HD현대의 중간지주회사인 한국조선해양이 31일 STX중공업을 인수하면서 한화오션을 거느린 한화와 선박엔진, 액화천연가스(LNG) 운반선, 호위함 등 조선분야 전반에서 양강구도를 형성하며 치열한 경쟁을 하게 됐다. 1일 조선업계 등에 따르면 한국조선해양이 소형 선박엔진에 강점이 있는 STX중공업을 인수하면서 대형부터 소형까지 선박용 엔진 라인업을 모두 갖추게 됐다. 선박용 엔진은 선박 원가의 10% 안팎을 차지하는 핵심 기관으로 국내 기업이 독보적인 기술·점유율을 자랑하고 있다. 이 때문에 한국조선해양은 선박분야 건조능력과 함께 선박용 엔진분야에서 사업경쟁력을 확보해 가격 경쟁력이 더욱 확고해졌다는 평가가 나온다. 이미 한국조선해양의 자회사인 HD현대중공업은 지난 3월 세계 최초로 대형 엔진 생산 누적 2억 마력을 달성하는 등 대형 엔진분야에서 독보적인 경쟁력을 보였다. 이런 상황에서 STX중공업이 보유한 이중연료 엔진·액화천연가스(LNG)·액화석유가스(LPG) 엔진 등 친환경 엔진분야의 경쟁력도 확보했다.한화오션을 보유한 한화역시 만만치 않다. 당초 STX중공업 인수전에 뛰어들었지만 인수가격을 놓고 접점을 찾지 못하며 HSD엔진 인수로 돌아섰다. HSD엔진은 삼성중공업과 한화오션의 옛 회사였던 대우조선해양 등을 주요 고객사로 뒀다. 한화역시 지난 2월 HSD엔진 인수와 한화오션 출범을 계기로 엔진제작에서 선박건조까지 사업을 수직계열화하는데 성공했다. 한화는 수소, 혼소, 가스터빈 등 친환경 발전 기술에 HSD엔진의 제조 능력을 더해 이중연료 엔진 생산 등 국제 탈탄소화 규제에 선제적으로 대응한다는 계획이다. 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출 규제 강화로 친환경 선박의 핵심인 엔진시장은 계속 커질 가능성이 크다. 시장조사기관 마켓앤드마켓은 2027년 세계 선박용 엔진 시장 규모가 133억달러(약 17조원)에 달할 것으로 예상했다. HD현대와 한화의 경쟁은 이뿐만이 아니다. 카타르가 12조원 규모의 LNG운반선 발주에 나섰는데 이곳에서도 HD현대중공업과 한화오션의 경쟁이 불가피하기 때문이다. 카타르는 2027년까지 LNG 생산량을 기존 연간 7700만t에서 1억2600만t까지 증산하면서 LNG선을 대량 주문하고 있다. 이미 1차 프로젝트에서 국내 조선업계가 54척의 일감을 따낸 상태다. 조만간 2차 물량 발주를 준비중인데 최대 40척 규모로 발주 금액만도 12조원에 달할 전망이라고 대한무역진흥공사는 예상했다. 현재까지 LNG선 수주전 양상을 보면 HD현대중공업이 올 상반기 세계 시장에 발주된 LNG선 물량 34척 중 28척을 수주했다. 이 중 HD현대중공업 등 한국조선해양이 따낸 물량은 18척이다. 반면 한화오션은 올 상반기 LNG선을 4척밖에 수주하지 못한 상황이다. 다만 최근 한화오션은 저가입찰은 하지 않는다는 방침에 따른 것으로 향후 경쟁력을 갖춘 뒤 본격 입찰에 나설경우 상황은 달라질 수 있다. 두 업체는 차기 호위함 사업을 놓고도 이미 경쟁을 벌이고 있다. 1라운드에서는 한화오션이 승리한 상태지만 향후 7조8000억원 규모의 한국형 차세대 구축함(KDDX)사업에서도 치열한 경쟁이 불가피한 상황이다. 업계관계자는 “한화오션이 엔진까지 만들게 되면서 업계 순위를 놓고 경쟁해온 삼성중공업이 애매해진 상황”이라며 “향후 현대중공업과 한화오션의 경쟁도 볼만한 게임이 될 것”이라고 말했다.

한화오션의 승리로 끝날 것 같았던 8000억원대 차기 호위함 수주전이 HD현대중공업이 제기한 이의신청에 대한 결론을 앞두고 다시 긴장이 고조되는 모양새다. 31일 조선업계 등에 따르면 울산급 배치3 5∼6번함 건조사업의 우선협상자로 한화오션이 선정된 것과 관련해 HD현대중공업은 지난 26일 방위사업청에 이의신청을 했다. 방사청이 업무일 기준 7일 이내에 접수된 이의신청에 회신을 해야 하기 때문에 오는 4일 어떤 식으로든 결론은 내려진다. HD현대중공업은 지난 18일 방사청에 사업제안서 평가 점수와 사유 등에 대한 설명을 듣는 디브리핑을 신청했고 24일 청취했다. HD현대중공업은 “방사청의 디브리핑 이후에도 의문점이 해소되지 않아 이의를 신청했다”며 “유사 함정 건조 실적, 장비 및 시설 보유 현황 등 객관적인 지표를 포함해 몇 가지 분야에 대한 재심의가 필요하다고 판단했다”고 밝혔다. 업계에서는 HD현대중공업이 제기한 이의신청이 받아들여지지 않을 경우 효력정지 가처분 신청 등을 시작으로 법정 다툼을 벌일 가능성이 있는 것으로 보고 있다. HD현대중공업은 2013년 한국수력원자력의 아랍에미리트 원전 비리 사건과 관련해 부정당업자로 지정돼 입찰 대상에서 제외되자 2018년 이런 조치가 부당하다며 효력정지 가처분 신청을 제기해 6335억원 규모의 2800t급 호위함 2척을 수주했다. 특히 법정 다툼 가능성이 거론되는 것은 단순히 호위함 수주 실패보다 7조 8000억원에 달하는 한국형 차세대 구축함(KDDX) 수주전을 겨냥했다는 해석도 나온다. 2024년부터 KDDX 상세설계 및 선도함 건조를 추진 중이다. HD현대중공업은 자칫 자사가 기본설계까지 한 차세대 구축함 사업마저 한화오션에 뺏길 수 없다는 간절함을 가지고 있다. 업계 관계자는 “한화오션도 대우조선해양 시절 수주에 실패한 뒤 효력정지 가처분 신청을 제기했다가 철회한 적이 있다”며 “HD현대중공업의 경우도 내부적으로 법원에 이 문제를 끌고 가 주위를 환기시키는 한편 KDDX 사업에서 불리하게 작용하는 것을 막기 위한 수단일 수 있다”고 말했다.

“선박용 수소 연료전지에 대한 정부 관할권이 속히 일원화되면 좋겠다. 수소 연료전지를 실증하는 데 수십억원이 든다. 우리 같은 스타트업으로서는 한 부처의 기준에 맞추는 것도 부담스러운데 두 곳 모두에 부합하는 게 여간 버거운 일이 아니다.” 친환경 소형 선박 건조업체인 빈센의 이칠환 대표는 선박용 수소 연료전지 개발에 집중하고 있다. 최근 활동을 묻자 그는 “지난해 하반기 100㎾급과 250㎾ 두 종류의 수소 연료전지 개발을 시작했는데 8부 능선은 넘었다. 올해 말에 완성될 것”이라고 말했다.●선박용 연료전지 안전이 가장 중요 선박용 수소 연료전지는 선박안전법상 해양수산부, 수소법으로는 산업통상자원부로부터 각각 승인을 받아야 하는 상황이다. 두 부처의 승인을 받으려면 비용과 시간이 많이 소요된다. 절차가 순조로워도 중소기업이 한 번에 승인받기는 쉽지 않은 게 현실이다. 연료전지는 차량용으로 많이 개발됐는데 빈센은 왜 다시 개발할까. 이에 대해 이 대표는 “선박용 연료전지는 무엇보다 안전이 가장 중요하다”며 “운항 도중 연료전지에서 화재나 폭발이 일어나면 승무원들은 피할 곳이 없다. 선박에 맞게 개발해야겠다는 생각이 들었다”고 말했다. 이어 “무엇보다도 추진 에너지원으로서 연료전지를 선박에 적용하려면 내구성이 최소 5년 이상 필요하지만 차량용 연료전지는 이의 20~30% 수준에 머문다. 또 차량용은 엄격한 선급규정을 충족할 수가 없어 선박용 연료전지의 자체 개발에 뛰어들었다”고 밝혔다.빈센의 연료전지 개발은 글로벌 석유업체의 제안으로 가속도가 붙었다. “지난해 초 한 석유 메이저가 ‘연료전지를 개발해 달라’고 제안했다. 매머드급 회사의 제안에 어떤 암수가 있을지 몰라 ‘우리는 영세해 개발하지 못한다’고 망설였더니 그 회사가 다음날 다시 연락해 ‘안 되는 것은 도와주겠다’고 하더라. 계약상 석유 메이저의 이름은 밝히지 못한다.” 빈센은 제품 출하 직전인 다음달 초쯤 고객사와 선급이 참관하는 가운데 제품 성능을 확인한 뒤 싱가포르에 있는 조선소에 납품할 예정이다. 지난 4월 선박안전법에 연료전지가 잠정기준으로 고시됐다. 즉, 연료전지를 이용하는 선박을 만들 길이 열렸다. 이 대표는 이에 대해 “하지만 완성된 배를 사용하려면 검사를 받아야 한다. 그런데 검사기준을 만들고 그 기준을 테스트해야 하는데 아직 그런 프로세스가 준비되지 않았다”고 말했다. 수소 연료전지 선박의 검사 문제가 겉도는 데도 석유 메이저는 왜 한국의 소형 업체에 주문했을까. “이 건은 싱가포르에서 진행된다. 싱가포르의 승인 절차에 대해 물어보니 ‘우리(싱가포르 항만 당국)가 하면 끝나는데 안전에 대한 것만 제3자인 프랑스선급(BV)이 검증한다. BV가 안전하다고 하면 우리는 승인 도장을 찍어 준다. 뭐가 문제냐’고 되물었다.”●9월 싱가포르 박람회서 제품 선보여 빈센은 또 9월 싱가포르에서 열리는 세계적 박람회인 ‘가스텍’에서 선박용 연료전지를 공개할 계획이다. 아랍에미리트(UAE)의 석유 회사와는 해상 시추선까지 교대 인력과 물품을 운반하는 42m짜리 셔틀 선박에 들어갈 연료전지를 개발하고 있다. “이런 프로젝트를 많이 발굴해 시장이 넓은 해외로 진출하는 것이 목표다.” 같은 맥락에서 전 세계 선사들은 최근 친환경 문제로 고민이 깊다. 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU) 등이 강조하는 탄소 저감 목표 때문이다. 현재 세계 곳곳에서 운항하는 디젤 엔진의 대형 상선 2만여척이 발등에 불이 떨어졌다. 신조선은 건조 과정에서 친환경 엔진을 부착하면 되지만 운항 중인 선박들이 문제다. 친환경 엔진으로 교체하거나 ‘탄소 포집·저장’(CCS) 장치를 부착하자니 척당 수십억원에서 많게는 100억원 이상이 든다. 전기차처럼 배터리의 힘으로 가는 전기 추진선은 매우 무겁고 항해 가능 거리가 너무 짧다는 게 치명적 단점이다.이런 고민 속에 탄생한 것이 기존 선박에 연료전지를 추가하는 아이디어라는 게 이 대표의 설명이다. “대형 선박에는 크게 보면 추진용과 발전용 2개의 엔진이 있다. 항해에 필요한 추진 엔진은 너무 크니까 건드리지 말고, 배에서 사용되는 전기를 생산하는 발전용 디젤 엔진을 연료전지로 대체하면 탄소 배출량을 줄일 수 있다.” 1973년 서울에서 태어난 그는 어쩌다가 선박에 빠졌을까. 호주 캔버라기술대(CIT)에서 인테리어 디자인을 전공하고, 부산 동서대 건축토목공학과를 마쳤다. 한국해양대 해양건축공학 석사과정을 이수하고, 2000년부터 2007년까지 필리핀 케손호텔에서 인테리어 프로젝트 매니저(PM)로 지내다 2008년부터 2017년까지 대우조선해양(현 한화오션)에서 기본설계 등을 담당했다. 하지만 조선은 부침이 심한 산업. “2016년부터 조선업황이 매우 악화했다. 대우조선해양에 국민 세금 4조원을 투입할 시기, 회사가 희망퇴직을 신청받았다. 주로 시니어가 응했지만 나도 그때 나왔다.” 그는 대우조선해양에 10년간 있으면서도 소형 선박을 만들면 좋겠다는 생각을 했다. 그래서 퇴사한 협력업체 직원 2명과 함께 전남 영암에서 2017년 10월 창업했다. 빈센은 승리한다는 뜻의 이탈리아어 ‘빈체로’에서 따왔다. 레저용 슈퍼요트를 비롯한 글로벌 소형 선박 건조 시장 규모는 대형 상선과 비슷한 100조원대로 추산되지만 우리나라는 ‘조선 강국’이란 수식어와 달리 레저용 시장에는 명함도 내밀지 못하는 형편이다. 이게 그의 공략 대상이다.●조선업계 10년 근무 경험 창업으로 창업 6년차의 빈센은 직원이 40명으로 늘었고, 본사가 있는 영암 대불산단 등에 부지 3000평 크기의 조선소 2개와 연료전지 실증센터 등을 갖췄다. 그동안 건조한 선박 4척에 시스템까지 합치면 6척이다. 현재 건조 중인 건 9척이다. 누적 투자액은 200억원에 이른다. 산업은행 등의 대출 100억원도 안고 있다. 선박 개발과 건조에 300억원을 투자했지만 부족하다. “선박 주문이 조금씩 들어오면서 자금이 더 필요해졌다. 하반기 벤처캐피털을 대상으로 투자 유치 로드쇼를 계획하고 있다.” 친환경 선박 보급은 차량과는 달리 더디다. 친환경 차량 확산은 정부의 보조금 정책에 힘입은 바가 크지만 선박에는 보조금이 없거나 미미하다. 정부가 먼저 시장을 열어 줘야 업계는 기술개발을 할 수 있고 살아남을 수 있다. “정부가 소유·운영하는 관공선들을 ‘그린 워싱’(친환경으로 위장한 행태)이 아닌 진정한 친환경 선박으로 전환하는 것이 어떨까. 탄소 중립을 향한 정책의 실천이자 기술개발 업체들의 활로가 될 수 있다. 국내 업체들도 친환경 선박을 건조한 기록이 쌓여야 글로벌로 나갈 체력이 붙고 경쟁력도 확보된다.” 정부의 까다로운 규제와 늑장 기준 마련으로 지원은커녕 싹트기 시작한 산업이 사장될 수도 있다. 목표를 묻자 이 대표는 “올해 자체 개발한 100㎾와 250㎾ 연료전지 모듈의 형식승인을 받는 것이다. 장기적으로는 소형 선박 시장의 판도를 바꾸는 ‘게임 체인저’가 되는 것이 목표”라고 밝혔다. 이어 그는 “글로벌 선박 시장이 친환경으로 요동치면서 기술력으로 무장한 우리 같은 신생 기업이 비집고 들어갈 틈이 생겼다. 저탄소를 넘어 ‘무탄소 해양시대’를 열 수 있는 수소 선박으로 조선업의 글로벌 리더 기업이 되겠다. 그러자면 현재의 우리 기술력을 더욱 고도화하는 지난한 과정이 남아 있다”고 설명했다. 이 대표는 인터뷰에 앞서 ‘영암 촌놈’이 서울에 오니 교통 체증이 엄청나다고 너스레를 떨었다. ‘출퇴근 지하철은 숨쉬기 힘들 정도’라고 대꾸하자 이 대표는 “우리나라는 한강을 교통로로 전혀 활용하지 못하고 있다”며 “순천이 국가정원과 도심을 잇는 친환경 전기 추진선을 띄우는 것처럼 서울시나 경기도가 함께 운항하면 출퇴근 시간 단축과 함께 교통 체증을 덜 수 있을 것”이라고 제안했다. 순천 친환경 체험선 ‘정원드림호’ 가격은 서울 시내의 친환경 버스 가격 7억~8억원의 약 절반이다.

인도 해군의 새로운 잠수함 도입 사업인 프로젝트 75(인디아), 줄여 P75(i) 사업에서 경쟁할 외국 업체의 윤곽이 드러났다. P75(i) 사업은 지상 공격이 가능한 장거리 지상공격 순항미사일(LRLACM)과 대함 순항미사일(SLCM)을 탑재한 재래식(디젤-전기추진) 잠수함 여섯 척을 도입하기 위한 사업이다. 이 밖에도 공기불요추진시스템(AIP)을 탑재하여 수중 작전 능력을 향상시키고, 정보감시정찰(ISR), 특수작전부대(SOF), 대함전(AShW), 대잠전(ASW), 대지상전(ASuW) 능력을 갖출 예정이다. 하지만, 인도의 대부분의 대규모 도입 사업처럼 이 사업도 처음 예정보다 많이 지연되었다. P75(i)는 1986년부터 취역한 러시아제 킬로급 잠수함의 인도 버전인 신두호시급 잠수함을 이을 신형 잠수함 도입을 위해 1997년부터 시작되었다. 하지만, 관료주의, 부실한 계획 등이 겹쳐 계속 지연되었다.인도는 이 사업에 앞서 수상함 공격 능력을 지닌 재래식 잠수함을 도입하는 프로젝트 75(이하 P75) 사업을 통해 프랑스 나발그룹의 스콜펜급 잠수함을 인도 현지에서 칼바리(Kalvari)급이라는 이름으로 여섯 척을 건조하는 사업을 진행했다. 하지만, P75와 P75(i)의 요구조건이 다르기 때문에 새로운 잠수함을 건조하기로 했다. P75(i)는 인도 현지 업체가 주계약업체가 되고 외국의 잠수함 설계를 보유한 업체와 협력하는 전략적 파트너쉽을 통해 잠수함을 건조하는 방식을 택했다. 2020년 1월 말 주 계약업체로 현지 업체인 라르센 앤 투브로(L&T)와 마자곤 도크(MDL)의 두 곳이 선정되었다. 이와 함께 현지 업체와 손잡을 수 있는 해외 잠수함 설계 업체로 Type 214를 제시한 독일의 티센크룹 마린시스템(TKMS), 아무르-1650급을 제시한 러시아의 루빈 설계국을 대표하여 국영 무기수출업체 로소보로넥스포르트, S-80 플러스급을 제시한 스페인 나반티아, 스콜펜-2000급을 제시한 프랑스의 나발 그룹, 그리고 KSS-III를 제시한 우리나라의 현재 한화오션이 된 대우조선해양이 선정되었다.하지만, 2021년 8월 독일 TKMS, 2022년 2월 러시아 로소보로넥스포르트, 그해 4월에는 프랑스 나발그룹이 참가를 취소하면서 사업 진행이 어려워졌고, 인도 국방부는 입찰 마감 기한을 몇 차례 연기를 거쳐 2023년 8월까지 미뤘다. 그러나, 2023년 들어 분위기가 달라졌다. 2023년 2월, 독일 숄츠 총리가 인도를 방문한 뒤 TKMS가 다시 사업에 참여하기로 했다는 소식이 전해졌고, 6월 TKMS가 주 계약업체 중 한 곳인 MDL과 협력에 대한 양해각서(MOU)에 서명했다. MDL은 프랑스 나발그룹과 협력하여 칼바리급 잠수함을 건조하고 있다. TKMS가 제안할 모델에 대해서는 알려지지 않았지만, Type 214 또는 싱가포르 해군이 운용하고 있는 Type 218이 될 것이라는 예상이 나오고 있다.뒤이어 7월 초에는 스페인 나반티아가 L&T와 협력을 발표하면서, 두 주 계약업체와 협력할 외국 업체가 결정된 것으로 보인다. 만약, MDL과 TKMS, 그리고 L&T와 나반티아의 경쟁이 확정될 경우 2022년 인도 국방부가 승인한 외국 업체 중 유일하게 남은 우리나라 한화오션은 주 계약업체가 없어 사업에 참여할 수 없게 된다. 이제 경쟁 업체들의 윤곽이 드러난 P75(i)는 어떤 업체가 최종 승리하고, 메이크 인디아 정책에 따라 인도제 부품과 장비를 통합하여 2030년대 초반까지 잠수함을 납품할 수 있을지 관심이 집중되고 있다. 

지난해 그룹 창립 70주년을 맞은 한화그룹은 올해 ‘미래를 만든다’는 사명감으로 더욱 과감한 혁신과 도전에 나설 계획이다. 신사업 성과를 앞당기고 신규 사업을 지속적으로 발굴할 예정이다. 특히 항공우주, 친환경에너지, 디지털 금융과 같은 미래사업을 단기간 내 핵심사업으로 성장시킨다는 목표를 갖고 있다. 한화그룹은 민간이 우주 개발을 주도하는 ‘뉴스페이스 시대’에 맞춰 선제적인 투자로 우주사업에 적극 나서고 있다. 한화에어로스페이스의 누리호 발사체 기술, 한화시스템과 쎄트렉아이의 위성 기술을 중심으로 우주 산업을 확장해 가는 중이다. 한화에어로스페이스는 항공우주연구원과 500㎏ 규모의 소형 위성을 쏘아올릴 수 있는 발사체 기술 개발에 착수했다. 한화시스템은 우주 인터넷의 핵심 기술인 위성통신 안테나 기술을 확보하기 위해 해외 선진 기업을 인수하거나 지분 투자에 나서고 있다. 올해 안에 위성 648기로 우주인터넷망을 완성해 글로벌 우주인터넷 서비스를 본격 시작할 계획이다. 한화그룹은 친환경 에너지 사업에서 확보한 ‘기후변화 대응 기술’을 활용해 2050년까지 온실가스 배출량 ‘제로(0)’ 달성에 나설 예정이다. 자체 개발 중인 차세대 고효율 태양광 셀·모듈과 정보기술(IT) 기반의 전력솔루션 사업, 수소 혼소(混燒) 기술, 풍력발전 사업에까지 진출해 글로벌 기후 변화에 적극 대응한다는 방침이다. 한화솔루션 큐셀 부문은 주요 태양광 시장인 미국, 독일, 한국, 영국, 일본 등에서 태양광 모듈시장 점유율 1위를 기록했다. 한화큐셀은 차세대 고효율 태양광 셀인 ‘페로브스카이트-결정질 실리콘 태양광 셀(탠덤 셀)’의 양산을 추진하고 있다. 기존 실리콘 태양광 셀의 이론한계 효율이 29%인 데 반해 탠덤 셀의 이론한계 효율은 44%까지 달성할 수 있을 것으로 예측된다. 한화임팩트는 액화천연가스(LNG)와 수소를 함께 태워 전기를 생산할 수 있도록 기존 LNG 발전용 터빈을 개조하는 ‘수소혼소 가스터빈 개조사업’에 나서고 있다. 국내에서는 한국서부발전과 수소혼소율 최대 55%를 적용해 탄소 배출량을 20% 이상 줄이는 실증사업을 진행 중이다. 대우조선해양을 인수해 새로 출범한 한화오션은 수상함 명가의 자존심을 되찾고 특유의 기술력으로 압도적인 강점을 갖춘 잠수함 분야에서 독보적인 시장 지위를 확보할 계획이다. 지난 6월 진행된 국제해양방위산업전(MADEX)에서는 울산급 배치(Batch)-III 호위함, 한국형 구축함(KDDX), 한국형 차세대 스마트 구축함(KDDX-S), 합동화력함 등 총 4종의 수상함과 수출형 잠수함 2종 및 무인 잠수정을 포함한 해양 유무인 복합 체계도 전시하며 기술력을 자랑했다.

모두 7조원에서 달하는 한국형 차세대 구축함(KDDX) 수주의 전초전이라고 할 수 있는 해군의 차기 호위함 수주전에서 한화오션이 먼저 웃었다. 14일 조선업계 등에 따르면 한화오션은 울산급 배치(Batch)-Ⅲ 호위함 5·6번함 건조 사업의 우선협상대상자로 HD현대중공업을 제치고 선정됐다. 방위사업청은 한화오션과 추가 협상을 통해 최종 건조계약을 체결할 계획이다. 사업 예산 규모는 8334억원이다. 해군 울산급 호위함 사업은 3500t급 최신형 호위함으로 구형 호위함과 초계함을 대체하는 사업이다. 1번함은 2020년 HD현대중공업이 수주했으며 2~4번함은 지난해 1월 SK오션플랜트(옛 삼강엠앤티)가 수주했다. 이번 수주전은 대우조선해양 인수·합병으로 새출발한 한화오션 이름으로 참가한 첫 군함 수주전이어서 업계 안팎의 관심이 높았다. 평가에서 한화오션은 최종점수 91.8855점을 받았다. HD현대중공업은 총 91.7433점을 받으며 0.1422점 차이로 한화오션에 우선협상대상자 자리를 내줬다. HD현대중공업은 기술능력평가에서 0.9735점 앞섰지만 과거 불공정 행위 이력에 따른 감점으로 승부가 갈렸다. 앞서 HD현대중공업 직원이 2020년 9월 KDDX(한국형 차기 구축함) 개념 설계를 빼돌린 혐의로 유죄 판결을 받으면서 지난해 11월부터 3년간 무기체계 제안서 평가에서 1.8점 감점이 적용되고 있다. 한화오션 관계자는 “최고 기술의 FFX-III(울산급 배치3) 5~6번함 건조에 최선을 다해 해양 자주국방에 이바지하겠다”고 말했다. HD현대중공업 관계자는 “선도함(1번함)을 개발·건조했을 뿐만 아니라 이번 평가에서 가장 높은 기술점수를 받았는데도 감점 적용으로 수주하지 못해 매우 아쉽다”며 “수상함 분야에서 최고의 기술력을 인정받은 만큼 향후 성능 고도화, 미래함정 개발 등 기술개발에 더욱 매진해 최강의 대한민국 해군을 만드는데 최선을 다하겠다”고 말했다. 특히 이번 수주전은 차세대 한국형 구축함 사업의 전초전이었다는 점에서 관심을 끌었다. 해군은 총 7조원을 들여 선체부터 전투체계, 레이더를 비롯한 각종 무장까지 모두 국내 기술로 만든 차세대 한국형 구축함 6척을 확보할 계획이다. 2024년에 상세 설계 및 함 건조 사업 입찰이 예정돼 있다. 차세대 한국형 구축함의 개념 설계는 한화오션이 진행했으나 이후 기본 설계는 HD현대중공업이 맡았다.

서울시의회 이민석 의원(국민의힘·마포1)은 지난 23일 오옥자·이상원 마포구의원과 함께 공덕동 크로시티 행복주택 현장을 방문했다. 이날 행사는 주택공간위원회 위원이자 공덕동을 지역구로 둔 이민석 의원이 제안으로 이뤄졌다. 마포구 공덕역 북측에 있는 ‘공덕동 크로시티’는 청년과 신혼부부, 고령자 등 주거약자의 주거 안정을 위해 주변 시세의 60~80% 금액으로 공급되는 350세대 규모의 행복주택으로, 인근 주민을 위한 장애인복지시설, 청소년 독서실 등 전체면적 2000㎡이 넘는 지역편의시설도 포함돼 있다. 이 의원은 SH공사로부터 사업 브리핑을 받은 후 단위 세대와 공동세탁실 등 부대시설을 둘러보며 고품질 주거공간을 위한 특화 설계와 스마트 기술 적용 현황을 살펴봤으며, 마포구청에서 운영 예정인 지역편의시설까지 확인한 이 의원은 7월 말 입주를 앞둔 주민들이 생활에 불편이 없도록 마무리 공정 및 입주 후 관리에 특별히 신경 써줄 것을 주문했다. 이 의원은 “교통의 요지인 공덕역 북측의 서울창업허브에 이어 행복주택까지 입주하게 되어 지역에 활력이 더해질 것으로 예상된다”라며 “입주 후 하자보수 대응과 부대시설 및 지역편의시설 운영이 원활히 추진되도록 관심을 가지고 챙기겠다”고 말했다. 지난 1월 공동시공사인 대우조선해양이 기업회생 절차에 들어가며 공덕동 크로시티 공사를 포기했으나 SH공사가 사업 공정 정상화를 위해 신속히 대응한 결과 입주자 모집 공고상 계획에 차질 없이 공사가 마무리된 것으로 알려졌다. 지난 17~18일에는 입주자 사전점검 행사도 무난히 끝마쳤으며 오는 7월 25일부터 입주가 시작될 예정이다.

‘고양 데이원 점퍼스’가 한 시즌 만에 농구 역사 속에서 사라졌다. 새로운 인수 기업이 나타나지 않으면 전성현, 이정현 등 소속 선수 18명에 대해 특별드래프트를 실시하는 초유의 상황이 벌어질 수 있다. 김희옥 프로농구연맹(KBL) 총재는 16일 오전 8시 서울 강남구 KBL센터에서 총회 및 이사회 결과를 발표하며 “법령과 정관 규정에 따라 고양 데이원 스포츠를 회원사에서 제명했다”고 말했다. 이어 “정상적으로 구단을 운영할 의사와 능력이 없다고 최종 확인했기 때문”이라면서 “선수 연봉 체불 등 재정 문제를 해결하기는커녕 거짓과 무책임한 태도로 일관해 리그의 신뢰와 안정성을 크게 훼손했다”고 밝혔다. KBL이 총회와 이사회를 통해 구단을 제명한 것은 1997년 출범 이후 처음이다. 데이원은 4개월 치 선수단 연봉 등 각종 채무를 15일까지 해결하지 못하면서 최악의 사태를 맞게 됐다. 이에 KBL은 프로농구단 유치 의사를 밝혀온 부산시와 새로운 인수 기업을 물색한다. 선수단에는 이달 치 연봉과 긴급 생활자금을 우선 지급한 뒤 추후 환수한다는 계획이다. 새 인수 기업을 찾지 못하면 ‘특별드래프트’라는 초유의 상황이 벌어진다. 전성현, 이정현 등 데이원 선수 18명을 대상으로 각 구단이 같은 확률로 2명씩 지명하는 방식이다. 추가 선수는 2023~24시즌에 한해 샐러리캡과 등록정원에서도 예외 적용한다. 드래프트가 시행되면 KBL 출범 이후 26년간 이어온 10구단 체제가 9구단으로 바뀐다. 데이원의 자금난은 지난해 10월 가입비 1차 분담금 5억원 납부 지연을 시작으로 모기업인 대우조선해양건설이 기업회생절차에 돌입하며 시작됐다. 올해 2월부터 선수단에 급여를 지급하지 않았고, 끝내 체납 문제를 해결하지 못하면서 리그에서 쫓겨나는 운명에 처했다.박노하 데이원 경영총괄대표는 이날 입장문을 내고 “새로운 방식의 프로농구단 운영을 꿈꾸었으나 결국 한 시즌 만에 그 꿈을 접고 실패를 인정한다”며 “지분 구조 및 법적인 시시비비를 떠나 체불된 임금을 지급할 수 있도록 최선의 노력을 계속해 나갈 것을 약속드린다”고 전했다. KBL은 박 대표와 구단주인 허재 운영총괄대표에 대해 행정적, 법적 책임을 묻겠다고 밝혔다.

권기섭 고용노동부 차관은 7일 “노동시장 이중구조 해소는 원·하청의 자율적인 상생과 연대를 기초로 정부의 지원이 더해져야 가능하다”고 말했다. 권 차관은 이날 SK이노베이션 울산 콤플렉스에서 원·하청 근로복지 격차 해소와 관련한 현장 간담회에서 노동개혁은 ‘노사 법치주의’의 토대 위에서 약자를 보호하는 게 핵심이라며 이같이 밝혔다. 그는 “이중구조 문제는 노동시장의 법·제도와 의식·관행, 원하청 간 생산성 격차 등이 복합적으로 작용한 결과로 다각적인 해법이 필요하다”며 “노동조합법 개정이 해답이 될 수는 없다”고 지적했다. 노동시장은 기업 규모와 고용 형태, 노조유무 등에 따라 임금수준 및 기업복지 혜택 등에 큰 차이가 발생하고 그 격차가 IMF 이후 확대되고 있다. 지난해 7월 22일 노사 합의로 타결된 대우조선해양 하청 노동자들의 파업 사태를 통해 이중구조 문제가 노동개혁 과제로 급부상했다. 이런 가운데 지난 2월 조선업종에서 첫 체결한 상생협약의 현장 이행에 관심이 모아지고 있다. 이날 간담회가 열린 SK이노베이션은 원·하청 복지 격차 해소에 나선 사업장다. 지난 2017년 근로자들이 자발적으로 기본급의 1%를 기부하고 회사가 동일 금액을 매칭해 ‘1% 행복나눔기금’을 조성했다. 기금(145억원)은 74개 협력사 근로자의 명절 상여금 지급 등에 사용하고 있다. 또 공동근로복지기금(33억원)에도 출연해 21개 협력사 근로자의 단체상해보험 가입 및 온누리상품권 지급 등 복지 증진에 활용한다. 간담회에서는 이중구조 해소를 위한 복지 격차 해소 필요성이 강조됐다. 참석자들은 근로복지 격차 해소를 위한 공동근로복지기금 등 원·하청 상생기금 지원 확대 및 수혜대상을 늘릴 수 있는 제도개선 등을 건의했다. 권 차관은 “노동시장 이중구조 해소와 노동시장 약자 보호는 노동 개혁의 핵심”이라며 “정부는 원·하청의 자율적인 상생 사례가 확산할 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다.

최근 글로벌 증시는 미국 부채한도 협상 진통과 연방준비제도이사회(연준)의 금리 인상 가능성 대두에 따른 영향으로 등락을 나타냈다. 미 연방정부 부채는 지난 1월 19일 31조 4000억 달러(약 4경 1600조원)의 한도에 도달했다. 조 바이든 미국 대통령과 케빈 매카시 하원의장이 지난 28일 부채 한도를 상향하는 대신 2년간 연방정부 지출을 삭감하기로 최종 합의하면서 큰 고비를 넘겼지만, 만에 하나 관련 법안이 오는 5일까지 상·하원에서 통과되지 않을 경우 미국은 디폴트(채무불이행) 사태를 피할 수 없다. 미국의 ‘끈적한 물가’로 금리 추가 인상 가능성도 계속 나오고 있다. 글로벌 주식시장의 관심은 연준이 지난 5월에 이어 6월에도 기준금리를 추가로 올릴지에 쏠려 있다. 제롬 파월 연준 의장은 최근 지방은행 이슈로 추가 금리 인상이 필요하지 않을 수 있다고 언급했지만 소비자물가지수 상승세가 변수로 떠올랐다. 지난 4월 개인소비지출(PCE) 물가지수는 지난해 같은 기간보다 4.4% 상승했고 연준이 물가 척도로 삼는 근원 개인소비지출(PCE·변동성이 큰 식품과 에너지 항목을 뺀 지표) 물가지수도 4.7% 올랐다. 그럼에도 반도체 실적 개선 기대감은 커지고 있다. 인공지능(AI) 반도체칩 시장을 독점해 AI 최대 수혜주로 꼽히는 미국 반도체 기업 엔비디아가 주가 상승을 견인했다. 지난 1분기에는 어닝 서프라이즈(깜짝 호실적)를 기록했으며 시장의 예상을 50%나 웃도는 2분기 매출 전망치를 내놓기도 했다. 국내에서는 삼성전자, SK하이닉스, 마이크론 등 ‘메모리 3사’가 감산을 진행해 3분기부터 실적이 개선될 것이라는 기대가 크다. 생성형 AI 챗GPT 출시 후 치열한 경쟁을 벌이고 있는 빅테크 기업들의 투자 확대로 국내 반도체 업체들이 혜택을 볼 가능성도 점쳐진다. 지난 1분기 국내 주식시장의 실적도 양호했다. 투자자 눈높이는 이미 한껏 낮아져 있었으나 실제 기업 실적은 예상보다 양호했다. 자동차와 철강, 화학 등 소재 업종이 예상치보다 높은 영업이익을 냈다. 특히 삼성전자와 SK하이닉스의 순이익이 예상치를 웃돌아 바닥 통과 기대가 높아졌다. 이에 따라 기업 이익 추정치를 상향 조정하는 반도체 등에 관심을 가질 필요가 있다. 이외에도 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선업 주가도 코로나19 물류 대란에 대규모 수주가 지속된 영향으로 호조를 나타내고 있다. 조선 업종은 선박 가격이 높게 유지되면서 실적 개선에 대한 기대도 커졌다. 한국투자증권 송파PB센터 영업팀장

‘엊그제는 바다에 뛰어들었고, 오늘은 우주로 날아올랐다.’ 25일 한국형 우주 발사체 ‘누리호’의 주역으로 거듭나는 방산기업 한화에어로스페이스 이야기다. 2021년 이후 세 번째로 쏘아 올려진 누리호의 기술은 이번 발사를 시작으로 한화에어로스페이스에 하나둘씩 전수된다. 업계에서 이번 발사를 민간이 우주개발을 주도하는 ‘뉴 스페이스’의 서막으로 이해하는 이유다. 항우연의 발사체 기술을 이어받을 민간기업 육성을 목표로 한 ‘한국형 발사체(누리호) 고도화 사업’에 과학기술정보통신부는 무려 6873억 8000만원을 쏟아부었다. 사업 수주를 두고 한화에어로스페이스는 한국항공우주산업(KAI)과 경쟁 끝에 지난해 10월 사업 우선협상대상자로 선정됐다. 연말 본계약을 체결하면서 한화에어로스페이스는 누리호 기술의 계승자로 정식 낙점됐다. 한화에어로스페이스와 항우연은 이번 발사를 포함해 2027년까지 총 네 차례에 걸쳐 누리호를 쏘아 올린다. 아직까진 기술을 전수하는 항우연이 프로젝트를 주도하지만, 6차 발사 때쯤에는 한화에어로스페이스가 사실상 발사 전반을 총괄할 전망이다. 앞선 두 차례 발사에서 한화에어로스페이스의 임무는 ‘누리호의 심장’으로 불리는 엔진을 조립하고 납품하는 것이었다. 누리호에는 1단에 4기(75t급), 2단(75t급)과 3단(7t급)에 하나씩 총 6개의 엔진이 들어간다. 이번 3차 발사에서는 좀더 포괄적인 역할을 맡았다. 단 조립 완료 이후의 단간 조립과 상단 조립, 화약류 장착 등 ‘체계 총조립’ 업무를 수행했다고 한다. 아울러 무선항법장치 등 비행체 내 전자 시스템을 뜻하는 ‘에비오닉스’와 추진기관, 전기체 등의 시험 평가 업무도 맡았다. 누리호의 이번 임무는 고도 550㎞에서 실용급 위성 8기를 궤도에 올리는 것이었는데, 한화에어로스페이스는 이후 민간의 인공위성이나 우주선, 각종 물자를 우주로 보내는 ‘우주 수송’의 상업화에도 나선다는 계획이다. 특히 눈여겨보는 것은 위성을 활용한 서비스 사업이다. 민간이 우주 개발의 주도권을 쥐는 뉴 스페이스가 가능한 이유는 초소형 위성들이 수집한 데이터를 기반으로 여러 사업을 할 수 있을 것이란 기대감 때문이다. 한화에어로스페이스는 저궤도 군집 통신위성 관련 기술력을 갖춘 계열사 한화시스템, 국내 인공위성 전문업체 쎄트렉아이 등의 역량을 결집해 위성의 제작부터 수송과 발사 그리고 위성 서비스까지 이어지는 밸류체인까지 구축한다는 포부다. 앞서 한화그룹은 인수한 대우조선해양의 사명을 ‘한화오션’으로 바꾸고 김승연 한화그룹 회장의 장남 김동관 부회장을 경영진에 합류시키는 안건을 지난 23일 의결하기도 했다. 기존에도 강점이 있던 지상군 무기에 더해 특수선(군함)에 우주까지 ‘육해공’을 아우르는 방산기업으로 도약했다는 평가다.

파업 노동자에게 기업이 과도한 손해배상을 청구하는 것을 제한하는 내용 등을 골자로 하는 일명 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)이 야당 단독으로 24일 국회 본회의에 직회부됐다. 표결에 반발하며 전원 퇴장한 여당은 대통령의 재의요구권(거부권) 건의, 헌법재판소 권한쟁의 심판 등 법안 처리를 막기 위한 후속 조치를 예고했다. 정부와 경제계도 노동시장과 산업 현장에 가져올 파장을 우려했다.국회 환경노동위원회는 이날 국회에서 전체회의를 열고 재석 10인 전원 찬성으로 노란봉투법의 본회의 부의 요구의 건을 통과시켰다. 국회법에 따르면 소관 상임위에서 법제사법위원회로 넘어간 법안이 60일간 논의 없이 계류될 경우 다시 상임위 투표를 거쳐 본회의에 직회부할 수 있다. 이 경우 재적 위원 5분의3 이상의 찬성이 필요하다. 환노위 재적위원은 16명이다. 더불어민주당 소속인 전해철 환노위원장은 “60일이 충족되는 시간은 지난달 21일이었지만 한 달 이상 직회부 절차를 밟지 않은 것은 실질적으로 협의와 합의의 과정이 있을 것으로 기대했기 때문”이라며 “그러나 아무런 조치가 안 됐고, 같은 입장만 반복되고 있어 환노위는 국회법에 따른 절차를 할 수밖에 없다”고 밝혔다. 여당 간사인 임이자 국민의힘 의원은 “민주당이 돈봉투 사건과 김남국 코인 게이트 사태의 국면 전환용으로 이렇게 하는 것은 맞지 않는다”고 맞섰다. 야당 주도로 직회부 부의 표결이 시작되자 여당 의원들은 모두 퇴장했다. 환노위 여당 의원들은 퇴장 후 “국회법을 무시한 다수 야당의 횡포이자 우리 국회에서 유례를 찾아보기 어려운 폭거”라고 비판했다. 노란봉투법은 하도급 노동자에 대한 원청 기업의 책임 강화와 쟁의행위 탄압 목적의 손해배상과 가압류를 금지하는 내용 등을 담고 있다. 지난해 7월 노사 합의로 타결된 대우조선해양 하청 노동자들의 파업 사태와 관련해 사측이 노조 집행부를 상대로 470억원의 손해배상을 청구하면서 촉발됐다. 여당은 향후 헌법재판소 권한쟁의 심판 청구 등 법안 처리를 막기 위해 다양한 방법을 고려할 것이라고 예고했다. 임 의원은 “본회의장에서의 필리버스터도 있고 헌재 권한쟁의 심판을 청구하면 결정에 시간이 걸릴 것이니, 여러 측면에서 논의해 볼 것”이라고 말했다. 국민의힘 법사위원들도 입장문을 내고 “법사위에서 심사를 하지 않았다는 민주당의 주장은 허위사실”이라고 반박했다. 대통령실도 노란봉투법에 대한 거부권 행사를 검토하는 것으로 전해졌다. 정부도 노동시장 혼란을 이유로 입법 재고를 요구했다. 이정식 고용노동부 장관은 정부서울청사에서 “여러 법리상의 문제와 노동 현장에 가져올 큰 파장과 혼란이 너무나 명백해 반대할 수밖에 없다”며 “개정안이 시행되면 소수 기득권만 강화해 다수 미조직 근로자와의 격차를 오히려 확대하는 결과를 초래하고 노사 관계와 경제 전반에 큰 혼란을 초래할 것”이라고 우려했다. 경제계는 즉각 반발하며 국회에 노란봉투법의 본회의 상정을 중단하고 법안이 가져올 산업 현장의 혼란에 대해 다시 한번 숙고해 줄 것을 강력하게 요청했다. 한국경영자총협회, 대한상공회의소, 전국경제인연합회, 한국무역협회, 중소기업중앙회, 한국중견기업연합회 등 경제6단체는 공동성명을 통해 “개정안은 사용자 개념을 무분별하게 확대해 원·하청 간 산업 생태계를 붕괴시키고 산업 경쟁력을 심각하게 저하시킬 것”이라고 비판했다.

파업 노동자에게 기업의 과도한 손해배상 청구를 제한하는 내용 등을 골자로 하는 일명 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)이 야당 단독으로 24일 국회 본회의에 직회부됐다. 표결에 반발하며 전원 퇴장한 여당은 대통령의 거부권 건의, 헌법재판소 권한쟁의 심판 등 법안 처리를 막기 위한 후속 조치를 예고했다. 정부와 경제계도 노동시장과 산업 현장에 가져올 파장을 우려했다. 국회 환경노동위원회는 이날 국회에서 전체회의를 열고 재석 10인 전원 찬성으로 노란봉투법의 본회의 부의 요구의 건을 통과시켰다. 국회법에 따르면 소관 상임위에서 법제사법위원회로 넘어간 법안이 60일간 논의 없이 계류될 경우 다시 상임위 투표를 거쳐 본회의에 직회부할 수 있다. 이 경우 재적 위원 5분의3 이상의 찬성이 필요하다. 환노위 재적위원은 16명이다. 더불어민주당 소속인 전해철 환노위원장은 “60일이 충족되는 시간은 지난달 21일이었지만 한 달 이상 직회부 절차를 밟지 않은 것은 실질적으로 협의와 합의의 과정이 있을 것으로 기대했기 때문”이라며 “그러나 아무런 조치가 안 됐고, 같은 입장만 반복되고 있어 환노위는 국회법에 따른 절차를 할 수밖에 없다”고 밝혔다. 여당 간사인 임이자 국민의힘 의원은 “민주당이 돈봉투 사건과 김남국 코인 게이트 사태의 국면 전환용으로 이렇게 하는 것은 맞지 않는다”고 맞섰다. 야당 주도로 직회부 부의 표결이 시작되자 여당 의원들은 모두 퇴장했다. 환노위 여당 의원들은 퇴장 후 “국회법을 무시한 다수 야당의 횡포이자 우리 국회에서 유례를 찾아보기 어려운 폭거”라고 비판했다. 노란봉투법은 하도급 노동자에 대한 원청 기업의 책임 강화와 쟁의행위 탄압 목적의 손해배상과 가압류를 금지하는 내용 등을 담고 있다. 지난해 7월 노사 합의로 타결된 대우조선해양 하청 노동자들의 파업 사태와 관련해 사측이 노조 집행부를 상대로 470억원의 손해배상을 청구하면서 촉발됐다. 여당은 향후 헌법재판소 권한쟁의 심판 청구 등 법안 처리를 막기 위해 다양한 방법을 고려할 것이라고 예고했다. 임 의원은 “본회의장에서의 필리버스터도 있고 헌재 권한쟁의 심판을 청구하면 결정에 시간이 걸릴 것이니, 여러 측면에서 논의해 볼 것”이라고 말했다. 국민의힘 법사위원들도 입장문을 내고 “법사위에서 심사를 하지 않았다는 민주당의 주장은 허위사실”이라고 반박했다. 대통령실도 노란봉투법에 대한 재의요구권(거부권) 행사를 검토하는 것으로 전해졌다. 정부도 노동시장 혼란을 이유로 입법 재고를 요구했다. 이정식 고용노동부 장관은 정부서울청사에서 “여러 법리상의 문제와 노동 현장에 가져올 큰 파장과 혼란이 너무나 명백해 반대할 수밖에 없다”며 “개정안이 시행되면 소수 기득권만 강화해 다수 미조직 근로자와의 격차를 오히려 확대하는 결과를 초래하고 노사 관계와 경제 전반에 큰 혼란을 초래할 것”이라고 우려했다. 경제계는 즉각 반발하며 국회에 노란봉투법의 본회의 상정을 중단하고 법안이 가져올 산업 현장의 혼란에 대해 다시 한번 숙고해 줄 것을 강력하게 요청했다. 한국경영자총협회, 대한상공회의소, 전국경제인연합회, 한국무역협회, 중소기업중앙회, 한국중견기업연합회 등 경제6단체는 공동성명을 통해 “개정안은 사용자 개념을 무분별하게 확대해 원·하청 간 산업 생태계를 붕괴시키고 산업 경쟁력을 심각하게 저하시킬 것”이라고 비판했다.

김승연 한화그룹 회장의 장남 김동관 부회장이 경영진에 합류한 한화오션이 23일 새롭게 출범했다. 대우조선해양은 이날 열린 임시 주주총회에서 사명을 한화오션으로 바꾸는 정관 개정과 신임 이사 9명을 선임하는 안건을 의결했다. 한화는 인수를 마무리함에 따라 우주·지상·바다를 아우르는 ‘육해공’ 방산기업으로 도약하게 됐다. 한화오션은 상선 건조를 비롯해 특수선(군함) 사업 강화, 재생에너지 및 천연가스 관련 역량을 활용한 사업에 집중할 것으로 보인다. 대표이사에는 정통 한화맨인 권혁웅 한화 지원부문 부회장이 선임됐다. 사내이사로는 김종서 사장과 정인섭 사장이 선임됐다. 기타비상무이사로 경영진에 이름을 올린 김 부회장은 ‘정도경영’과 ‘인재육성’을 통해 한화오션을 글로벌 해양·에너지 선도 기업으로 키워 나가자고 독려했다. 한화오션 출범과 동시에 경영 정상화라는 과제를 안게 됐다. 대우조선해양은 1분기 영업손실 628억원을 내는 등 10분기 연속 적자 행진을 기록했다. 조선업계 관계자는 “한화오션이 3년치 일감인 40조원 규모의 수주 잔량을 보유하고 있어 저가 수주를 피하고 부가가치가 높은 액화천연가스(LNG) 운반선 위주로 일감을 확보하고 있다”며 “다음 분기부터 적자를 탈출할 수 있을 것”이라고 말했다. 강성으로 알려진 노조와의 관계 재설정도 과제다. 노조가 요구한 인수 위로금 지급은 한화측이 받아들이지 않았다. 첫 시험대는 이달 중 확정할 것으로 알려진 인력 구조조정과 임금 협상이 될 것으로 전망된다. 앞서 노사는 매출 목표치를 달성하면 임금의 300%를 성과급으로 지급하기로 합의했지만 매출 목표를 정하지 않은 상태다. 또 회사가 20년 이상 산업은행 체제를 거치면서 직원 대다수가 민간 대기업에서 일한 경험이 없어 근무 강도와 성과 평가 등에 대한 불안감이 높다. 이와 관련, 권 신임 대표는 임직원을 향한 최고경영자(CEO) 편지에서 “미지의 영역이 95%에 달하는 대양을 무대로 우리의 개척정신과 지속적인 혁신을 통해 ‘글로벌 해양에너지 리더’를 향한 위대한 여정을 함께하자”며 “기본을 중시하고, 서로를 존중하고 배려하는 상생의 믿음”을 당부했다.

23일 국회 소통관에서 노조법2.3조 개정 운동본부,470억원 손배소송법률지원단,이은주 국회의원이 공동주최로 대우조선해양 470억원 손배소 부당성 지적 기자회견을 하고 있다.

지난 3월 조선업 신규 취업자가 6000여명에 달한 것으로 11일 파악됐다. 올해 1분기 세계 선박시장의 40%(수주액 기준)로 세계 1위 수주실적을 달성한 조선업의 재도약을 뒷받침할 인력 확보에 청신호가 켜진 셈이다. 반도체 등 제조업 전반의 취업자 수가 감소하는 가운데 조선업 채용이 활기를 띨 수 있었던 요인으로 두 가지 ‘공조’가 손꼽힌다. 2월 조선업 원·하청 상생협약으로 대변되는 민관의 협력이 첫 번째 공조라면 코로나19 동안 사라진 외국인력을 빠르게 늘릴 수 있도록 고용노동부·산업통상자원부·법무부 등 부처 간 합동대응이 두 번째 공조다. 특히 부처별로 권한과 책임이 흩어져 있는 비자 업무에서의 공조 사례는 코로나19 엔데믹 이후 본격적으로 재도약을 꿈꾸는 다른 산업에도 시사점이 크다는 평가가 나온다. 고용부와 조선업계는 올해 3월 조선업 입직자가 1년 전(3662명)보다 64.1% (2349명) 증가한 6011명(외국인력 포함)이라고 집계했다. 정부의 상생패키지 지원 발표 전인 2월(4873명)과 비교해 23.4%(1138명) 늘어난 규모다. 물론 아직도 연말 혹은 내년 초까지 조선업 인력 수급에 긴장을 놓을 순 없다는 게 대체적인 평가다. 조선·해양산업 인적자원개발위원회 자료를 보면 2014년 20만명에 달했던 조선업 인력은 수주 감소가 이어지면서 지난해 10월 말 기준 9만 5030명으로 급감했다.노민선 중소벤처기업연구원 연구위원은 “지난해 초까지만 해도 조선업의 인력난 해소를 막막하게 지켜보던 상황이었다”면서 “이순신 장군이 와서 거북선을 다시 설계해도 배 만들 사람이 없고, 거북선 띄울 물이 들어와도 노를 저을 사람이 없다는 자조가 회자될 정도였다”고 회상했다. 이어 “그러나 정부의 노동시장 이중구조 개선 노력과 적극적인 외국인력 유입이 이뤄지며 반전이 일어났다”고 설명했다. 노 연구위원이 언급한 노동시장 이중구조는 원·하청 간 임금·복지 격차가 극심한 구조를 말한다. 지난해 기준 조선업 생산직(7만명) 중 70%(4만 8000명), 직접생산인력(5만 1000명)의 80%(4만명)를 하청이 차지하고 있다. 업종별 소속외 근로자 비중도 전 산업 평균(17.9%)과 비교해 조선업은 62.3%로 가장 높았다. 지난해 7월 대우조선해양 하청업체 파업을 계기로 조선업 상생패키지 지원사업에 나서며 정부는 ‘구인난’ 해소에 초점을 맞췄다. 원·하청이 체결한 상생협약을 통해 하청 근로자의 처우를 개선하는 데 집중했다는 뜻이다. 지난 2월 상생협약 체결 이후 4월 기준 조선업 신규 입직자의 자산 형성과 소득 향상을 위한 희망공제에 408명이 신청했다. 원청이 공동훈련센터를 설치해 협력사의 채용예정자·취업희망자를 교육하면 수당(월 100만원)을 지원하는 훈련사업에 현대삼호중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 6개 기업이 참여해 현재 243명을 교육 중이다. 35~49세 근로자를 정규직으로 채용하면 최대 12개월간 월 100만원을 지원하는 일자리도약장려금도 76개사가 300명 채용을 신청한 가운데 현재 47명이 채용됐다. 내국인 구인이 어려운 ‘빈 일자리’를 채울 외국인력 충원에서는 부처 간 협업을 통한 속도전이 이뤄졌다. 조선업 숙련인력 확보를 위해 용접공, 도장공 등을 대상으로 운영해 온 쿼터제를 폐지하고 기량검증 절차를 완화하는 일련의 조치를 취했다. 법무부와 산업통상자원부는 기능인력(E7) 비자 발급 지침을 개정하는 등 적극적인 조치를 취해 조선업 외국인력 확보에 나섰다. 지난달엔 고용부가 ‘고용허가제’(E9) 비자에 조선업 전용 쿼터(5000명)를 신설해 2025년까지 한시 운영한다고 발표했다. 그동안 조선업 외국인력은 전체 제조업 쿼터 내에서 배정됐다. 2022년 기준 제조업(5만 1847명) 중 조선업 외국인력은 4.5%(2344명)에 불과했다. 올해 1~2회에 2881명이 발급됐고 3회차부터 전용 쿼터가 반영되면 지난해 조선업 고용허가제 배정인원보다 3.4배 증가하게 된다. 조선업 쿼터로 입국하는 외국인력은 원·하청사 공동으로 3~4주 직업훈련을 실시해 업무 이해도를 높여 투입하도록 했다. 특히 동일사업장에서 일정 기간 근무해 숙련도 및 한국어 능력을 갖춘 외국인력은 최장 10년까지 근무할 수 있는 ‘장기근속 특례’ 규정도 추진한다. 인력난 해소 기미가 보이면서 기업들은 안도감을 표시하고 있다. 지난 10일 경남 거제에서 열린 조선업도약센터 개소식 및 간담회에 참석한 한 업체는 “정부 정책 덕분에 인력 도입이 진행돼 용접, 도장, 전기, 플랜트 4가지 직종에 대해 필요인력의 절반 이상이 수급됐다”고 평가했다. 대형 조선사인 또 다른 업체 관계자는 “사내 협력사 소속 외국인력이 지난해 10월 1400여명에서 올해 4월 2000여명으로 늘었고 연말까지 3000여명을 확보할 계획”이라면서 “급하게 충원된 외국인력이다 보니 업무 효율성이 떨어질 수 있지만 그래도 현장 가동에 숨통이 트일 수 있을 것으로 본다”고 털어놨다. 김성호 고용부 고용정책실장은 “정부 지원이 두 달에 불과해 시기상조이나 변화의 조짐이 감지되고 있다”며 “산업 분야의 첫 사회적 대화 모델인 조선업 상생 협약을 철강·자동차 등 산업전반의 이중구조 개선 및 구인난 해소에 적극 활용할 계획”이라고 밝혔다.

지난 3월 조선업 신규 취업자가 6000여명에 달한 것으로 11일 파악됐다. 올해 1분기 세계 선박시장의 40%(수주액 기준)로 세계 1위 수주실적을 달성한 조선업의 재도약을 뒷받침할 인력 확보에 청신호가 켜진 셈이다. 반도체 등 제조업 전반의 취업자 수가 감소하는 가운데 조선업 채용이 활기를 띨 수 있었던 요인으로 두 가지 ‘공조’가 손꼽힌다. 2월 조선업 원·하청 상생협약으로 대변되는 민관의 협력이 첫 번째 공조라면 코로나19 동안 사라진 외국인력을 빠르게 늘릴 수 있도록 고용노동부·산업통상자원부·법무부 등 부처 간 합동대응이 두 번째 공조다. 특히 부처별로 권한과 책임이 흩어져 있는 비자 업무에서의 공조 사례는 코로나19 엔데믹 이후 본격적으로 재도약을 꿈꾸는 다른 산업에도 시사점이 크다는 평가가 나온다. 고용부와 조선업계는 올해 3월 조선업 입직자가 1년 전(3662명)보다 64.1% (2349명) 증가한 6011명(외국인력 포함)이라고 집계했다. 정부의 상생패키지 지원 발표 전인 2월(4873명)과 비교해 23.4%(1138명) 늘어난 규모다. 물론 아직도 연말 혹은 내년 초까지 조선업 인력 수급에 긴장을 놓을 순 없다는 게 대체적인 평가다. 조선·해양산업 인적자원개발위원회 자료를 보면 2014년 20만명에 달했던 조선업 인력은 수주 감소가 이어지면서 지난해 10월 말 기준 9만 5030명으로 급감했다. 노민선 중소벤처기업연구원 연구위원은 “지난해 초까지만 해도 조선업의 인력난 해소를 막막하게 지켜보던 상황이었다”면서 “이순신 장군이 와서 거북선을 다시 설계해도 배 만들 사람이 없고, 거북선 띄울 물이 들어와도 노를 저을 사람이 없다는 자조가 회자될 정도였다”고 회상했다. 이어 “그러나 정부의 노동시장 이중구조 개선 노력과 적극적인 외국인력 유입이 이뤄지며 반전이 일어났다”고 설명했다.노 연구위원이 언급한 노동시장 이중구조는 원·하청 간 임금·복지 격차가 극심한 구조를 말한다. 지난해 기준 조선업 생산직(7만명) 중 70%(4만 8000명), 직접생산인력(5만 1000명)의 80%(4만명)를 하청이 차지하고 있다. 업종별 소속외 근로자 비중도 전 산업 평균(17.9%)과 비교해 조선업은 62.3%로 가장 높았다. 지난해 7월 대우조선해양 하청업체 파업을 계기로 조선업 상생패키지 지원사업에 나서며 정부는 ‘구인난’ 해소에 초점을 맞췄다. 원·하청이 체결한 상생협약을 통해 하청 근로자의 처우를 개선하는 데 집중했다는 뜻이다. 지난 2월 상생협약 체결 이후 4월 기준 조선업 신규 입직자의 자산 형성과 소득 향상을 위한 희망공제에 408명이 신청했다. 원청이 공동훈련센터를 설치해 협력사의 채용예정자·취업희망자를 교육하면 수당(월 100만원)을 지원하는 훈련사업에 현대삼호중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 6개 기업이 참여해 현재 243명을 교육 중이다. 35~49세 근로자를 정규직으로 채용하면 최대 12개월간 월 100만원을 지원하는 일자리도약장려금도 76개사가 300명 채용을 신청한 가운데 현재 47명이 채용됐다. 내국인 구인이 어려운 ‘빈 일자리’를 채울 외국인력 충원에서는 부처 간 협업을 통한 속도전이 이뤄졌다. 조선업 숙련인력 확보를 위해 용접공, 도장공 등을 대상으로 운영해 온 쿼터제를 폐지하고 기량검증 절차를 완화하는 일련의 조치를 취했다. 법무부와 산업통상자원부는 기능인력(E7) 비자 발급 지침을 개정하는 등 적극적인 조치를 취해 조선업 외국인력 확보에 나섰다. 지난달엔 고용부가 ‘고용허가제’(E9) 비자에 조선업 전용 쿼터(5000명)를 신설해 2025년까지 한시 운영한다고 발표했다. 그동안 조선업 외국인력은 전체 제조업 쿼터 내에서 배정됐다. 2022년 기준 제조업(5만 1847명) 중 조선업 외국인력은 4.5%(2344명)에 불과했다. 올해 1~2회에 2871명이 발급됐고 3회차부터 전용 쿼터가 반영되면 지난해 조선업 고용허가제 배정인원보다 3.4배 증가하게 된다. 조선업 쿼터로 입국하는 외국인력은 원·하청사 공동으로 3~4주 직업훈련을 실시해 업무 이해도를 높여 투입하도록 했다. 특히 동일사업장에서 일정 기간 근무해 숙련도 및 한국어 능력을 갖춘 외국인력은 최장 10년까지 근무할 수 있는 ‘장기근속 특례’ 규정도 추진한다. 인력난 해소 기미가 보이면서 기업들은 안도감을 표시하고 있다. 지난 10일 경남 거제에서 열린 조선업도약센터 개소식 및 간담회에 참석한 한 업체는 “정부 정책 덕분에 인력 도입이 진행돼 용접, 도장, 전기, 플랜트 4가지 직종에 대해 필요인력의 절반 이상이 수급됐다”고 평가했다. 대형 조선사인 또 다른 업체 관계자는 “사내 협력사 소속 외국인력이 지난해 10월 1400여명에서 올해 4월 2000여명으로 늘었고 연말까지 3000여명을 확보할 계획”이라면서 “급하게 충원된 외국인력이다 보니 업무 효율성이 떨어질 수 있지만 그래도 현장 가동에 숨통이 트일 수 있을 것으로 본다”고 털어놨다. 김성호 고용부 고용정책실장은 “정부 지원이 두 달에 불과해 시기상조이나 변화의 조짐이 감지되고 있다”며 “산업 분야의 첫 사회적 대화 모델인 조선업 상생 협약을 철강·자동차 등 산업전반의 이중구조 개선 및 구인난 해소에 적극 활용할 계획”이라고 밝혔다.

심각한 조선업 구인난 해소와 조선업 재도약을 지원하기 위한 ‘경남 조선업 도약센터’가 경남 거제시 고현동 보배빌딩 4층에 설치돼 10일 개소식을 하고 본격 운영에 들어갔다.‘경남 조선업 도약센터’는 고용노동부가 공모한 ‘2023년 지역맞춤형 일자리창출 지원 사업’의 하나로 추진됐다. 경남도는 공모에 선정돼 국비 34억원을 확보해 조선업 도약센터를 설치했다. 이날 개소식에는 정경훈 고용노동부 노동시장정책관, 양성필 부산지방고용노동청장, 박종우 거제시장, 노영식 경남도 경제기업국장, 신현호 삼성중공업 부사장, 이영호 대우조선해양 부사장 등 50여명이 참석했다. 경남 조선업 도약센터는 경남지역 조선업에 맞춘 취업지원 플랫폼으로서, 조선업 맞춤형 1대 1 취업상담부터 사후관리까지 조선업에 특화된 고용서비스를 원스톱으로 제공한다. ● 조선업무 직무연계를 위한 전문상담사의 1대 1 조선업 매칭 고용서비스(취업상담 창구 운영) ● 조선업 인식개선·취업특강 등 단기 프로그램 운영 ● 조선업 채용박람회 개최 등 다양한 조선업 맞춤 특화사업을 한다. 또 신규인력 유입과 장기근속을 유도하기 위해 조선업 도약센터 단기 프로그램에 참여한 뒤 조선업종에 취업해 3개월 근속하면 100만원을 지급하는 ‘취업정착금’ 사업과 함께 지난해 취업정착금 수혜자 가운데 1년 근속하면 100만원을 추가로 지원하는 ‘취업정착금 플러스 사업’도 시행한다. 조선업 도약센터는센터를 방문해 취업상담을 하는 구직자에게 취업 알선과 함께 경남 조선업 플러스 일자리 사업 안내도 한다. 개소식에 이어 현장간담회를 진행해 정부 관계 부처가 지난 3월 합동으로 발표한 ‘빈일자리 해소 방안’ 등과 관련한 현장 목소리를 들었다. 빈일자리 해소방안은 인력난이 심한 6대 업종(제조업, 물류운송 등)에 맞춤형 대응 방안을 제시하고 당면 현안 대응을 강화하는 정부의 구인난 해소 방안이다. 현장간담회에서는 삼성중공업과 대우조선해양 원청 및 사내협력사 대표와 구직자 등이 참여해 조선업 지원사업 추진 후 현장 구인난 현황, 추가로 필요한 지원사업 종류, 조선업 취업을 망설이는 이유와 해소 방안 등에 대한 토론을 했다. 노영식 경남도 경제기업국장은 “경남지역 주력산업인 조선업 구인난이 심각한 상황에서 경남 조선업 도약센터가 조선업 인력난 해소와 지역경제 회복에 많은 도움이 될 것으로 기대된다”며 “조선업에 신규인력이 유입돼 장기근속으로 이어져 숙련기술이 전수되는 선순환체계가 구축될 수 있도록 적극 지원하겠다”고 말했다.

대우조선해양이 사명을 ‘한화오션’으로 바꾸고, 김승연 한화그룹 회장의 측근과 장남 김동관 부회장이 이사진에 합류하는 등 경영 정상화에 속도를 낸다. 대우조선해양은 8일 임시 이사회를 열고 오는 23일 임시 주주총회를 소집해 사명 변경을 포함한 정관 개정안과 사내·사외이사 선임안을 상정하기로 했다고 밝혔다. 대우조선해양은 이날 이사회에서 김 회장의 ‘심복’인 권혁웅 부회장을 포함한 사내이사 3명, 기타 비상무이사 1명, 사외이사 5명 등 총 9명의 이사 및 감사위원 후보를 추천했다. 권 부회장은 지난해 9월 대우조선해양 인수 발표 이후 인수팀을 이끌고 있으며, 대우조선해양 신임 대표를 맡아 통합작업(PMI)과 경영 정상화를 진두지휘할 계획이다. 한화 주요 계열사 대표이사를 지낸 김종서 전 한화토탈에너지스 대표와 정인섭 전 한화에너지 대표는 각각 사내이사 후보로 추천됐다. 김 회장의 장남인 김동관 한화그룹 부회장이 기타 비상무이사로 이사진에 합류했다. 이사회 멤버로서 대우조선해양의 빠른 경영 정상화와 체질개선, 해외시장 확장을 지원하겠다는 의지를 나타낸 것이라고 한화 측은 설명했다. 김 부회장은 양사의 결합 시너지를 극대화해 한화그룹을 ‘그린 에너지 밸류체인 메이저’, ‘국가대표 방산 기업’, ‘해양 솔루션 리더’로 새출발하게 할 계획이다. 이 밖에 미국 조지 H W 부시(아버지 부시) 전 대통령의 손자이자 젭 부시 전 플로리다 주지사의 아들인 조지 P 부시 마이클 앤 프리드리히 로펌 파트너와 이신형 대한조선학회 학회장, 현낙희 성균관대 법학전문대학원 부교수, 김재익 전 KDB인프라자산운용 대표이사, 김봉환 서울대 행정대학원 교수가 사외이사 후보자로 추천됐다.

박완수 경남지사는 지난달 25일 서울신문과의 인터뷰에서 서울에서 가장 멀리 떨어진 광역단체장이 느끼는 위기감을 절절히 토로했다. 수년 내에 심각한 문제가 생길 것이라며 공장 가동이 중단되고 지방 거점 국립대도 문을 닫을 것이라고 경고했다. 박 지사는 인구 감소를 대한민국보다 먼저 체험하고 있는 경남지사로서 다양한 해법을 기탄없이 풀어내며 궁극적으로 이민 정책 수립의 불가피성을 거론했다. 다음은 서울신문 광화문 사옥에서 가진 박 지사와의 일문일답.-이민 정책이 시급한 것은 결국 외국인 노동자 수요 때문인가. “가장 핵심적인 문제다. 지방은 산업단지와 농촌 등 외국인 노동자의 손길이 닿지 않는 곳이 없는 게 현실이고, 지금 창원 산업단지에서 외국인 근로자를 빼면 당장 공장 가동을 멈춰야 할 판이다. 경남은 2018년 6000명 감소로 시작해 지난해 3만 3000명이 줄었다. 특히 유소년과 청년의 감소세가 뚜렷하다. 기업인들을 만나 보면 사람을 못 구해서 난리다. 몇 년 안 가면 더 심각한 국면과 마주할 것이다. 채울 수 있는 것은 외국인 근로자밖에 없다. 이번에 이민청을 만들지 모르겠는데, 이제는 외국인 근로자를 계절근로자식으로 받아들일 게 아니라 과감하게 받아들여야 한다. 대한민국이 단일민족국가 체제를 유지하느냐, 다민족국가로 갈 것이냐의 기로에 섰다. 단일민족국가를 고수하면 근로자를 구할 수 없다. 젊은이들더러 대우조선해양 가서 용접하라고 하면 하겠나. 창원의 공장을 모두 멈춰 세워야 한다.” -그렇게 심각한가. “더이상 소극적인 정책으로는 안 된다. 현재 산업 인력 정책을 총괄하는 게 고용노동부인데, 고용 문제만 다룬다. 다방면의 산업에 인력을 지원하는 기능은 고용부도, 산업통상자원부도 안 한다. 이민 업무는 법무부가 하는 등 외국인 근로자 문제를 총괄하는 컨트롤타워가 없다. 대통령이 참석하는 시도지사회의에서도 계절근로자 기간을 현행 5개월에서 10개월로 늘려야 한다고 이야기했다. 5개월로는 훈련 및 교육 후에 실제로 일하기까지 시간이 부족하다. 외국인 노동자를 과감하게 받아들이면 도시, 사회 문제 등이 파생될 수 있는데 그런 것을 각오해야 한다.” -또 어떤 정책이 필요한가. “남해안을 봐라. 지금으로서는 ‘경치가 좋다’ 뿐이다. 태국에 숙박, 휴양, 놀이시설이 얼마나 잘돼 있나. 싱가포르에는 센토사 리조트 단지가 있다. 그런데 남해안은 경치 말고는 아무것도 없다. 수산자원보호구역, 국립공원구역 등 규제만 있다. 어떻게 하자는 건가. 수도권에나 개발제한구역이 필요하지, 경남은 인구가 줄어들고 있는데 왜 필요한가. 정부에 정책적인 전략이 없다. 이 부분에 대해 토지이용규제 권한을 가진 국토교통부 장관, 환경규제권을 가진 환경부 장관과 토론해 보고 싶다.” -남해안 개발에 대해서는 어떤 구상을 갖고 있나. “개발론자는 아니지만 남해안에 대한 토지이용규제와 환경규제가 너무 크다. 환경부는 한려해상국립공원 보존만 생각한다. 윤석열 대통령도 시도지사회의에서 규제를 풀지 않으면 아무것도 할 수 없다, 혁파시키겠다고 했다. 한국에도 멕시코 칸쿤이 필요하다. 해양수산부가 2030년까지 복합 해양레저관광도시 5곳을 선정할 예정이다. 경남이 선정될 수 있도록 대응하겠다.” -구체적으로 어떤 계획인가. “지난주에 김영록 전남지사와 합의했다. 남해안종합개발청, 이순신 장군 순례길 프로젝트, 남해안 관광 루트 공동 개발, 남해안 아일랜드 하이웨이 등을 추진한다. 온갖 규제로 묶여 있는 남해안에 여가를 즐길 수 있는 문화와 레저 인프라를 조성하겠다. 남해안 관광벨트로 해양관광 시대를 열고 더 많은 일자리를 제공하겠다. 남해안종합개발청을 설립해 전남과 힘을 모으겠다.” -남해안을 개발하면 경남과 전남이 모두 먹고살 수 있는 건가. “지중해가 유럽과 아프리카에 닿아 있는 것처럼 남해안도 일본, 중국 옆에 있다. 남해안을 개발하면서 일본, 중국과의 협력을 통해 관광을 가지고 얼마든지 가능하다고 생각한다. 남해안에 관심을 가져야 한다. 제조업만으로는 먹고살 수 없다. 인구를 붙잡아 둘 길은 지역의 산업적 기반을 튼튼하게 하는 것뿐이다. 장기적으로 보면 수도권이 가지고 있지 않은 것이 남해안이다. 경남뿐만 아니라 대한민국 성장 동력의 핵심 요소가 될 수 있다. 젊은이들이 대기업은 몰라도 근무 환경이 열악하면 제조업으로 안 간다. 결국 서비스 업종이다. 서비스 산업을 육성하는 것이 젊은이를 붙잡아 두는 길이다.” -왜 서비스업인가. “제조업은 부가가치가 높아져도 자동화되면서 일자리가 줄어든다. 젊은 세대에 일자리를 줄 수 있는 방법은 서비스 산업이다. 박근혜 정부가 서비스 산업을 육성하기 위해 ‘서비스산업발전기본법’을 만들려고 했지만 민주당 반대로 못 했다. 물론 반도체와 제조업은 중요하고 새 기술을 개발해야 한다. 그러나 관광뿐 아니라 보건, 의료, 문화 등을 개방해 일자리를 더 많이 만들어야 한다.” -경남에도 주요 제조업이 있는데. “그렇다. 이미 확보한 경쟁력은 계속 발전시켜 나가야 한다. 윤석열 정부가 들어서고 나서 K방산이 세계적으로 인정받고 있지 않나. K방산 대부분이 경남에 있다. 육상, 해상, 항공을 모두 가지고 있다. 육상은 현대로템이 K2 전차를, 한화에어로스페이스가 K9 자주포를 만들고 있다. 항공은 한국항공우주산업(KAI)이 전투기 KF21을 생산하고 있다. 잠수함 등 해상은 대우조선해양이 담당하고 있다. 경남이 역할을 할 수 있다.” -이를 얼마나 더 확장시켜 나갈 수 있다고 보나. “문제는 고급 인력이 대전까지는 내려가는데 그 밑으로는 내려오지 않는다는 점이다. 경남에 연구기관, 과학기술시설을 유치하려고 해도 고급 인력들이 경남에 오지 않으려고 한다. 그래서 좋은 정주 환경이 중요하다. 전문가들 이야기를 빌리면 처음에는 진주 혁신도시에 내려오는데 못 견디고 대전 대덕연구단지로 올라간다. 거기서 다시 판교로 간다고 한다. 수도권에 지금 인구의 50%가 몰려 있는데 향후 60~70%까지 갈 것이다. 그게 나라라고 할 수 있나. 도시국가지.” -부울경(부산·울산·경남) 통합은 어떻게 돼 가고 있나. “부산엑스포가 정리되면 박형준 부산시장과 본격적으로 이야기하려고 한다. 부산과 경남을 하나로 만들겠다. 대한민국 역사에서 첫 광역자치단체 통합이 될 수 있다. 수도권에 대항하기 위해서는 합쳐야 시너지 효과가 생긴다. 부산과 경남이 합치면 울산도 오래 지나지 않아 통합될 수밖에 없다. 저는 마산·창원·진해를 통합해 본 경험을 갖고 있다.” -다른 지역도 통합해야 하나. “통합이 안 되는 것은 정치인들 때문이다. 대전·충남·세종도, 전남·광주, 대구·경북도 마찬가지다. 몸집을 키워야 큰소리도 칠 수 있다. 지금 산업은행 부산 이전 건도 늦어지고 있다. 부산에 가덕도 신공항을 만든다고 하니 대구도 공항을 만든다고 하는 상황이다. 최소한 서울이 가지고 있는 복합적 기능 중에 한 가지, 금융이라도 지방에 줘야 한다. 지방에 있는 국립대도 몇 년 안 가서 문 닫는 곳이 많을 것이다. 최소한 국립대는 서울 2대학, 3대학으로 만들어야 한다. 부산대가 예전에는 한강 이남에서 가장 좋은 대학으로 꼽혔지만 지금은 서울에 있는 꼴찌 대학 다음이 부산대다. 서울대, 연세대, 고려대 모두 지방으로 내려보내고 행정기관도 다 내려보내야 한다. 국회도 마찬가지다.”