한반도 대운하 후보지에 투자자들이 몰리면서 이 일대 토지 경매 낙찰가율(감정가 대비 낙찰가 비율)이 가파르게 상승하고 있다. 10일 법원경매정보업체 디지털태인에 따르면 새 정부가 추진하는 경부운하의 터미널 후보지 경매물건에 투자자들이 몰려 낙찰가율이 크게 올랐다. 경남 밀양시의 경우 대통령 선거가 있던 지난해 12월 토지 경매 낙찰가율이 121.32%로 전 달의 100.53%보다 20.79%포인트 높아졌다. 같은달 경남 창녕시도 낙찰가율이 90.96%로 전 달의 81.92%에 비해 9.04%포인트 올랐다. 감정가로 낙찰가를 나눈 가격인 낙찰가율이 100%를 넘는다는 것은 감정가보다 비싼 가격에 낙찰받는 투자자가 많다는 것을 의미한다. 경북 구미시는 지난해 11월 낙찰가율이 69.1%였으나 12월에는 93.76%로 뛰었다. 특히 경북 칠곡군은 지난해 11월 낙찰가율이 78.49%에서 12월엔 140.01%로 큰 폭으로 뛰었다. 수도권에서는 파주시의 낙찰가율이 100.05%로 7월 이후 처음으로 100%를 넘어섰다. 파주의 11월 낙찰가율은 81.93%였다. 업계에서는 대운하의 화물터미널이 들어서면 주변 부동산 개발이 활발해질 것이라는 기대와, 새 정부의 출범으로 부동산 경기가 살아날 것이라는 기대감이 상승작용을 한 것으로 풀이했다. 고가 낙찰 사례도 등장하고 있다. 법원경매전문업체 지지옥션에 따르면 경남 밀양시 삼랑진읍의 한 임야는 지난달 31일 입찰에서 8명이 응찰해 감정가(688만 8000원)의 379%인 2610만원에 낙찰됐다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20년 가까이 찬반 양론이 첨예하게 맞서 추진이 지지부진했던 경인운하 건설문제가 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 건설교통부가 대통령직 인수위원회에 서해와 한강을 잇는 경인운하 건설사업을 재개하겠다고 보고한 가운데 인천시도 경인운하 건설에 강력한 의지를 밝히고 있기 때문이다. 특히 경인운하는 한반도 대운하의 시범사업적 성격을 띠고 있어 반대측은 벌써부터 경부운하 대책위와의 연대를 선언하는 등 촉각을 곤두세우고 있다. 10일 인천시에 따르면 올해 주요업무보고회에서 물류비용 절감을 통한 국가경쟁력 확보를 위해 경인운하의 건설이 필요하다는 데 의견을 모았다. 시는 서구 시천동과 서울 강서구 개화동을 잇는 18㎞의 경인운하(폭 80m, 수심 6.3m) 사업기간을 올해부터 2015년으로 잡고 사업비는 1조 3525억원이 들 것으로 추산했다. 오는 6월까지 사업시행 방식, 국고지원 규모 등에 대해 건교부 및 기획예산처와의 협의를 거쳐 연말쯤 민간투자사업심의위원회에 상정한다는 세부 추진일정을 마련했다. 경인운하 사업은 지난해 대선 과정에서 이명박 당선인은 물론 주요 후보들이 사업재개를 공약으로 내걸면서 사업재개 가능성이 높아졌다. 특히 이 당선인은 후보 시절 인천을 찾아 경인운하를 단순한 물류 기능뿐 아니라 서해 쪽 종점인 인천터미널 일대에 운하도시를 만들어 산업과 물류, 레포츠 기능의 워터프런트형 복합지구로 개발하겠다는 구상을 밝힌 바 있다. 건교부는 2006년 5월 실시된 ‘경인운하사업 경제성 및 사업내용 재검토 용역’에서 네덜란드 DHV사가 경제성을 확인했고, 환경영향평가에서도 환경에 미치는 악영향이 줄어든 것으로 나타났다는 것을 경인운하 재개의 명분으로 내세웠다. 하지만 환경단체들의 경인운하 반대논리가 여전히 위력적인 데다, 최근 첨예한 논란이 빚어지고 있는 ‘한반도 대운하’의 전초전이라는 점에서 건설 재개가 손조롭지만은 않을 전망이다.●경인운하의 진행과정 1992년부터 굴포천 유역 홍수피해 방지 차원에서 건설이 추진됐으나 환경이 파괴되고 경제성이 부풀려졌다는 환경단체들의 문제 제기로 논란만 계속됐다. 경인운하가 건설될 경우 한강과 수도권 매립지의 오염물질 유입으로 인한 부영양화로 서해 생태환경이 악화할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 건교부는 2005년 찬성과 반대 양측 동수로 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’를 구성, 여기서 경인운하 건설에 관한 결론을 내도록 했다. 그러나 협의회는 양측의 갈등만을 재확인한 채 합의 도출에 실패, 지난해 5월 사업추진 여부가 국무조정실로 넘어간 상태다. 이 과정에서 대상지 인근 주민들이 찬반으로 나뉘어 민·민 갈등을 겪기도 했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

‘이명박 정부’의 첫 성패를 가늠할 조각(組閣) 명단이 오는 25일쯤 나올 전망인 가운데 벌써부터 정가에는 하마평이 오르내리고 있다. 이미 이명박 대통령 당선인측은 최종 후보군을 3∼5배수로 압축해 정밀 검증을 하고 있는 것으로 알려졌다. 우선 대통령직 인수위원회가 재정경제부와 기획예산처를 합쳐 경제정책을 총괄케 할 것으로 전망되는 기획재정부(가칭)의 ‘수장’ 자리에 누가 낙점될지 관심이 쏠린다. 인수위 국가경쟁력특위 부위원장인 윤진식 전 산자부 장관과 재경원 차관을 거친 강만수 인수위 경제1분과 간사가 근접해 있다는 관측이 나온다. 사공일 국가경쟁력특위위원장, 정덕구 전 산자부 장관, 진동수 재경부 전 차관과 윤증현 전 금감위원장, 이한구 의원, 이종구 의원 등도 거론된다. 법무장관에는 이종찬 전 서울고검장(사시 12회)과 김종빈 전 검찰총장(사시 15회), 이정수 전 대검차장(사시 15회) 등이 물망에 오른다. 외교장관에는 공동 선대위원장을 지낸 인수위원인 현인택 고려대 교수, 현역 외교관인 이태식 주미대사 등이 하마평에 오르내린다. 식품업무관리 흡수로 몸집 확대가 예상되는 농림수산부(가칭)장관으로는 이 당선인의 농어업 부문 공약을 총괄한 윤석원 중앙대 산업경제학과 교수와 이상무 전 농림부 기획관리실장 등이 거론되고 있다. 국방장관에는 안광찬 국가비상기획위원장과 이상희 전 합참의장, 홍두승 서울대 교수, 황진하 의원의 이름이 오르내린다.‘꼿꼿 장수’로 불리는 김장수 현 장관의 유임 여부도 관심이다. 행자장관에는 이만의 전 행자차관과 원세훈 전 서울시 행정부시장, 권형신 전 한국소방검정공사 사장 등이 후보군으로 분류된다. 건교장관에는 이 당선인의 ‘경제 브레인’이자 인수위원인 곽승준 고려대 교수와 최재덕 전 건교부 차관 그리고 장석효 인수위 한반도대운하TF 팀장 등이 거론된다. 산자장관에는 이윤성 의원, 노동장관에는 문형남 전 한국기술대학교 총장 등의 이름이 오르내린다. 복지장관에는 김성이 이화여대 교수와 건강보험심사평가원장을 지낸 신영수 서울대 의대교수 등이 후보군에 든다는 관측이다. 몸집 축소가 예상되는 교육부장관에는 총선출마 의사를 밝힌 이주호 의원이, 존속 여부가 확정되지 않은 통일장관에는 김석우 전 통일차관과 남성욱 고려대 교수 등이 거명되고 있다. 문화부장관에는 방송·연극인 유인촌씨와 박찬숙·정병국 의원이, 환경장관에는 이선룡 전 금강환경관리청장과 환경부 공보관 출신인 신현국 문경시장의 이름이 오르내린다. 어청수 경찰청장 내정자에 이어 임채진 검찰총장과 한상률 국세청장은 유임 가능성도 흘러 나온다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

이명박 대통령 당선인은 한반도 대운하 논란과 관련,“필요한 모든 절차를 밟을 것”이라고 말했다고 이경숙 대통령직 인수위원장이 10일 밝혔다.‘밀어붙이기식’ 추진이라는 비판 여론과 착공시기를 둘러싼 한나라당과 인수위 간의 파열음을 가라앉히려는 의도로 풀이된다. 이경숙 인수위원장은 이날 간사단 회의에서 “이 당선인이 ‘필요한 모든 절차를 밟을 것이며, 민간 투자 유치와 여론 수렴을 감안하면 실제 착공까지는 취임 후 1년은 걸릴 것’이라고 확실하게 밝혔다.”고 전했다. 이에 따라 인수위도 내년 초 착공을 전제로 한 최종 로드맵을 조만간 이 당선인에게 보고할 것으로 전해졌다. 이 위원장은 “대운하 관련 기사들을 보면 서둘러 여론 수렴도 안하고 빨리 추진하는 것 같은 인상을 갖는 것 같은데, 어제 이 당선인이 대운하에 대해 논의하는 자리에서 분명히 말했다.”고 덧붙였다. 추부길 이 당선인 비서실 정책기획팀장도 서울신문과의 전화통화에서 “올 한해는 국민 여론을 충분히 수렴한 뒤 내년 초 착공한다는 게 이 당선인의 변함없는 생각”이라면서 “인수위 한반도대운하TF의 로드맵도 내년 초에 착공하는 내용으로 정리될 것”이라고 밝혔다. 추 팀장에 따르면 현재 네덜란드, 독일, 중동 등 6곳이 대운하 사업에 대한 투자 의사를 밝힌 상태다. 이동관 인수위 대변인은 “국민 여론과 전문가의 의견수렴을 거쳐 추진하겠다는 의미이며,2월 초 세계적인 전문가가 모일 예정인 대운하 토론회에 반대론자가 참석하는 것도 같은 맥락”이라고 설명했다. 한편 이 위원장은 대기업들의 20% 투자확대 소식과 관련,“이 당선인의 공약인 7% 경제성장률 달성에 도움되는 일로 무척 고무적이고 다행스러운 일”이라고 환영하며 “계속 투자를 증폭하고 일자리를 창출하면서 시름을 더는 행보가 계속 됐으면 좋겠다.”고 강조했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

최근 이명박 대통령 당선인의 핵심공약인 ‘한반도 대운하’ 추진문제가 거센 논란의 대상이 되고 있다. 대통령직 인수위원회가 대운하 추진 작업에 한층 속도를 내고 있는 가운데 정치권은 물론 시민사회단체에서도 강한 반론이 제기되고 있는 등 핫이슈로 부상하고 있다. 한번 결단하면 끝까지 밀어붙여 성사시켜온 대통령 당선인 특유의 추진력을 감안하고, 운하건설로 기대하는 물류 혁신, 내륙 개발, 고용창출 효과 등을 고려한다면 무조건 반대만 한다고 해결될 문제는 아닌 것 같다. 따라서 운하건설의 기대효과를 충족시키면서도 운하 반대론자의 우려를 불식시킬 수 있는 양수겸장의 묘책 하나를 제안하고자 한다. 그것은 바로 ‘4대강변고속도로’의 건설이다. 물줄기 위를 배로 느리게 떠가는 기존의 ‘강중저속운하’가 아니라 물줄기 양쪽 뭍을 차로 빠르게 달리는 ‘강변고속운하’라고도 할 수 있다. 그리고 무엇보다도 장점이 많다. 첫째, 강변고속도로는 운하에 비하여 훨씬 빠르다. 속도가 빠른 자가 강자이며 승자인 21세기에 운하용 바지선의 최고 속도는 경운기보다 느린 시속 15㎞에 불과하다. 부산에서 서울까지 3∼4일이 걸리는 느림의 단점 하나는 여타 열 가지 장점으로도 상쇄하기 곤란한 치명적인 것이다. 흔히 만만디의 나라로 불리던 중국에서도 ‘세월아 네월아’의 느림을 더 이상 견딜 수 없는지, 양쯔강이나 대운하 등의 내수 수운이 전체 운송물량에서 차지하는 비중은 해가 갈수록 격감하고 있다.(1985년:21%,1995년:14%,2005년:5%) 둘째, 낙후한 내륙지방의 경제를 살릴 수 있다. 미개발 상태로 방치되어 왔던 한강, 낙동강, 금강, 영산강 등 4대강의 전 구간을 잇는 강변고속도로의 건설과 함께 나들목 부근마다 물류기지, 첨단산업단지, 농수산물유통단지, 레저관광단지 등을 적절히 조성한다면 강이 지나는 내륙 곳곳에 새로운 활력이 넘치게 될 것이다. 셋째, 건설에 따르는 경비가 적게 든다는 점이다. 강변고속도로의 대부분이 국유지인 하천부지를 이용하기 때문에 토지 보상비가 어마어마하게 투입되는 고속도로나 철도는 물론, 갑문과 수중보, 배가 산맥을 넘어가는 스카이웨이 등을 설치해야 하는 운하에 비해서도 저렴한 비용으로 건설할 수 있다. 넷째, 운하 건설 못지않은 고용창출 효과 및 지방경기 활성화를 기대할 수 있다. 강변고속도로 공사가 이루어질 경우 토목공사 등을 위한 고용이 촉진될 것이고 또한 지방건설업체들에 하청을 줌으로써 지방경제의 활성화가 이루어질 것이다. 다섯째, 식수원 오염을 걱정할 필요가 없다. 대부분의 식수원을 강물에 의존하는 우리나라의 현실에 비추어 볼 때 적극적인 운하건설 옹호론자라더라도 최근의 태안만 기름유출 사건을 목도하면서 눈 앞이 캄캄해지며 떠오르는 불길한 징조를 떨쳐 버릴 수는 없을 것이다. 여섯째, 전국 방방곡곡을 아름답게 만들 수 있다. 생태하천, 자연습지 중심의 환경친화적 생명공간으로 정비한 강변을 따라 굽이를 돌고 작은 언덕을 넘으면서 유려한 곡선을 그려내는 고속도로와 그 주변은 환상적인 드라이브코스와 자연과 문명이 공존하는 세계적인 관광명소로 탈바꿈할 것이다. 끝으로, 건설 실패의 리스크를 최소화할 수 있다. 설혹 강변고속도로 건설의 성과가 미흡하더라도 ‘대운하는 대재앙’이라는 운하반대론자들의 경고가 현실화될 가능성을 원천적으로 차단할 수 있는 것이다. 국토의 훼손을 최소화시켜 후손의 몫으로 아껴 두는 가치의 중요성을 상기한다면, 대운하를 대체하는 4대강변고속도로의 건설은 꿩 대신 닭이 아니라 닭 대신 꿩일 수도 있다. 강효백 경희대 국제법무대학원 교수

새 정부의 한반도 대운하 건설이 확실시되면서 경남 창원시의 ‘강변 여과수’가 새롭게 주목받고 있다. 10일 창원시에 따르면 최근 들어 전국의 지방자치단체로부터 강변여과수에 대한 문의가 쇄도하고 있다. 낙동강을 비롯, 주요 강을 끼고 있는 지자체가 주로 문의하고 있으며, 내용은 채수 및 정수 과정, 정수장에서의 여과수 생산, 송수관로를 설치, 비용 등이다. 강변 여과수는 하천 모래층 50m 아래 지하에서 취수, 흡착·미생물 분해, 세균 사멸 등 토양의 자정 능력에 의해 오염 물질을 여과, 제거한 깨끗한 물로 갈수기에도 안정적으로 값싸게 공급할 수 있는 식수라는 장점을 갖고 있다. 독일 등 유럽지역에는 보편화돼 있다. 이는 대운하가 건설된 이후 오염 사고가 발생할 상황에 대비, 안정적이고 안전한 식수 공급원으로 활용할 수 있는 방안을 찾고 있는 것으로 보여진다. 강변 여과수는 지난해 전국 지자체와 시민·환경단체, 기업체, 각급 학교 등 40여 곳에서 모두 1600여명이 견학했으며, 일본 우베(宇部) 공업고등학교 교사와 학생을 비롯한 중국, 태국 등지의 외국인 60여명도 강변 여과수 시설을 둘러봤다. 특히 이명박 대통령 당선인도 지난해 6월 측근들과 이곳을 찾아 강변 여과수의 원수를 직접 마셔 보는 등 깊은 관심을 나타내기도 했다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

경북도가 전국 광역자치단체로서는 처음으로 한반도 대운하 건설과 연계한 지역 개발 청사진을 마련했다. 도는 추진 중인 ‘낙동강 프로젝트’를 한반도 대운하의 중심인 경부운하 건설계획과 연계,3개 권역(상주·구미·고령)으로 나눠 산업 물류와 관광·생태가 어우러진 수변도시로 개발하기로 했다고 밝혔다. 이들 지역은 경부운하의 화물·여객 복합터미널이 들어설 곳이다. 우선 상주·문경권은 2012년 완공 예정인 낙동강 생물자원관 및 에코컨벤션과 연계해 한반도 대운하 기념관과 낙동강 관제센터를 유치해 국제비즈니스 관광레저 도시로 육성한다. 또 내륙항 배후 지역에 생물바이오 국가산업단지와 농특산물 유통단지, 중부내륙권 물류단지 조성을 검토 중이다. 구미·칠곡권은 낙동강 IT밸리와 연계, 국제디지털 산업도시로 육성할 계획이다. 이를 위해 첨단 산업의 수출물류기지로 조성하고, 디지털 전자정보 연구개발(R&D) 단지를 새로 만든다. 고령·성주권은 대구·경북 공동 국가산업단지와 낙동강 크루즈관광단지, 복합화물 물류단지를 조성해 국제물류크루즈 도시로 육성한다. 도는 이같은 사업의 원활한 추진을 위해 이달에 전문가 세미나 및 낙동강 탐사를 추진하고, 상반기 중 구체적인 사업계획 마련을 위한 연구용역에 착수할 계획이다. 도 관계자는 “앞으로 경부운하 관련 시·군들과 긴밀한 공조체제를 유지하면서 낙동강 배후지역 발전방안을 구체화시켜 나갈 계획”이라고 말했다.대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

한나라당이 대통령직 인수위원회 ‘군기잡기’에 나선 것일까. 인수위의 거침 없는 행보에 한나라당이 궤도 수정과 속도 조절을 요구하고 나섰다. 한나라당 이한구 정책위의장은 9일 장기보유 1가구 1주택에 대한 양도세 완화 문제와 관련,“올 하반기에 시장 상황을 봐서 부동산 세제나 건설·건축관련 제도를 손봐야 한다.”면서 “양도세 인하는 빠를수록 좋다.”고 말했다. 최근 인수위가 장기보유 1가구 1주택자에 대한 종합부동산세와 양도세의 인하 시기를 1년간 유보키로 방침을 세운 것으로 알려지자 재논의를 요구한 것이다. 그는 “(양도세 등을 내려)다른 지역으로 갈 수 있도록 해 주는 것이 주택가격 안정에 더 도움이 된다.”면서 “1년 뒤에나 한다는 얘기는 적절치 않다.”고 정면으로 반박했다. 그는 인수위의 유류세·통신요금 등 서민생활비 인하 방침에 대해서도 “이는 인수위의 권한이 아닌 현 정부의 권한”이라고 말했다. 나아가 이 의장은 한반도 대운하와 관련,“절대 다수의 국민이 안 된다고 하면 못하는 것인 만큼 제대로 된 토론을 벌여야 한다.”고 거듭 인수위의 한반도 대운하 강행에 제동을 걸었다. 한나라당의 회초리는 이날 여의도 한나라당사에서 열린 최고위원·중진 연석회의에서도 등장했다. 강재섭 대표는 김형오 인수위 부위원장의 면전에서 “인수위는 집행기구가 아니다.”면서 “집행기구로 보이지 않도록 신중해야 한다.”고 충고했다. 정몽준 의원도 “친기업적이라는 말은 지나치게 경제인들을 기분 좋게 하는 것으로만 보일 수 있다.”며 “좀 더 기업윤리를 지켜야 하는 부분도 강조해야 한다.”고 거들었다. 당 지도부는 인수위 활동이 언론에 노출되면서 일부 혼선을 빚고 있는 점도 지적한 것으로 알려졌다. 이에 대해 인수위 김 부위원장은 “신중에 신중을 기하는데 다소 과도한 취재 경쟁으로 실질적으로 결정이 안 된 게 확정된 것으로 유출되는 경우가 왕왕 있다.”며 “기업윤리를 저버린 사람까지 보호해주는 것은 아니다. 분명히 표시하겠다.”고 몸을 낮췄다. 하지만 인수위의 강만수 경제 1분과 간사는 이날 한국은행 업무보고를 마친 뒤 기자들과 만나 “이미 이명박 당선인이 대선 과정에서 1년 정도 지켜보겠다고 했다.”며 양도세 인하 시기를 앞당길 생각이 없음을 분명히 했다. 점차 당과 인수위의 불협화음이 수면 위로 떠오르는 양상이다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

재계가 대기업집단 지정제도를 폐지해달라는 건의를 새 정부에 전달했다. 해마다 공정거래위원회가 지정하는 대기업집단 제도가 없어지면 출자총액 제한이나 금·산 분리 규제 등이 자동으로 의미를 상실하게 된다. 대통령 직속으로 규제개혁 전담기구를 설치할 것과 지방경제 활성화 대책회의를 상설 운영해달라는 의견도 전달했다. 대한상공회의소는 9일 이같은 내용을 핵심으로 한 ‘새 정부 공약사항 실천을 위한 경제계 제언’을 대통령직 인수위원회에 전달했다.7개 부문 32개 과제에 이르는 방대한 보고서다. 대기업집단 지정제도 폐지가 우선 눈에 띈다. 김상열 상의 상근부회장은 “자산규모가 2조원이면 국내에서는 대기업집단으로 지정돼 각종 규제를 받지만 국제무대로 눈을 돌리면 매우 미미한 숫자”라고 지적했다. 경제전문지 포천이 선정한 글로벌 상위 500개사의 맨꼴찌 500등 기업(17조 5000억원)과 비교해도 9분의1 수준에 불과하다는 설명이다. 재계의 바람대로 이 제도가 없어지면 출총제, 채무보증 제한, 계열 금융회사의 의결권 제한 규제 등이 동시 폐지되는 효과가 있다. 하지만 시민단체 등이 벌써부터 새 정부의 경제정책을 “친(親)기업이 아닌 친 재벌”이라며 반발하고 있어 쉽지 않을 것으로 보인다. 상의는 또 전면적인 금·산 분리 해제가 어렵다면 산업자본과 금융자본의 인터넷은행(점포없이 온라인으로만 거래) 공동 설립이라도 허용해달라고 주문했다. 일본의 전자회사 소니가 소니뱅크를 운영하는 것이 대표적 예다. 당초 공약대로 법인세를 대기업·중소기업 구분없이 모두 인하해줄 것과 수도권 공장 신·증설 허용, 적대적 인수합병(M&A) 방어장치 도입 허용, 가업상속 부담 완화, 환경투자 세액공제 확대 등도 건의했다. 새 정부의 핵심공약인 한반도 대운하 건설과 관련해서는 “(국가 명운과 연결되는 대규모 공사를)국민투표 등 여론으로 결정짓는 것은 부적절하다.”며 “객관적 분석과 전문가 의견 등을 종합 수렴해 추진해야 한다.”고 밝혔다. 상의는 11일 이명박 대통령 당선인과 전국 회장단 간담회를 갖는다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

이명박 대통령 당선인이 금융산업 선진화를 위해 관련 규제를 대폭 완화하겠다는 구상을 밝혔다. 또한 금융권 최고경영자(CEO)들은 금융채무불이행자 재기를 위해 공동으로 노력할 것이라고 밝혀 당선인의 신용 대사면 정책이 조만간 가시화될 전망이다. 이 당선인은 9일 오후 2시 서울 명동 은행회관에서 금융 CEO 간담회를 갖고 “한국 경제가 다시 활기를 띠고, 좋은 일자리를 만들기 위해 금융산업 선진화를 기대하고 있다.”고 말했다. 이어 “금융인들의 의견에 따라 법을 바꿀 건 바꾸고 규제를 없앨 것은 없애는 자세를 갖고 있다.”면서 “새 정부는 금융산업을 발전시킬 환경을 만들겠지만 이를 위해 금융인들 스스로 노력해야 한다.”고 당부했다. 이에 대해 라응찬 신한금융지주 회장은 “현재 진행 중인 국책은행 민영화 등은 대형 금융그룹 육성의 계기가 되고, 대운하 프로젝트 등 국책 산업에 국내 금융사들이 참여할 수 있으면 좋겠다.”고 말했다. 김승유 하나금융지주 회장은 금융산업 발전을 위한 그림을 그리고 업종간 상충되는 부분을 검토하는 금융선진화위원회를 마련해줄 것을 요청했고, 박해춘 우리은행장은 해외 진출을 위한 인가 소요시간 단축, 컨소시엄 자율화 등 규제 완화 등을 주문했다. 또한 금융 CEO들은 이 당선인이 추진하고 있는 다중채무자 문제 해결에 적극적으로 나설 것임을 밝혔다. 라 회장은 “은행권이 금융채무불이행자들에게 패자부활전을 줄 수 있도록 적극 노력해야 하고, 이를 은행권이 함께 노력한다면 방법이 있을 것”이라고 제안했다. 황영기(전 우리금융 회장) 대통령직 인수위 자문위원은 “은행권이 함께 금융채무불이행자 문제 해결에 적극 나서기로 하고, 시중은행의 소비자금융 진출 역시 상당한 공감대를 이뤘다.”고 전했다. 이밖에 보험업계 CEO들은 방카슈랑스 시행 문제를, 증권업계 CEO들은 자본시장통합법의 차질 없는 실행을 부탁했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

대통령직인수위원회가 속도전을 펴고 있다. 연일 초대형 정책들을 쏟아내고 있다. 인수위는 이명박 당선인의 취임 이전까지 새 정부 5년의 국정운영 밑그림을 그려야 한다. 그런 점을 감안해도 너무 서두는 것 같다. 인수위가 쏟아낸 정책들은 지난 대선에서 공약으로 제시된 내용들이다. 게 중에는 집권 초기에 속도감 있게 밀어붙여야 성공을 기약할 수 있는 것들이 있다. 정부조직 개편이나 4대 연금개혁, 공기업 민영화 등이 그런 경우다. 이런 과제들은 집단이기주의가 심하고 기득권층의 뿌리가 깊다. 시기를 놓치면 저항이 커져서 개혁하기 어려워진다. 따라서 집권 초기에 개혁을 단행하는 것이 바람직하다. 밀어붙이기와 속도전도 필요할 것이다. 그러나 공약 가운데는 밀어붙이기나 속도전으로 안 되는 일들이 있다. 경제성장률 7% 달성과 일자리 300만개 창출은 밀어붙인다고 되는 일이 아니다. 친기업 친시장 정책이 가져올 이명박 효과를 기대할 수 있다. 그 점을 감안하더라도 현재의 국내외 경제여건상 무리다.‘7% 성장론’은 공약이라기보다는 하나의 비전제시로 봐야 할 것이다. 목표는 일단 높게 잡아야 하는 것 아니냐는 말에도 일리가 있다. 그러나 부작용도 생각해봐야 한다. 국민의 기대치를 너무 높여 놓으면 여론의 압력에 밀려 정부가 경기부양책을 쓰게 될 위험이 커진다.7% 성장론을 고집한다면 5년내내 큰 화를 자초할 수 있다. 올해뿐만 아니라 내년 이후에도 목표 성장률을 현실적인 수준으로 낮추는 것이 바람직하지 않을까. 대운하 공약도 문제다. 아무리 좋은 계획을 마련했더라도 여론의 공감대를 얻지 못하면 성공하기 어려운 과제다. 청계천과는 다르다. 연내 착공을 목표로 밀어붙일 일이 아니다. 치밀한 검토와 국민의 이해를 구하는 노력을 더 해야 한다. 비록 공약이라 해도 정부가 아예 하지 말아야 할 것도 있다. 신용 대사면이 대표적인 예다. 금융소외자에 대한 지원은 필요하다. 그러나 신용사면과 같은 방식은 아니다. 이명박 정부의 최대과제는 경제 살리기다. 이를 위해 친기업 친시장을 기본 철학으로 삼고 있다. 신용사면은 그 철학에 어긋난다. 시장을 살리는 것이 아니라 죽이는 것이기 때문이다. 신용불량자의 연체기록은 금융기관이 대출 여부와 금리수준을 판별하는 지표다. 그 기록을 말소하면 금융기관더러 눈감고 대출하라는 얘기가 된다. 또한 신용불량자의 채무를 세금으로 갚아주는 것은 채무자를 돕는 일 같지만 실제로는 채권자를 돕는 것이 된다. 떼인 돈을 회수하기 때문이다. 성실하게 빚갚은 사람과의 형평성도 문제이려니와 채무자의 도덕적 해이를 낳아 신용불량자를 더욱 양산하게 될 것이다. 시간이 걸리더라도 자력으로 빚을 갚을 수 있게 도와주는 게 옳다. 빚을 대신 갚아주기보다는 직업교육이나 취업알선, 생계지원 등의 방식으로 접근하는 것이 바람직하다. 공약을 실천하는 것은 정치인의 책무다. 그렇다 하더라도 당선이 곧 모든 공약에 대한 승인이라고 생각한다면 성급한 판단이다. 정파의 대표로서 다른 후보들과 표를 놓고 경쟁할 때와, 국민의 대표로서 국정을 책임있게 이끌어야 할 때의 판단기준이 같을 수는 없다. 그제 인수위가 각 부처의 업무보고를 통해 현황 파악을 마쳤다. 이명박 집권 5년의 청사진을 현실에 맞게 재조정해야 할 것이다. 공약이라도 버릴 것과 가져갈 것을 가리는 지혜를 기대해본다. 논설실장 yeomjs@seoul.co.kr

경부운하가 관통할 경북도는 8일 낙동강운하추진기획단(총 5명)을 신설해 본격 가동에 들어갔다. 기획단은 경부운하를 지역 발전의 원동력으로 삼기 위해 중앙 및 도내 지자체와 긴밀한 협력을 구축해 나갈 방침이다. 문경시는 지난해 12월 전국 지자체로는 처음으로 ‘대운하 TF팀’을 구성한 가운데 시민들은 경부운하가 문경을 최고의 내륙항구도시로 발돋움시켜 줄 것이라며 적극 환영하고 있다. 주민 임주식(58·문경시 모전동)씨는 “문경은 탄광산업을 끝으로 죽은 도시로 전락했다.”면서 “문경을 획기적으로 발전시켜 줄 경부운하는 문경사람이라면 무조건 환영해야 할 일”이라고 강조했다. 이를 반영하듯 최근 들어 문경새재 인근 부동산은 매물이 사라졌다. 마성면 경북공인중계사 관계자는 “지난해 10월까지 ㎡당 5만원선에 거래되던 땅이 대운하 개발붐과 함께 2배 이상 뛰었다.”면서 “그런데도 땅을 사려는 사람은 있어도 팔려는 이는 없다.”고 말했다. 상주·구미도 경부운하 여객·화물터미널이 들어설 예정이어서 영남의 중심 내항이 된다는 기대에 부풀어 있다. 상주시 관계자는 “경북도의 ‘낙동강 프로젝트’와 대운하가 연계 추진되면 상주는 획기적인 발전을 도모할 것”이라고 말했다. 특히 구미시는 경부운하가 건설되면 구미공단이 임해공단화돼 물류비 절감 등 엄청난 효과를 가져올 것으로 보고 있다. 이 밖에 칠곡·성주·고령군 등 경부운하가 건설될 낙동강 주변 지자체들도 대운하 건설을 지역발전의 호기로 보고 있다. 충청운하가 예정된 충남의 경우 운하 인근의 부여지역 등은 개발에 대한 기대감이 크지만 나머지 지역은 별다른 기대감을 보이지 않고 있다. 부여군 관계자는 “백제시대 때처럼 금강을 타고 서천∼부여∼공주까지 배가 들어오면 지역이 활기를 띨 것”이라면서 “예산 때문에 하지 못한 일을 정부에서 해 준다면 더 이상 바랄 바가 없다.”고 반겼다. 하지만 충남도 관계자는 “충청운하보다 서해안을 거쳐 경인운하로 들어가는 게 훨씬 경제적일 것”이라면서 “우리 도는 금강 수심이 유람선도 다닐 수 없을 정도로 얕아 운하계획을 세웠다가 포기한 적이 있다.”고 소개했다. 전남은 경북보다는 덜 하지만 호남운하가 건설되면 지역발전에 좋은 일이 아니냐는 반응이다. 전남도 관계자는 “운하가 개설되면 나주 혁신도시와 해남·영암 관광레저기업도시, 영산강 유역 고대 문화권 개발계획 등에 청신호가 될 것으로 본다.”고 기대감을 나타냈다. 대구·대전·광주 김상화·이천열·남기창기자 shkim@seoul.co.kr

대통령직 인수위원회의 재정경제부 등 경제 부처에 대한 보고에서는 정부조직 개편까지 예고돼 각 부처는 ‘살생부’를 확인하는 자세로 임했다. 이명박 당선인의 경제공약이 참여정부의 기조와 대립각을 세웠기 때문이다. 일부 공약들은 ‘영점 조준’을 거치면서 실용주의에 근거, 궤도가 수정되기도 했으나 대부분은 새 정부의 청사진으로 연착륙했다. 하지만 새 정부가 친기업적인 정책에 무게를 두면서 소득불균형 해소 등 양극화와 서민경제에 대한 대안 마련에는 소홀하다는 지적도 적지 않다. 특히 현 부처가 새 정부의 코드에 맞춰 출자총액제와 금산분리 등에 대해서도 기존의 정책기조를 한순간에 변경하거나 뒤집는 사례도 적지 않아 정책의 일관성이 훼손된다는 얘기도 나온다. ●친기업정책 소득 양극화 우려 새 정부 출범과 함께 당장 시행될 1순위 공약은 서민생활비 30% 절감이다. 통신요금 20% 인하, 유류세 10% 인하, 신용불량자 720만명 구제 등이다. 하지만 이동통신사와 환경단체의 반발, 선심성 포퓰리즘이라는 역풍이 만만치 않다. 정치권에선 4월 총선을 겨냥한 ‘정치적 포석’이라고 공격한다. 때문에 인수위는 신불자 구제와 관련,“원금이나 이자를 탕감해주는 것은 아니다.”고 해명했다. 규제 완화는 벌써부더 속도를 내고 있다. 출자총액제한제도 폐지와 금산분리 완화 방침은 이미 확정됐다. 금융감독위원회와 공정거래위원회도 발빠르게 이를 수용했다. 출총제는 재계가 반발해 온 대표적인 규제이다. 시민단체들은 친재벌 정책이라며 출총제 대안을 요구하고 있지만 투자활성화에 ‘올인’하는 새 정부가 다른 규제를 내놓을 것 같지는 않다. 국내외 자본간 역차별 문제를 야기한 금산분리의 완화는 중소기업 지원뿐 아니라 공기업 민영화와도 무관치 않다. 은행업에 투자하고 싶은 재계의 요구를 들어주면서 산업은행 매각으로 공기업 개혁의 기치를 내걸 발판을 마련했다. 인수위는 산업은행을 대우증권과 묶어 2∼3년 이내에 49% 지분을 팔아 20조원 규모의 한국투자펀드(KIF)를 조성한다는 계획이다. 매각이 성공하려면 연기금 이외에도 현실적으로 국내자본이 들어와야 하기 때문에 금산분리 완화를 서둘렀다는 것이다. 한반도 대운하 건설은 ‘여론수렴´이라는 절차가 남아 있지만 강행이 예상된다. 장석효 대운하TF 팀장이 5개 건설사 사장을 만나 협조를 구한 데 이어 “여객터미널은 10㎞마다, 화물터미널은 50㎞마다 설치한다.”는 밑그림까지 제시했다. 하지만 운하가 지나가는 터미널 예정지역의 땅값이 들썩여 자칫 참여정부의 혁신도시처럼 투기장화할 수 있다. 인수위는 3월 말 주변 지역을 토지거래허가구역으로 묶겠다는 생각이지만 효과는 불투명하다. ●땅값급등 우려 부동산 세제 유보 부동산 세제개편은 정책순위에서 다소 밀렸다. 인수위는 땅값이 들썩일 조짐을 보이자 종합부동산세와 양도소득세 등의 세율과 과표, 과세기준을 완화하겠다는 공약을 1년간 유보했다. 대신 총부채상환비율(DTI), 주택담보대출비율(LTV) 등 대출 규제로 투기 수요를 억제한다는 복안이다. 세제는 2차적인 보조 수단으로 활용한다는 입장도 천명했다. 수도권과 지방의 대규모 택지개발은 가급적 억제하되 수요가 부족한 지방의 투기과열지구 등은 과감히 해제하기로 했다. 용적률 상향조정도 점진적으로 추진하기로 했다. 류찬희 백문일기자 mip@seoul.co.kr

한반도 대운하 사업을 둘러싼 찬반 양측의 주장은 워낙 전제부터 상충되는 터라 접점이 안 보이는 상태다. 최근 서울신문이 실시한 여론주도층 100명 설문조사(1월7일 1면 보도)에서 ‘높은 경제적 효과’와 ‘미미한 경제적 효과’가 각각 찬성과 반대의 이유로 가장 많이 선택된 데서도 양측의 인식차이가 얼마나 큰지 알 수 있다. 무수한 논점 가운데 가장 핵심되는 것은 ‘경제성’과 ‘환경’이다. 경제성 면에서 이명박 당선인측은 대운하가 2020년까지 서울∼부산 물동량의 22%를 담당해 국가 전체 물류를 획기적으로 개선하고 비용도 크게 절감시킬 것이라고 주장한다. 운하 건설에 100원이 들 때 육상도로는 185원, 철도는 600원이 넘게 든다는 연구결과도 제시한다. 연료소모가 적다는 것도 강점으로 든다.100t 화물을 1㎞ 나를 때 배는 1.3ℓ의 기름이 들지만 기차는 1.7ℓ, 트럭은 4.1ℓ가 소모된다는 것이다. 그러나 반대하는 쪽에서는 현실적으로 불가능한 가설이라고 주장한다. 운하는 시멘트, 석탄처럼 단위가치가 높지 않은 대량(벌크)화물 수송에 적합한데 여기에 맞는 화물은 현재 경부축의 경우 전체 물동량의 3.3%에 불과하다는 것이다. 서울에서 출발한 화물의 87.2%, 부산 출발 화물의 81.9%가 각각 수도권과 경남권 등 지역내 운송이어서 서울∼부산을 다닐 화물 자체가 별로 없다는 분석도 있다. 환경에 대한 입장도 너무나 다르다. 이 당선인측은 경부운하의 경우 전체 540㎞ 구간 중 인위적으로 물길을 내는 것은 40㎞뿐이고 나머지는 기존 한강과 낙동강 수계의 원형을 보존하면서 개발하는 것이기 때문에 오히려 생태계 복원의 효과가 기대된다고 주장한다. 또 이산화탄소 배출량이 선박은 트럭의 5분의1 수준이어서 온실가스 배출도 획기적으로 절감하게 된다고 주장한다. 그러나 반대하는 쪽에서는 생물 종(種) 다양성의 보고인 수변습지가 파괴되고 희귀종 서식지, 낙동강 철새 도래지 등이 사라질 것이라고 우려한다. 당선인측 주장과 달리 실제로는 곳곳에 수변 콘크리트 옹벽 설치가 불가피하다고 지적한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

한반도 대운하 건설을 위한 발걸음이 빨라지고 있다. 당장 착공하겠다는 주장에서 한발 물러섰지만 특별법을 만들어 올해 착공하겠다는 등 여전히 속도를 내고 있다. 하지만 운하의 용도가 무엇이고, 어떠한 방식으로 운하를 건설하는지, 비용은 얼마나 드는지 명확하게 제시한 뒤 정책을 결정해도 늦지 않다는 주문들이 많다. 국민적 합의와 경제성, 환경성, 법적 절차를 따지는 과정을 거쳐야 한다는 것이다. ●정확한 사업성 검토 이후 정책 결정 정책은 어차피 가설이다. 투입 대비 산출 효과가 있다는 것을 전제로 실행에 옮긴다. 하지만 미래에 일어날 효과를 정확히 예측하기란 쉽지 않다. 효과를 최대한 키우고 부작용을 최소화하는 정책은 정확한 사업성 검토를 전제로 한다. 하지만 아쉽게도 한반도 대운하 건설과 관련해서는 다양한 분야의 전문가가 참여하는 정확한 사업성 검토가 이뤄지지 않았다. 한반도 운하 건설을 정책으로 확정짓기 위해선 우선 각 분야의 효과가 얼마나 나올지 꼼꼼히 따져야 한다. 편익은 사업 목적에 따라 달리 나온다. 홍종호 한양대 교수는 “정치적인 수치 제시보다 찬반론자 전문가들이 공동으로 참여해 객관적인 경제성을 따져야 한다.”고 주문했다. 정확한 물동량 추산과 관광·지역개발효과는 운하 건설의 경제성을 따지는 기본이다. 여기에 운송 시간 가치도 고려해야 한다. 아무리 물동량이 많아도 운송 시간이 많이 소요되면 편익은 크게 떨어지게 마련이다. 비용도 정확히 따져야 한다. 운하 노선·설계·운영 방식 등에 따라 건설비는 크게 차이 난다. 대운하 기획팀은 15조원 안팎을 제시했지만,40조원 이상 들어갈 수 있다고 주장하는 전문가도 있다. 예를 들면 대운하 기획팀은 교량을 11개만 보수하면 가능하다고 주장했지만 박창근 관동대 교수는 “교량을 다시 놓아야 하는 것만 46개에 이른다.”고 반박했다. 강바닥을 얼마나 파내야 하는지, 제방을 얼마나 더 쌓아야 하는지 등도 크게 엇갈린다. ●환경영향 검토는 필수조건 일반 정책과 달리 개발사업은 환경성이 차지하는 비중이 크다. 개발로 인한 환경 피해는 복원 자체가 힘들고 돈으로 따지기도 어렵다. 한반도 대운하 건설은 한반도 전역에 걸친 개발사업이나 마찬가지다. 큰 물길이 바뀌고 엄청난 토목공사가 수반된다. 어떤 식으로라도 환경에 영향을 줄 것은 분명하다. 착공에 앞서 환경피해를 최소화하는 방안을 마련해야 한다. 작은 택지지구 한 곳을 개발하더라도 3∼4년 걸린다. 엄청난 규모의 국책사업을 얼른 뚱땅 해치우려는 생각은 버려야 한다. 운하 건설 전반에 걸친 환경성 검토를 거쳐야 한다. 특별법을 조기 착공뿐만 아니라 사전환경성검토나 환경영향평가를 피하거나 무력화하기 위한 수단으로 이용해서는 안 된다. 일정량의 물을 흘려보내면 수질이 개선돼 강 오염을 줄일 수 있다고 우기거나, 운하댐이 오염물질 댐으로 변할 것이라고 고집만 할 것이 아니라 전문가들의 객관적인 조사·평가가 이뤄져야 한다. 개발사업을 수립·시행하기에 앞서 해당 지역·주변 지역에 미치는 환경영향을 사전에 검토·분석해 최적의 환경보전대책을 마련하자는 것이다. 최승국 녹색연합 사무처장은 “수백년이 지나도 후회하지 않는 정책이 되도록 검증해야 한다.”며 “그동안 축적한 자료를 놓고 반대 주장을 펴는 전문가부터 납득시키고 국민의 지지를 이끌어내는 절차를 밟아야 한다.”고 주장했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

한나라당 이재오 의원이 8일 최고위원직 재도전 가능성을 내비치며 정국의 중심으로 한발짝 다가섰다. 이 의원은 KBS 라디오와의 인터뷰에서 “한반도 대운하와 당내 중요한 일을 앞두고 최고위원을 맡는 게 낫지 않느냐.”는 질문에 “한번 생각해 보겠다.”고 답했다. 이 의원은 지난해 11월 박근혜 전 대표측과 마찰을 빚은 뒤 ‘토의종군(土衣從軍)’을 선언하며 최고위원직을 물러나 한동안 잠행해 왔다. 그러나 최근 대통령직 인수위 ‘한반도 대운하 TF 상임고문’이라는 자리에 앉으면서 활발한 대외행보를 재개하더니 마침내 당 지도부 재입성의 뜻까지 내비친 것이다. 그의 활동 재개가 이뤄지면 당내 역학구도에도 변화가 예상되지만 역풍도 만만치 않을 것으로 보인다. 당장 최고위원 단독 출마가 점쳐지던 정몽준 의원과의 관계 설정이 현안으로 떠올랐다. 정 의원측은 이 의원의 행보에 촉각을 곤두세우면서도 “두 사람이 경선을 치르는 일이야 생기겠느냐.”며 막후 조정 가능성을 점쳤다. 이 의원의 최고위원직 사퇴를 주장했던 박 전 대표측 유승민 의원은 “굳이 최고위원직에 나서겠다면 말릴 장치가 없겠지만, 문제를 일으키고 물러난 자리에 다시 돌아온다는 것은 염치가 없는 일”이라고 일갈했다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

이명박 대통령 당선인의 주요 대선 공약인 한반도 대운하 사업을 관광자원화하는 방안이 추진돼 논란이 예상된다. 문화관광부는 8일 오후 대통령직 인수위원회 업무보고에서 대운하 사업을 물류 중심이 아닌 환경과 문화 중심의 생태 운하로 개발한다는 계획을 보고할 것으로 알려졌다. 이 당선인의 대운하 공약을 문화부 차원에서 구체화한 것이다. 문화부의 대운하 연계 관광사업은 운하 주변 소도읍·농산촌마을 등의 역사문화와 자연생태 자원 발굴 및 테마 관광상품 개발을 기본방향으로 한다. 한강·낙동강·영산강·금강 등 4개강을 연결하는 내륙운하 크루즈관광 상품 및 현재 추진 중인 남해안·서해안·유교문화권·동해안권 관광개발사업과 연계하는 방안도 보고될 것으로 보인다. 문화부는 대운하 건설로 조성되는 운하터널과 선박리프트 및 갑문을 세계적 관광명소로 개발, 국내 관광산업을 활성화해 일자리 창출과 산업 부양효과 등을 기대하고 있다. 그러나 대운하 사업에 대한 국민적 합의가 이뤄지지 않아 논란이 끊이지 않고 있는 상황에서 문화부의 대운하 관광상품화는 “문제를 더욱 복잡하게 할 뿐”이란 지적이 일고 있다. 조명래(도시지역계획과) 단국대 교수는 “불투명한 경제성과 환경파괴 우려로 사회적 반대가 심한 지금, 관광사업까지 결합해 추진한다는 것은 물에다 기름을 붓는 격”이라고 비판했다.이문영기자 2moon0@seoul.co.kr

경부운하저지국민행동은 7일 한반도 대운하 예정지역에 분포하는 문화재 및 매장문화재의 현황을 공개했다. 앞서 문화재청은 지난 3일 대통령직 인수위원회에 경부운하 예정지의 반경 100m 이내에 매장문화재 분포지가 177곳에 이르며, 반경 500m 이내에 72점의 국가 및 시·도 지정 문화재가 있다고 보고했다. 국민행동에 따르면 경부운하가 지나가는 한강 및 낙동강 주변에는 국보 제6호 충북 충주시 중원 탑평리 7층석탑과 경기 여주군 북내면 신륵사 조사당을 비롯한 보물 6점이 있다. 또 대구 달성군 구지면 도동서원 등 사적 15점과 경북 구미시 옥성면 농소리 은행나무 등 천연기념물 3점, 대구 달성군 하빈면 묘동 박엽씨 가옥 등 중요민속자료 1점 등 26점의 국가지정문화재가 분포한다. 경남 밀양시 삼랑진읍의 삼강사비 등 시·도 유형문화재 10점과 경기 남양주시 조안면 능내리 정약용 묘소 등 시·도 기념물 19점, 서울 용산구 서빙고동 부군당 등 시·도 민속자료 2점, 경남 함안군 칠북면 봉촌리 광심정 등 시·도 문화재자료 15점 등 시·도 지정문화재도 46점에 이른다. 매장문화재는 한강수계에 경기 양평군의 두물머리 나루터와 상자포리 유물산포지, 여주군 흔암리 선사유적, 충북 충주시 가금면 안반내사지 등 118곳, 낙동강수계에 경남 밀양시 삼랑진성지와 낙동강변 선사유적지 등 59곳이다. 황평우 한국문화유산정책연구소장은 “문화재청의 보고는 정밀도가 낮은 기존 문화재 분포지도를 바탕으로 했기 때문에 정밀 조사를 하면 훨씬 많은 문화유적이 분포할 수 있다.”면서 “실제 운하의 영향권에 들어가는 터미널, 갑문, 수중보, 연결도로, 편의시설, 관광단지 등을 포함하면 문화유적의 분포 반경은 얼마나 더 넓어질지 알 수 없는 상황”이라고 말했다. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

“새 정부는 경제성장률 목표에 치중할 것이 아니라 안정적인 성장기조를 다지는 데 힘을 쏟아야 합니다.” 참여정부의 ‘7% 경제성장’ 공약을 개발했던 주인공인 유종일(49) 한국개발연구원(KDI) 교수는 “당시 7% 성장이 가능하다고 내놓은 것은 솔직히 학자적 입장이 아닌 정치적 고려가 개입된 수치”라고 털어 놓았다. 새 정부도 ‘7% 덫’에 함몰되면 국민 경제에 큰 리스크를 키우는 우(愚)를 범하게 된다고 말했다. 그나마 새 정부가 성장률을 7%가 아닌 6%대로 조정하는 듯한 발언을 내놓고 있는 것은 현실적인 고려라고 지적했다. ▶7% 성장이 어려운 이유는. - 지금은 참여정부 때보다 인구 정체, 노동시간 단축 등으로 잠재성장률이 더 오르지 않는 상황이다. 새 정부가 내건 성장동력이 참여정부 때보다 눈에 띄는 것도 없다. 그런데 어떻게 7% 성장이 가능하다고 주장하나. ▶경제성장을 견인하는 데 새 정부와 참여정부의 동인(動因)이 다른가. - 여성, 고령자, 장애인의 경제 활동 참가율 확대, 보육지원 강화 등은 비슷하다. 그러나 참여정부는 투명하고 합리적인 경제시스템 운용으로 자원의 효율화를 꾀해 성장을 견인하려고 한 반면 새 정부는 기업의 투자유인을 위한 규제완화 등에 초점을 두고 있다. ▶새 정부의 친기업적인 정책이 대체로 환영받고 있는데. -기업의 규제완화는 일시적인 투자촉진을 유발할 수 있다. 하지만 기업이 새로운 아이디어와 기술혁신없이 싼 임금, 감면 등으로 쉽게 돈을 벌 수 있도록 한다면 문제다. ▶새 정부의 고용정책은. - 참여정부는 연평균 5% 안팎의 성장을 했음에도 연 30만명의 고용창출을 했다. 이를 적용한다면 새 정부의 목표인 60만명을 달성하려면 연 10% 성장을 해야 한다. 더구나 고용친화적인 성장을 이루려면 기업경영전략, 노사관계, 노동시장 구조 등에 혁신이 있어야 한다. 단기적으로 쉽지 않다. ▶새 정부는 성장을 통해 양극화 해소가 가능할 것으로 보고 있는데. - 경제성장이 안돼서 양극화가 초래된 것은 아니다. 성장에 따른 과실이 편중됐기 때문이다.80년대 미국의 레이건 대통령과 2000년대 부시 대통령이 성장을 통해 빈곤층에 혜택을 주려고 했지만 빈곤은 더 심화됐다. 결국 대기업과 중소기업간의 산업구조, 정규직·비정규직간의 고용구조, 복지시스템 정비 여부 등이 양극화를 불러 왔다. 자칫 성장을 위해 규제완화와 감세정책을 추진할 경우 양극화를 더 심화시킬 수 있다. ▶대운하건설은 어떻게 보나. - 우려스러운 대목이다. 민자유치한 인천공항철도를 보면 계속되는 적자를 세금으로 메우고 있다. 민자 사회간접자본(SOC)의 실태를 보면 적자투성이다. 주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr