대우조선 임금 삭감·추가 감원… 현대·삼성重도 자구계획 요구 국책은행 자본 늘려 ‘실탄’ 마련 설(說)이 무성했지만 정부 발표에는 해운사 ‘합병’도 조선 3사 ‘빅딜’도 없었다. 대신 정부는 ‘사즉생’(死則生)을 강조하며 “고통 없이 지원 없다”는 원칙을 재확인했다. 수조원의 부실을 낸 대우조선해양에 대해서는 “사람을 더 자르든가 아니면 임금을 더 깎으라”고 했다. 현대중공업과 삼성중공업에도 자구계획을 제출하라고 했다. 구조조정에 필요한 ‘실탄’은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행의 자본을 늘려서 마련한다. 임종룡 금융위원장은 26일 서울 중구 금융위에서 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정협의체’ 회의를 연 뒤 이런 구조조정 방향과 계획을 발표했다. 구조조정은 크게 ▲조선·해운 등 경기민감업종 ▲부실 징후 신용위험기업 ▲철강·석유화학 등 공급과잉업종 등 3개 트랙으로 나눠 추진한다. 기업의 명운이 위태로운 조선·해운업부터 당장 강력한 구조조정을 한 뒤 다른 업종도 단계적 구조조정을 하겠다는 게 정부의 큰 그림이다. 최근 대우조선해양은 임금을 동결하고 2019년까지 3000명의 직원을 줄이겠다고 밝혔다. 지금까지 709명을 줄였다. 정부는 이보다 더 강력한 자구계획을 요구했다. 인원을 더 줄이든가 아니면 임금을 더 깎으라는 것이다. 상대적으로 구조조정 파고에서 벗어나 있던 현대중공업과 삼성중공업에 대해서도 자구계획 제출을 주문했다. 현대상선과 한진해운은 용선료(선박 임대 비용) 협상과 채권단 자율협약 진행 경과를 살펴보기로 했다. 현대상선의 경우 용선료 협상 시한을 5월로 못박고 선주와 사채권자들이 채무조정에 동의하지 않으면 법정관리로 가겠다고 ‘최후통첩’을 했다. 이는 ‘외과수술’ 방식의 강제 구조조정은 하지 않겠다는 의미다. 임 위원장은 “기업 간 자율이 아닌 정부 주도로 합병을 강제하거나 사업부문 간 통폐합 등 소위 ‘빅딜’을 추진하는 것은 가능하지도 않거니와 바람직한 방법이 아니다”라고 말했다. 다만 신속한 구조조정을 지원하기 위해 국책은행의 자본 확충 및 특별고용지원업종 지정 등은 적극 추진하겠다고 밝혔다. 표면적으로는 시장 자율을 강조하지만 정부가 책임지는 일은 하지 않겠다며 한발 빼는 모습이라는 지적도 나온다. 성태윤 연세대 교수는 “정부가 정말 구조조정 의지가 있다면 지금보다 훨씬 구체화된 그림을 내놓아야 할 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

금융권이 정부가 신속한 구조조정 대상으로 확정한 조선·해운업계의 주력 5개사에 빌려준 자금이 19조원을 넘어선 것으로 집계됐다. 특히 KDB산업은행은 이들 업체에 모두 7조원 넘게 빌려줬다.　26일 재벌닷컴과 금융투자업계 등에 따르면 지난해 말 감사보고서 기준 대우조선해양과 삼성중공업, 현대중공업, 현대상선, 한진해운 등 조선·해운 주요 5개사에 대한 금융권의 장·단기 차입금은 19조 4050억원에 이른다.　금융기관별로는 산업은행이 대우조선해양에 3조 5688억원을 빌려주는 등 조선·해운 5개사에 7조 2847억원을 대출해 줘 규모가 가장 컸다. 수출입은행이 4조 7167억원으로 뒤를 이었고 국민·우리·KEB하나은행 등 시중은행은 3조 7431억원의 대출금이 물려 있다.　금융투자 업계에서는 메리츠종금증권(2500억원)과 한국투자증권(1000억원)이 이들 5개사에 자금을 빌려줬다. 5개사는 외국계 금융기관에서도 2조 2431억원의 장·단기 자금을 차입해 썼다.　업종별로는 조선 3사의 차입 규모가 상대적으로 컸다. 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 대형 조선 3개사의 차입액만 16조원을 넘어섰다. 대우조선해양이 6조 8681억원으로 가장 많았고 현대중공업 6조 175억원, 삼성중공업 3조 6075억원 등이었다.　해운사의 경우 현대상선은 금융권 장·단기 차입금이 2조 4045억원이었고, 한진해운은 5075억원 규모로 집계됐다.　임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

정부가 조선·해운·철강·석유화학·건설 분야 등 한계기업에 대한 구조조정에 칼을 빼 들었다. 금융위원회는 오늘 구조조정협의체 회의를 열고 구조조정 방향을 밝힌다. 이에 앞서 그저께에는 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 주형환 산업통상부 장관, 임종룡 금융위원장 등 정부 경제부처 수장들이 청와대에서 경제현안회의를 열고 구조조정 추진 현황과 시장에 미칠 영향에 대해 의견을 교환하는 등 구조조정이 급물살을 타고 있다. 정부의 구조조정 우선 대상 업종은 해운업과 조선업이다. 현대상선은 이미 한 달 전 자율협약에 들어갔다. 현정은 현대그룹 회장은 등기이사에서 물러난 뒤 현대상선의 자율협약 과정에서 300억원을 출연하는 등 경영 악화에 따른 책임을 지는 모습을 보였다. 그러나 한진그룹 조양호 회장은 한진해운의 자율협약에 앞서 경영권 포기를 명확히 밝히지도 않았다. 또 전 경영진인 최은영 유수홀딩스회장과 두 딸이 보유 주식을 전량 매각해 현대상선과 비교되고 있다. 모럴해저드가 아닐 수 없다. 금융 당국은 이들에 대한 철저한 조사를 통해 위법 사항이 드러나면 엄벌해야 마땅하다. 구조조정에는 필연적으로 혈세가 투입되고, 대규모 실업이 발생한다. 대주주는 경영 일선에서 물러나는 것만으로 책임을 회피해서는 안 된다. 사재 출연 등 사회적 책임을 져야 하며, 노조원들도 고통 분담을 감내해야 한다. 통상적으로 정부 주도의 구조조정은 실업대책 마련, 대주주의 고통분담, 인력 구조조정, 혈세 지원 등의 순으로 진행된다. 야권에서는 특별한 대책은 나오지 않았지만 인력 감축보다는 임금 삭감에 무게를 두고 있다. 어떤 방식이 됐든 노조의 동의 없이는 구조조정이 원활하게 진행될 수 없다는 것은 불문가지다. 노조도 인력 감축이나 임금 삭감 등 고통 분담을 반대만 해서는 안 될 것이다. 양대 해운사의 구조조정은 전체로 보면 시작에 불과하다. 조선업은 더 심각한 상황이다. 지난해 조선업에서만 1만 5000여명이 일자리를 잃었다. 올 들어서도 현대중공업은 물론 대우조선해양 등 모든 업체가 구조조정과 인원 감축을 진행 중이다. 협력업체 상황은 더욱 어렵다. 협력업체 노동자 2만여명이 일자리를 잃게 생겼다. 정부는 이들에 대해서도 눈을 돌려야 한다. 해운과 조선은 기간산업이다. 해운업 부실에는 역대 정부의 정책 실패도 한몫했다. 이번에는 실패를 거울삼아 기업 통폐합을 포함한 근본적인 구조조정 대책이 마련돼야 할 것이다.

한은이 산은 등에 직접 출자 거론대규모 실업 따른 대책도 담길 듯 정부가 기업 구조조정 ‘실탄’ 마련을 위해 산업은행 등 국책은행의 자본 여력을 늘리기로 했다. 정부가 현금출자하는 방안이 유력하다. 이런 가운데 한진해운·현대상선 합병부터 대우조선 일부 매각, 조선업계 방산 부문 빅딜까지 정부의 한계산업 구조조정을 둘러싸고 설(說)도 무성하다. 주무 부처인 금융위원회는 “(합병·매각 등) 확정된 건 아무것도 없다”며 함구하고 있다. 26일 발표될 정부 차원의 종합대책에는 구조조정 자금 조달 방안과 대규모 실업에 따른 고용안정 대책 등이 담길 예정이다. 25일 금융당국과 금융권에 따르면 금융위는 26일 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘산업·기업 구조조정협의체’를 소집해 기업 구조조정 추진상황과 실무 처리 방안 등을 논의한다. 특히 현재 정부는 정책금융기관에 출자를 해 자본금을 늘리는 방안 등을 검토하고 있다. 한국은행이 직접 산업·수출입은행에 출자하는 방안도 거론된다. 금융위 관계자는 “후순위채 발행, 코코펀드도 있지만 현금 출자를 통해 자본을 확충하는 것이 현실적”이라면서 “출자를 어떤 방식으로 누가 할 것인지를 앞으로 정해야 한다”고 설명했다. 정부가 재원 마련을 우선적으로 보는 것은 기업 구조조정의 성패가 신속한 구조조정 과정에 달려 있고, 이를 지원하려면 여유 있는 재원이 필수적이라고 보고 있어서다. 그동안 거론된 합병이나 매각, 빅딜설 등에 대해 어떤 형태로든 얘기가 오갈 것으로 보인다. 하지만 지금으로서는 “검토 계획이 없다”는 게 당국 기류다. 금융위 고위 관계자는 “두 회사의 부채 규모와 경제상황을 봤을 때 (합병, 빅딜 등은) 생각할 수도 없는 상황”이라고 밝혔다. 합병의 경우 현대상선의 용선료(선박 임차비용) 인하 추진과 출자전환, 회사채 만기연장 등 삼박자가 차질 없이 진행되고 한진해운 역시 비슷한 채무 재조정 과정을 거쳐야 공평하게 논의할 수 있는데 두 곳 다 거론할 단계조차 접어들지 않았다는 게 당국의 판단이다. 대우조선의 일부 매각이나 방산 부문만을 따로 떼 방산전문 기업을 새로 세우는 방안 역시 지금껏 ‘임자’가 없었다는 점에서 현실 가능성이 없는 것으로 당국은 보고 있다. 결국 26일 회의에서는 “구조조정은 채권단이 주도해 알아서 할 사항이지 정부는 개입하지 않는다”는 입장을 재확인할 것으로 알려졌다. 다만 구조조정이 더디고 사령탑이 없다는 여론을 의식해 당국과 기업의 ‘노력’을 강조할 계획이다. 금융위 관계자는 “정부는 2013년 회사채 신속인수제를 통해 현대상선과 한진해운의 회사채 차환발행을 지원했고 해운펀드를 통해 선박건조 지원 계획을 세우는 등 그사이 구조조정을 위한 노력을 기울여 왔다”고 밝혔다. 하지만 해운사가 위기에 빠진 것은 경쟁이 치열한 노선에만 집중하는 등 경영 실패로 보는 시각이 적잖다. 또 회사채 신속인수제 등 정부의 유동성 지원 역시 기업 재무제표를 근본적으로 개선시킨 게 아니라 위기를 뒤로 밀쳐놓은 것일 뿐이라는 지적도 나온다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

내일 구조조정 업종 대책 발표 “일부 임직원·노조 도덕적 해이 오너 사재 출연 등 고통 분담해야” 정부가 구조조정 예상업종의 고용유지와 실직자 지원방안을 마련키로 했다. 수주 부진과 사상 최악의 적자로 벼랑 끝에 몰린 조선·해운업계 등은 업체별 선별지원 방안을 추진하고 있다. 다만 대기업이 솔선수범해 경영 개선을 위한 자구노력을 하지 않으면 우선 지원에서 배제할 수 있다는 입장을 내비쳤다. 구조조정의 속도는 높이지만 ‘조건 없는 퍼주기’는 하지 않겠다는 뜻으로 읽힌다. 24일 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 주형환 산업통상자원부 장관, 임종룡 금융위원장 등 경제부처 수장들은 청와대에서 경제현안회의(서별관회의)를 열고 구조조정 추진 상황과 시장에 끼칠 영향에 대해 논의했다. 정부 관계자는 “고용 조정이 예상되는 업종의 고용유지 지원 방안과 실업 발생 시 취업지원 방안 등에 대한 논의도 진행됐다”고 전했다. 임 위원장은 26일 각 부처 차관들이 참석한 가운데 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정 협의체’ 회의를 열고 구조조정에 대한 향후 계획 등을 밝힐 예정이다. 정부가 주말 서별관회의 내용을 당일 외부로 공표하는 것은 이례적이다. 금융당국 관계자는 “일요일 오전 서별관회의를 열 정도로 구조조정이란 현안이 초읽기에 들어갔고, 정부 역시 해당사안을 중요시 여긴다는 것을 알리기 위한 일종의 사인”으로 해석했다. 이날 고용노동부 등 관련부처에 따르면 정부는 극심한 수주 가뭄으로 대규모 인력 구조조정이 우려되는 조선업종에 대해 특별고용지원업종 지정을 검토하고 있다. 고용위기지역은 실업자 수가 전체 근로자의 5%가 넘어야 지정할 수 있지만, 특별고용지원업종은 고용부 장관이 주재하는 고용정책심의회에서 심의·지정할 수 있다. 다만 고용정책기본법 및 시행령에 따르면 특별고용지원업종으로 지정했다고 해서 정부가 반드시 그 업종에 속하는 모든 기업을 지원해야 하는 것은 아니다. 대기업 조선업체가 자구 노력을 거부한다면 특별고용지원업종 지정에서 배제할 수 있다는 것이다. 고용부 관계자는 “이번 특별고용지원업종 선정 문제는 관련 기업이 얼마나 자구노력을 하느냐에 방점이 찍힐 것으로 본다”고 말했다. 실제로 일부 기업 노조와 임원진의 도덕적 해이는 심각한 문제로 지적되고 있다. 지난해 1조 5000억원의 적자를 낸 현대중공업 노조는 최근 2012년부터 노사 합의로 운영해오던 임금피크제 폐지를 임단협 요구 사항으로 제시했다. 대우조선해양은 지난해 5조 5000억원의 적자를 냈지만 고재호 전 사장은 총 21억원이 넘는 보수를 챙겼다. 구조조정 책임을 재벌 오너에게 물어야 한다는 목소리도 높아지고 있다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “과거의 경영 방식을 답습해 사태를 심각하게 키웠다”며 “효율적인 구조조정을 위해 오너들이 경영권을 포기해야 한다”고 주장했다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “부실 경영에 대해 채찍질을 하는 게 마땅하지만 회사를 살리기 위해서는 사재 출연 등으로 오너의 고통 분담을 요구하는 것이 현실적”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

정치권에서도 기업 구조조정 필요성에 대해 공감대를 나타내면서 정부가 추진하는 구조조정에 속도가 붙을 것으로 전망된다. 성공적인 구조조정을 위해서는 정부가 세제 지원이나 실업 문제 등의 대책을 마련하는 한편 구조조정 과정에선 최대한 정치권의 입김을 배제하는 것이 가장 핵심이라고 전문가들은 강조한다. 21일 새누리당과 더불어민주당, 국민의당은 꺼져 가는 국가 경제를 살리기 위해 부실기업 구조조정과 관련한 협의체를 구성할 의사가 있다고 밝혔다. 금융위원회도 다음주 중 기획재정부, 산업통상자원부, 국토교통부, 해양수산부 등 관계 부처와 제3차 구조조정협의체를 열어 5대 취약 업종(조선·해운·건설·철강·석유화학)에 대한 구조조정 추진 상황을 점검하고 향후 계획을 논의할 예정이다. 전문가들은 정부가 구조조정을 위한 큰 그림과 지원책을 마련하고 전문가 집단을 발굴하는 것이 중요하다고 강조했다. 이 과정에서 정치권의 개입을 특히 경계했다. 윤창현 서울시립대 경영학부 교수는 “구조조정은 철저히 효율과 성과 위주의 경제 논리로 진행할 때 성공할 수 있다”면서 “형평과 명분 중심의 정치 논리를 배제하지 않고 하게 된다면 구조조정이 산으로 갈 가능성이 높다”고 역설했다. 윤 교수는 “정부는 채권은행이 소신껏 할 수 있도록 믿고 지원하는 것이 역할”이라며 “산업은행 중심의 구조조정 전문가를 발굴해 태스크포스(TF)를 구성하는 것이 필요하다”고 제언했다. 예컨대 미국의 제너럴모터스(GM) 구조조정 과정에서 미 정부는 구조조정 초기에 집중적으로 자금 지원을 한 이후 구조조정의 방식이나 방향에 대해서는 전적으로 전문가 집단에 맡겨 놓은 결과 성공적으로 마무리할 수 있었다는 설명이다. 해운과 조선업종 등 과잉설비와 저유가, 지속된 업황 불황으로 사실상 출구전략이 없는 산업의 재편을 위해서는 정부가 좀 더 적극적으로 나서야 한다는 주문도 있다. 앞서 금융위는 지난해 10월 산업 경쟁력 강화를 위한 범정부 구조조정협의체를 가동하고 채권단 중심으로 체계적인 구조조정을 지원하겠다고 밝혔지만 6개월이 지나도록 뚜렷한 성과를 내지 못한다는 비판을 받았다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “민간 주도로 기업 구조조정이 이뤄지는 것이 가장 바람직하지만 대규모 설비·장치산업의 경우에는 자발적 퇴출이 쉽지 않기 때문에 마냥 기다리기보다는 정부가 직접 나서 구조조정을 주도할 필요가 있다”며 “정부는 원활한 인수·합병을 위한 제도적인 기반을 마련하고 부실기업을 인수하는 정상 기업에 대해 실질적인 지원을 제공할 수 있도록 재원을 준비할 필요가 있다”고 강조했다. 실업 문제와 부실기업 인수에 대한 인센티브 등을 제도적으로 마련하기 위해서는 금융위보다 기재부가 컨트롤타워 역할을 하는 것이 더 적합하다는 의견도 나온다. 하준 산업연구원 연구위원은 매년 대기업과 중소기업의 신용위험평가에 따라 부실기업을 선정할 때에 관련 정보가 더 투명하게 공개돼야 한다고 말했다. 지금은 한계기업(이자보상배율이 3년 연속 1 미만인 기업)을 기준으로 금융감독원이 워크아웃(C등급)과 법정관리(D등급) 대상 기업의 수만 공개하고 있는 실정이다. 하 연구위원은 “대우조선해양의 경우 정부가 5조원의 부실을 잡아내지 못했던 것처럼 이자보상배율만으로 부실 여부를 가려내는 데는 상당히 한계가 있다”면서 “구조조정에 대한 책임 소재를 명확히 하기 위해서는 국가 경제에 중대한 영향을 미치는 건에 대해 부실기업의 이름과 부실 정도, 구조조정 계획 등을 분명히 공개할 필요가 있다”고 제안했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

조선 경기가 어려워지면서 대우조선해양과 삼성중공업 등 양대 조선소가 있는 경남 거제의 협력업체들이 어려움을 겪는 가운데 21일 거제 GMP산업의 근로자들이 바닥에 앉아 일하고 있다. 거제 연합뉴스

유일호 “법 이외 추가 대책 검토… 현대상선 협상 안 되면 법정관리” 대우조선·현대重 3000명씩 감원 정부가 부실기업 구조조정에 불가피하게 뒤따르는 실업을 해결하기 위해 특별고용지원업종과 고용위기지역 지정을 검토하고 있다. 필요 시 추가 대책도 검토할 방침이다. 또 원활한 구조조정을 위해 상시적으로 야당의 협조를 구할 수 있도록 필요하다면 여야정 협의체를 구성하기로 했다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 21일 기자들과 만난 자리에서 “구조조정으로 우려되는 실업에 대해 기존 법적 보호 장치가 있지만, 필요하면 법 이외의 추가 대책을 검토할 수 있다”고 밝혔다. 유 부총리는 실업 대책이 제대로 이뤄지면 구조조정에 협력할 수 있다고 밝힌 야당 대표들에게 “감사한다”면서 “구조조정에 따른 실업과 관련해 현재 제도상으로도 대책이 있어 부작용을 최소화할 수 있다”고 말했다. 부실기업 구조조정의 필요성을 역설한 야당 대표들의 발언에 화답하면서 서비스산업발전기본법(서비스법)과 노동개혁 4법 등의 19대 국회 통과를 요청한 것이다. 유 부총리는 “서비스법과 노동개혁 4법도 일자리 창출을 촉진하기 때문에 입법이 되면 구조조정에 도움이 된다”면서 “기존 법적 장치로도 구조조정에 따른 실업에 대응할 수 없다면 새로운 조치를 협의할 수 있다”고 말했다. 이를 위해 유 부총리는 “이르면 다음주 야당을 방문해 협조를 구할 수 있고, 필요하다면 여야정 협의체를 구성할 수도 있다”고 밝혔다. 이와 관련해 기재부 관계자는 “특별고용지원업종 지정과 고용위기지역 지정을 검토하고 있다”고 밝혔다. 지난해 12월 제정된 특별고용지원업종에 관한 고시에 따라 해당 업종의 실업자는 고용유지지원금, 실업급여 특별연장급여 지급, 전직·재취업 등을 1년간 지원받을 수 있다. 이번이 첫 지정 사례가 된다. 고용위기지역은 쌍용차 노조 사태로 경기 평택시(2009년), 중소 조선사 도산 등으로 경남 통영시(2013년)가 지정된 바 있다. 유 부총리는 또 현재 용선료 협상이 진행 중인 현대상선에 대해서는 “유동성 등의 정부 지원은 없다”고 선을 그은 뒤 “용선료 협상이 잘 안 될 경우 법정관리로 가야 하지 않겠느냐”고 전망했다. 극심한 ‘수주난’을 겪고 있는 조선업계도 인력 감축에 나선다. 현대중공업은 이르면 다음주 비상 경영 체제를 선포하고 전체 임직원(2만 7000명) 중 10% 이상인 3000여명을 내보낼 것으로 알려졌다. 이번 대상에는 사무직뿐 아니라 생산직도 포함될 것으로 보인다. 대우조선해양도 1만 3000명의 직원을 2019년까지 1만명 수준으로 줄일 계획이다. 한편 국내 30대 그룹 가운데 삼성, 한진, 한화 등 16개 그룹이 올해 신규 채용 인원을 지난해보다 줄였다. 수출 경기가 부진한 데다 정년 연장 시행 확대로 기업들의 인건비 부담이 늘어난 것이 원인으로 분석된다. 전국경제인연합회는 이날 30대 기업의 올해 신규 채용이 12만 6394명으로 지난해(13만 1917명)보다 4.2% 줄었다고 밝혔다. 사업 재편과 구조조정 등이 진행 중인 삼성과 한진, 한화, 금호아시아나, 현대 등 16곳은 지난해보다 신규 채용을 줄일 계획인 것으로 조사됐다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr 서울 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국내 100대 기업 직원들의 평균 근속 연수는 12년으로 나타났다. 취업포털 사람인은 매출액 상위 100대 기업 중 금융감독원 전자공시시스템에 2015년 사업보고서를 공개한 80곳의 직원 평균 근속연수를 분석한 결과 이같이 나타났다고 14일 밝혔다. 근속 연수가 10년 이상인 기업의 비율은 70%였다. 평균 근속 연수가 가장 긴 기업은 SK에너지로 21년이었다. 이어 여천 NCC(19.8년), 기아자동차(19.6년), KT(19.3년), 한국전력공사(18.5년), 포스코(18년), SK종합화학(17.4년), 현대자동차(17.2년), SK인천석유화학(16.9년), 대우조선해양(16.8년) 등이 상위 10위권에 들었다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

현대중공업 노조가 그제 회사가 9분기(27개월) 연속 적자를 기록 중인 가운데 파격적인 임금 및 단체협약 요구안을 내놓았다. 기본급 6% 인상은 그렇다 치고 ‘회사가 적자가 나더라도’ 연간 최소 기본급의 250% 성과급을 보장하라고 한다니 놀랍다. 더욱이 매년 100명 이상을 해외연수 보내 달라는 요구도 포함돼 있다니 5조원 적자 기업의 임단협안이라고는 도무지 믿기지 않는다. 노조 측이 조선업의 세계적 불황으로 울산과 거제 등 조선소 도크들이 텅텅 비어 있는 실태를 직시하고 있는지 궁금하다. 지금 우리 조선업계가 당면한 현실을 보자. 한때 연간 선박 건조나 수주량에서 부동의 세계 1위였던 현대중공업이 올 들어 수주한 배는 겨우 3척에 금액으로는 2억 달러다. 사상 최악이라고 했던, 지난해 같은 시기(8척·6억 달러)에 비해서도 대략 3분의1 토막이 난 셈이다. 현대중과 함께 조선 3사로 꼽히는 대우조선해양과 삼성중공업의 처지는 더 심각하다. 최근 해외 전문지는 두 회사의 합병을 통한 구조조정 가능성까지 예상했다. 오죽하면 엊그제 양사 노조가 불가피한 구조조정을 피하려 한다는 따가운 시선을 무릅쓰고 거제시를 ‘고용위기 지역’으로 지정해 달라고 요구했겠나. 현대중공업도 지난 27개월간 단 한번도 흑자를 내지 못했다. 글로벌 불황에다 대안으로 뛰어든 해양플랜트 사업에서 천문학적인 적자를 내면서다. 더군다나 업계 전문가들은 2019년까지 조선 불황이 계속될 것으로 전망한다. 자칫 하도급 협력업체를 포함한 조선업계 전체에 고용 빙하기가 닥칠 판이다. 정부가 올 상반기 중 조선업의 특별고용지원업종 지정을 검토 중인 이유다. 실제로 지정되면 고용유지지원금과 특별연장급여, 전직·재취업 및 창업지원 등의 지원이 이뤄진다. 주력 산업 불황의 심각성을 인식해 국민 혈세를 쏟아붓겠다는 뜻이다. 이런 상황에서 산업계 전체에서 평균 연봉이 상대적으로 높은 현대중 노조가 임금피크제 폐지와 정규 퇴직자 수와 같은 신규 채용 등 ‘엇박자 요구’만 하니 설득력이 있을 리 만무하다. 노조가 기업의 영속성을 위해 체력을 비축하는 데 협력해도 모자랄 시점에 ‘귀족 노조’의 양태만 드러낸다면 안 될 말이다. 현대중 노조는 영양 부족으로 빈사 상태인 거위의 배를 갈라 남은 알을 한꺼번에 빼먹겠다는 발상일랑 적어도 현시점에선 삼가기를 당부한다.

“마법의 빗자루 한번 보시겠어요?” 몇 년 전 일본 디즈니랜드 청소부가 길게 줄 서 있는 방문객들 앞에서 빗물로 미키마우스를 그리기 시작했다. 지루해하던 방문객들은 청소부의 깜짝 이벤트에 ‘와!’ 하며 탄성을 질렀다. 이 사연은 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 순식간에 일본 전역으로 전파됐다. ‘대단하다!’라는 반응이 이어졌다. 이후 이 에피소드는 산업심리학의 ‘잡 크래프팅’(직무 확장) 개념을 가장 잘 보여주는 단골 사례로 소개되고 있다. 잡 크래프팅은 자신에게 주어진 업무를 스스로 변화시켜 일을 더 의미 있게 만드는 활동을 말한다. 일을 더 많이 하라는 게 아니다. 한 가지 일을 하더라도 그 속에서 재미를 찾고 의미를 발견하자는 것이다. 서울신문은 지난 한 달 동안 현장에서 잡 크래프팅을 실천하는 이들을 찾았다. 일단 최근 업황 악화로 어려움을 겪는 기계, 조선, 항공, 해운업종에 근무하는 이들로 범위를 좁혔다. 직급은 대리로 국한했다. 일을 가장 많이 할 때라서다. 실제로 회사가 시련을 겪지만 회사의 ‘방향’과 개인의 ‘비전’을 맞춰 가며 자아실현을 하는 이들은 의외로 많았다. ●“돈보다 스스로 깨우칠 직장 선택… 후회 없어” 김태윤(30) 두산인프라코어 주임연구원(대리)은 2011년 기아차와 현대모비스에 동시 합격했지만 두 회사 모두 포기하고 ‘두산행’을 택했다. 이유는 단 한 가지. 돈은 자동차 회사가 더 많이 주겠지만 하고 싶은 일 하면서 스스로 깨우쳐 가는 데는 두산이 더 나을 수 있겠다는 판단 때문이었다. 그리고 아직까지는 당시 결정을 후회하지 않는다고 했다. 그는 인천공장 연구·개발(R&D)센터에서 굴삭기 시제품의 성능을 시험하는 일을 맡고 있다. 김 연구원은 “누군가 우리 장비를 구입한 뒤 ‘정말 잘 산 것 같다’고 피드백을 줄 때 가장 보람차다”면서 “편법을 쓰면 쉽게 일할 수 있지만 고객들이 눈에 밟혀 테스트를 대충 할 수가 없다”고 말했다. 지난해 1월 두산인프라코어가 중국 지린성 창춘에서 혹한기 테스트를 처음 시도했을 때 그는 주저 없이 손을 들었다. 중국 현지 날씨는 상상 이상이었다. 영화 22도의 날씨 탓에 두 겹이나 껴입은 내복과 양말 속으로 냉기가 거침없이 파고들었다. 하지만 강추위에도 엔진이 ‘부르릉 부릉’ 소리를 내며 작동되는 순간 그는 ‘희열’을 느꼈다고 했다. 한국으로 돌아온 그는 추운 날씨에 중장비가 사람 손을 거치지 않고 엔진, 펌프가 자동으로 예열되는 ‘자동 난기 시스템’을 개발하는 데 주력했다. 물론 회사에서 시킨 게 아니다. 그리고 올 초 그는 이 아이템을 가지고 특허 신청을 했다. 지난 5년간 김 연구원이 신청한 특허(공동 특허 포함)는 총 10건에 달한다. 윤준(32) 현대중공업 그룹선박영업본부 대리는 해외에서 자란 유학파다. 영국 옥스퍼드대에서 개발경제학(석사)을 전공했고, 유엔개발계획(UNDP) 국제기구 초급전문가(JPO) 과정에도 합격했다. 하지만 그는 부친의 권유로 2013년 현대중공업에 입사했다. 그의 아버지는 대우조선해양(당시 대우중공업)에서 선박영업을 했다. 윤 대리는 “아버지가 정말 즐기면서 일하셨다”면서 “종종 업무 얘기도 들려주셔서 자연스럽게 이 일에 관심을 갖게 됐다”고 말했다. 사원 때부터 두각을 나타낸 그는 능력을 인정받아 1년 일찍 대리로 승진했다. 그가 하는 일은 컨테이너선 수주 업무다. 윤 대리는 “컨테이너선 5~10척을 한꺼번에 수주할 때 느끼는 쾌감은 말로 할 수 없다”고 말했다. 그러면서 지난해 7월 세계 1위 선사인 머스크라인과 수주 계약을 체결하기 위해 덴마크 코펜하겐의 머스크 본사를 찾았을 때를 회고했다. “1등은 역시 다르더라고요. 계약서에 오타 하나 없는 것은 물론 회의가 길어져도 전혀 개의치 않더라고요. 그때도 새벽 2~3시까지 마라톤협상을 한 끝에 결국 서명식을 했죠.” 그는 “연초에 수주 목표가 정해지면 영업은 시황 핑계 대지 않고 무조건 달린다”면서 “매일 하는 일에 의미를 부여하면 하루하루가 매번 새롭다”고 말했다. 이동원(32) 아시아나항공 화물본부 대리는 ‘로드 마스터’(항공물류 전문가)의 꿈을 안고 5년 전 입사했다. 로드 마스터는 한정된 항공기 공간 안에 최대한 많은 화물을 안전하게 탑재하는 일을 한다. 단순히 짐칸을 정리하는 수준이 아니다. 화물별 사이즈, 무게, 위험물 여부 등 화물의 특성을 파악한 뒤 탑재를 해야 혹여 발생할 수 있는 위험을 방지할 수 있다. 예를 들어 항공기 뒷부분에 무게가 실리면 이륙할 때 항공기 꼬리가 땅에 닿을 수도 있다. 이런 이유로 로드 마스터가 되려면 전문 교육을 받아야 한다. 그는 2012년 미국 항공기 제작사인 보잉에 가서 직접 교육을 받았다. 이후 벨기에 브뤼셀지점에 1년간 파견을 나가 현장 경험도 했다. 2014년부터는 다시 본사로 돌아와 안전심사역을 맡고 있다. 얼마 전 샌프란시스코발 아시아나항공 여객기에 ‘후버보드’(전동 스케이트보드의 하나)가 실수로 실리면서 문제가 됐을 때 그는 “순간 철렁했다”고 말했다. 배터리가 장착된 후버보드는 사내 규정상 탑재 금지 품목이기 때문이다. 이 대리는 “국제 규정보다 더 까다로운 안전 기준을 요구한다”면서 “회사가 어려울 때 안전사고가 나면 치명적이기 때문에 조그만 부분에도 신경을 쓰고 있다”고 말했다. ●“금융권 나와 해운 영업… 새 화주 발굴 주력” 정무훈(32) 한진해운 아주판매팀 대리는 금융권에서 사회생활을 시작했지만 실물 경기와 맞닿아 있는 곳에서 일하고 싶다는 생각에 해운사로 이직했다. 입사 후 연고도 없는 부산지점에서 2년간 화주(화물 주인) 영업의 기초를 배웠다. 정 대리는 “부산지점은 해운업체 영업맨이라면 한 번쯤 들러야 하는 영업의 최전방 같은 곳”이라면서 “어차피 갈 거라면 먼저 가는 게 좋겠다고 생각했다”고 말했다. 그가 속한 아주판매팀은 중국, 일본, 동남아 등 북미와 유럽 노선을 뺀 나머지 지역을 책임지는 곳이다. 이 팀에서 정 대리는 새로운 화주를 발굴하는 데 주력하고 있다. 해운업 영업맨 사이에서 통용되는 ‘빌딩치기’도 그가 자주 쓰는 영업 방식이다. 빌딩치기는 화주를 만나러 건물에 들어갔다가 처음 보는 무역회사가 있으면 무작정 방문해서 “우리와 같이 일해 보자”고 권유하는 것을 말한다. 그는 “해운업 역사가 오래돼 이제는 빌딩치기가 잘 통하지 않는다”면서도 “발품을 팔면 신규 화주를 소개받는 경우가 종종 있다”고 말했다. ●“기업은 직원 통제하지 말고 자율성 높여줘야” 우리나라에 잡 크래프팅이라는 개념이 본격적으로 소개된 건 2013년쯤이다. 삼성경제연구소의 임명기 박사가 ‘잡 크래프팅 하라’라는 저서를 내면서부터다. 현재 기업 차원에서 잡 크래프팅을 도입한 곳도 삼성에버랜드(현 삼성물산 리조트부문)가 유일하다. 2014년 관련 교육을 시작해 신입사원, 승진자 약 300명이 이 과정을 이수했다. 삼성그룹 차원에서도 잡 크래프팅에 대한 관심이 커 지난해 말 그룹 방송으로 세 차례에 걸쳐 관련 내용을 내보냈다. 당시 방송 제목은 ‘체인지-업(業)’으로 잡 크래프팅의 세 가지 유형(과업, 인지, 관계 경계 변화)을 소개했다. 하지만 잡 크래프팅은 개인이 스스로 동기부여를 한 뒤 업무의 경계를 확장시켜 나간다는 점에서 기업이 ‘톱 다운’ 방식으로 강요해서는 성공할 수가 없다. 임 박사도 그의 책에서 “경영진의 강요는 부작용만 낳을 뿐”이라고 썼다. 산업심리학자들은 “기업이 잡 크래프팅을 또 하나의 직원 통제 수단으로 사용하지 말고 기업 스스로 잡 크래프팅에 나서 직원들의 자율성을 높여 줘야 한다”고 강조했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

부실 기업 떼내 정부는 재정 부담 덜고 삼성은 승계 과정서 정부 지원 요청 전망 산업부 “기업끼리 논의할 수는 있을 것” 합병 기대감에 대우조선 주가 4% 급등 삼성중공업의 대우조선해양 인수 가능성이 조심스럽게 제기되고 있다. 정부와 삼성의 이해관계가 맞아떨어진다는 주장이다. 대우조선의 마땅한 인수 적임자가 없는 상황에서 삼성이 대우조선을 사들이면 정부로선 골칫거리를 덜게 된다. 삼성그룹은 대우조선 인수 대가로 이재용 부회장 체제로의 승계 과정에서 정부의 지원을 받게 될 것이라고 전망했다. 8일(현지시간) 조선업계 권위지인 ‘트레이드윈즈’는 ‘한국 조선업의 위기가 깊어진다’는 제목의 톱기사에서 삼성중공업과 대우조선의 합병 가능성을 보도했다. 산업은행이 대우조선의 경영 정상화를 위해 수조원을 쏟아붓고 있지만 정부는 이를 통한 회생 가능성이 적다고 보고 ‘경영 정상화 이후 매각’에서 ‘조기 매각’ 방침으로 방향을 선회했다는 설명도 덧붙였다. 이 매체는 국내 조선업계 관계자의 말을 빌려 두 조선사가 경남 거제에 위치해 있어 지리적 접근성이 뛰어나고, 사업 포트폴리오를 보완할 수 있으며 구매력을 한층 높여 시너지가 날 수 있다고 주장했다. 또 이재용 부회장 체제로의 승계를 준비하는 삼성그룹 입장에서도 대우조선 인수 가능성이 나쁠 것 없다고 분석했다. 승계 과정에서 정부의 지원이 필요하다는 점을 삼성그룹도 염두에 둘 수밖에 없다는 지적이다. 삼성그룹은 대우조선을 인수하는 대가로 정부 측에 (대우조선 주채권은행인 산업은행의 동의를 전제로) 세 감면 및 가격 인하를 요구할 수도 있다고 설명했다. 삼성중공업의 대우조선 인수 추진과 관련해 산업통상자원부는 “전혀 근거 없는 얘기”라며 일단 부인하는 분위기다. 하지만 산업부 내부에서는 대형 조선사의 수주 물량이 2년치 일감 이하로 떨어질 경우 도크(선박 건조시설) 효율성이 떨어져 조선사 간 합병 등 구조조정이 불가피할 것으로 보고 있다. 산업부 관계자는 “정부가 삼성에 대우조선을 인수하라고 제안한 적이 없지만 민간 자율적으로 논의가 있을 수는 있다”고 말했다. 그러면서 “대우조선은 방위산업 부문도 맡고 있어 매각 과정에서 산업부가 의견을 낼 수 있다”며 정부의 개입 가능성을 열어 놓았다. 실제 조선업계는 내년 말부터 조선소 도크가 비는 상황이 올 수 있다는 우려의 목소리를 낸다. 당분간 수주절벽이 지속될 경우 수주 물량이 급격히 감소할 수 있기 때문이다. 수주 잔고 중 일부는 이미 매출로 인식돼 사실상 2년치 일감이 안 된다는 지적도 나온다. 양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “도크가 비는, 상상도 못할 일이 현실화될 가능성이 높아지고 있다”면서 “버티다 못한 조선사들이 구조조정에 나설 가능성이 높다”고 말했다. 이미 2000년 이후 12개 조선사가 사라졌다. 업계에서도 삼성중공업과 대우조선의 합병 가능성을 점치고 있다. 삼성이 그룹 차원에서 대우조선을 인수한 뒤 삼성중공업과 합병시키는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 재계 관계자는 “현대차가 서울 삼성동 한국전력 부지를 10조원에 사들인 것처럼 삼성그룹 차원에서 계열사 자금을 동원해 인수에 나설 것”으로 내다봤다. 일부에서는 정부가 대우조선 주가를 높이기 위해 일부러 합병 시나리오를 흘렸다는 얘기도 나온다. 지난해 11월 SK가 제3자 배정 방식으로 대우조선 유상증자에 참여한다는 뉴스에 대우조선 주가가 급등했다. 이날도 대우조선 주가(8일 종가 5060원)가 전일 대비 4.44% 오르며 액면가 수준인 5000원대를 회복했다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

中·日 등 경쟁국 구조조정, 韓 턱밑 추격 정부가 오는 13일 총선 이후 조선업계 구조조정에 나설 전망이다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 ‘빅3’ 체제에도 칼을 대기로 했다. 민간 자율에 맡겨서는 경영 정상화가 어렵다고 판단한 정부가 팔을 걷어붙이기로 한 것이다. 정부 고위 관계자는 8일 “이대로 놔둬서는 조선업계가 지속가능하지 않다고 결론 내렸다”면서 “구조조정을 안 하면 조선은 물론이고 국내 다른 산업도 미래가 없다”고 말했다. 또 다른 정부 고위 관계자도 “총선이 끝난 뒤 노동·금융·교육 공공 분야 등 4대 개혁과 더불어 산업계 구조조정에 나설 것”이라면서 “특히 조선업 부실 정리가 시급하다”고 말했다. 지난해 대형 조선3사가 낸 손실만 6조원에 달한다. 정부 관계자는 “중소기업은 20억원만 부도가 나도 경영자가 구속된다”면서 “1조원 이상 적자를 내고도 아무도 책임지지 않는 것은 말이 안 된다”며 강도 높게 질타했다. 그동안 정부가 총선을 의식한 나머지 구조조정에 속도를 내지 않아 ‘골든타임’을 놓치는 게 아니냐는 비판의 목소리가 적지 않았다. 중국, 일본 등 경쟁국은 이미 구조조정 사이클이 시작됐다. 어느새 일본 조선업계는 턱밑까지 추격해 왔다. 한·일 간 조선시장 점유율이 3.1% 포인트 차(지난해 말 기준)로 좁혀졌다. 8일(현지시간) 조선업계 권위지인 ‘트레이드윈즈’도 국내 소식통의 말을 인용해 삼성중공업과 대우조선해양의 합병 가능성을 공식 제기했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난해에 이어 올해도 중소형 아파트의 인기가 이어지고 있다. 부동산 시장이 실수요자 위주로 재편되고 실질소득 감소와 1~2인 가구가 늘면서 주택소비의 다운사이징 현상이 나타났기 때문이다. 건설사 역시 미분양 리스크를 줄일 수 있는 중소형 평형 위주의 아파트를 공급하는 추세다. 　　실제로 경기 안양시 ‘래미안 안양 메가트리아’의 경우 지난해 9월 청약접수 결과 중소형은 15:1의 경쟁률을 보였으나 전용면적 114㎡와 139㎡는 212가구 모집에 89명이 접수해 미분양에 그쳤다.　　수요가 꾸준한 중소형 아파트는 거래가 활발하고 환금성도 뛰어나 실수요자는 물론 투자자들에게 인기다. 또한 중소형에도 4-Bay 평면설계가 일반화돼 발코니 확장을 통한 서비스 면적이 늘어났다는 점도 중소형 아파트 열기를 높이고 있다. 여기에 중소형 타입 구성과 대단지의 이점이 합쳐지면 활황기에는 가격 상승폭이 크고, 침체기에는 하락폭이 상대적으로 적어 투자가치가 높다. 이 때문에 중소형 대단지 아파트가 지역 내 시세를 이끄는 척도가 되기도 한다. 　　분양시장의 한 전문가는 “부동산 시장 활황세는 당분간 지속될 것이지만, 미국발 금리 인상으로 인해 금리기조가 언제 변할지 모른다”며 “중소형 평형 및 브랜드를 고려해 초기 자본금뿐만 아니라 수요에 대한 안정성을 확보하는 것이 좋다”고 조언했다.　　한국토지신탁은 이런 시장 흐름에 따라 경상남도 거제시 일운면 지세포리 1020-2번지 일원에 ‘거제 코아루 파크드림’ 계약을 진행하고 있어 눈길을 끈다.　　‘거제 코아루 파크드림’은 지하 2층~지상 27층, 8개동 규모로 59~84㎡ 767가구로 구성되어 있다. 우수한 일조량과 개방감을 위해 전 세대를 남향 위주로 배치했으며 실수요자들에게 인기가 많은 4-bay 구조와 알파룸 등 최신 평면 설계를 적용(일부세대 제외), 채광과 통풍에 유리하며 공간활용을 극대화하였다.　　단지 인근에는 일운유치원·일운초·지세포중이 자리하고 있어 도보 통학이 가능하다. 또 향후 특구 개발 계획에 따라 초·중·고교를 비롯해 체육시설도 신설될 예정이다. 또 국제학력을 인증받을 수 있는 캐나다 브리티시 컬럼비아주 국외학교 프로그램인 ‘힐사이드 컬리지잇’이 오픈을 준비 중이어서 교육여건은 더욱 좋아질 전망이다.　　단지가 들어서는 일운면 지세포리는 일운면사무소, 지세포경찰출장소, 보건소 등의 관공서와 농협과 수협이 가까이 있으며 하나로마트·수협유통판매점·탑훼미리마트가 있어 편의시설의 이용이 가능하다. 오는 12월에 일운-아주간 터널이 개통되면 옥포와 아주의 생활인프라까지 함께 누릴 수 있다. 이밖에 거가대교와 통영대전고속도로, 남해안고속도로를 이용하여 부산과 창원, 통영으로도 이동이 편리하다.　　또한 단지 내에는 피트니스클럽과 어린이집, 도서관 등의 커뮤니티 시설을 갖췄고 주차장을 지하로 배치해 지상에 차가 없도록 안전하게 조성했다.　　단지 서측과 북측에 북병산, 동측에는 바다가 위치하여 천혜의 자연환경까지 갖추고 있어 향후 거제의 랜드마크로 자리매김할 전망이다.　　분양 관계자는 “단지가 대우조선해양과 인접하여 탄탄한 배후수요가 기대된다”면서 “2020년 완료 예정인 거제해양휴양특구 조성으로 지세포항은 해금강, 외도 등의 자연경관과 조선해양문화관, 어촌민속전시관 및 거제요트학교 등 해양관광과 레저를 즐길 수 있는 관광도시로의 성장할 수 있을 것”이라고 말했다.　　견본주택은 경상남도 거제시 아주동 1077-2번지에 있으며 입주는 2018년 10월 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정년퇴직자 자녀 우선채용 442곳 위법·불합리 노사 단협 47% 달해 정부와 경제단체, 기업이 한목소리로 능력 중심 채용 확대를 선언한 배경에는 ‘현대판 음서제’로 불리는 고용세습이 광범위하게 확산돼 있다는 인식이 깔려 있다. 이는 청년 취업에 악영향을 주고 공정하지 못한 사회라는 인식을 확산시키는 데 결정적인 역할을 하고 있다는 것이 정부의 판단이다. 28일 고용노동부가 노조가 있는 근로자 100명 이상 기업 2769곳의 노사 단체협약 실태를 조사한 결과 고용세습을 단체협약으로 규정한 기업이 25.1%인 694곳에 달했다. 이들 가운데 업무상 사고·질병·사망자의 자녀나 피부양가족을 우선 채용하도록 단협으로 규정한 사업장은 505곳(72.8%)이었다. 대기업 중에서는 현대차, 대한항공, LG유플러스, 현대오일뱅크 등에 이러한 규정이 있는 것으로 밝혀졌다. 정년퇴직자의 자녀를 우선·특별 채용하도록 한 사업장도 442곳(63.7%)이었다. 대기업 중에서는 기아차, 대우조선해양, 현대제철, 한국GM 등에 관련 규정이 있었다. 업무 외 사고·질병·사망자 자녀(117곳), 장기근속자 자녀(19곳), 노조 추천자(5곳)에 대한 우선·특별 채용을 규정한 사업장도 상당수였다. A사는 ‘10년 이상 근속자가 정년퇴직할 경우 필요부서 결원 시 자격을 갖춘 정년퇴직자의 자녀를 우선 채용한다’고 단협에 규정했다. 또 B사는 ‘직원 채용 시 채용 기준에 적합하고 동일 조건인 경우 노조가 추천하는 자에 대해 우선 채용한다’고 명시했다. 결국 일반 지원자는 정년퇴직자나 노조 조합원 자녀라는 음서제의 벽을 넘어서기 어려운 구조인 것이다. 고용부는 현행 노조법에 따라 위법한 단협을 체결한 기업에 우선 자율개선하도록 시정 기회를 주고, 그래도 개선하지 않으면 노동위원회 의결을 거쳐 적극적으로 시정명령을 내릴 방침이다. 노조법은 시정명령을 이행하지 않으면 500만원 이하 벌금형으로 사법처리하도록 돼 있다. 이와 관련, 사회적 파급 효과에 비해 처벌 규정이 미약하다는 지적도 나온다. 이기권 고용부 장관은 “위법·불합리한 단협으로 청년 구직자들의 공정한 취업 기회가 박탈되고 노동시장 내 격차 확대와 고용구조 악화가 초래된다”며 “사회적 책임을 갖고 기업이 개선할 수 있도록 관련 법을 강력히 추진하겠다”고 강조했다. 이번 조사에서는 특정노조에만 단협 협상 권한을 주는 ‘유일교섭단체’ 사업장이 전체 조사 대상 기업 2769곳 가운데 801곳(28.9%)에 달한다는 사실도 드러났다. 또 노조운영비를 원조하는 기업도 254곳(9.2%)이었다. 노조활동을 지원하기 위해 매월 300만원씩 지정 계좌로 입금하기도 했다. 전체 조사 대상 단협 가운데 위법·불합리한 내용을 하나라도 포함한 협약은 1302개(47.0%)였다. 노조 전임자 수당으로 월 30만원과 전임자 차량 유지비를 지원하도록 한 기업과 노조 전용차량을 제공하고 4년마다 정기적으로 교체하도록 한 기업도 있었다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

“회계법인 징계 낮추려 자수했나 배상 책임 약해… 제도적 보완을” 분식회계 의혹을 받던 대우조선해양이 회계상 문제가 있었다는 사실을 뒤늦게 인정하면서 금융 당국의 회계감리도 속도가 붙게 됐다. 일각에서는 기업의 건전성을 감시해야 하는 회계법인이 제 역할은 하지 못한 채 뒤늦게 징계를 줄이기 위해 자수한 게 아니냐는 비판도 나온다. 금융감독원 관계자는 25일 “대우조선이 정정 공시할 재무제표를 살펴봐야겠지만 과거 재무제표에 문제가 있다고 인정한 만큼 진행 중인 회계감리가 빨리 진행될 수 있을 것”이라고 밝혔다. 금감원은 대우조선에 누적된 수조원의 손실이 지난해 재무제표에 한꺼번에 반영되는 과정에서 고의적인 분식회계가 있었는지, 책임자가 누구인지 가려내는 데에 초점을 맞춰 회계감리를 진행 중이다. 앞서 대우조선은 2014년 4710억원의 흑자를 냈다고 공시했으나 지난해 5월 경영진이 바뀌자 5조 5000억원의 적자가 드러났다. 대우조선의 외부감사를 맡은 딜로이트 안진 회계법인은 금감원의 감리가 본격화되자 최근 회계감사상 잘못을 인정하고 정정을 요구했다. 안진과 대우조선은 대우조선의 지난해 영업손실 가운데 2조원가량을 2013년과 2014년 재무제표에 반영했어야 한다는 결론을 뒤늦게 내렸다. 이에 따라 이번 회계감리가 예상보다 빠르게 진행될 수 있다는 기대감이 나온다. 제재 수위에도 관심이 집중된다. 지난해 금융 당국은 분식회계 혐의로 대우건설에 법정 최고 수준인 20억원의 과징금을 부과했지만 고의성은 약했다며 책임자들을 검찰에 고발하지는 않았다. 안진의 경우 감리 중 회계상 오류를 인정했으므로 징계가 감경될 수 있다. 증권선물위원회의 부실회계 징계 감경 규정에 따르면 감사인이 감리가 시작되기 전 문제가 된 회계를 바로잡으면 징계 수위를 두 단계 낮출 수 있고 감리 이후 정정하면 한 단계 낮출 수 있다. 일각에서는 안진의 뒤늦은 고백이 징계를 낮추려는 ‘꼼수’라는 지적도 나온다. 조남희 금융소비자원 대표는 “최악의 경우 회계법인도 파산할 수 있다는 경각심을 갖도록 책임을 강화하는 제도를 마련해야 한다”고 강조했다. 이날 대우조선은 회계법인의 정정 요구에 따라 2013년과 2014년 실적에 2조원대 손실을 반영했다. 이로써 3개연도 연속 적자 상태로 바뀌었다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

중흥건설 계열사인 중흥토건이 경기도 시흥시 배곧신도시에서 ‘배곧신도시 중흥S클래스’ 아파트(조감도)를 분양한다. 75~84㎡짜리 1208가구이다. 수인선 달월역, 4호선 오이도역과 가깝다. 단지 인근에 2017년 개장하는 세계프리미엄아울렛이 들어설 예정이다. 유치원, 초등학교 및 도서관 등도 가까운 곳에 있다. 서울대 시흥캠퍼스(2018년 개교 예정) 조성 및 서울대병원 이전 등 개발 호재도 풍부하다. 대우조선해양은 배곧신도시 특별계획구역에 조선해양 연구개발센터를 조성할 계획이라서 주택 수요가 풍부한 지역이다. 단지 앞으로 바다 및 수변공원 조망을 동시에 누릴 수 있다. (031)488-8600.

　정성립 대우조선해양 사장이 “추가 손실 가능성은 없다”면서 “올해 1분기 흑자전환이 가능할 것”이라고 말했다. 정 사장은 10일 서울 남대문로 대우조선해양 본사에서 기자간담회를 열고 “지난해 5조 5000억원의 적자를 낸 것에 대해 죄송스럽게 생각한다”면서도 “대규모 손실을 낸 해양플랜트가 예정대로 인도가 되면 추가 손실 없이 흑자 국면에 접어들 것”이라고 자신했다. 올해 연간 영업이익 목표는 5000억원 이상이다. 　그는 올해 수주 목표로 다소 공격적인 108억 달러를 제시했다. 지난해 수주금액 45억 달러의 두 배 이상이다. 정 사장은 “해양플랜트 수주 목표인 40억 달러 달성은 솔직히 자신이 없지만, 하반기 선박 시장이 살아나면 선박 수주 목표인 68억 달러(특수선 포함)에는 근접할 수 있을 것”이라고 말했다. 　지난 1월부터 2개월째 수주가 ‘제로’인 상황에 대해서는 “수주잔량이 450억 달러로 전세계 최고 수준”이라면서 “당장 일감이 없어지는 것은 아니기 때문에 염려하지 않는다”고 설명했다. 다만 인력 구조조정을 통해 2019년까지 현재 4만 2000명 수준의 직원 수(협력사 포함)를 3만명까지 줄이겠다고 약속했다. 그는 “2009년 당시 3만명 수준일 때 생산성이 90%를 넘었다”면서 “최적화된 조직을 만들기 위해 협력업체의 일용직 근로자(물량팀)를 최소화하는 식으로 인력을 줄여나갈 계획”이라고 말했다. 　지난해 채권단으로부터 4조 2000억원의 지원을 받기로 한 데 대해 일부에서 ‘밑빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 나오자 정 사장은 “밑빠진 독이 아니라 방수 처리가 잘 된 독”이라고 맞받아쳤다. 그는 “잠시 경영적인 판단 실수로 인해 대규모 결손이 났지만 펀더멘털(기초체력) 측면에서는 어느 조선소보다 뛰어나다”면서 “역량이 없는 회사가 아니라는 것을 올해, 내년 결과로서 보여주겠다”고 말했다. 　최근 이란 선박의 대규모 수주 가능성이 제기된 점과 관련해서 정 사장은 “당장 눈에 보이는 발주 계획은 없는 것으로 안다”면서도 “이란의 대형 선사들과 신뢰를 쌓았기 때문에 대규모 발주가 나올 경우 수주 가능성도 점쳐 볼 수 있다”고 말했다. 　그는 “신규 채용을 할 형편은 안 되지만 미래를 생각하면 아예 안 뽑을 수도 없어 이공계 출신 위주로 20~30명을 채용할 계획”이라고 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

대우조선해양이 지난해 4분기 1조원 가까운 손실을 내면서 연간 누적손실이 5조 5000억원대(연결 기준)에 달했다. 대우조선은 7일 공시를 통해 지난해 4분기 매출은 3조 7448억원, 영업손실은 9733억원을 기록했다고 밝혔다. 지난해 영업손실은 5조 5051억원으로 2014년 대비 적자 전환했다. 연매출도 2014년 16조 7863억원에서 12조 9743억원으로 크게 줄었다. 대우조선은 5조원대 손실에 대해 “해양플랜트 공사에서 추가 작업을 하고도 대금 정산이 확정되지 않아 수익으로 인식하지 못한 요인이 반영된 탓”이라고 주장했다. 추가 작업으로 인한 원가 증가 예상분은 선제적으로 반영되지만 정산은 늦게 되는 회계상 ‘시간차’ 때문에 손실이 커졌다는 얘기다. 대우조선은 비핵심 사업에 대한 정리 과정에서 나타날 것으로 예상되는 4000억원가량의 손실도 반영했다고 설명했다. 대우조선 관계자는 “고부가가치 선박인 액화천연가스(LNG)선이 올해 본격 건조에 들어감에 따라 수익성이 차차 향상될 것”이라고 말했다. 대우조선은 자산 매각, 비효율성 제거 등 철저한 자구안 추진을 통해 조기 경영 정상화를 달성한다는 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

새달 말 말레이시아에 인도 대우조선해양이 일명 ‘바다 위의 LNG 공장’으로 불리는 ‘액화천연가스 부유식 생산·저장·하역 설비’(FLNG) 선박을 세계 최초로 건조했다. 기존에는 고정식 해양 설비로 심해에서 채굴한 천연가스를 해저 파이프를 통해 육상으로 보낸 뒤 별도의 시설에서 액화시켜야 했지만 FLNG는 이 과정을 하나의 선박 안에서 원스톱으로 처리할 수 있다. 위기에 빠진 우리 조선업계가 FLNG와 같은 고부가가치 해양 기술을 통해 흑자 전환의 기틀을 마련할지 주목된다. 대우조선해양은 지난 4일 경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소에서 말레이시아 국영석유회사 페트로나스사가 발주한 FLNG에 대한 명명식을 했다고 6일 밝혔다. 대우조선해양 정성립 사장과 페트로나스사의 완 줄키플리 완 아리핀 회장을 비롯한 100여명이 참석했다. 선박 이름은 페트로나스의 머리글자인 ‘P’를 앞에, 첫 번째란 뜻의 말레이시아어 ‘사투’를 뒤에 붙여 ‘PFLNG 사투’(이하 페트로나스 FLNG)로 정했다. 선박은 2012년 6월 8억 달러(약 1조원)에 수주한 뒤 3년 9개월 만에 완성된 세계 첫 FLNG다. 길이 365m·폭 60m 규모로 프랑스 파리의 에펠탑을 뉘어 놓은 것보다 길다. 면적은 축구장의 3.6배 규모다. FLNG 상부에 있는 생산구조물 무게만 4만 6000t으로 무게는 총 12만t이다. 액화천연가스 저장량은 국내 전체 1일 평균 사용량의 3배 수준인 18만㎥에 달한다. 오는 4월 말 선주 측에 최종 인도된 뒤 말레이시아 해역 유전에서 연간 290만㎥의 액화천연가스를 생산할 예정이다. FLNG 건조 기술은 우리 조선업계의 신성장동력으로 주목받고 있다. 실제로 3월 현재 세계에서 발주한 FLNG는 모두 국내 조선사들이 만든다. 총 6척 가운데 5척은 삼성중공업이, 1척은 대우조선해양이 수주했다. 정 사장은 이날 명명식이 직전 기자들과 만나 “FLNG는 기존의 게임을 바꾸는 새로운 대안이 될 것”이라며 올해 1분기 흑자 전환 가능성을 내비쳤다. 대우조선해양은 지난해 사상 최대 규모인 5조원 이상의 영업손실을 낸 것으로 추정된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr