국내 공학기술 분야 최고의 학술연구기관인 한국공학한림원(회장 권오경 한양대 석학교수)은 2020년을 맞아 신입회원 113명을 선정해 발표했다. 　공학한림원 회원은 대학이나 연구소, 기업 등에서 탁월한 연구성과와 혁신적 기술개발로 국가발전에 기여한 전문가들로 올해는 정회원 45명, 일반회원 68명을 선정됐다. 이번 신입회원 선임에 따라 공학한림원 정회원은 284명, 일반회원은 380명이 됐다. 　정회원은 학계에서는 정진택 고려대 총장, 김무환 포스텍 총장, 서승우 서울대 교수, 선양국 한양대 교수 등 22명, 산업계에서는 김현석 삼성전자 사장, 이성근 대우조선해양 사장, 김형국 GS칼텍스 사장, 홍순국 LG전자 사장, 이준혁 동진쎄미켐 사장, 김영달 아이디스홀딩스 대표이사, 김명준 한국전자통신연구원(ETRI) 원장 등 23명이 선정됐다. 　일반회원으로는 권성훈 서울대 교수, 용기중 포스텍 교수, 하정숙 고려대 교수 등 학계인사 34명, 노태문 삼성전자 사장, 김세용 서울주택도시공사 사장, 권혁웅 한화토탈 대표이사 사장, 임병연 롯데케미칼 대표이사, 김학도 중기벤처기업부 차관 등 산업계 34명이 뽑혔다. 　공학한림원 회원은 정회원, 일반회원, 원로회원, 외국회원으로 구분되는데 매년 상반기 후보자 발굴과 추천작업을 거쳐 하반기에 4단계의 과정으로 면밀한 업적심사를 거쳐 선발된다. 특히 단순히 학문적 업적 뿐만 아니라 세계 최초 기술개발 업적, 특허, 인력양성, 산업발전 기여도 등 다방면에 걸친 업적 심사 후 전체 정회원의 서면투표를 거쳐야 한다. 또 정회원은 만 65세가 넘으면 심사를 통해 원로회원으로 승격된다. 　권오경 공학한림원 회장은 “이번에는 회원 심사 시간을 2배 이상 늘리고 심사기준을 강화하는 한편 융합•첨단•신기술 분야, 기술력으로 성공한 중소중견기업 분야, 그리고 여성 회원 확보에 특히 노력했다”고 말했다. 　유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

●조동의씨 남편상, 서강석(동아일보 출판국 출판광고팀 여성동아광고파트장)·서영미씨 부친상, 권한숙씨 시부상, 하동용(청아한의원 원장)씨 장인상, 30일 오후 2시, 고려대 안암병원 장례식장 203호실, 발인 2020년 1월 1일 오전 10시. 02-927-4404 ●이상욱(프로야구 롯데 자이언츠 구장혁신TF팀장) 씨 장인상, 31일, 부산 동아대학교병원 장례식장 특5호실, 발인 2020년 1월 2일. 051-256-7070 ●김인식ㆍ김홍식ㆍ김태호(한국투자증권 법인본부장)ㆍ김현화씨 모친상, 강해천ㆍ김광화ㆍ최은경씨 시모상, 제수암씨 장모상, 31일 오전 11시, 울산 동강병원 장례식장 특5호실, 발인 2020년 1월 2일 오전 6시 30분. 052-241-1114 ●박희송(이뉴스투데이 대전충청취재본부장)·박희무(성덕기업)씨 부친상, 민병주(대우조선해양 공무운영부)씨 장인상, 1일 낮 12시 50분, 대전 유성 한가족병원 장례식장 9호실, 발인 3일 오전 8시. 042-611-9700

고용부, 산업안전법 위반 사업장 공개 ‘산재 발생·은폐’ 불량사업장도 1420곳2018년 노동자가 숨지고 다치는 각종 산업재해가 발생하거나 산재를 은폐하려 한 ‘불량사업장’이 1420곳에 달한 것으로 집계됐다. 고용노동부는 중대재해가 많이 발생하는 등 산업안전보건법을 위반한 사업장 명단을 노동부 홈페이지에 공개했다고 31일 밝혔다. 산업안전보건법상 중대재해란 사망자가 1명 이상 발생하거나 3개월 이상 부상자가 동시에 2명 넘게 나오고, 부상자 또는 직업성 질환자가 동시에 10명 이상 발생한 산업재해를 말한다. 이렇게 중대재해가 발생한 사업장 중 연간 재해율이 규모별 같은 업종의 평균 재해율보다 높은 곳이 671곳에 달했다. 이 중 대우건설, 포스코건설, 현대산업개발 등 건설사가 382곳(56.9%)으로 가장 많았고, 금호타이어, 현대제철주식회사 당진공장, KCC여주공장 등 제조업 사업장이 169곳(44.2%)이었다. 강릉시청, 용산구청, 함안군청 등 지방자치단체도 중대재해 사업장에 포함됐다. 노동자가 연간 2명 이상 사망한 사업장은 20곳으로, 대우조선해양, 현대중공업, 포스코·TCC한진, 한국철도공사 등이었다. 노동자 1만명당 사망자 수 비율인 ‘사망만인율’이 규모별 같은 업종의 평균 사망만인율보다 높은 사업장은 643곳이었다. 코오롱글로벌, 효성중공업, 한양이엔지 등 건설업에서만 369곳(57.4%)이 이름을 올렸다. 올해는 산재를 은폐했다가 적발된 사업장이 처음으로 명단에 포함됐다. 케이엠에스, 포트엘, 한일 등 7곳이다. 산재가 발생했는데도 최근 3년 이내 2회 이상 산재 발생 사실을 보고하지 않은 사업장은 한국철도공사, 삼성전기 부산공장, 세아베스틸 등 73곳이었다. 최근 3년간 연속으로 산안법 위반 명단에 오른 사업장도 공개했다. 시공능력 평가 100위(2018년 기준) 기업 중 대우건설, GS건설, 포스코건설, 반도건설, 태영건설, 계룡건설산업, 쌍용건설 등 17개 기업 소속 사업장이 3년 연속 불명예스런 이름을 올렸다. 500인 이상 사업장 중에서는 세아베스틸과 수자원기술이 3년 연속 명단에 올랐다. 도급인 사업주의 안전·보건 조치 의무 위반으로 최근 3년 연속 공표된 원청 사업장은 대우건설, 현대엔지니어링, 포스코건설, 반도건설 등 12개였고, 이 가운데 수자원기술을 제외한 나머지는 모두 건설업체였다. 또한 이 중 10곳은 시공능력평가 30위 이내 기업으로 확인됐다. 노동부는 공표 명단에 오른 사업장과 임원에 대해 향후 3년간 각종 정부 포상을 제한하는 한편 최고경영자 안전교육을 시행할 예정이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

