역으로 가던 KTX산천 객실에서 난방기 이상으로 연기가 발생, 승객들이 화재로 오인하는 소동을 빚기도 했다. 이번 탈선사고로 코레일의 해외철도 프로젝트 수주에 적신호가 켜졌다. 코레일측은 산천을 필두로 오는 4월 브라질 고속철도 건설사업에 진출한다는 계획이었다. 하지만 해외 진출을 위해 야심차게 개발한 한국형 고속열차가 국내에서조차 외면받는 상황이 우려된다. 일각에서는 “코레일 직원들은 웬만하면(?) 산천을 안 탄다.”는 괴담까지 나돌고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

승객 149명을 태우고 운행 중이던 KTX산천이 탈선하는 사고가 발생했다. 다행히 큰 인명피해는 없었다. 자칫하면 대형 인명사고로 이어질 뻔했다는 점에서 코레일의 안전 관리 부재에 대한 비판이 쏟아지고 있다. 11일 오후 1시 5분쯤 경기도 광명시 일직동 광명역 상행선 일직터널(서울기점 22.8㎞)에서 부산역을 출발, 종착지인 광명으로 향하던 제224호 KTX산천 열차의 10량 객차 가운데 후미 5~10호차 6량이 레일에서 탈선했다. 사고열차는 주말에만 운행하는 임시열차로 오후 1시 30분에 광명역에서 회차, 다시 부산으로 내려갈 예정이었다. 열차는 종착역인 광명역 800m를 앞두고 진입하던 중 몸통이 비틀리듯 휘청거렸다. 당시 열차가 속도를 시속 50㎞ 이하로 줄인 상태여서 큰 인명피해는 생기지 않았다. 열차에 타고 있던 황모(29)씨는 “승객들이 내릴 준비를 하던 중 열차가 갑자기 심하게 덜컹거린 뒤 30초가량 더 가서 ‘쿵쿵’하더니 멈춰섰다.”고 말했다. 최모(50)씨는 “만약 사고가 100㎞ 이상으로 달리던 2~3분 전에 일어났다면 대형 참사로 이어졌을 것”이라면서 “고속열차에서 이런 탈선사고가 난다는 게 상상이 되지 않는다.”고 말했다. ☞ [포토] 명절도 아닌데…서울역은 사람들로 인산인해 사고로 탈선한 열차가 상·하행선에 걸쳐 멈춰 서면서 서울~대전 간 고속철도 열차의 상·하행선 운행이 모두 중단됐다. 광명역을 비롯해 KTX를 기다리던 열차 손님들은 고속버스 등 다른 교통편을 이용하느라 환불소동을 빚는 등 큰 불편을 겪어야 했다.코레일 측은 사고 이후 대전~서울 구간 KTX 운행을 경부 일반선으로 우회 운행시켰다. 이로 인해 다른 KTX열차 운행시간이 약 1시간씩 지연됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr