철도 범죄 중 가장 많은 범죄유형은 성범죄로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김선교 의원이 9일 코레일과 철도특별사법경찰대에서 받은 자료에 따르면, 2017년 이후 지난 8월까지 철도 범죄는 총 1만 2734건으로 집계됐다. 유형별로 보면 성범죄 36.4%(4631건), 점유이탈물횡령·재물손괴 등 기타범죄 30.8%(3921건), 상해·폭행 15.6%(1987건), 절도 14.4%(1837건), 철도차량 파손·승무원 직무 방해 등 철도안전법 위반 7.4%(948건) 순으로 많았다. 특히 가장 많은 성범죄가 발생한 역사는 하루 평균 11만명의 승객이 이용하는 수원역으로 확인됐다. 같은 기간 수원역에서는 173건, 미금역에서 71건, 대전역에서 67건, 안양역에서 57건, 서울역에서 54건의 성범죄가 발생했다.  열차 안에서의 성범죄는 광역 열차로 차량편성이 많은 전동열차가 KTX 등 고속열차나 새마을 등 일반열차보다 많았다. 하지만 지난달까지 코레일 전동열차(330편) 폐쇄회로(CC)TV 설치율은 45%(150편)에 불과한 것으로 확인됐다. 절반 이상의 전동열차에 열차 내 CCTV가 없는 상황이라 객실 안전이 우려된다. 코레일은 열차 내 CCTV가 없는 전동열차 180편 가운데 95편에 올해 말까지 CCTV 설치를 마치고, 폐차 예정인 85편은 내년 6월까지 설치 차량으로 대체할 예정이다. 김선교 의원은 “취약시간대, 사각지대 등 범죄율 분석을 통해 세분된 예방 대책을 세워 국민이 안심하고 철도를 이용할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

21년 전 대전 국민은행 권총 사건의 범행을 부인하던 이승만(52)이 자신이 범행을 주도했다고 자백했다. 이승만은 당시 권총으로 은행 직원 1명을 살해하고 현금 3억원을 강탈했다 최근 검거됐으나 공범인 이정학(51)과 달리 범행을 전면 부인해왔다. 이승만은 이정학과 나눈 돈을 주식으로 탕진했다고 말했다.대전경찰청 미제사건전담수사팀은 1일 대전청 브리핑룸에서 기자들과 만나 “이승만이 어제 밤부터 자신이 은행 직원에게 권총을 쏘고 범행 차량을 운전했다고 자백했다. 돈가방은 이정학이 빼앗았다고 했다“며 “범행에 사용한 권총은 이승만이 대전대 뒷산에 숨겨놨는데, 2008년 개발 얘기가 나와 꺼내서 망치로 잘게 부숴 조금씩 버렸다고 했다”고 밝혔다. 대구지역 모 고교 동창인 이들은 2001년 12월 21일 오전 10시쯤 대전 서구 둔산동 국민은행 충청지역본부 지하주차장 1층에서 복면을 쓰고 권총으로 청원경찰 등 2명과 함께 현금수송차량을 몰고온 이 은행 용전동지점 출납과장 김모(당시 45세)씨에게 공포탄 1발과 실탄 3발을 쏘고 현금 3억원이 든 가방을 빼앗아 달아난 혐의를 받고 있다. 김씨는 왼쪽 가슴·허벅지 등에 총을 맞고 병원에 옮겨졌으나 숨졌다. 범행에 사용한 38구경 권총은 범행 두 달 전인 같은해 10월 15일 자정 대전 대덕구 송촌총 골목길에서 도보 순찰 중이던 경찰관(당시 33세)을 훔친 승용차로 들이받아 의식을 잃고 쓰러지자 빼앗은 것이다. 이 때도 이승만이 승용차를 운전해 경찰관을 들이받았고, 이정학이 쓰러진 경찰관의 권총을 빼앗았다. 둘은 이 권총을 들고 그랜저XG 절도 차량을 이용해 국민은행 현금수송차량을 털자마자 돈가방을 싣고 300m쯤 떨어진 건물 지하주차장으로 가 미리 대기해놓은 승용차에 옮겨 싣고 7분 거리의 서구 갈마동 지하주차장으로 갔다. 이곳에서 이승만은 자기 승용차로 돈가방을 옮겨 대전대 뒷산으로 가 권총과 함께 묻어 숨긴 뒤 대전 동구 판암동 자신의 집으로 귀가했다. 이 과정에서 경찰 검문은 없었던 것으로 밝혀졌다. 이정학은 이승만과 갈마동에서 헤어진 뒤 대전역까지 택시를 타고 가 열차로 대구에 내려갔다. 이후 둘은 다시 만나 1억 5000만원씩 나눈 것으로 알려졌다. 이정학은 이 부분에 대해 “나는 9000만원밖에 받지 못했고, 집에 숨겨뒀다 분실했다”고 진술했다. 이성선 대전경찰청 강력계장은 이날 “이승만은 1억 5000만원을 주식투자로 탕진했다고 진술했다”고 했다. 범행시 현금수송차량에 3억원씩 든 돈가방이 2개였으나 한 개만 갖고 도주했다. 이 계장은 “권총 발사에 사람이 쓰러지자 당황해 둘 다 챙기지 못했다”면서 “은행 직원이 숨진 사실도 뉴스를 보고 알았다고 진술했다”고 말했다. 이어 “권총을 정신 없이 쏘고 달아난 뒤 보니 실탄이 한 발도 남아 있지 않았다는 이승만의 진술로 미뤄 범행 당시 공포탄 1발에 실탄 4발을 다 쏘았는데 찾지 못한 것 같다”며 “실탄은 김씨 몸과 국민은행 지하주차장 바닥, 현금수송차량에서 3발만 발견됐다”고 설명했다.이 계장은 “이승만이 은행 현금수송차량을 털기 전에 불법 복제테이프를 팔면서 살았는데 두 차례 단속에 걸리고 교도소까지 다녀오자 사회에 대한 불만을 품고 범행했다. 당초 은행을 털려다 현금을 수송하는 차량을 보고 대상을 바꿨다”면서 “경찰관 권총 강탈도 은행털이를 염두에 두고 저질렀다”고 했다. 당시 이승만은 결혼한 상태로 형편이 좋지 않은 상황에서 일정한 직업이 없어 역시 형편이 어려운 미혼의 이정학을 끌어들여 범행에 나섰다. 둘은 찜질방 등에서 함께 지내며 범행을 모의했다. 현재 이정학은 가정이 있으나, 이승만은 사건 후 이혼하고 여기저기 떠돈 것으로 알려졌다. 경찰은 2015년 충북 외곽 불법오락장을 덮쳤을 때 도박자들이 달아나자 각종 증거물로 유전자(DNA)를 확인하던 중 이정학이 남긴 담배꽁초의 DNA와 국민은행 범죄 차량 내 수거 마스크, 손수건에서 검출한 DNA가 일치해 이정학을 대전에서 검거, 추궁해 이승만을 강원도 정선카지노 주변 찜질방에서 붙잡았다.경찰은 지난달 27일 둘을 강도살인 혐의로 구속했다. 살인죄의 최고형은 사형이다. 경찰은 둘 다 ‘다른 공범은 없다’고 진술했지만 공범 여부와 함께 여죄에 대해서도 계속 수사하기로 했다. 경찰은 2일 오전 둘을 검찰에 송치할 예정이다.

국민의힘 이준석 대표에게 성 상납을 했다고 주장하는 기업인 측이 접대 여성 등과 관련해 구체화된 진술을 내놨다. 김성진 아이카이스트 대표(구속수감)의 법률대리인 강신업 변호사는 지난 28일 경찰의 3차 참고인 조사 직후 서울구치소 앞에서 취재진을 만나 이같이 밝혔다. 그는 “김 대표가 오늘 조사에서 2013년 8월 15일 이준석 대표에 대한 두 번째 성 상납 당시 정황과 앞뒤 관계, 접대 여성 등에 대한 구체적인 진술을 했다”고 밝혔다. 강 변호사는 “당시 김 대표가 이준석 대표와 함께 대전의 한 룸살롱에서 술을 마셨으며, 호텔로 이동한 이준석 대표에게 접대 여성을 보낸 정황을 진술했다”고 전했다. 이어 “김 대표는 또 술자리에서 성 기능 향상에 효과가 있는 약을 이준석 대표에게 권했으며 이를 함께 나눠 먹었다고 말했다”며 “직원 장모씨와 김 대표가 나눈 메시지에 ‘약을 가져왔느냐’는 내용이 있다”고 덧붙였다. 진술에 따르면 김 대표는 룸살롱에 가기 전 대전역으로 이준석 대표를 데리러 갔으며 옥천의 한 식당에서 이준석 대표로부터 이른바 ‘박근혜 시계’를 받았다. 이후 김 대표의 자택으로 이동해 함께 술을 마셨다. 김 대표는 또 “이준석 대표가 그 자리에서 김상민 전 국회의원과 류재욱 네모파트너즈 대표를 거론하며 이들을 통해 박근혜 당시 대통령을 아이카이스트로 모시고 올 수 있다고 말했다”고도 진술했다. 한편 김 대표는 이 대표에게 성 상납을 한 의혹을 받는 인물로, 별개 사건으로 서울구치소에 수감 중이다. 그는 지난달 첫 경찰 접견 조사에서 2013년 두 차례 성 상납을 포함해 2016년까지 총 20여 차례 접대했다고 진술했다. 김 대표 변호를 맡고 있는 김소연 변호사는 ‘성상납’ 의혹은 혐의를 넘어서 명백한 것이라고 주장하고 있다.

한화건설이 대전 서구 정림동 산23-21, 도마동 산39-1에서 ‘한화 포레나 대전월평공원’(투시도)을 이달 분양할 예정이라고 17일 밝혔다. 한화 포레나 대전월평공원은 지하 3층~지상 최고 28층, 16개 동, 2개 단지 규모이며, 전용면적 84㎡ 단일 면적, 총 1349가구(1단지 659가구, 2단지 690가구)의 대단지로 지어진다. 여의도공원의 17배 면적(약 400만㎡)에 달하는 ‘월평근린공원’이 단지 옆에 개발될 예정이어서 입주민들은 자연친화적인 공간에서 조용한 생활을 만끽할 수 있다. 공원 안에는 편안한 숲, 건강한 숲, 힐링포레스트, 숲길쉼터 등 다양한 테마 녹지 시설이 갖춰질 예정이다. 이 외에도 인근 갑천 산책로를 따라 갑천생태호수공원이 들어선다. 단지 앞에는 둔산동으로 빠르게 접근할 수 있는 배재로가 자리잡고 있고, 도안신도시와 서대전으로 갈 수 있는 계백로도 가깝다. 차량 이용 시에는 대전남부순환고속도로와 호남고속지선 등을 10분대로 이용할 수 있다. KTX 서대전역도 차량으로 10분 거리다. 대전 도시철도 트램 2호선(예정)이 2028년을 목표로 추진 중이다. 단지에서 대청병원, 도마2동행정복지센터, 도마동우체국, 도마실국민체육센터 등이 가깝고 코스트코, 홈플러스 등 대형 쇼핑시설도 인접해 있다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속철도 선로 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수 작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수 있기 때문이다. 특히 이달 초 발생한 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45곳(13.3㎞)을 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토교통부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안전 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄 왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다. 그러나 김 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자보수가 늦고 허용 침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30㎜)의 2배에 가까운 60㎜ 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자보수가 30㎜ 이하로 진행된 경부고속선, 10㎜ 이내인 강릉선과 비교해 현저하게 떨어지는 수치”라고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “허용 침하량은 일반평지(30㎜)와 분지(최대 60㎜)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속선 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수도 있기 때문이다. 특히 이달 초 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45개소(13.3km)를 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안정 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다.그러나 김윤덕 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자 보수가 늦고 허용침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30mm)의 2배에 가까운 60mm 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자 보수가 30mm 이하로 진행된 경부고속선, 10mm 이내인 강릉선과 비교해 유독 현저하게 떨어지는 수치다”고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획이다”고 말했다. 이어 공단 관계자는 “허용 침하허용량은 일반평지(30mm)와 분지(최대 60mm)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

현대건설이 대전 유성구 봉명동에 짓는 주거형 오피스텔 ‘힐스테이트 유성’(투시도)을 분양 중이다. 이 단지는 지상 26층, 4개 동, 473실 규모로 전 호실이 84㎡로 조성된다. 건축법을 적용받는 주거형 오피스텔로 만 19세 이상이면 청약통장이 없어도 가구주·가구원·유주택자 모두 청약할 수 있다. 주택담보대출비율(LTV)도 최대 70%까지 가능하다. 가장 많은 비중을 차지하는 84㎡A 타입은 4베이 구조로 현관 및 복도 팬트리, 2개의 드레스룸 등 넉넉한 수납공간이 제공된다. 84㎡F 타입(69실)과 84㎡FA 타입(23실)은 현관 및 복도 팬트리에 알파룸이 추가되는 등 다양한 평면구조로 설계된다. 천장형 시스템 에어컨과 3구 하이라이트 쿡탑, 드레스룸, 신발장 등이 전 호실에 제공된다. 힐스테이트만의 특화 사물인터넷(IoT) 서비스인 하이오티(Hi-oT)도 적용돼 입주민들은 스마트폰 앱으로 조명, 가스, 난방, 환기 등을 제어할 수 있다. 지하 1층에는 근린생활시설이, 지하 3층~지상 3층 6개 층엔 주차장이 조성된다. 실내골프연습장, 피트니스센터 등 커뮤니티 시설도 다채롭다. 대전지하철 1호선 유성온천역과 갑천역이 가깝고, 한밭대로와 계룡로, 온천로 등을 통한 대전 전역으로의 차량 접근성도 좋다. 홈플러스 유성점, NC백화점, 메가박스 등 유성온천 일대 인프라를 모두 걸어서 이용할 수 있다. 장대초·중, 유성고, 카이스트, 충남대 등 학군도 풍부하다.

부산역을 출발해 서울 수서역으로 가던 SRT 열차가 대전조차장역 인근에서 탈선했다. 국토교통부는 이날 오후 3시 25분께 SRT 338호차가 대전조차장역 인근에서 궤도를 이탈했다고 밝혔다. 이 사고로 9명이 다쳤고, 오후 7시 현재 경부고속철도 상하행선이 1시간 정도 지연 운행되고 있다. SR 측은 당시 차량에 370여명이 타고 있었고, 부상자 9명 가운데 7명은 현장에서 안정을 되찾아 대전역으로 이동했고, 2명만 대전에 있는 병원에서 입원치료 받고 있다고 설명했다. 사고 열차에 타고 있던 한 승객은 “심한 진동과 충격이 발생하면서 갑자기 멈춰 섰다”고 말했다. 사고 구간은 코레일과 SR이 함께 이용하는 철도라서 KTX도 열차도 덩달아 운행이 지연되고 있다. 현재 SR 열차는 하행선을 이용해 교차 운행하고 있으며, 코레일 고속열차는 상하행선 교차 운행과 일부는 일반 경부선 철도를 이용해 우회 운행하고 있다. 이번 사고는 그동안 일어났던 탈선 사고 유형과 달리 앞쪽 객차 1호차와 맨 뒤 기관실에서 바퀴가 빠지면서 탈선했다. 대전소방본부 등은 SRT 열차가 알 수 없는 이유로 급제동을 하면서 열차 2대의 바퀴가 선로에서 빠지며 사고가 발생한 것으로 추정하고 있다. 국토부는 사고 직후 철도재난상황반을 구성해 사고 원인 등을 파악 중이다. 국토부 관계자는 “열차 운행 지연을 최소화할 수 있도록 노력하고 있다”며 “복구를 서둘러 2일 첫차부터는 정상 운행되도록 할 계획”이라고 말했다.

2027년부터 철도 관제가 이원화된다. 국토교통부는 20일 충북 청주 오송에 제2철도교통관제센터(조감도)를 설립해 서울 구로 관제센터와 업무를 분담하는 내용을 담은 제2철도교통관제센터 건설사업 기본계획을 확정·고시했다고 밝혔다. 철도교통관제센터는 도시철도를 뺀 고속철도, 일반철도 운행을 관리·제어하고, 철도 사고가 발생하면 열차 운행 통제, 복구 지시 등을 수행하는 시설로 서울 구로 차량기지 인근에 한 곳이 있다. 제2철도교통관제센터는 인공지능(AI) 등 첨단기술을 적용해 건설한다. 제2 철도교통관제센터가 건설되면, 현재 구로에서만 수행하고 있는 철도관제 업무를 구로와 오송에서 분담하게 된다. 관제영역은 구로 철도교통관제센터는 대전역 이북 수도권·강원권·충청권, 제2철도교통관제센터는 대전역 이남 호남권·영남권을 담당한다. 다만, 고속철도·경부선·중앙선 등 남북으로 연장이 긴 노선은 관제 업무의 일관성을 위해 제2철도교통관제센터에서 일괄 제어할 계획이다. 2개 관제센터는 평상시 관제영역에 따라 각각 관제를 맡고 한 곳의 관제센터에 장애가 발생하면 정상 운영이 가능한 다른 관제센터에서 즉시 모든 열차의 운행을 제어할 수 있도록 운영한다. 2006년에 문을 건설된 구로 철도교통관제센터는 설비가 낡고 전국 철도 관제를 한 곳에서 운영해 장애 발생 때 철도 운영이 중단될 우려를 안고 있다. 제 2철도교통관제센터는 인공지능(AI), 빅데이터 등의 기술을 활용해 스마트 철도관제시스템을 개발·적용한다. 열차 운행을 자동으로 관리하여 인적 오류를 최소화하고 열차 운행의 효율성과 안전성을 모두 높일 계획이다. 관제사의 경험 및 수작업에 의존하는 관제 업무를 시스템에 의한 관제로 전환한다. 인공지능 및 빅데이터 기반 관제 시스템은 열차 운행 관련 데이터를 계속 학습하면서 2시간 이내 모든 열차의 운행 상황을 실시간으로 예측한다. 열차 충돌 또는 지연이 예상되면 운행계획을 즉각 조정하고, 사고 발생할 때 신속하고 정확한 대응을 위해 열차 운행취소, 우회 등 최적 대안을 제시해 관제사의 의사결정을 지원하는 기능도 도입한다.

성기능을 지적하는 성매매 여성을 살해한 60대 남성이 항소심에서 더 높은 형량을 받았다. 대전고법 형사1-2부(부장 백승엽)는 31일 살인 혐의로 구속 기소된 A(63)씨의 항소심을 열고 징역 13년을 선고했다. 1심은 A씨에게 징역 10년을 선고 받았다.항소심 재판부는 “기분이 상했다는 이유로 여성을 살해한 뒤 신고는커녕 범행을 은폐하려고 했다”며 “책임을 회피하면서 진심으로 자신의 잘못을 반성하는 태도를 전혀 보이지 않고 있다”고 밝혔다. A씨는 지난해 5월 대전역 인근에서 만난 여성과 함께 인근 모텔로 가 돈을 주고 성매매를 하는 과정에서 여성이 자신의 성기능을 지적하자 말다툼 끝에 여성의 목을 졸라 살해한 혐의를 받고 있다.

안전성 및 실효성 논란이 불거진 경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 대전북연결선5.96㎞) 개량과 관련해 국토교통부는 26일 “안전 문제 해소 전까지 실시계획 승인을 하지 않을 방침”이라고 밝혔다. 철도 건설 주체인 국가철도공단과 열차를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 개량 방식을 놓고 갈등을 빚자 국토부가 제동을 걸면서 5월 착공은 어렵게 됐다. 국토부 관계자는 “대전북연결선의 선형 개량이 시급하지만 안전이 최우선”이라며 “코레일 등이 참여한 전문가 회의에서 개선 방안을 마련하겠다”고 말했다. 다만 사업의 ‘백지화’는 아니라고 덧붙였다. 철도정책 총괄 부처로서 안전을 강조하면서도 구체적 기준을 제시하지 못한 채 ‘기관 간 협의’라는 소극적 대안을 내놓으면서 오히려 혼란을 가중시킬 수 있다는 지적이 나온다. 철도공단은 지난해 사업자까지 선정한 상황에서 회덕~대전역 간 ‘지하화’ 계획에 대한 재검토가 어렵다는 입장을 고수하며 기존선 구간은 단계적 개량을 주장하는 것으로 알려졌다. 반면 코레일은 경부고속선만 지하화하는 것은 대전조차장을 경유하는 열차 운행 체계에서 실효성이 떨어진다며 기존 선을 포함한 동시 개량 또는 회덕에서 대전조차장 구간 직선화로의 수정을 요구하고 있다. 대전북연결선은 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선이다. 선로 구조가 열악하고 곡선이 심해 속도를 내지 못하는 데다 차량과 선로 훼손이 심각해 개량이 시급했다. 그러나 대전역 지하화 없이 경부고속선만 지하 연결 시 열차 운행 부담이 커지고 3700억원을 투입하면서 운행시간 단축이 1분에 불과한 사실이 알려지면서 논란이 거세지고 있다.

“3호선·트램으로 교통사각 없앨 것 李, 동구청장 때 재정 파탄 낸 전력 대전 집 팔고 서울 세금 내는 후보”“민선 1·2기 이후 연임 시장이 사라져 숙원사업이 단절되니까 ‘대전의 잃어버린 20년’이란 말이 생긴 겁니다.” 허태정 더불어민주당 대전시장 후보는 25일 서울신문과의 인터뷰 서두부터 연임 시장의 필요성을 강조했다. 허 후보는 이어 “(대전) 동구청장 때 청사 신축을 무리하게 추진하다 재정을 파탄 낸 이장우 국민의힘 후보는 대전 시정을 책임지기에는 부족하다”면서 “차기 구청장은 재정 사업을 거의 펼치지 못했고, 구청 직원 월급까지 걱정해야 했다”고 직격탄을 날렸다. 허 후보는 또 “업무추진비 불법 사용으로 법적 처벌을 받았던 이 후보가 동구의 10배가 넘는 시 재정을 운영할 만한 자질과 능력이 있는지 의문이 든다”고 덧붙였다. 허 후보는 전국 지방자치단체 중 처음으로 전업주부에게 매달 10만원씩 가사 수당을 주겠다는 공약을 내세웠다. 이어 도시철도 3호선은 2호선 트램(2027년 개통) 완공 시기에 맞춰 지하·지상 방식으로 추진하고 트램 지선을 확장해 교통 사각지대를 없앨 계획이다. 2475만㎡에 제2 대덕연구단지 및 첨단·미래산업단지를 조성하고 둔산·송강·송촌 등 30년 넘은 아파트단지의 용적률 상향과 층수제한 해제에 나서겠다고도 했다. 허 후보는 시장 재임 당시 성과로 대전역세권 민자 1조원 투자, 대전의료원 설립, 옛 충남도청 국립현대미술관 분관 유치, 대전교도소 이전 등을 꼽고 “이들 성과를 완성하는 게 매우 중요하다”고 말했다. 그는 ‘군 면제를 위해 발가락을 잘랐다’는 논란이 지난 선거에 이어 이번에도 터지자 분노를 감추지 않았다. 허 후보는 “1989년 공사장에서 막노동을 하다가 엄지발가락 한 개를 잃었다고 밝혔는데도 ‘군 면제용 자해’라고 끈질기게 마타도어를 한다”면서 “4년 전에도 상대 후보가 이 문제를 제기해 법적 책임까지 물었다가 선거 후 화해 차원에서 취하했는데, 이번에 또다시 억지 주장이 나오고 있다”고 분통을 터뜨렸다. 그러면서 “이 후보가 대전 집을 팔고 서울 집을 사 그곳에 세금을 내고 있는데, 이러고도 대전시장이 되면 시민에게 세금을 내 달라고 말할 수 있겠느냐”고 반격했다. 허 후보는 “집권당의 프리미엄에만 기댄 사람이 시장이 됐다고 성과가 나오는 게 아니다”라며 “지방선거는 지역 일꾼을 뽑는 선거”라고 강조했다. 그는 “내년이 대덕연구단지 출범 50주년이다. ‘과학도시 대전’의 앞날이 달려 있는 제2 대덕연구단지 조성에 온 힘을 쏟겠다”며 “충청권 메가시티가 본격화되면 대전이 그 중심지로 자리잡도록 하겠다. 대전의 새로운 도약은 지금부터 시작”이라고 말했다. ▲1965.9.12.(56세) ▲충남 예산 출생 ▲ 충남대 철학과 ▲민선 5·6기 대전 유성구청장, 민선 7기 대전시장 ▲재산: 6억 1051만원

대전역 진출입용 임시선 지하화코레일 “호남선 빠져 재검토해야”지하화 대신 선로 직선화 주장도공단 “승인 앞두고 백지화 불가” 경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 ‘대전북연결선’ 선형개량사업의 실효성을 놓고 철도산업계가 들끓고 있다. 건설 주체인 국가철도공단(공단)과 열차를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 ‘불통’ 때문에 수천억원이 투입되는 경부고속선 안전취약개소 사업이 유명무실해질 상황이란 관측마저 23일 제기됐다. ●‘임시선’ 개량 공감… 방식 놓고 이견 대전북연결선(5.96㎞)은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 경부고속선 중 유일한 임시선으로 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 많이 들고, 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 동시에 속도를 내지 못하던 구간이다. KTX가 300㎞로 운행하려면 곡선 반경이 1500~1800R(숫자가 낮을수록 심한 곡선)은 돼야 하는데, 대전조차장 진입 구간의 곡선 반경은 500R에 달한다. 이로 인한 선형 개량이 필요해졌고 사전타당성조사와 기술조사 등을 거쳐 지난해 10월 1~2공구로 나눠 각각 사업자가 선정됐다. 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량사업이 채택됐다. 하지만 코레일 측이 “경부고속선만 지하로 연결하면 대전조차장을 통과하는 열차 운행 효율을 개선하는 효과가 떨어지고 안전 위험 요소가 늘게 된다”고 우려하며 재검토를 요구하고 나섰다. ●터널 안전 ‘비상’… 단축 효과는 1분 기존 계획대로 개량이 이뤄지면 경부고속열차 일평균 244회(KTX 164회, SRT 80회)는 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 사업이 마무리되더라도 회덕에서 대전조차장까지 임시선이 유지돼야 한다. 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX가 운행되기 때문이다. 오히려 임시선 추가 선로 개량 및 기존선과 신선 간 선로 변경을 위한 분기기와 신호기계실 설치가 필요하다. 신설될 터널의 안전 문제도 심각한 것으로 지적된다. 터널이 짧다 보니 하행 출구와 상행 출구의 경사면 기울기(선로구배)가 30%에 달한다. 선로구배가 심한 구간에서 전력 공급이 안 돼 고속열차가 멈춰 선다면 디젤차 견인은 불가능해 열차 운행에 심각한 차질이 빚어질 수밖에 없다. 코레일 실험 결과 평지에선 KTX 전력공급장치(6개) 중 3개가 멈춰도 감속 운행이 가능하지만, 급경사지에서는 2개만 고장나도 운행이 불가능한 것으로 분석됐다. 반면 지하화에 따른 경부고속선 운행 단축 효과는 1분 정도에 불과했다. ●지하 통과 한남대 ‘반발’ 결국 코레일 실험 결과에 따라 지하화 대신 고속선에서 대전조차장 간 선로 직선화가 필요하다는 주장이 제기됐다. 이에 공단 관계자는 “호남선은 안적취약개소 대상이 아니며, 코레일의 우려는 과하다”며 “국토교통부의 실시계획 승인을 앞두고 ‘백지화’는 불가능하다”고 일축했다. 그러나 문제는 이뿐만이 아니다. 터널 공사를 위해서는 대전역을 잇는 4개 선로 중 1개 선로 폐쇄가 불가피한데, 이로 인해 일반열차 운행 감축이 예상되면서 이용객 불편이 커지게 됐다. 더욱이 터널 출입구에 인접한 한남대는 터널이 학교 내를 통과하면서 교육환경 및 학생, 시설 안전 문제가 생길 수 있다는 걱정에 노선 변경을 요구하고 있다. 또 2025년으로 예정된 충청권광역철도 운행에도 차질이 우려된다.

계룡건설이 대전 대덕구 송촌동 일대에 공급할 ‘엘리프 송촌 더 파크’의 정당계약을 진행하고 있다. 단지는 지하 3층~지상 최고 28층 9개 동, 전용 84~112㎡, 총 799가구 규모다. 지난달 한국부동산원 청약홈에서 진행한 1순위 청약 접수 결과 562가구(특별공급 제외) 모집에 5562건이 접수돼 평균 10.57대1의 경쟁률을 기록했다. 대양초, 송촌중·고, 법동중 등 도보 통학이 가능한 교육 환경이 장점이다. 단지 주변에 쌍청근린공원, 동춘당공원 등이 있으며 용전근린공원도 조성될 예정이라 쾌적하고 산뜻한 자연 환경을 누릴 수 있다. 인근에 이마트와 홈플러스, 신세계 스타일마켓 등 쇼핑몰이 있고 대전한국병원, 근로복지공단 대전병원 등 생활시설도 편리하다. 엘리프 송촌 더 파크는 대전 최초로 공원을 품은 숲세권 단지로, 일조와 자연채광에 유리한 남향 위주로 배치되며 넓은 동 간 거리를 확보했다. 4베이 위주의 판상형 구조와 맞통풍 계획(84D 제외)으로 동 간 간섭이 없는 쾌적함이 특징이다. 다채로운 커뮤니티 시설도 들어선다. 피트니스시설과 GX룸, 골프연습장, 스터디룸 등이 마련되며 단지 내 어린이집과 돌봄센터도 들어선다. 넓은 주차 통로와 순환형 동선으로 지하 3층까지 원활하게 사용 가능한 안전한 주차장이 설계된다. 단지 인근에 대전복합버스터미널을 통해 대전 시내·외로 쉽게 이동할 수 있고 차량 이용 시 경부고속도로 대전인터체인지(IC)와 동서대로, 한밭대로 등을 통해 대전 도심권과 주변 도시로 신속한 접근이 가능하다. KTX·SRT 경부선이 지나는 대전역도 10분대에 도착할 수 있다.

의사 출신인 더불어민주당 신현영 의원이 기차에서 흉통으로 쓰러진 68세 남성 손모씨를 응급처치해 치료에 필요한 골든타임을 지켜냈다. 신현영 의원은 21일 자신의 페이스북에 “어제 대전 선대위 참여를 위해 이동하던 KTX 기차 안에서 ‘응급환자 발생, 의료진은 10호칸으로 와주시길 바랍니다’라는 방송을 듣고 본능적으로 달려갔다”고 당시 상황을 설명했다. 신현영 의원은 전날 오전 민주당 현장선거대책위원회 참석차 대전에 들렀다. 8시30분, 대전행 KTX에서는 응급환자가 발생했다며 의료인을 찾는 안내방송이 나왔고, 신 의원은 다른 의료인과 함께 환자의 상태를 진단하고 보호자에게 연락을 한 뒤 응급처치를 했다. 이어 다음 역에서 즉시 환자를 후송할 수 있게 응급차를 부르고, 심근경색 혹은 협심증 환자를 치료할 수 있는 응급실을 수배했다. 신 의원은 “68세 남성이 왼쪽 가슴을 부여잡고 땀을 흘리며 힘들어하고 있었다. 전형적인 심근경색 환자의 모습, 막힌 혈관을 빠르게 뚫어야 생명을 구할 수 있는 ‘골든타임’을 요하는 긴급 상황이였다”고 설명했다. 신 의원은 “같이 있던 소아과 의사선생님들의 제안으로 혈관확장제 구비 승객을 수소문해 NTG 설하정 1알을 복용시키고 간이 산소공급을 할 수 있었다. 가까운 대전역에 정차하여 대기하고 있던 119 응급구조차에 환자와 동승했다”라며 “환자는 응급실로 들어갔고 심장혈관조영 및 스텐트 삽입을 위한 시술실로 이송했다. 아, 증상발생이후 40분, 골든타임은 지켰구나. 환자는 살 수 있을 것이라는 안도의 한숨을 쉬었다”고 회상했다. 신 의원은 “더불어민주당 비례 1번으로 영입되면서 ‘의사가 환자를 치료하듯이, 세상을 치유하는 정치를 하겠다’라고 말씀드렸었는데, 우리의 정치의 모습은 혼돈속에서 여전히 헤메이고 있는듯 하다”며 “어제의 심근경색 환자의 이야기가 단순히 미담기사로 끝나지 않도록, 하루하루 일상속에서의 정치가 순간순간 미담이 될 수 있도록 남은 2년을 보내겠다”고 다짐했다. 심근경색 환자 골든타임 중요 심근경색 환자 발생 시 가장 중요한 것은 골든타임이다. 급성 심근경색은 혈관을 뚫는 치료를 해야 하는데 이것이 60~90분 사이에 이뤄지지 않으면 위급한 상황을 맞을 수 있다. 손씨의 경우 열차에서 의료진을 찾는 안내방송부터 심혈관 치료가 가능한 응급실에 도착하기까지 총 40분 가량이 걸려 위급한 상황을 피할 수 있었다. 신현영 의원은 가정의학과 의사 출신으로, 의사협회 대변인, 가정의학과의사회 보험이사, 학술이사, 정책이사, 한국여자의사회 국제이사 등을 지냈다. 21대 총선에서 더불어민주당의 비례위성정당인 더불어시민당 비례 1번을 배정받아 21대 총선에서 당선됐다. 현재 민주당 비상대책위원회 대변인을 맡고 있다.  

윤석열 국민의힘 대선후보가 1박 2일 일정으로 충청·대전·세종 지역을 방문하며 중원 민심 공략에 나섰다. 윤 후보는 21일 충남을 국가균형발전의 핵심으로 만들겠다며 지역 발전 공약을 발표했다.윤 후보는 충남 천안시 아우내실내체육관에서 열린 충청남도 선대위 필승결의대회에서 ‘충남을 대한민국 미래비전을 구현하는 국가균형발전의 핵심으로’ 만들기 위한 7가지 공약을 공개했다. 공약 내용은 ▲충청내륙철도ㆍ중부권 동서횡단철도 건설 ▲내포신도시 탄소중립시범도시 지정 ▲천안 성환 종축장 이전부지에 첨단 국가산업단지 조성 ▲서산민항(충남공항) 건설 ▲수도권 공공기관 혁신도시 이전 추진 ▲국립경찰병원 설립 ▲가로림만 국가해양정원 조성 등이 골자다. 윤 후보는 충남 삽교역과 대전역을 잇는 충청내륙철도를 건설해 충남과 대전을 광역생활권으로 연결하고 서해안 지역 철도 교통 취약 주민들의 교통 편익을 증진하겠다고 밝혔다. 낙후된 중부권의 동서간 교통망 개선을 위해 충남 서산과 충북, 경북 울진에 걸친 중부권 동서횡단철도를 추진하겠다고도 했다. 윤 후보는 충남에 국가 탄소중립 클러스터도 설치하겠다고 약속했다. 또, 내포신도시를 탄소중립 시범도시로 지정하고 탄소중립 관련 공공기관을 이전하고 수소산업 국가혁신클러스터와 연계할 예정이다. 천안에 위치한 종축장 이전 부지를 활용하여 첨단 국가산업단지를 조성하는 계획도 내놨다. 논산ㆍ계룡의 국방 인프라를 활용해 국방산업의 연구ㆍ교육ㆍ실증ㆍ생산의 거점으로 육성할 방침이다. 뿐만 아니라 윤 후보는 서산민항을 건설해 남 서남부 지역 주민의 열악한 공항 접근성을 해소하고 환황해권 시대의 국제 관문으로 만들겠다고 했다. 이외에도 윤 후보는 수도권 공공기관 혁신도시 추진, 아산 경찰교육타운 부지에 국립경찰병원 설립, 내포신도시에 국립 대학병원 유치, 가로림만 국가해양정원 조성 등을 추진하겠다고 밝혔다. 한편 윤 후보는 이날 오전 유관순 열사 기념관 참배를 시작으로 충남 선대위 필승결의대회, 대전 선대위 필승결의대회에 참석하고 대전시 동구 중앙시장 등을 방문하며 충청 지역 민심을 청취할 예정이다.

저출산 심화로 대전 사립유치원 폐원이 급증하면서 구도심 유치원이 직격탄을 맞았다. 5일 대전시교육청 행정사무 감사자료에 따르면 최근 3년 간 동부교육지원청 관할 구도심(동·중·대덕구)에서 2019년 7곳, 지난해 5곳, 올해 3곳 등 15개 사립유치원이 폐원했다. 같은 기간 서부교육지원청 관할 신도심(서·유성구)의 폐원 유치원 2019년 4곳, 지난해 2곳, 올해 1곳 등 7개보다 두 배 이상 많다.구도심은 유치원 103곳에 원생수 7487명으로 신도심 150곳, 1만 3789명의 절반 수준에 그쳤지만 폐원은 오히려 두 배 넘게 많은 것이다. 신·구도심 모두 원생 감소에 따른 운영난이 가장 큰 이유지만 구도심은 시설 낙후, 주거환경 개선을 위한 철거 등도 있어 도시환경 열악 자체 때문에 발생한 현상임도 반영했다. 올해 20% 이상 정원 미달 공립유치원을 분석하면 동(구도심)·서(신도심)지역 격차는 더욱 극명하다. 구도심 공립유치원은 정원을 절반 이상 못 채운 곳이 21곳으로 전체 36곳의 58.3%에 이른다. 신도심 26.5%(34곳 중 9곳)보다 두 배가 넘는다. 구도심 삼성·회덕초 병설유치원은 정원 22명에 3명만 채워졌다.이 때문에 예전 대전의 중심지였던 대전역 주변 구도심 초등학교들조차 폐교 위기에 몰리는 등 저출산에 따른 학생 감소로 구도심이 직접적 타격을 입고 있다. 학생이 줄면서 시설보수도 잘 안돼 올해 초 용운초에서 시설 노후화 관련 집단 민원이 발생, 교육청이 4억원을 긴급 지원해 개선하는 일도 있었다. 서울은 강남·북이지만 대전은 동·서 격차가 크다. 동부교육지원청 관계자는 “구도심 공동화 현상으로 학생수와 취학률이 줄고 있다”며 “학교별 특색교육 활동 등 구도심 학교를 적극 지원하겠다”고 말했다.

“취임 후 가장 잘한 일이 혁신도시로 지정받은 것이고, 그게 원도심을 부활시키리라 확신합니다.” 허태정 대전시장은 30일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “취임 전까지 지지부진하던 큰 사업을 대부분 해결했다고 자부한다”면서 “공약 이행률 100% 달성을 위해 남은 기간 최선을 다하겠다”고 약속했다. 유성구청장에서 일약 광역단체장에 당선된 초선 허 시장에게 대전 시민들은 후한 점수를 주고 있는 것으로 평가됐다. 여론조사기관 리얼미터에 따르면 지난 8월 전국 8개 특·광역시장의 직무수행 지지도에서 오세훈 서울시장, 박형준 부산시장에 이어 허 시장이 3위를 차지했다. 지난 4·7 재보궐 선거 당선 효과를 본 오 시장과 박 시장을 제외하면 전국 광역시장 중 여야를 안 가리고 단연 1위다. 최근 대전 3개 지방 언론사 여론조사에서도 허 시장은 여야 시장 후보군을 통틀어 모두 선두인 것으로 조사됐다. 시장이 바뀔 때마다 건설 방식이 변경된 대전도시철도 2호선 ‘트램’(노면전차)을 안정궤도에 올려놓는 등 해묵은 지역 과제를 다수 해결한 것이 이 같은 결과로 이어지고 있다는 분석이다.허 시장은 2018년 7월 취임 후 트램 건설을 확정했다. 1996년 대전도시철도 2호선 건설 결정 후 정부가 돈이 많이 드는 지하철 건설을 불허하자 고가 자기부상열차 방식 등을 왔다 갔다 하며 세월을 허비했다. 전임 시장 때 트램으로 변경됐으나 정부에서 타당성 재조사를 요구해 지지부진한 상태였다. 그러다 2019년 1월 29일 ‘예비타당성조사(예타) 면제사업’이 돼 급물살을 탔다. 국내 최초 도입한 트램이 2027년 말 개통되면 전국 처음 상용화된다. 대전 도입 이후 서울 위례신도시 등 전국 20여개 도시의 트램 도입이 잇따랐지만 대부분 기본계획 단계다. 대전은 현재 실시설계 중으로 2023년 초 착공한다. 트램이 완공되면 도시철도 1호선 지하철 역과 만나며 5개 자치구를 도는 37개 역이 들어선다. 총노선 길이 37.8㎞로 국비 등 7492억원이 투입된다. 건설비가 지하철보다 3배 정도 싸다. 허 시장은 “트램은 시민들이 걸어 역에 접근해 주변 상권을 살리고 지역경제를 활성화시킨다”고 말했다. 시는 당초 35개 역을 신설하려 했으나 대전역 주변이 혁신도시로 지정되자 지난 5월 대전역 경유 노선으로 변경했다.●“혁신도시 지정 쾌거… 원도심 부활 확신” 허 시장은 “2023년 대전역 동광장에 광역 간선급행버스(BRT) 환승센터가 지어지고 혁신도시가 조성되면 사람들의 왕래가 크게 늘기 때문에 트램이 대전역을 거쳐야 효율성이 훨씬 좋아진다”며 “유럽처럼 트램을 관광상품화하고 싶은 욕심도 있었다”고 귀띔했다. 정부는 지난해 10월 대전역세권과 연축동 일대 등 두 곳을 혁신도시로 지정했다. 세종시 인접지라는 이유로 제외됐던 충남과 함께 추가 지정된 것이다. 대전은 두 곳 모두 원도심이다. 대전역세권은 둔산·도안·노은신도시가 조성되고 충남도청과 충남경찰청 등 굵직한 공공기관이 충남으로 이전하면서 갈수록 침체되고 공동화돼 시장으로서 고심이 큰 곳이었다. 지정면적 92만 8000㎡ 안에 코레일·국가철도공단 본사 등이 있지만 여전히 낙후돼 있다. 허 시장은 “대전 역사 100년을 이끌어 온 대전역이 또다시 대전의 새로운 100년을 설계할 수 있게 됐다”고 반겼다. 연축지구는 24만 1700㎡이다. 지금은 주로 논밭이 있다. 대전역뿐 아니라 이곳도 혁신도시가 완성되면 이전 공공기관을 따라 옮겨온 임직원과 가족은 물론 외부 인구 유입이 적잖을 것으로 예상된다. 첨단 건물들이 쑥쑥 들어서고, 인적 드문 도심에 사람들이 북적거리면 점차 활기를 찾을 것이란 기대가 크다. 대전시는 2023년쯤 착공을 예상하고 대전역세권은 지식·철도·교통을, 연축지구는 과학기술을 콘셉트로 한 신도시를 목표로 각각 관련 공공기관 15개와 8개를 유치하는 데 온 힘을 쏟고 있다. 허 시장은 “혁신도시 둘 다 원도심인 곳은 유일하다. 특히 대전역과 가까운 프로야구단 한화이글스 홈구장 ‘베이스볼드림파크’도 이를 예상한 것처럼 첨단으로 신축된다”며 “대전의 중심지였던 이곳이 옛 영화를 되찾으면 동서 균형발전뿐 아니라 세종과 충남·북 통합 충청권 메가시티에서도 중심이 될 것”이라고 내다봤다.●“대전이 국가균형발전의 축 되겠다” 충청권 메가시티는 먼저 경제자유구역 지정을 추진한다. 지난 16일 세종시와 함께 기본구상 용역 착수 보고회를 열고 올해 말까지 산업통상자원부에 경제자유구역 신청서를 제출하기로 했다. 기업의 투자유치를 이끌어 낸 뒤 산업·기능적으로 연결하고 첨단·전략산업을 육성해 메가시티의 기반을 닦는다는 구상이다. 이를 발판 삼아 2030년까지 충청권 메가시티를 구축할 계획이다. 허 시장은 “과학도시 대전이 주도해 충청권 메가시티를 구축하고 국가균형발전의 축으로 미래 개척의 중심 역할을 하도록 하겠다”고 했다. 충청권 4개 시도 인구 550만명을 하나의 생활·경제권으로 묶는 거대 프로젝트다. 최근 충청권 광역철도망 사업이 국가철도망계획 선도사업에 선정돼 네 곳 주민을 이웃처럼 묶는 교통망이 갖춰졌다. 허 시장은 “광역교통망이 대전을 중심으로 재편되면서 충청권 메가시티 구축에 한발짝 더 다가섰다”고 자평했다. 그가 ‘과학수도’ 지정을 정부에 요청한 것도 대전을 그 중심 도시로 키우려는 전략이란 분석이다. 이 밖에도 대덕특구(대덕연구단지) 재창조 계획 확정, 대전교도소 이전 관철, 대전엑스포 이후 최대 국제행사인 2022 세계지방정부연합(UCLG) 총회 유치, 적자에 허덕이는 프로축구단 대전시티즌 민간에 이양, 공공기관 지역인재 30% 채용 등 이끌어낸 성과는 수두룩하다. 하지만 인구 감소는 고민이다. 2018년 150만명 아래로 떨어진 뒤 해마다 줄어 지난 8월 145만명을 기록했다. 근본적으로는 우리나라 저출산에 문제가 있지만, 주변 도시 인구를 빨아들이는 이른바 ‘세종시 블랙홀’의 영향이 크다. 2014~2020년 7년간 대전을 떠난 시민이 유입 인구보다 9만 8000명 더 많다. 시는 내년부터 아이가 만 2세가 될 때까지 3년간 매달 30만원씩 지급하는 ‘양육기본수당’을 도입한다. 2025년까지 청년과 신혼부부를 위한 드림타운 3000호도 공급한다. 지난해 말에는 청년 근로자용 기숙사도 문을 열었다. 혁신도시 공공기관을 조기 유치해 양질의 일자리도 확대할 방침이다. 허 시장은 ‘여행도시 대전’ 홍보에도 힘써 살고 싶은 매력 도시로 키우려고 노력했다고 강조했다. ‘성심당’ 등 빵만 유명한 곳이 아니라 근현대 건축물과 대청호오백리길, 뿌리공원, 계족산황톳길 등 관광자원도 풍부하다는 걸 널리 알리겠다고 했다. 최근 엑스포과학공원에서 중부권 최대 백화점, 호텔, 영화관 등을 갖추고 문을 연 ‘신세계 아트앤사이언스’는 도시의 품격을 한결 더 높였다. 허 시장은 “대전은 국제와인페스티벌이 열리고 보문산전망대도 건립한다”며 “‘노잼 도시’가 아니다”라고 말했다.