동료·정재계·아주대 등 조문 행렬 줄이어 대우 로얄즈 데뷔했던 하석주 감독 문상 “해외 청년 사업가 양성 계속 이어갈 것” 대우家와 인연 이병헌도 2시간 머물러“대우그룹은 비록 해체됐지만 김우중 전 대우그룹 회장은 국민에게 존경받았으면 좋겠습니다.” ‘탱크주의’로 유명한 배순훈 전 대우전자 회장은 10일 고인의 별세를 애도하며 이렇게 말했다. 배 전 회장은 “김 전 회장은 IMF(국제통화기금) 외환위기 때 많은 젊은이들이 구조조정으로 일자리를 잃은 것을 안타까워했다”면서 “당시 정부와 잘 타협했다면 대우그룹은 해체되지 않았을 것”이라고 아쉬움을 드러냈다.이날 경기 수원 아주대병원 장례식장에 마련된 김 전 회장의 빈소는 조문객의 발길이 끊이지 않았다. 장례 첫날 조문객 수는 3000여명으로 집계됐다. 유가족들은 침통해하기보다 담담한 표정으로 조문객을 맞았다. 김 전 회장은 숙환으로 아주대병원에 11개월 입원하다 지난 9일 오후 11시 50분 83세의 나이로 별세했다. 지난 7일부터 김 전 회장의 병세가 급격히 악화되자 가족들은 마지막 준비를 했고, 김 전 회장은 부인과 자녀, 손주들이 지켜보는 가운데 편안하게 영면에 들었다. 고인은 본인의 뜻에 따라 연명치료를 받지 않았다고 한다. 별다른 유언도 남기지 않았다. 장례식은 고인이 평소에 밝혔던 대로 가족장으로 소박하게 치러졌다. 유족들은 조위금도 정중히 거절했다. 빈소 왼편 맨 안쪽에는 문재인 대통령이 보낸 조화가 자리했다. 그 옆으로 문희상 국회의장, 이낙연 국무총리의 조화가 놓였다. 오른편에는 이건희 삼성전자 회장, 최태원 SK그룹 회장, 박찬구 금호석유화학그룹 회장이 보낸 조화가 나란히 서서 김 전 회장을 추모했다. 전두환·이명박 전 대통령이 보낸 조화는 복도에 나란히 놓였다. LA 다저스 류현진 선수가 보낸 조화도 눈길을 끌었다. ‘1호 조문객’은 박형주 아주대 총장이었다. 이어 ‘대우맨’들이 속속 빈소를 찾았다. 김태구 전 대우자동차 회장, 장병주 전 ㈜대우 사장, 장영수·홍길부 전 대우건설 회장, 강병호·김석환 전 대우차 사장, 유기범 전 대우통신 사장, 추호석 전 대우중공업 사장, 신영균 전 대우조선공업 사장 등이었다. 김태구 전 회장은 “고인은 저희와 함께한 가족이자 큰 스승”이라면서 “엄격했지만 동시에 자상했고, 부하 직원들을 아주 끔찍이 사랑하셨다”고 전했다. 이어 “다음 세대가 잘살 수 있도록 우리가 희생하자는 것이 고인의 생각이었다”면서 “그 뜻을 이어 대우세계경영연구회가 해외에서 활발하게 청년 사업가들을 양성하고 있다”고 말했다. 재계에서는 정의선 현대차그룹 수석부회장, 조원태 한진그룹 회장, 신세계 이명희 회장과 정용진 부회장, 윤부근 삼성전자 부회장, 황각규 롯데지주 부회장, 김동관 한화큐셀 부사장, 서정진 셀트리온 회장 등이 직접 빈소를 찾았다. 조원태 회장은 “김 전 회장의 아들과 친구였고, 고인에 대한 예를 갖추기 위해 왔다”고 말했다. 정계에서는 주호영·조훈현 자유한국당 의원, 조원진 우리공화당 의원 등이 가장 먼저 빈소를 다녀갔다. 배우 이병헌은 빈소에 2시간가량 머무르며 유가족에게 위로를 건넸다. 이병헌은 24세의 나이에 교통사고로 단명한 김 전 회장의 아들과 닮았다는 이유로 대우가(家)와 인연을 맺은 뒤 대우통신 컴퓨터, 대우차 티코 등의 광고 모델로 활약했다. 하석주 아주대 축구팀 감독은 선수단을 이끌고 단체로 조문했다. 하 감독은 대한축구협회장을 지낸 김 전 회장이 창단한 대우 로얄즈 축구단을 통해 프로리그에 데뷔하며 인연을 쌓았다. 전국경제인연합회와 한국경영자총협회도 이날 논평 등을 통해 김 전 회장을 ‘한국 경제발전의 주역’이라 높게 평가하며 깊은 애도를 표했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

대우그룹 계열사 타그룹에서 명맥 유지해서정진 셀트리온 회장 등 현직에서 활약홍영표 의원 등 정치권 진출도 활발한국을 대표하는 기업인으로 추앙받다 외환위기 직후 부도덕한 경영인으로 내몰리기까지 파란만장한 일생을 살았던 김우중 전 대우그룹 회장이 지난 9일 숙환으로 별세했다. 세계를 호령했던 대우그룹의 신화는 이제 잊혀져 가는 건가. 해체 직전인 1998년 대우그룹은 32만 4000여명의 국내외 임직원, 396개의 해외 법인, 41개의 계열사를 거느렸다.창립 30여년 동안 78조원의 자산을 쌓아 올린 ‘대마불사’(大馬不死)의 신화는 영원한 추억으로 회자될 운명에 처했다. 하지만 그룹의 간판을 내렸지만 대우와 대우정신은 여전히 명맥을 유지하고 있다. 뿔뿔이 흩어진 옛 대우 계열사 가운데는 매각 이후에도 여전히 대우라는 꼬리표를 달고 있는 기업들이 적지 않다. 글로벌 시장에서 대우라는 브랜드가 가진 막강한 경쟁력 때문이다. 일부에서는 당시 대우그룹이 경쟁력이 있었다는 평가와 함께 그룹 해체가 성급했던 것이 아니냐는 주장도 나오고 있다. 1998년 41개에 달하던 대우 계열사는 자체 구조조정을 통해 10개의 주력계열사로 재편을 시도하지만 실패, 같은 해 8월 워크아웃 과정을 밟았다. 이때는 대우자동차와 ㈜대우, 대우중공업, 대우전자 등 사실상 대우의 주력계열사라고 할 수 있는 12개 회사가 워크아웃 대상이 됐다. 현재 사명에 ‘대우’가 들어간 회사는 대우건설, 위니아대우(옛 대우전자), 대우조선해양(옛 대우중공업 조선해양부문), 미래에셋대우(옛 대우증권) 등이 있다. 이중 대우조선해양은 현대중공업이 인수를 추진하고 있어 인수 후 ‘대우’라는 이름이 빠질 가능성이 크다.대우전자는 2006년 파산 후 워크아웃과 매각을 거쳐 대우일렉트로닉스, 동부대우전자로 이름을 바꾸면서도 ‘대우’는 유지했다. 그러다 지난해 대유위니아그룹이 대우전자를 인수하면서 현 사명인 ‘위니아대우’를 쓰고 있다. 한때 산업은행 계열로 넘어간 KDB대우증권도 2016년 미래에셋에 인수돼 미래에셋대우로 명맥을 유지하고 있다. 대우그룹 해체 20년을 맞은 올해 4월 대우실업이 모태인 포스코대우가 포스코인터내셔널로 사명을 변경했다. 포스코그룹이 2010년 대우인터내셔널을 인수하며 수년간 ‘대우’라는 이름을 썼으나 포스코그룹사의 정체성을 강화하기 위해 지웠다. 대우엔지니어링도 2002년 포스코엔지니어링으로 주인이 바뀌었다. 대우자동차는 2002년 미국 GM이 인수한 뒤 ‘GM대우’로 새 출발했다. 그러나 GM이 2011년 대우를 빼고 ‘한국GM’으로 사명을 바꿨다. 대우자동차 쌍용차 부문은 인도계 타타, 쌍용차는 상하이차를 거쳐 2010년 인도 마힌드라로 넘어갔다. 대우종합기계는 2005년 두산그룹으로 들어가면서 두산인프라코어로 다시 태어났다. 대우캐피탈은 2005년 아주캐피탈로, 대우시네마네트워크는 온미디어를 거쳐 2011년 CJ ENM에 매각됐다. 대우중공업의 항공사업 부문은 삼성항공산업과 현대우주항공 등 3사가 모여 만든 한국항공우주산업(KAI)으로 통합됐다. 그룹이 해체된지 20년이 지난 지금도 재계 현직에서 활약중인 대우맨들이 많다. 셀트리온 서정진 회장, 한화그룹 김현중 부회장, 바이오리더스 박영철 회장, 아주그룹 이태용 부회장 등이 대표적이다. 서정진 회장은 대우그룹 컨설팅으로 김 전 회장을 만났다가 당시 34세에 대우그룹 임원으로 영입됐다. 1999년 대우그룹이 해체하면서 실직한 이후 대우 동료들과 셀트리온 전신인 넥솔바이오텍을 설립해 시가총액 20조원이 넘는 ‘바이오 신화’를 일궈 김 전 회장의 경영 스타일을 닮았다는 평가를 받았다.대우세계경영연구회를 중심으로 김 전 회장 주변인들은 고인의 뜻을 받들어 해외 청년 사업가 양성에 주력할 계획이다. 대우세계경영회는 현재 회원 4700여명, 해외 지회 37개소 규모다. 대우세계경영연구회와는 별도로 대우 출신 임직원들의 정치권 진출도 활발하다. 대우그룹 노동조합협의회 사무처장 출신인 더불어민주당 홍영표 의원을 비롯해 대우경제연구소장을 지낸 이한구 전 의원, 대우경제연구소 패널·금융팀장을 지낸 강석훈 전 의원, 정희수 전 의원, 안종범 전 청와대 경제수석 등이 대우맨이다. 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

김우중 전 대우그룹 회장이 지난 9일 별세한 가운데 그가 남긴 ‘대우’라는 흔적이 주목받고 있다. 김 전 회장이 이끌었던 대우그룹은 2000년 4월 해체됐고, 이후 계열사들이 뿔뿔이 흩어지면서 대우의 브랜드도 점차 희미해졌다. 1967년 김 전 회장이 설립한 섬유 회사 대우실업에서 출발한 대우그룹은 국내 최대 규모급 기업으로 빠르게 성장했다. 1973년 한 해에만 대우기계, 신성통상, 동양증권, 대우건설 등 10여개의 계열사를 인수할 정도였다. 1998년에는 41개 계열사, 396개 해외법인을 거느린 재계 2위 대기업이 됐다. 국내와 해외를 합쳐 임직원이 30만명이 넘었다. 하지만 외형확대에 치중하느라 다른 그룹에 비해 구조조정이 늦었고, 무리한 빚을 통한 과잉투자는 부메랑으로 돌아왔다. 외환위기 고비를 넘지 못한 대우그룹은 1999년 워크아웃 후 해체됐다. 이후 계열사들은 공중분해 됐고, 대우라는 이름을 쓰는 곳들은 점차 사라져갔다. 현재 사명에 대우가 남아 있는 곳은 대우조선해양, 대우건설, 미래에셋대우, 위니아대우 등이다.대우조선해양은 2000년 그룹 해체 이후 대우중공업에서 분할됐고, 워크아웃을 졸업한 뒤 산업은행을 비롯한 채권단의 지배를 받아 왔다. 현재 현대중공업이 인수를 추진하고 있어 이후 대우라는 이름이 빠질 가능성이 크다. 대우건설도 공적 자금이 투입되면서 현재 산은이 최대주주다. 산은은 수년 내 대우건설의 새 주인을 찾겠다는 계획이다. 미래에셋대우는 대우증권이 모태다. 대우증권 역시 그룹이 해체되며 산은에 속했다가 2016년 미래에셋증권과 합병했다. 지난 7월에는 대유위니아그룹이 대우전자의 사명을 위니아대우로 바꿨다. 대우라는 이름이 완전히 사라지진 않았지만, 사명의 중심이 대우에서 위니아로 넘어간 셈이다. 제품 수리와 설치를 담당하는 ‘대우전자서비스’도 대유위니아서비스에 합병돼 ‘위니아SLS’로 바뀌었다.지난 4월에는 대우실업이 모태인 포스코대우가 ‘포스코인터내셔널’로 사명을 변경했다. 포스코그룹이 2010년 대우인터내셔널을 인수하며 수년간 대우라는 이름을 유지했지만, 포스코그룹사의 정체성을 강화하기 위해 지운 것이다. 대우자동차는 2002년 미국 GM이 인수한 뒤 ‘GM대우’로 새 출발을 했지만, GM 측에서 대우브랜드에 대한 부정적 인상 등을 고려해 2011년 대우를 빼고 ‘한국GM’으로 이름을 바꿨다. 또 대우종합기계는 2005년 두산그룹으로 들어가면서 두산인프라코어로 다시 태어났다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KFX) 실물모형이 지난 10월 경기 성남시 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019)에서 처음 모습을 드러냈습니다.5일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F35A 전투기보다 크기가 좀더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F35A는 5세대, KFX는 4.5세대 전투기이지만 KFX의 운영비용은 F35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 목표 최대 추력은 4만 4000lb(파운드), 최대 이륙중량 2만 5600㎏, 최대 속도 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F35A보다도 높은 기동력을 노립니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 최신 공대공 미사일과 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납하는 방안도 추진합니다. 그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KFX를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업이 이미 상당 기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여 드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KFX 사업은 올해로 4년 차에 착수했는데, 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KFX를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년이 남아 더 많은 일자리를 창출할 기회가 있습니다.●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KFX의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않으냐”고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 말합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA50’도 외국산 부품이 많아 핵심 장비 수리는 외국 업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등훈련기 ‘T50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다. 그러나 KFX는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산 제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. ‘블록1’부터 ‘블록3’까지 성능 개선을 거치면서 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능을 개선할 계획입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않으냐는 지적도 있는데, 우리는 이제야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워 나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 멀어지게 됩니다. 예산 확보 과정에서 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다.●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 개발비로 17조원을 예상하고 있습니다. ‘지금까지의 성과를 포기하고 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공 분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다. 이런 상황에서 ‘구원투수’로 등장한 것이 KFX 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KFX가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어 주지는 못할망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 ‘나비효과’로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 작성한 보고서에 따르면 KFX의 기술 파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 다른 항공기 설계와 장비 개발, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이는 전투기는 물론 항공장비의 해외 수출로 연결될 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T50 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에서는 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KFX는 F35A의 절반, 우리 주력 기종인 F15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서 제대로 개발한다면 동남아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1, 2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業)그룹이 2위 조선업체인 중국선박중공(中國船舶重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團)을 새로 설립했다고 로이터통신 등이 지난달 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 글로벌 수주 경쟁이 벌어지면서 중국 정부는 1999년 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船) 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분리했다가 이번에 다시 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병한 것은 내부 개혁뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 지적했다.두 조선사의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 매머드급으로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원수는 31만명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 매출액은 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사를 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)과 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 이른다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국 조선 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율이 19%로 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 글로벌 최대의 조선사로 발돋움했다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능해 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 “고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다”고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장에까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 인터넷 매체 중국경제망 등에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째 계획은 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군’(强軍興軍)의 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구개발할 것이라고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들고 세 번째 발전 계획에서 해양방위장비 산업을 발전시키는 데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 그러면서 중국선박공업과 중국선박중공으로 분리된 지난 20년간 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해 왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 지난달 27일 중국의 첫 번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이쉰(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병해 신설한 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을 뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다. 한편 중국 정부의 1, 2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선사 합병을 허락했기 때문에 한국 조선사의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선사가 탄생하면 기술 격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년가량이다. khkim@seoul.co.kr

현대중공업이 전북도, 도내 조선업계 등과 2년 6개월 만에 대화를 시작해 군산조선소 재가동에 대한 기대가 커지고 있다. 전북도는 2017년 7월 1일 군산조선소 가동을 중단한 뒤 처음으로 현대중공업이 지난 3일 도내 조선기업 관계자 등이 참여한 가운데 ‘조선산업발전 상생회의’를 개최했다고 4일 밝혔다. 참석자들은 국내외 조선시황, 기술개발 동향, 조선업 생태계 현황 등의 정보를 공유했다. 이 자리에서 도내 조선 관련 협력업체들은 “현장 업체들이 파산 지경이다”면서 “하루빨리 재가동해야 업체들이 살아날 수 있고 군산 지역경제도 상생할 수 있다”고 호소했다. 군산의 조선업 생태계가 완전히 붕괴되기 전에 수주 물량을 군산조선소에 우선 배정하는 등 최소한의 성의를 보여야 한다는 목소리도 높았다. 하지만 현대중공업은 재가동을 위해 노력하겠다는 원론적 입장을 내놓는 데 그쳤다. 현대중공업 관계자는 “군산조선소 재가동의 절실함과 200만 전북도민의 열망을 잘 안다”면서 “군산조선소는 선박 수주물량이 급감해 불가피하게 가동을 중단했지만 수주물량 확보 시 재가동할 수 있도록 40여명이 상주하며 조선소 기능유지를 위한 시설물 점검과 보수를 꾸준히 하고 있다”고 밝혔다. 그는 이어 “대우조선해양과의 기업결합 등 현안과 조선 시황을 고려할 때 즉시 재가동은 어렵지만 신속한 재가동을 위해 산업단지 입주 계약의 계속 유지가 필요한 만큼 적극적인 협조를 부탁한다”고 말해 재가동 가능성에 대한 여지를 남겼다. 이에 대해 전북도는 ‘대화의 물꼬를 텄다’는 데 의미를 부여했다. 나해수 주력산업과장은 “군산조선소 재가동을 포함한 조선산업 생태계 구축을 위해 전문가들과 기업이 함께 모여서 고민하는 자리를 계속 이어 갈 방침”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

이동걸 KDB산업은행 회장이 4일 “호봉제에서 정년을 연장하면 대한민국 대기업은 다 망한다”고 말했다. 고령화 사회에서 정년 연장이 추진되는 가운데 호봉제 중심인 연봉 체계가 바뀌지 않으면 국내 대기업들에게 큰 부담이 될 것이라는 우려다. 이 회장은 이날 서울 여의도 산은 본점에서 기자 간담회를 갖고 “지금 엄청난 위기감을 느끼고 있다. 대한민국은 이러다 잘못하면 10~20년 뒤 망한다”면서 이렇게 말했다. 노사 갈등과 정치적 갈등 등 우리 사회 곳곳에서 상생의 타협보다는 서로에 대한 불신의 골이 깊어 경제 발전을 가로막고 있다는 진단이다. 특히 이 회장은 “연봉과 노조 문화를 바꿔야 한다”면서 생산직 연봉을 구체적인 사례로 들었다. 이 회장은 “생산 인력의 나이가 많아지면서 임금이 많이 오른다. 오래 다닌 직원의 연봉이 젊은 직원보다 3배 높은데 생산력이 3배 높은 건 아니다”라며 “대기업 중 생산직 평균 연봉이 1억원 이상인 곳이 많다. 1억원을 받으면서 못살겠다고 임금 투쟁을 하는데 정년 연장을 하면 더 받는다. 그러면 우리 제조업이 살겠나”라고 말했다. 그는 “기업을 살리려면 근로자들도 좀 협조해야 한다”며 “노조와 근로자는 기업의 제3자가 아니라 당사자”라고 강조했다. 이 회장은 이를 위해서는 사회 안전망 강화가 필요하다는 입장도 밝혔다. 이 회장은 “근로자들의 양보를 받으려면 이들이 구조조정 대상이 돼서 회사를 나가더라도 (생계를 보장하는) 사회 안전망이 돼야 한다”며 “그래야 구조조정을 할 수 있다”고 주장했다. 이 회장은 산은의 기업 구조조정에 대한 불신과 관련해서도 입장을 밝혔다. 이 회장은 “대우조선 매각 작업을 하니 ‘현대중공업에 특혜 매각을 한다거나 노동자들을 죽이려 한다’는 말을 한다”며 “제가 왜 노동자를 죽이려 하겠나. 기업을 살리려고 한다”고 강조했다. 그는 “산은은 (구조조정 작업을) 성실히 했고, 많은 문제를 해결하려고 했다”며 “서로 윈윈하는 상생적 결론을 낼 수 있으면 2~3개월이면 끝날 일이 1~2년이 걸리면서 국가적으로 굉장히 낭비”라고 지적했다. 이 회장은 최근 논란이 커지고 있는 산은의 우리들병원에 대한 특혜 대출 의혹에 대해서는 “정상적인 대출”이라고 잘라 말했다. 우선 이 회장은 ‘이상호 우리들병원 원장이 2012년 12월 산은에서 1400억원을 빌릴 때 동업자 신혜선씨의 신한은행 대출에 섰던 연대보증의 선 해지가 조건이었다’는 심재철 자유한국당 의원의 주장에 대해 “신행은행 연대보증 해지는 산은과 상관이 없다”고 일축했다. 산은 측도 “타행에서 설정한 연대보증은 대출 실행과 전혀 관계가 없다”며 “이 원장에게 신한은행 연대보증 해지를 요구한 적이 없다”고 밝혔다. 이 회장은 우리들병원 대출에 대해 “절차와 기준에서 전혀 문제가 없는 대출”이라고 거듭 주장했다. 이 회장은 “이성호 우리들병원 원장 개인을 보고 대출이 나간 게 아니라 총 6개인 우리들병원의 건물을 모아서 (부동산) 담보가액이 1000억에 가까웠다”며 “5년 간 매출채권 8000억원가량도 담보로 잡아 1400억원은 충분히 나갈 수 있는 대출”이라고 설명했다. 이 회장은 산은이 2017년 996억원을 재대출해 준 것에 대해서도 “아무 문제 없이 원리금이 상환되던 대출이어서 정상”이라고 말했다. 이 회장은 “2012년과 2017년 대선 기간에 대출이 나왔다는 교묘한 스토리텔링으로 정치 의혹을 제기하는데, 의혹이 있어 보인다고 하면 당시 산은 회장이던 강만수 회장한테 여쭤보라고 하고 싶다. 강 회장이 대선에 좌우될 사람인가”라며 “(의혹을 제기한) 모 의원한테 강만수 전 회장을 면담해보라고 강력하게 말하고 싶다”고 강조했다. 이 회장은 이 원장이 2012년 법원에 개인회생을 신청했다가 취소한 사실을 대출 심사에서 걸러내지 못했다는 지적에 대해서는 “개인회생을 신청한 뒤 인가가 나는 사이 금융기관이 알 수 없는 약간의 공백이 있더라”면서 “산은의 실책이 아니라 시스템과 제도 개선의 문제이기 때문에 시스템에 문제가 없는지 검토하라고 했다”고 말했다. 한편 이 회장은 아시아나항공 매각에 대해서는 “예정된 기간 내에 마무리가 될 것”이라고 기대했다. 산업은행은 매각과 관련해 원칙과 기준을 제시했고, 매각 당사자는 기업들이기 때문에 그 과정이 투명하고 공정하게 진행되도록 관리만 할 것이라는 입장이다. 이 회장은 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장에게 감사의 뜻도 전했다. 이 회장은 “박삼구 회장은 메각 과정이 시작될 때 아시아나를 살리자는 차원에서 모든 걸 정리하고 매각을 뒷받침해 줬다”면서 “자기가 키운 기업이 어려울 때 기업을 살리는 방법을 찾는 것도 훌륭한 기업인의 덕목”이라며 “박 회장이 그 덕목을 보여줘 감사하다”고 말했다. 이 회장은 KDB생명 매각에 대해서는 “순리대로 하겠다”는 뜻을 밝혔다. 시장 가격에 맞춰서 따라가겠다는 것이다. 이 회장은 KDB생명에 대해 “2년여에 걸친 작업으로 이제 액수는 많지 않지만, 흑자 기조이고 2∼3년만 가면 굉장히 좋아질 것”이라며 “팔 수 있을 만큼 ‘퀄리티’가 됐다. 매매는 혼자 하는 것이 아니니 훌륭한 가격에 팔 수 있을지는 기다려보겠다”고 덧붙였다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

양사 작년 준공량 합산 땐 현대重 추월 日도 자국 1·2위 합작사 만들어 도전장 현대重·대우조선해양 ‘결합 심사’ 주목 고부가가치선박 기술 경쟁 더 치열할 듯합종연횡으로 탄생한 중국, 일본 ‘조선업 거인’이 한국 조선업계를 위협한다. 세계 1위 조선사 현대중공업과 3위 대우조선해양의 기업 결합 심사가 한국, 유럽연합(EU), 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국에서 2일 현재 진행 중인 가운데 중국이 먼저 자국의 1, 2위 조선사를 합병해 세계 최대의 조선사를 설립했다. 일본의 양대 조선사 역시 합작사를 설립해 합병 수준의 협업을 하기로 결정했다. 중국 정부는 지난달 26일 세계 최대 조선사 중국선박공업그룹(CSG)의 닻을 올렸다. CSG는 종전 중국 1위 조선사 중국선박공업그룹(CSSC)과 2위 조선사 중국선박중공그룹(CSIC)이 합병한 회사다. CSSC와 CSIC의 지난해 준공량을 단순 합산하면 1041만t이다. 이것은 1위 현대중공업의 757만t을 훌쩍 뛰어넘는 규모다. CSG는 또 산하에 147개 연구기관과 사업부문, 상장기업을 거느리게 된다. 총자산 규모는 1120억 달러(약 132조 540억원), 직원 수는 31만명에 이른다. 그저 덩치만 커진 것은 아니다. CSSC는 선박 건조에 강하고 CSIC는 설계에 능한 것으로 알려져 있어 이번 합병으로 상당한 시너지 효과를 일으킬 것으로 관측된다. 현지 언론은 “중국의 거인(CSG)이 (현대중공업과 대우조선해양 합병으로 등장할) 한국의 거인과 정면으로 겨루게 될 것”이라고 전망하기도 했다. 일본 최대 조선사 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드(JMU)는 합작사를 만들어 응전하기로 지난달 29일 전격 발표했다. 합작사는 양사의 상선 선박 설계를 전담한다. 두 조선사의 지난해 조선 건조량을 합하면 677만t으로 1위 현대중공업을 바짝 추격하게 된다. 이마바리조선과 JMU는 일본의 독점 규제와 관련한 절차를 거친 후 최종적으로 제휴한다. 출자 비율, 제휴 내용 등 세부 사항은 내년 3월까지 결정한다. 이번 결정에는 한국과 중국의 조선사에 대한 일본 조선업계의 위기감이 반영됐다는 분석이다. 양사는 “격심해지는 경쟁 환경 속에서 국제 경쟁력을 강화하는 것이 목적”이라고 밝혔다. 업계 관계자는 “액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치선박 건조 기술력은 한국이 중국이나 일본에 앞선다. 하지만 어디까지나 지금 그렇다는 것”이라면서 “중국과 일본 조선사도 고부가가치선이 미래 먹거리라는 점을 안다. 손을 놓고 있지는 않을 것이다. 무엇보다 양국에서 거대 조선사가 나온 만큼 쉽지 않은 싸움이 될 것”이라고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1·2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業·中船工業)그룹이 2위 조선 업체인 중국선박중공(中國船舶重工·中船重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團·CSG)을 새로 설립했다고 중국 국무원 기관지 경제일보의 인터넷판 중국경제망, 로이터통신 등이 지난 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 이에 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 5월 조선산업을 발전시키기 위해 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 하지만 세계적으로 수주 경쟁이 치열해지면서 중국 정부는 1999년 7월 1일 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船)으로 불리는 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분가했다가 이번에 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병하는 것은 내부적인 개혁 뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 가장 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 전했다. 두 조선사 간의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 무려 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 공룡 조선사로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원 수는 31만 명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 지난해 매출액 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사의 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)와 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 가깝다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율아 19%의 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 세계 최대의 조선사로 발돋움한다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능하게 돼 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만, 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 중국 인터넷 매체 펑파이(澎湃)에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째로 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시진핑 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군‘(强軍興軍)의 첫 번째 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구 개발할 것이며 세계 일류 해군 건설을 위해 강대한 버팀목이 되겠다고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들겠다고 말한 뒤 세 번째 발전 포부에서 해양방위장비 산업을 발전시키는데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 신설 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 분가한 지난 20년간 중국선박공업과 중국선박중공이 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)’에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 27일 중국의 첫번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년 간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하에 있는 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이신(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간의 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병돼 설립된 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통들은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다.한편 중국 정부의 1·2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선소 합병을 허락했기 때문에 한국 조선소의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선소가 탄생하면 기술격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB한국산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년 가량이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

권오갑(68) 현대중공업그룹 부회장이 최고위직인 회장으로 승진해 대우조선해양 인수를 마무리한다. 현대중공업그룹이 19일 정기 임원인사를 했다. 권 부회장은 회장 승진했지만 사장단에는 변화가 없었다. 그룹 측은 “대내외적으로 어려운 경영환경 극복을 위해 주요 계열사 경영진을 대부분 유임했다”고 설명했다. 권 신임 회장은 1978년 현대중공업 플랜트영업부 사원으로 입사했다. 2010년 현대오일뱅크 초대 사장을 지냈고 2014년 현대중공업 대표이사 및 그룹 기획실장이 됐다. 이어 현대건설기계, 현대일렉트릭, 현대로보틱스 등 비조선 사업 분할 및 지주회사 체제 전환 마무리 등 역할을 무리 없이 수행해 2016년 부회장으로 승진했다. 한편 이날 인사에서 김형관, 남상훈, 주원호, 서유성, 권오식 전무 등 5명은 부사장으로 승진했다. 성현철 상무 등 15명은 전무로, 류홍렬 상무보 등 19명은 상무로 각각 승진했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

LNG선 등 수주 잔량 점유율 50% 넘어 독과점 가능성 지적 등 문제 삼을 소지 ‘또 다른 걸림돌’ 日과도 사전협의 진행일본과 함께 현대중공업그룹의 대우조선해양 결합심사 키를 쥔 양대 변수로 꼽히는 유럽연합(EU)이 기업결합 본심사에 착수했다. 조선·해운 시장의 오랜 강자이자 경쟁법이 가장 발달한 지역인 EU가 어떤 결정을 내릴 것인지 귀추가 주목된다. 현대중공업은 대우조선과의 기업결합 본심사 신청서를 EU 공정위원회에 제출했다고 13일 밝혔다. 현대중공업이 지난 4월 EU와 사전 협의를 시작한 지 7개월 만이다. EU는 1단계 일반심사와 2단계 심층심사로 본심사를 진행한다. 만약 일반심사에서 독과점 여부를 판별하면 일반심사 결과가 최종 결과가 된다. 일반심사에서 다툼의 여지가 있을 때는 심층심사를 한다. EU는 다음달 17일 현대중공업의 일반심사 결과를 발표한다. 기업결합심사를 담당하는 EU 집행위원회가 지난달 이탈리아 국영 크루즈 조선사 핀칸티에리와 프랑스 아틀란틱조선소 합병 일반심사에서 두 회사의 독과점 가능성을 지적하고 심층심사를 개시한 것이 현대중공업에는 부담스럽다. 당시 EU 집행위는 두 회사의 크루즈선 점유율이 58%라면서 독과점 가능성을 지적했다. 현대중공업과 대우조선의 합병 후 선박 수주 잔량 점유율은 20%대로 문제가 없다. 그러나 초대형원유운반선(VLCC)과 액화천연가스(LNG) 운반선의 합병 후 수주 잔량 점유율은 50%를 훌쩍 넘어 EU 집행위가 문제 삼을 소지가 있다. 업계는 EU 본심사에서 최종 결과가 나오지 않을 것으로 내다봤다. 업계 관계자는 “심층심사까지 간다고 봐야 한다. 내년 상반기에 결정될 것”이라고 말했다. 기업결합의 또 다른 걸림돌이라는 우려가 나오는 일본과는 지난 9월 사전 협의를 시작했다. 일본도 EU처럼 기업결합 본심사 전에 사전 절차를 거쳐야 한다. 일각에서는 양국의 정치적 상황이 최악인 데다 일본 조선업을 대변하는 사이토 다모쓰 일본조선공업회장이 공개적으로 현대중공업과 대우조선의 합병에 반대하는 것이 상당한 부담으로 작용할 것으로 보고 있다. 현대중공업은 이들 국가 외에도 지난 7월 우리 공정거래위원회를 시작으로 7월 중국, 8월 카자흐스탄, 9월 싱가포르에 각각 기업결합심사 신청서를 냈다. 지난달 카자흐스탄에서 첫 승인을 받았다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

최재형 감사원장은 12일 신임 감사위원으로 유희상(52) 감사원 제1사무차장을 문재인 대통령에게 임명 제청했다고 감사원이 밝혔다. 유 내정자는 오는 15일 퇴임하는 정길영 감사위원의 후임이다. 대전 출신으로 행정고시 35회로 1993년부터 26년간 감사원에서 근무한 정통 감사원맨이다. 감사위원은 감사원장을 포함해 총 7명으로 구성된다. 차관급으로 임기 4년이다. 유 내정자는 산업·금융감사국장, 공직감찰본부장, 제1·2사무차장직 등 주요 요직을 두루 맡아 대우조선 부실 감사, 대검찰청·국가정보원 등 권력기관 기관운영감사 등을 총괄 지휘했다. 감사원은 유 내정자에 대해 “다양하고 풍부한 감사경험을 바탕으로 감사 업무 전반에 전문성을 갖췄다”며 “향후 국가재정 건전화와 공직 기강 확립에 기여할 인물이라고 판단된다”고 밝혔다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

문재인 대통령이 임기 전반기에 지구 1바퀴 반에 해당하는 거리를 다니며 지역 현장 행보를 한 것으로 나타났다. 청와대는 12일 임기 반환점을 지난 문 대통령의 지역 현장 방문 성과를 홍보하는 자료를 12일 배포했다. 자료에 따르면 문 대통령은 지난 2년 6개월간 총 349회에 걸쳐 지역 현장을 방문했다. 2.6일에 한 번씩 지역 현장 행보를 한 것이다. 이동거리는 총 5만 9841㎞였다. 지구 1바퀴를 4만㎞로 계산했을 때 총 1바퀴 반에 해당하는 거리를 돈 셈이다. 청와대는 문 대통령의 지역 방문을 ▲지역주도 균형발전 ▲찾아가는 경제 ▲혁신성장과 미래 먹거리 ▲국민의 아픔 위로 등 4가지 형태로 분류했다. 청와대는 우선 ‘지역주도 균형발전’과 관련해 “2018년 10월부터 11회에 걸쳐 진행된 전국경제투어는 지역이 중심이 돼 자립적 발전을 위한 계기가 됐다”고 자평했다. 청와대는 또 “전국경제투어를 통해 광역 지자체는 고유의 특성을 반영한 비전을 지역 주도로 마련해 시행했고, 중앙부처도 관련 국가정책을 마련해 지원함으로써 지역경제의 활력 회복에 기여했다”고 밝혔다. 문 대통령은 올해 1월 광주형 일자리 투자 협약식과 지난달 군산형 일자리 상생 협약식에 참석한 것은 물론 대우조선해양 옥포 조선소, 한화큐셀 진천공장 등 경제활력 회복을 위해 일자리가 만들어지는 현장들을 찾기도 했다. ‘혁신성장’과 관련해서는 의료기기 규제혁신 현장 방문, 인터넷 전문은행 규제혁신 현장 방문, 혁신금융 비전 선포식 참석 등을 통해 국가적 전략과 비전을 제시했다, 청와대는 “문 대통령은 국민의 아픔을 위로할 수 있는 곳, 국민의 안전을 위한 현장 방문에 특별히 심혈을 기울였다”며 2017년 포항 지진피해 현장 방문, 지난 4월 강원도 산불피해 현장 방문 등을 사례로 들기도 했다. 청와대는 “문 대통령은 저성장 기조와 주력산업의 위기 상황에 직면한 지역에 새로운 발전의 기회를 제공해 ‘경제 대통령’의 모습을 각인시켰다”며 “균형발전과 지방분권을 현장에서 구체화했다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경제효과 2조 규모…불황 ‘조선인력’ 흡수기술파급력 1.1조…항공산업 상승 발판미래 우리 영공을 책임지게 될 ‘한국형 전투기’(KF-X)가 드디어 모습을 드러냈습니다. 지난달 14일 경기 성남 서울공항에서 열린 ‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회’(서울 ADEX 2019) 언론간담회에서 KF-X의 실물 모형이 처음 공개됐습니다. 3일 한국항공우주산업(KAI)에 따르면 이 전투기의 길이는 16.9ｍ, 높이 4.7ｍ, 폭 11.2ｍ로, 미국산 F-35A 스텔스 전투기보다 크기가 좀 더 크고 모양은 비슷한 형태입니다. F-35A는 5세대, KF-X는 4.5세대 전투기이지만 KF-X의 운영비용은 F-35A의 절반에 불과한 장점이 있다고 합니다. 현재 개발 중인 기능을 살펴보면 최대 추력은 4만4000lb(파운드), 최대 이륙중량은 2만 5600㎏으로, 최대 속도는 마하 1.81(시속 2200㎞), 항속거리는 2900㎞입니다. 최대 속도 마하 1.8인 F-35A보다도 높은 기동력을 목표로 하고 있습니다. ●‘4.5세대’이지만 운영비 F-35A 절반 최대 탑재량은 7700㎏으로 기체 바닥과 날개에 10개의 파드(미사일·연료통 등을 달 수 있는 장치)를 설치했습니다. 단거리 공대공미사일인 독일제 IRIS-T, 유럽제 미티어(METEOR) 공대공 미사일, 지상 정밀폭격이 가능한 BLU-109 레이저유도폭탄(LJDAM) 등의 다양한 무기와 현재 우리가 개발 중인 장거리 공대지유도무기 ‘한국형 타우러스’도 장착할 수 있습니다. ‘저피탐 능력’(스텔스 기능)을 강화하기 위해 공대공 미사일 4발을 기체 내부로 수납할 수 있는 기능도 갖출 계획입니다.그러나 이런 우수한 성능과 목표에도 불구하고 여전히 KF-X를 비판하는 여론은 적지 않으며, 5세대 전투기 개발 사업으로 완전히 선회해야 한다는 극한 주장까지 나옵니다. 사업은 이미 상당기간 진행됐는데, ‘반대를 위한 반대’에 가까운 주장도 보입니다. 저는 그런 분들이 보지 못한 사업의 이면을 보여드리려고 합니다. 방위사업청에 따르면 KF-X 사업은 올해로 4년차에 착수했는데 만들어진 일자리가 6800개에 이릅니다. 기업, 연구소, 대학 등 112개 기관이 참여해 일으킨 사업의 경제적 효과는 현재 2조 1000억원으로 추산되고 있습니다. 여러분도 잘 아시다시피 거제, 통영 지역은 조선업 침체로 지역경제 붕괴 수준의 위기를 겪었습니다. 그런데 KF-X를 개발 중인 KAI는 올해 초부터 7월까지 경력근로자 193명 중 55명(28.5%)을 조선업계에서 채용했습니다. 2016년부터 지난해까지도 200명이 넘는 조선업 숙련인력이 KAI로 이직했다고 합니다. 전투기 개발사업이 실업인력을 빠르게 흡수해 지역경제를 안정화시키고, 조선업 중심의 산업구조를 변화시키는 ‘기폭제’가 되고 있다는 겁니다. 앞으로도 7년의 시간이 더 남아있어 훨씬 더 많은 일자리를 창출할 기회가 남아있습니다. ●“경제성 적은 분야 빼고 모두 국산화” KF-X의 국산화율은 65%입니다. 이것을 들어 “왜 국산화율이 100%가 아닌가. 그렇다면 차라리 수입하는 게 낫지 않나”라고 비난하는 분들이 있습니다. 그러나 전문가들은 ‘하나만 알고 둘은 모르는’ 지적이라고 합니다. 정광선 방위사업청 한국형전투기사업단장은 “엔진, 착륙장치, 기총 등과 같이 아직은 기술이 부족하거나 경제성이 적어 개발을 제외한 것들을 빼고 우리가 할 수 있는 거의 모든 것을 국산화하는 것”이라고 설명했습니다. 한국의 전투기 개발 능력은 이제 걸음마를 막 뗀 수준입니다. 우리가 개발했다고 알려진 경공격기 ‘FA-50’은 부품 중에 외국산이 많아 핵심장비 수리는 외국업체에 맡기는 사례가 많았습니다. 록히드마틴과 공동 개발한 초음속 고등 훈련기 ‘T-50’을 개조한 것으로, 완벽한 국산화로 부르긴 어려운 수준이었습니다.그래서 2013년 FA-50 1호기를 탄생시키고도 핵심부품을 교체하기 위해 우리 시설에서 항공기 장비를 완전 분해해 수리·복구하는 ‘핵심부품 창정비’ 사업은 4년 뒤에야 완료됐습니다. 그러나 KF-X는 ‘독자 플랫폼’으로 개발돼 언제든 무기체계와 전자장비를 국산제품으로 장착할 수 있는 장점이 있습니다. 그래서 군과 개발사는 초기 개발형인 KF-X ‘블록1’을 시작으로 블록2, 블록3로 성능 개선 단계를 밟아간다는 계획입니다. 이 과정에 레이더 반사면적을 줄이기 위해 무장을 내부로 수납하는 기능과 기체 표면의 스텔스 성능을 보강하고 무장과 센서, 레이더 기능도 계속 계선한다는 목표입니다. 단번에 스텔스 기능을 갖추는 것이 낫지 않느냐는 지적도 있는데, 우리는 이제서야 초기 단계의 ‘능동주사식 위상배열(AESA) 레이더’를 갖출 정도로 항공전자장비 기술력을 키워나가는 단계라는 점을 고려해야 합니다. 만약 더 높은 기술을 고려한다면 8조 8000억원의 예산보다 훨씬 많은 금액을 투입해야 하고 개발 기간도 늘어나게 돼 국산 전투기 개발 꿈은 현재 예정된 2026년보다 더 멀어지게 됩니다. 예산 확보과정에 ‘네 탓’ 정쟁이 벌어지며 사업을 접어야 할 위기에 직면할 수도 있습니다. ●‘100% 스텔스’ 고집, 사업 포기하자는 것 세계 최초로 AESA 레이더를 개발했고, 전투기 스텔스 기술도 이미 확보한 일본조차 최근 스텔스기를 개발하는데 최소 17조원을 투입해야 할 것으로 예측한 바 있습니다. ‘지금까지 개발해온 모든 성과를 포기하고, 무조건 단번에 스텔스로 가야 한다’고 고집하는 건 사실상 사업을 그만하자는 주장과 같습니다. 산업연구원이 올해 1월 발표한 ‘방위산업 통계 및 경쟁력 백서’ 자료에 따르면 항공분야 방산기업 매출액은 2016년 3조 4720억원으로 고점에 도달했지만 2017년에는 2조 4177억원로 1조원이나 급감했습니다. 수출액도 같은 기간 8553억원에서 3041억원으로 64.4%나 줄었습니다. 항공 분야는 2017년 기준 국내 방위산업의 매출액의 17.2%를 차지, 화력(33.2%) 다음으로 비중이 큰 분야여서 산업 전반에 위기감이 높아지고 있습니다.이런 상황에서 ‘구원 투수’로 등장한 것이 KF-X 사업입니다. 항공 분야 연구개발(R&D) 인력 비중은 36.9%로 전년 대비 6.8% 포인트 증가했는데, KF-X가 큰 영향을 미쳤습니다. 사업에 힘을 실어주지는 못할 망정 이제 첫 발걸음을 뗀 개발팀의 사기부터 꺾는 행위는 전환기를 맞이하려는 우리 방위산업을 위축시키는 나비효과로 이어질 수 있습니다. 박재찬 영남대 교수가 ‘한국형 전투기(KF-X) 개발의 항공우주산업 기술파급효과에 관한 연구’ 보고서에 따르면 KF-X의 기술파급효과는 국산화율 65%를 기준으로 1조 1200억원에 이를 것으로 추산됐습니다. 극초음속 전투기 기체설계와 제작, 새산, 조립 등의 기술은 다른 항공기 설계와 비행제어, 시험평가, 항공전자, 조종사 훈련 등 거의 모든 항공산업 분야에 영향을 미치는 것으로 분석됐습니다. ●동남아시아 시장 공략 발판으로 육성해야 이것은 전투기는 물론 항공장비의 ‘해외 수출’로 연결할 수 있는 중요한 기회이기도 합니다. 비록 T-50 고등훈련기 미국 수출과 수리온 헬기 필리핀 수출에 좌절했지만 기술 수준을 계속 고도화하면 기회는 다시 올 겁니다. 특히 KF-X는 F-35A의 절반, 우리 주력기종인 F-15K 수준의 저렴한 운영비가 장점이어서, 제대로 개발한다면 동남아시아 시장 공략의 발판이 될 수 있습니다. 지난 4월 대우조선해양은 인도네시아에 장보고급(1200t) 잠수함 3척을 1조 1600억원에 판매하는 계약을 체결했습니다. 장보고함은 20년 전 독일에서 전수받은 기술을 기반으로 만든 잠수함입니다. 우리 방위산업의 미래가 여기에 있습니다. 단기간에, 머릿속으로만 뚝딱 만들어지는 기술은 없습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

1976년 엔진 전문생산 업체로 출범한 STX엔진은 1977년 방위산업체로 지정된 이후 육군 전차, 해군 군함, 해양경찰 경비함 같은 ‘방위산업용 엔진’부터 대형 컨테이너선, LNG선, 유조선에 탑재되는 ‘선박용 디젤엔진’과 가스·철도차량 등 ‘산업용 엔진’까지 생산해 왔다. 현재 국내를 비롯해 유럽, 아시아, 남미시장까지 진출하며 명실상부 ‘디젤엔진 종합 전문 메이커’로 자리매김했다. 독일 MTU사와의 기술 제휴를 통해 K9자주포, K10탄약운반차, K55자주포, K56탄약운반차, K77 사격지휘장갑차 엔진을 만들고 해군의 신형 구축함, 고속정, 호위함, 초계함, 지원함, 잠수함과 해양경찰청의 경비함 등에 사용되는 엔진도 생산했다. 한화디펜스의 K9 자주포 수출, 대우조선해양의 태국 호위함, 현대중공업의 필리핀 호위함 등 해외 수출 시장으로도 보폭을 넓히고 있다. 최근 호주군 미래형 장갑차 획득사업(Land 400 Phase 3)에서 최종 후보로 선정된 ‘한화디펜스 레드벡’ 장갑차의 디젤엔진 공급 업체로 이름을 알린 것이 대표적이다. 또 STX엔진은 2차원 레이더 분야의 설계 및 제작 기술을 기반으로 다양한 전파탐지 장비도 개발해 군에 공급하고 있다. 전파탐지 장비는 표적의 탐지·식별과 안전 항해를 위한 필수 무기체계다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

세계조선 해양인의 축제인 ‘부산국제조선해양대제전(마린위크 2019)’이 22일부터 25일까지 나흘간 부산 벡스코에서 열린다. 산업통상자원부,해양수산부, 해군, 한국무역협회,한국조선해양기자재공업협동조합 등이 공동 개최한다. 행사는 국제 조선 및 해양산업전(KORMARINE),국제해양방위산업전(MADEX),국제 항만·물류 및 해양환경산업전(SEA-PORT) 등 3개 전시회로 구성된다. 55개국,1115개 업체가 2600여개 부스 규모로 참가한다. 현대중공업,대우조선해양,한국가스공사,한화시스템,풍산,LIG넥스원 등 국내 기업과 엠티유(MTU),에머슨(EMERSON),콩스버그(KONGSBERG),후루노(FURUNO),록히드마틴(LOCKHEED MARTIN) 등 글로벌기업이 대거 참가한다. 해양방위 산업전에는 미국,프랑스,이스라엘,러시아 등 11개국에서 160여개 업체가 참가해 함정기술,해양방위시스템 등과 관련한 제품을 선보이고 최첨단 무기체계와 신기술을 소개한다. 국제항만 및 해양환경 산업전에서는 첨단 해운항만 정보통신 기술과 항만 크레인,리프트 관련 신기술을 소개한다 코마린 콘퍼런스,세계 조선전문가 포럼,기술정책 세미나,세계 학술대회,함정기술 및 무기체계 세미나 등 새로운 기술을 교류하는 장도 열린다. 전시회 기간 해군 함정 공개행사와 의장대 공연 등 다채로운 부대 행사도 열린다. 부산시는 해외 바이어 초청 수출상담회 등을 통해 국내 기업의 해외마케팅도 지원한다. 올해로 10회째를 맞는 부산국제조선해양대제전은 격년제로 홀수 연도에 열린다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

현대상선과 대우조선해양이 선박 운항의 효율성을 높이기 위한 ‘스마트십’ 기술 개발에 손을 맞잡았다. 두 회사는 올해 1월 ‘스마트십 공동연구 협약’을 맺고 ▲사물인터넷(IoT) 기반 실시간 서비스 연구 ▲선대 운영을 위한 육상 플랫폼 연구 ▲선박 자재 창고 자동화 시스템 개발 ▲경제 운항 솔루션 개발 등의 과제 연구를 시작했다. 선박의 최적 운항을 지원하는 스마트십 솔루션은 현재 연구개발이 완료돼 지난해 현대상선이 대우조선해양에 발주한 2만 3000TEU급 초대형 스마트 컨테이너선 7척에 적용됐다. 1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. 이 선박들은 2020년 4월부터 차례로 인도된다. 현대상선 관계자는 “대우조선해양이 스마트십 기술을 적용한 선박을 건조하고, 현대상선이 이를 운영하면서 운항 데이터를 축적하는 선순환 구조를 만들 수 있을 것”이라고 말했다. 대우조선해양 관계자는 “국내 해운업계의 상생 발전에 기여할 것으로 기대된다”고 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr