민주노총 산하 ‘화물연대’의 파업으로 물류 운송체계가 마비되면서 철강 생산 및 수출업체들의 피해가 1000억원대를 넘어섰다고 한다.하지만 정작 더 큰 문제는 ‘화물연대’가 제기한 다단계 알선 등 현안이 5년이 넘도록 방치된 데다,대규모 파업을 예고한 지 한달이 넘도록 정부 각 부처가 손을 놓고 있었다는 점이다.사전 경보시스템이 이처럼 고장나 있었기 때문에 문제가 불거진 뒤 각 부처가 허둥댄 것은 어쩌면 당연한 일인지도 모른다.급기야 노무현 대통령은 그제 국무회의를 주재하면서 국가위기관리시스템의 부재를 개탄했다. 정부는 노 대통령의 지적이 있자 과거 국가정보원이 주도한 ‘관계장관대책회의’를 대체할 위기관리시스템 구축문제를 검토하기 시작했다고 한다.범정부 차원의 정보 공유를 통해 예방적 기능과 사후 대처 기능을 강화하겠다는 구상이다.새로운 기구를 구성하되 음성적인 뒷거래 등 불법·탈법이 통용된 과거의 운용방식을 답습하지 않고 투명하게 운영하겠다는 생각인 것 같다. 참여정부 출범 직전에 발생한 대구 지하철 참사와 최근의 중증 급성 호흡기 증후군(사스) 사태에 이어 물류대란까지 겪으면서 관련부처간,중앙정부와 지방정부간에 빚어진 혼선을 감안하면 새로운 위기관리시스템 구축은 시급한 과제임이 틀림없다.우리는 청와대가 새로운 대책기구의 운영을 주도하면서 관련부처를 움직인다면 국정원이 주도할 때보다 훨씬 더 효율적으로 위기국면에 대처할 수 있다고 본다.청와대가 경찰 등의 동향 정보를 분석한 뒤 소관 부처를 지정해 주거나 관계부처 합동회의를 통해 대처 방향을 결정하면 되는 것이다. 청와대가 위기관리를 주도한다고 해서 각 부처가 청와대의 눈치만 살피게 해서도 안 된다.위기관리시스템 발동에 앞서 현장의 ‘발’이 먼저 움직여야 하기 때문이다.그러기 위해선 각 부처에 분명한 권한과 책임을 부여해야 한다.또 과거 시스템에서 배울 점이 있다면 기꺼이 수용해야 한다.

한나라당이 물류대란과 관련,청와대를 정면 공격하고 나섰다.노무현 대통령의 “과거엔 위기대처를 국가정보원이 했는데 그게 없어지고 새 방식도 없어 문제”,청와대 대변인의 “주무부서가 정무수석인지 민정수석인지 헷갈린다.”고 한 발언들은 국가 위기관리시스템의 실종과 국정대란을 의미한다고 직격탄을 날렸다. 이상배 정책위의장은 12일 최고위원회의에서 “과거에는 국정원이 아니라 청와대가 위기대처를 직접 했다.”고 일침을 놨다.김영일 사무총장도 “정부가 아무런 준비도 없이 일방적으로 노조 옹호정책을 펴다 노동자들의 기대만 부풀려 놓은 결과”라고 주장했다. 양현덕 부대변인은 논평을 통해 “청와대내 어느 부서 소관인지 헷갈린다니 어이가 없다.”면서 “대통령이 남의 나라 얘기하듯 방관자적 입장에 서는 것은 후안무치한 언행”이라고 성토했다.박종희 대변인은 “화물악법과 열악한 운송환경 때문에 파업이 일어났다.”면서 “조기에 해법을 내지 못한 정부에 일차적 책임이 있다.”고 지적했다.그는 화물연대측에 대해서도 “파업을중단하고 대화와 타협에 나설 것”을 촉구했다. 한편 이상득 당 경제특위 위원장은 오는 7월부터 인상되는 유류세를 동결하거나 2∼3년간 유예조치를 취할 것을 요구했다.정부가 나서지 않을 경우 한나라당 단독으로라도 6월 임시국회에서 교통세법 개정을 적극 검토한다는 방침이다.이 위원장은 “포항에서 운송료 15% 인상안이 타결됐지만 오는 7월1일부터 오르는 유류세가 이를 상쇄,또다시 물류대란의 불씨가 될 것”이라고 말했다. 박정경기자 olive@

주민 반대로 착공도 못한 채 논란을 빚어온 서울 서초구 원지동 추모공원이 용두사미식 형태로 결판 날 전망이다.서울시는 어제 원지동 추모공원에 우선 화장로 5,6기 정도만 설치하며 납골시설은 아예 짓지 않기로 방침을 세우고,주민들과 협상 중이라고 밝혔다.서울시는 2001년 7월 “급증하는 화장 수요를 감안할 때 추모공원을 추가로 확보하지 못하면 앞으로 4∼5년 안에 장묘대란이 우려 된다.”며 “어떤 어려움이 있더라도 단호한 의지를 갖고 추진하겠다.”고 발표했다.이번 결정은 여기에서 크게 후퇴한 것이다.시는 당초 2004년까지 원지동에 화장로 20기와 납골당 5만위 등을 갖춘 대규모 추모공원을 짓기로 했었다. 시의 방침은 지역주민과 자치구가 행정소송까지 제기하며 추모공원 백지화를 요구하는 등 반발하는 데 따른 고육지책임이 인정된다.하지만 이런 정책적 후퇴가 매장 위주의 장묘문화가 화장·납골 중심으로 바뀌어 가는 추세에 찬물을 끼얹지는 않을까 우려스럽다. 1990년대 중반 20% 정도이던 서울시민의 화장률이 2000년대 들어 급증해올 들어서는 60% 가까이 높아졌다고 한다.이 결과 화장로 23기를 운영중인 벽제시립화장장이 포화상태에 이르자 시는 이달부터 무료이던 화장료를 5만∼15만원까지 받고 있다.납골시설 역시 포화상태여서 시립납골당은 이달부터 일반인 사용이 금지됐다.이에 따라 미리 준비하지 못한 유족들은 유골함을 들고 사설납골당을 찾아다니는 실정이라고 한다.필요성은 인정하지만 ‘우리 동네는 안 된다’는 이율배반적인 배타적 지역이기주의,지역주민과 자치구의 눈치를 살피며 갈팡질팡하는 ‘민선자치행정’이 결국 더불어 사는 성숙한 시민사회의 ‘적’이 되고 있는 셈이다.

화물연대 부산지부 총파업 강행 결정의 후유증이 산업계 전반에 일파만파로 번지고 있다. 12일 화물연대 부산지부가 파업 강행을 결정함으로써 부산항 기능이 곧 완전 마비상태에 이르면서 파장이 전국 다른 항만으로 급속히 확산될 전망이다.파업이 계속될 경우 피해 규모를 추산하기 어려울 정도라고 산업계는 입을 모은다. 한국무역협회는 오는 16일까지 화물연대 파업이 계속될 경우 국내 수출의 75%를 차지하는 부산항을 통한 수출차질 금액이 5억 5000만달러에 이를 것으로 내다봤다.산업자원부는 12일 현재까지 수출화물 2억 2000만달러 어치가 운송·선적에 차질을 빚은 것으로 추정했다. ●전자업계 직격탄 삼성전자는 이번 사태 발생 이후 370FEU(1FEU는 40피트짜리 컨테이너 1개)를 채우지 못한 것으로 파악됐다.특히 냉장고와 냉장고용 부품인 컴프레서를 생산,수출하는 광주공장의 피해가 70∼80%를 차지했다. 수원(컬러TV,백색가전 등)과 구미(프린터)공장도 더디게 작업이 이뤄지고 있다.관계자는 “납기가 급한 물량은 수단과 방법을 총동원해빼내고 있지만 한계가 있다.”고 말했다. 창원,구미,평택공장 등에서 하루 최대 570FEU를 출하하는 LG전자의 경우 현재까지는 확보중인 빈 컨테이너에 물량을 실어 항만으로 이동하고 있지만 이동과 하역 과정에서 700FEU 정도가 차질을 빚어 4000만달러 이상의 피해를 냈다.대우일렉트로닉스도 광주,구미,인천공장에서 106TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)의 출하차질이 생긴 것으로 집계됐다. ●석유화학은 ‘발동동’ 업계는 피해액이 900억원에 이를 것으로 추산한다. 삼성종합화학은 PE(폴리에틸렌) 등 합성수지 제품들의 하루 출하량이 50t으로 현재 수백t의 재고가 쌓여있다.관계자는 “부산이나 광양에 입항한 배들이 이번 물류대란으로 뱃머리를 돌리는 것이 가장 큰 문제”라며 “이럴 경우 피해는 눈덩이처럼 불어날 것”이라고 밝혔다. LG화학도 수출차질로 현재까지 300만달러의 피해가 발생했다.오는 17일까지 사태가 해결되지 않으면 피해금액이 750만달러에 이를 전망이다. 대한유화도 이번주까지 화물연대의 파업이 지속될 경우 170만달러규모의 수출이 취소될 위기에 놓여 있다. ●타이어업계도 피해 확산 평소 물량의 80%에 해당하는 하루 120TEU의 운송차질로 모두 500만달러의 수출 피해가 생겼다.특히 한국타이어는 대전,금산공장의 진·출입로가 막히고 부산물류센터 하역중단으로 어려움을 겪고 있다. 광주,전남 곡성 2곳에서 생산하는 수출 물량 중 80% 가량을 광양항으로 수출하는 금호타이어도 피해가 점점 커지고 있기는 마찬가지다.관계자는 “오는 20일을 넘기면 원자재 수입에도 문제가 있어 생산에도 차질을 빚을 수 있다.”고 말했다. ●종합상사·제지업계에도 ‘후폭풍’ 종합상사들은 직접적인 피해보다 신뢰상실에 따른 피해를 더욱 우려한다.바이어들의 수출 상담이나 오더 취소가 현재까지 발생하지 않았지만 장기화될 경우 단기 거래선들은 오더를 취소하거나 클레임을 걸 가능성이 크다고 보고 있다.업계 관계자는 “바이어들에게 통할 수 있는 상황도 점차 한계에 이르고 있다.”고 밝혔다. 한솔제지의 경우 재고누적으로 일부 공장가동이 중단돼 하루 30억원의 피해를 보고있다. 한보철강과 환영철강은 화물연대측의 철강제품 수송 거부로 1주일째 제품 출하가 중단되면서 강원도 수해복구 현장 등 건설 현장으로 공급돼야 할 물량들이 공장에 쌓여 있다. 만호제강과 고려제강 등도 100만달러 안팎씩의 차질을 빚고 있다. 박홍환 주현진 김경두기자 golders@

부산항과 광양항 마비 사태를 불러온 ‘물류대란’의 끝이 보이지 않는다. ▶관련기사 3·8·23면 화물연대 파업 타결의 핵심 열쇠인 부산지부는 12일밤 부산대에서 조합원 찬반투표를 벌인 결과 산별노조 차원의 일부 합의안을 받아들이지 않기로 했다.이에 따라 부산지부는 13일부터 전면 파업에 들어간다.조합원 2145명이 파업을 계속하는 방안과 18일까지 파업을 유보한 채 협상하는 방안을 두고 찬반 투표를 실시한 결과 파업찬성 1104표,반대 997표,무효 44표로 파업 강행쪽으로 결론을 냈다. 이에 따라 이미 마비 조짐을 보여온 신선대 부두 등 부산항 전체의 수출입 컨테이너 반출입이 사실상 막히면서 최악의 물류대란을 맞게 됐다.또 부산지부의 투표 결과를 주시하고 있던 경인지부 등 다른 지부들도 행동을 함께 할 것으로 보여 의왕내륙컨테이너기지(ICD)도 13일부터 마비상태에 빠질 것으로 우려된다. 부산지부의 협상안 부결은 이날 오후부터 예감됐다.김종인 전국운송하역노조 위원장 겸 화물연대 의장이 직접 부산으로 내려가 조합원들을 상대로부분 타결안을 설명했지만 강성 조합원들이 찬반 투표 자체를 반대하는 등 ‘노노 갈등’을 빚었다. 광양 컨테이너부두 지회는 중앙의 협상과는 관계없이 나흘째 화물운송을 거부했다. 이에 앞서 정부와 화물연대는 11일 오후부터 12일 새벽까지 밤샘 마라톤 협상 끝에 고속도로 통행료 요금체계 개선,다단계 알선 대책마련,과적단속 제도정비,고속도로 휴게·편의시설 확충 등 노·정 합의안을 도출했다. 한편 화물연대 정호회 사무처장,이영록 조직부장 등 집행부 7명은 전날 밤 마라톤 협상에 이어 12일 6시부터 서울 방배동 화물차운송사업자연합회 사무실에서 윤영호 화물운송사업자연합회 회장,민경남 서울이사장 등 연합회 관계자 9명과 함께 화물료 인상폭에 대한 집중 협상을 벌였다. 김용수·부산 김정한·수원 김병철기자 jhkim@

정부는 12일 화물연대 총파업과 관련,“그동안 대화를 통한 해결을 위해 공권력 행사를 자제해 왔으나 화물연대가 정부와의 합의에도 불구하고 파업을 결정해 공권력 투입이 불가피하다.”면서 “정부의 비상수송대책으로 (정상 수준의) 60∼70%의 화물수송이 가능할 것”이라고 밝혔다. 고건 국무총리는 이날 오후 5시40분쯤 화물연대 부산지부 조합원들이 노사정위원회 합의안에 대해 찬반투표에 들어갔다는 소식이 전해지자 오후 6시쯤 정부중앙청사로 관계부처 장관들을 긴급 소집했다. 다음은 고 총리와 강금실 법무·최종찬 건설교통·허성관 해양수산부 등 관계부처 장관,최기문 경찰청장과의 일문일답이다. 공권력 투입에 앞서 절충 여지는 없는가. -(고 총리)일단 비상수송대책을 방해하거나 거부하는 행동에 대해 공권력을 투입하겠다는 의지에는 변함이 없다.그러나 화물연대측에서 대화에 응해오면 대화는 계속해 나갈 것이다. 공권력 투입 배경과 시기는. -(최 경찰청장)비상 수송력을 확보하고 항만의 치안질서 유지를 위한 것이다.현재 경찰력 30개중대(6000여명)를 현장에 배치했다.공권력 투입 시기는 현지 지휘관의 판단에 따라 결정될 것이다. 불법행동 주동자에 대한 검거도 목표인가. -(최 청장)불법주동자를 선정,검거전담반을 편성해 활동하겠다. 정부대책으로 물류대란의 극복이 가능한가. -(최 건교부장관)철도수송 분담률을 11%에서 20%로 늘릴 것이다.화물열차도 하루 420량에서 620량으로 늘리겠다.현재 비화물 연대 소속 화물차 6500대를 비롯,큰 운송사에 2500대의 화물차량 여력이 있는데 이를 운영하겠다.(정상 수준의)60∼70%는 극복 가능할 것이다.군 장비도 적극 투입하겠다. 불법행동이란 무엇을 말하는가. -(강 법무장관)불법 도로점거와 야간집회,집단결의에 의해 업무하지 않는 것은 불법 행위라는 대법원 판례가 있다.법적 뒷받침은 충분하다.전체 국민을 위해 공정히 (공권력을) 행사하겠다. 조현석기자 hyun68@

“부산항 물류대란은 부산항 개항 이후 처음있는 일입니다.” 한진해운 부산물류지점장 장섭(張燮·52) 상무는 부산항 기능마비는 곧 국가경제의 마비로 이어지기 때문에 정부와 화물연대가 시간을 끌며 줄다리기를 할 문제가 아니라고 강조했다. 장 상무는 “그동안 부산항이 외국에서 화물이 몰려오는 국제적인 컨테이너항으로 인기를 끌고 있는 것은 쉬는 날 없이 언제든지 컨테이너 화물을 싣고 내릴 수 있다는 장점이 있었기 때문”이라고 말했다. “지금까지 부산항에 대한 좋은 이미지와 국제적인 신인도가 이번 사태로 나빠지지 않을까 하는 점이 가장 걱정입니다.” 장 상무는 “지난 11일부터 수출용 컨테이너를 계획대로 선적하지 못해 배가 일부 빈채 출발하는 사태가 발생한데 이어 12일이나 13일부터는 부산항으로 싣고 들어오는 수입 컨테이너를 하역하는 데도 차질이 생길 것으로 예상된다.”고 내다봤다. 한진해운은 부산항을 통해 일주일에 30여척의 화물선을 유럽과 동남아를 비롯해 세계 각지로 운항하며 한달에 20피트 기준 컨테이너 1만5000여개를 수출하고 1만여개를 수입하고 있다. 미리 대기해 있던 수출용 컨테이너도 11일부터 바닥나기 시작해 12일 현재 부산항에서 못채운 컨테이너수가 80여개를 넘었으며 계속 늘어날 것이라고 장 상무는 덧붙였다. 부산 강원식기자 kws@

화물연대 부산지부가 12일 조합원 투표 끝에 파업강행을 결정함으로써 물류마비 사태는 더욱 깊은 수렁에 빠지게 됐다.또 파업중인 광양지부와 13일로 예정돼 있는 경인지부 협상에도 영향을 미쳐 파업이 전국적으로 번질 조짐이다.물류마비 사태의 확산도 불을 보듯 뻔하다. 부산지부 전면파업 결정으로 공권력 투입이 불가피해졌다.정부는 당장 13일부터 군 병력과 군 장비를 투입,긴급화물 수송에 나서기로 했다.정부는 비상수송을 방해하는 행위는 즉각 공권력을 투입하겠다고 밝혔다. ●지도부 노력도 헛되이 부산지역 물류마비 3일째인 11일 화물연대 지도부는 파업을 철회하는 쪽으로 가닥을 잡았다.그래서 11일 밤 정부와 협상을 요구했고 12개 요구안 중 고속도로 통행료 인하 등 7개 항에 대해 사실상 타결을 이끌어냈다.지도부는 이 합의안을 가지고 부산 파업현장을 찾아 설명회를 갖고 파업철회 쪽으로 투쟁 방향을 선회시키려 했지만 강경파들 때문에 파업철회는 역부족이었다. 그러나 여론 악화에도 불구하고 부산지부가 파업을 강행하기로 결정한것은 앞서 지난 9일의 포항지부 파업이 성공적으로 끝났기 때문이다.포항지부는 파업 끝에 운송료 11∼15% 인상이라는 성과를 얻어냈다. ●왜 이렇게 됐나 사태가 이 지경에까지 이르게 된 데는 정부측 책임도 크다.정부는 포항지부 파업이 발생할 때까지 사태의 심각성을 전혀 인식하지 못했다.또 참여정부의 ‘친 노조’적인 성향이 이번 화물연대의 파업에 영향을 미쳤다는 비난도 면하기 어렵다.두산중공업 파업사태 때 정부가 개입,노조 쪽에 유리하게 중재했으며 철도파업 때도 노조의 손을 들어줬다.이에 따라 화물연대도 쉽게 파업이라는 카드를 꺼내들었던 것이다. 화물연대의 특수성도 사태 장기화에 한몫했다.지도부는 지난 4월부터 12개 요구안을 놓고 정부와 협상을 벌여왔다.그러나 포항지부 소속 회원의 자살로 촉발된 포항지부 파업 이후 산발적으로 터진 지부별 파업을 통제하지 못하고 있다.중앙 지도부가 지부에 대한 통제력이 없기 때문이다.화물연대는 통제에 의해 일사불란하게 움직이는 노조가 아니다.화물연대는 화물차 지입차주 겸 운전자들로 구성된 일종의 ‘이익단체’다.부산지부의 투쟁 대상이 불명확하다는 것도 사태해결을 어렵게 만들고 있다.포항지부와 달리 운송회사도 많고 화주도 수천개나 되기 때문이다. ●정부,강경대응할 듯 정부는 ‘더 이상 밀리면 안된다.’고 생각했다.‘대화는 계속하되 불법행동은 엄단한다.’는 노무현 대통령의 방침에 따라 공권력을 투입하기로 했다.한편으로는 대화는 계속하겠다는 방침이다. 그러나 민주노총이 정부의 공권력 투입 때 전면 투쟁에 나서겠다고 밝히고 있어 이번 사태는 자칫 민주노총과 정부의 전면전으로 비화할 가능성도 배제할 수 없다. 김용수기자 dragon@

포항에서 시작된 물류 대란이 부산항으로 옮겨 붙었다.으름장으로 시작된 파업이 본격 파업으로 비화되고 있다.컨테이너 화물의 80%를 처리하는 부산항 마비는 곧바로 수출입 마비로 이어져 자칫 국가 대란이 우려된다.신선대를 비롯한 부산의 8개 부두에서 10일 하루동안 처리된 컨테이너는 평소의 33%에 그쳤다.11일엔 더 악화돼 20%대에 불과했다고 한다.또 부두마다 해외에서 운송돼온 컨테이너들이 쌓이며 장치율이 모두 적정선을 넘겨 항구로서 기능마저 위협받고 있다는 것이다. 부산항 사태는 협상 당사자들마저 주도권을 장악하지 못하고 있어 문제 풀이를 더욱 어렵게 한다.한 축인 화물연대 부산지부는 협상 일정 등을 놓고 내부적 혼선을 치르고 있다.17일까지 협상하는 방안을 추진했던 지부장이 전격 사퇴했다.대신 7개 지회장의 공동투쟁본부가 출범하면서 협상 시한은 12일로 바짝 줄었다.또 다른 축 역시 복잡하다.정부와 11개 운송회사 그리고 화물 운반을 의뢰한 6개 대표 기업체로 구성됐다.결국 추가 부담은 하주 회사들의 몫이지만 화물업계의수 십년된 관행이 얽히고 설키다 보니 대책 마련이 쉬울 리 없다. 결국 국가 경영을 책임진 정부의 몫이다.그러나 당국은 효율적인 대책은커녕 상황 파악조차 못하고 있다.노무현 대통령은 미국 방문에 앞서 열린 임시 국무회의에서 “이런 문제를 옛날에는 국가정보원이 총괄했지만 앞으로 계속 맡기는 것은 적절치 않다.”며 새로운 위기 시스템 구축을 주문했다고 한다.부산항의 물류 마비는 막아야 한다.화물연대를 납득시켜야 한다.규정이 어떠니 다른 부처 소관이니 하는 타령을 반복해선 안된다.그리고 ‘파업하면 되더라.’는 일부의 뒤틀린 인식도 꼭 교정해야 한다.정부의 이번 사태 처리를 주시할 것이다.

‘물류대란’을 주도하는 곳은 민주노총 산하 전국운송하역노동조합 가운데 준 조합원인 ‘화물운송특수노동노동자연대(화물연대)’이다. 이들은 자신의 차량으로 대형 운송업체들로부터 하청을 받아 화물을 실어나르는 지입 차주다.대부분 5t 이상의 화물차를 소유하고 있으며 조합원 수는 전국적으로 1만 5000여명에 달한다. 조직체계는 김종인 위원장을 비롯한 부의장,회계감사,지부장 등으로 이뤄져 있다.지부장 밑으로 지부,지회,분회가 있으며 경인,부산,충청,포항 등 총 10개 지부가 있다. 이 가운데 가장 강경성향을 보이는 곳은 부산과 경인지부다.조합원 수도 부산이 5000여명으로 가장 많고 경인 2000여명 순이다. 현재 경남과 충청,부산지부가 파업 중에 있으며 경인지부는 파업을 예고한 상태다. 한편 화물연대는 지난해 2월 정기 대의원 대회에서 화물노동자 조직을 결성키로 결정,같은 해 6월 ‘화물노동자공동연대 준비위원회’를 발족시켰고 지난해 10월 부산대학교에서 조합원 1800여명이 참석한 가운데 정식 출범했다. 김경두기자

-‘졸속 신도시’ 기사(대한매일 5월10일 15면)를 읽고 정부가 2개의 신도시를 추가로 건설키로 한 것은 주택공급 확대와 집값 안정을 꾀하기 위한 정책인 것 같다.하지만 신도시 건설 발표를 보면서 ‘호미로 막을 것을 가래로 막는다.’는 속담이 떠올랐다.더구나 신도시를 건설하면서 주변 주민과 입주민들의 교통문제를 너무 안이하게 생각한 것 같다.일산이나 김포에서 서울로 출·퇴근을 해 본 경험이 있는 정책 당국자가 수립한 정책인지 의문이 간다. 특히 파주 신도시 교통대책은 이 지역 인구가 크게 늘어난 것을 감안,연초에 발표했던 광역교통망 계획을 별도의 대책없이 졸속 발표한 느낌마저 든다.서울을 오가는 출·퇴근 지하철은 언제나 ‘콩나물 시루’이고,서울 진입 부근의 자유로나 통일로는 주차장을 방불케 하고 있는 사실을 정부 당국자는 아는지 모르겠다. 새로 건설되는 파주 신도시 인구는 17만명이다.여기에 교하택지지구 개발과 일산 외곽지역 개발까지 감안하면 30만명 이상의 인구가 증가할 것으로 보인다.더욱이 서울을 중심으로 파주에서부터 인천에까지 크고 작은 택지개발지구가 포도송이처럼 붙어 있다.자족도시를 건설한다는 청사진마저 불투명하고 현실성이 없는 것 같다.입주후의 교통대란을 막을 수 있는 보다 현실적인 대책이 마련돼야 한다는 말이다. 김재성 경기도 고양시 일산신도시 주민

컨테이너 화물처리가 중단된 부산항과 광양항의 기능이 사흘째 마비되는 등 최악의 항만대란으로 치닫고 있다. 화물연대 부산지부는 지난 9일 포스코를 봉쇄해 운송료를 협상 중이던 포항지부를 지원하기 위해 경고성 파업에 나선 뒤 11일까지 전면 파업으로 강도를 높여 부산항의 컨테이너 수송이 사실상 중단되고 있다. ▶관련기사 3·19면 부산항 8개 컨테이너부두의 반출입 물량은 10일(오전 8시부터 24시간) 기준 7322개로 평소의 33% 수준으로 격감했다.광양항도 광주·전남지부 광양지회 조합원 250여명이 같은 기간 동안 컨테이너부두 배후도로 갓길에 화물차를 세워두고 운송을 거부하고 있다.광양항 화물수송 6개 업체 중 대한통운 등 자체 차량을 보유한 회사들만 20여대를 동원해 긴급 화물을 수송하고 있다. 이같은 상황이 이어지면 반출입 물량이 15% 이하로 급격히 떨어지는 등 ‘수출대란’이 발생할 것으로 보고 있다. 12일 이후에도 반출입이 막히면 더 이상 컨테이너 화물을 쌓아둘 공간 부족으로 국내 컨테이너 물량의 80%와 10%를 담당하는 부산항과 광양항은 완전마비 상태에 빠질 것으로 우려된다. 부두 내 컨테이너 적재능력 대비 실제 적재비율을 나타내는 장치율은 이날 현재 감만부두 내 대한통운 터미널이 103.4%,세방터미널 94.4%다. 신감만부두는 81.7%,감만 한진부두는 80.0%.부산항 물량의 절반 가량을 처리하는 신선대부두와 자성대부두도 각각 74%와 60.5%에 도달했다. 특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에도 비상이 걸리면서 외국선사들이 환적화물을 일본 요코하마와 고베,중국 상하이항 등으로 돌리는 방안을 문의해오고 있다. 부산항의 사태악화는 화물연대 부산지부가 18일까지 파업을 유보키로 했으나 조합원 총회에서 파업쪽으로 뒤집히면서 새 지도부가 강경으로 급선회해 빚어졌다.부산지부는 이날 서울 마포구 중앙노동위원회에서 열린 3자협상의 결과에 따라 파업강도를 조절키로 했다. 부산지부는 12일까지 정부와 운송회사를 상대로 협상하되 알선수수료 인하와 반품에 대한 운송료 지급 등 요구조건이 관철되지 않으면 13일부터 전면 파업에 들어가기로 했다. 또 삼성전자의 가전 수출물량을 수송하는 경인지부(경인ICD)와 한국철강 수송을 맡고 있는 경남지부 등도 3자협상의 결과에 따르기로 해 3자협상이 파업 확산 여부를 결정하는 갈림길이 될 것으로 보인다. 부산·광양 김정한 최치봉기자 jhkim@

지난 3월 전면 시행을 앞두고 파행을 겪어 온 교육행정정보시스템(NEIS) 문제가 12일 국가인권위원회의 결정에 따라 사실상 일단락될 전망이다.교육인적자원부는 11일 인권위의 결정을 적극 수용할 방침임을 거듭 밝혔고 전국교직원노동조합도 “인권위의 결정을 존중할 것”이라고 강조했다. 전교조 송원재 대변인은 “전교조측이 인권침해 여부를 판단해 줄 것을 인권위에 요청한 만큼 인권위의 결정을 존중하겠다.”면서 “인권위는 NEIS의 입력 사안 가운데 어떤 부분이 인권침해인지 아닌지를 명확하게 판단,해석상의 혼란이 없게 해주었면 한다.”고 말했다. 전교조가 인권위의 결정을 존중하겠다는 것은 그동안 인권위의 결정이 제대로 나오지 않으면 헌법재판소의 판단까지 요구하겠다는 강경 입장에서 상당히 후퇴한 것으로 분석된다.따라서 NEIS를 둘러싼 교육부와 전교조의 힘겨루기는 인권위에 의해 판가름날 가능성이 훨씬 커졌다. 지난달 28일 NEIS의 인권침해 여부에 대한 결론을 유보해 ‘눈치보기’라는 비난을 샀던 인권위는 12일 최종 결정을 내릴 방침인 것으로 알려졌다.인권위는 NEIS 입력 사항 가운데 전교조가 인권침해 영역으로 지적한 ▲기본신상 관리 ▲선도생 관리 ▲특수학급 대상자 관리 ▲특수교육 이수내역 ▲생활지도 기초조사 ▲담임상담 누가기록 ▲일반상담 누가기록 ▲부적응자 관리 등 8개 사안에 대해 판단한다. 교육부는 12일 NEIS와 관련,실·국장 회의를 열어 인권위의 결정에 대한 후속 대책을 마련하기로 했다. 한편 윤덕홍 교육부총리는 지난 10일 정부중앙청사에서 ‘NEIS 현안 관련 학교정보부장과의 대화’를 갖고 NEIS 중단때 예상되는 학사대란과 추가비용 등 쟁점에 대해 전교조와 교육부측 교사의 의견을 들었으나 이견을 좁히지는 못했다.대화에는 전교조와 교육부측의 추천 교사 5명씩 10명이 참석했다. 전교조측 교사들은 NEIS를 중단해도 지금까지의 NEIS상 학교생활기록부 등 자료를 활용하면 수시모집에 문제가 없다고 주장한 반면 교육부측 교사들은 업무부담 가중과 입시자료의 신뢰성 우려를 지적하며 수시모집이 사실상 불가능하다고 맞섰다. 또 학교종합정보관리시스템(CS) 활용에 대해 전교조측 교사들은 3일∼2주일이면 수시모집 준비를 할 수 있고 2학기 수시모집과 정시모집 등에도 어려움이 없다고 밝혔으나 교육부측 교사들은 CS 활용에는 적어도 6개월이 필요하다고 반박했다. NEIS 중단시의 추가비용과 관련,전교조측 교사들이 450억∼985억원이 더 든다고 주장한 반면 교육부측 교사들은 9990억∼2조3400억원이 필요하다고 주장해 큰 차이를 보였다. 박홍기기자 hkpark@

화물연대 포항지부의 운송료 협상타결 이후 진정국면에 접어들 것으로 기대됐던 물류대란이 오히려 악화되고 있다.부산항의 기능이 마비로 치닫고 있는 데다 삼성전자의 물류를 담당하고 있는 화물연대 경인지부의 협상결과에 따라서는 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 마비될 가능성이 적지 않다. 전국 컨테이너 물량의 80%를 담당하는 부산항의 컨테이너 반출입량이 평소의 30∼40% 이하로 뚝 떨어졌다.컨테이너가 제대로 반출되지 않는 바람에 부두 내 대부분의 야적장마다 수입컨테이너가 산더미처럼 쌓여 있다.특히 컨테이너 화물 중 40%를 차지하는 환적화물의 처리에 비상이 걸렸다. 부두 밖에 컨테이너를 쌓아두는 장치장(ODCY)에 있는 화물들 역시 운송차질이 심각하다.감만부두 등 부산항 컨테이너 전용부두의 피해가 하루 수백억원에 달할 것으로 추산된다. 이로 인해 원자재와 부품의 조달이 중단됨에 따라 국내 생산업체들의 조업은 물론 완제품의 수출에도 차질을 빚는 등 파장이 연쇄 확산될 우려를 낳고 있다.부산항 인근 경남지역의 경우 원자재 부족과 제품출하 지연으로 직·간접적인 피해를 입고 있다.특히 미국과 중국 등을 오가는 환적화물 컨테이너는 파업이 장기화되면 엄청난 피해가 예상된다. 환적화물은 하역료 및 급유 등 대당 110∼116달러 정도를 부산항에 뿌리는 등 부가가치가 매우 높다.부산항은 지난해 모두 945만개 ＴＥＵ(20피트 기준)를 처리했으며 이중 41.1%가 환적화물이었다.최근들어 환적화물의 비중은 갈수록 늘어나고 있다.중국이 213만ＴＥＵ로 22.6%,북미 193만 ＴＥＵ(20.9%),일본 136만 ＴＥＵ(14.4%)를 차지하고 있다. 파업이 장기화될 경우 외국 선사들이 일본 요코하마,중국 상하이 등 다른 항만으로 기항지를 옮길 것은 불을 보듯 뻔하다.벌써부터 환적마비 사태 등을 묻는 외국선사의 문의전화가 잇따르고 있다. 사태가 원만하게 해결되더라도 화물을 제때 처리하지 못해 빚어지는 체선현상 등 후유증이 적지 않을 전망이다.반출입 차질로 인해 발이 묶였던 수출화물이 일시에 몰릴 경우 체선율이 급격히 높아지고 이는 선사와 하주의 비용부담으로 이어지게 된다. 경남 창원에서는 타결이 임박했던 경남지부와 운송업체인 세화통운과의 협상이 막판에 결렬돼 트럭이 한국철강 정문을 봉쇄하는 등 원자재 반입 중단사태가 장기화될 조짐을 보이고 있다. 삼성전자의 물류수송을 맡고 있는 화물연대 경인지부의 협상도 초미의 관심사다.오윤석 화물연대 경인지부장은 “삼성과 경인지부간의 협상이 타결돼 운송비가 인상돼도 경유값 안정 등 정부정책이 뒷받침되지 않으면 협상 타결이 의미가 없다.”고 밝혔다.경인지부는 오는 18일까지 협상기간 중 불법행위를 하지 않기로 약속했지만 정부와 운송회사간에 협상이 결렬될 경우 집단행동도 배제할 수 없는 상황이다.6일째 대형 화물차의 진·출입이 막힌 한보철강 당진제철소는 하루 4400여t의 철근을 출하하지 못하고 있다.이는 국내 철근시장의 12%를 차지하는 규모다. 부산·수원 김정한 윤상돈기자 jhkim@ ■환적화물이란 중국 일본 미국 등 국외 선사들이 운임비 절약을 위해 컨테이너 화물을 실은 대형 선박을 기착지에 바로 보내지 않고 부산항 등 허브항(지역 중심항)으로 싣고와 하역한 뒤 작은 배(피드선)를 통해 다시 최종 목적지로 실어나르는 화물을 말한다.그 반대의 경우도 해당한다. 보통 대형 컨테이너선은 1만∼5만개의 컨테이너를 나르고 있으며 부산항에서 피드선에다 2000∼3000개로 나눠 목적지로 보낸다.중국 등의 일부 항구가 대형 선박이 접안 하역할 수 있는 능력을 갖추지 못해 부산항과 일본의 요코하마항 등을 이용하고 있다.

화물연대의 불법 파업으로 전국의 물류시스템이 마비되고 있다.이들은 주요 항만과 화물기지를 봉쇄해 수출입 선적에 막대한 피해를 야기하고 있다. 우리나라 물류 흐름이 어떻게 처리되고 있는지 물류처리 시스템을 알아본다. ●얽히고 설킨 물류 시스템 우리나라 화물은 복합화물기지와 일반화물터미널을 통해 운송된다. 전국의 복합화물기지는 경기도 의왕과 경남 양산에 있는 ICD(내륙컨테이너기지)와 경기 군포와 경남 양산의 복합터미널 등 4개가 있다.복합화물터미널은 말 그대로 두가지 이상의 수송기능을 갖춘 곳으로 도로와 철도가 연결된다.ICD는 여기에 해상까지 연결돼,수출입 화물을 항만까지 수송한다.반면 서울 3곳 등 전국 24개가 있는 화물터미널은 트럭을 이용,도로로 화물을 운송하는 기지다. 정부는 현재 늘어나는 물류수요를 해소하기 위해 현재 2단계 ICD 및 복합터미널 확충작업을 진행하고 있다.원활한 물류흐름이 국가경쟁력 확보에 필수이기 때문이다.2단계 확충사업은 호남권은 전남 장성,중부권은 충남 연기·충북 청원,영남권은 경북 칠곡에서 추진되고 있다. ●중추신경 의왕 ICD 의왕 ICD는 수도권 및 중부권 대부분의 컨테이너 화물이 집합되는 화물수송의 거점기지다.이곳이 봉쇄될 경우 컨테이너 수송마비라는 국가적 물류대란이 우려된다.현재 의왕 ICD에서 하루 컨테이너를 운송하는 차량은 1500여대. 이 가운데 ICD 입주회사 차량은 683대,운송사 직영차량은 99대에 불과하고 나머지 차량들은 지입차주의 차량(415대)이거나 용차전문회사 차량(169대)이어서 화물연대 소속 지입차나 용차가 파업에 돌입할 경우 의왕 ICD에서의 컨테이너 수송은 40% 가까이 줄어 사실상 마비된다. 의왕 ICD는 하루 평균 2806TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리하고 있다.지난해에는 총 101만TEU의 컨테이너가 이 곳을 거쳐갔다.이는 우리나라 전체 컨테이너 화물의 10%를 차지한다. 물품은 전자,섬유,제지,신발 등으로 삼성,LG 등 대기업뿐만 아니라 중소기업들도 연관되어 있다.특히 삼성전자는 의왕 ICD의 하루 물동량 가운데 7%나 차지하고 있다. 화물연대 경인지부는 13일부터 시작될 예정인 삼성전자 거래 운송사와의 협상이나 의왕 ICD 입주업체와의 운송요율 인상협상이 결렬될 경우,전면 파업을 예고하고 있다. 항만 봉쇄에 따른 피해도 커지고 있다.부산항은 국내 컨테이너 화물의 80%,광양항은 10%가량을 담당하고 있어 이 두곳의 수송차질은 바로 국내 산업활동에 치명적인 영향을 미치게 된다. 김경두기자 golders@

부산,광양항에서의 컨테이너 물류가 사실상 마비되면서 수출물량 수송에 큰 차질이 빚어지는 등 산업계의 피해가 눈덩이처럼 커지고 있다.특히 의왕ICD(내륙컨테이너기지)내 20여개 컨테이너 운송회사 지입차주들도 운송료 인상이 이뤄지지 않으면 총파업에 돌입한다고 밝혀 ‘수출대란’ 등의 사태 악화가 우려된다. 11일 산업계에 따르면 일부 업체는 벌써 수출 차질 등으로 1000억원대의 손실이 예상되는 등 직간접적인 피해액이 수조원대에 이를 것으로 추산되고 있다. ●수출용 자재 반입도 끊겨 삼성전자는 지난 10일 하루동안 수원,광주,구미공장에서 생산된 가전제품 수출물량 248FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)를 출하하지 못했다.더 큰 문제는 자재를 싣고 자체 사업장이나 하청업체에 들어와야 할 컨테이너도 사실상 멈춰섰다는 것.관계자는 “자재를 실은 컨테이너가 들어와 하역한 뒤 빈 컨테이너에 완성품을 실어 수출하는데 이런 프로세스가 거의 중단됐다.”고 말했다.따라서 현재와 같은 물류 중단이 2∼3일 지속되면 일부 생산라인 가동 중단이불가피하고,그렇게 되면 직간접적인 피해액이 1000억원을 넘을 것으로 우려했다. 전용부두에서 수출이 이뤄지는 현대·기아자동차,GM대우 등 자동차업계의 경우는 수출차질 등의 직접 피해보다는 컨테이너를 통해 들어오는 타이어 등 부품조달의 차질을 우려하고 있다. ●수출 차질 현실화 LG전자와 대우일렉트로닉스도 현재 수출 물량의 절반 정도가 사업장에 묶여 있는 것으로 전해졌다.LG전자는 백색가전을 생산하는 창원공장에서 하루 평균 300∼400FEU,구미공장에서 100~150FEU를 부산 또는 마산항으로 수송했으나 부산항의 반출입 차질로 컨테이너 운송이 끊기다시피한 상태다. 수출 비중이 90%에 달하는 대우일렉트로닉스도 구미와 광주에서 생산한 가전제품 수출길이 일부 막힌 상태로 구미공장 물량은 부산항,광주 물량은 부산항과 광양항을 통해 수출하는데 12일까지 출하할 컨테이너 300FEU중 절반이 사업장에 묶여 있다. 생산제품의 50% 이상을 수출하는 화학업계 역시 부산항과 광양항을 통한 수출비중이 커 피해가 심각하다.업계에서는 지금까지의 피해액이 수천억원대에 이를 것으로 예상했다. 이밖에 타이어와 제지,섬유업계도 큰 피해가 우려되며 철강업계의 경우,포항과 광양에서 화물연대와 운송회사간 운송료 인상 타결로 큰 불을 껐지만 한국철강,한보철강 등 일부 업체의 경우 아직 물류 정상화가 이뤄지지 않고 있다. ●재계,대책마련 검토 동북아허브 태스크포스를 통해 최근의 전국적인 물류 사태를 파악중인 전국경제인연합회는 아직 상황실이나 비상대책반을 구성하지는 않았지만 태스크포스 팀원간 비상연락망을 유지하며 산업계 피해 상황을 면밀히 파악하고 있다.상황이 더욱 나빠지면 정부측에 조속한 사태해결을 촉구하는 메시지를 보내는 방안도 검토중인 것으로 알려졌다. 산업부 종합

김포·파주 신도시는 서울과 가깝고 환경친화적으로 조성된다는 점에서 관심을 끈다.하지만 대중교통여건이 매우 열악해 입주자는 물론 주변 주민들까지 심각한 교통난을 겪어야 할 것으로 보인다.입주 가구당 자동차를 한대씩만 보유해도 차가 10만대 이상 늘어나게 된다. ●김포 신도시 7만가구 입주 480만평이 한강과 야산,논밭으로 둘러싸여 있어 도시 테마를 ‘생태전원도시’로 잡았다.국제화시대에 맞춰 ‘영어마을’을 포함한 국제교류센터,외국인 전용숙박단지도 건설된다.김포시 운양동,장기동,양촌면 일대로 서울 김포공항에서 12㎞ 떨어졌다.48번 국도를 따라 강화 방향으로 가다 보면 장기택지지구가 나오는데 여기를 지나 현대 청송마을 안쪽과 도로 북쪽 월드아파트 단지 뒤편이 신도시로 확정된 곳이다.파주­일산-김포-인천과 연계 발전시킨다는 전략이다.48만여평에 첨단업무시설과 지식산업단지가 조성된다.호수공원(15만평)과 강변공원(10만평)이 조성된다. 공동주택 6만 5000가구와 단독주택 5000가구가 들어선다.공동주택은 국민임대주택을 포함,전용면적 25.7평 이하가 전체의 60%를 차지한다. 물리적 거리는 서울과 가깝지만 교통거리는 멀다.지하철이 신도시까지 연결되지만 승용차를 이용한 교통여건은 잘 갖춰지지 않을 것 같다.인천국제자유도시 건설·남북교류가 불 붙기 전에는 발전 가능성이 적어 투자보다는 실수요 청약을 권할 만하다. ●파주 신도시 일산과 10분거리 택지개발이 진행 중인 운정지구를 양쪽으로 확대한 신도시.새로 편입된 곳은 경의선 운정역 서쪽과 자유로에서 교하지구를 지나 오른쪽 임야와 논밭이 있는 지역이다.일산신도시에서 승용차로 10분 걸린다. 개발 컨셉트는 ‘도농통합형 환경친화도시’.농업생태공원 5만여평을 조성,농촌체험을 할 수 있도록 한다는 복안이다. 남북교류 확대를 겨냥,배후지원도시로 건설하고 통일기반 확충과 관련한 산업시설을 유치할 계획이다.하수를 고도처리한 뒤 농업용수로 활용하는 ‘물 순환형’ 청정도시로 조성된다. 아파트·연립주택이 4만 5000가구,단독주택이 2000가구 지어진다.국민임대를 비롯해 서민용 소형 아파트 위주로 건설된다.교통여건이 열악한 것이 흠이다.일산·탄현·교하지구 입주자들과 뒤엉킬 경우 서울 접근에 상당히 애를 먹을 것으로 보인다. 남북교류와 LG필립스LCD 공장건설이 탄력을 받을 경우 아파트 수요증가와 집값 상승이 기대되는 곳이다. ●최대 문제는 대중교통 대책 충분한 교통대책이 고려되지 않아 심각한 교통난이 예견된다.김포나 일산에서 서울을 오가는 곳은 평상시에도 정체를 빚는 구간이다.출·퇴근시간에는 고질적인 교통대란을 감수해야 한다. 특히 대규모 도시(파주-일산-김포-인천)가 무질서하게 이어지는 이른바 ‘연담화(連擔化)’로 인해 수도권 서북부 교통체증은 한결 심해질 것으로 예상된다.따라서 이번 신도시 교통대책은 한마디로 졸속 그 자체라는 지적이 많다. 정부는 오는 6월 말 확정되는 수도권 북부 광역교통개선대책을 활용해 교통난을 해소하겠다고 밝혔지만,이는 파주 교하·운정 택지개발지구와 고양 국제전시장지역의 교통수요를 고려한 대책일 뿐 추가 신도시 건설에 따른 교통수요는 전제되지 않았다. 신도시 건설로 당초광역교통망계획 수립단계에서 검토됐던 교통수요 증가 예상치보다 많은 교통수요가 쏟아질 것이 뻔한 상황에서 당초 취지대로 수도권 서북부와 서울을 연결하는 간선도로 기능이나 자유로의 교통량 분산효과는 반감될 수밖에 없다는 지적이다. 설령 신도시와 서울외곽을 연결하는 광역교통망이 추가로 구축된다고 해도 서울 도심과 연계되는 교통대책이 없어 올림픽고속도로나 자유로에서 심한 병목현상이 생길 것으로 보인다. 정부는 김포경제특구나 남북교류 거점 등과 연계시켜 자족형도시로 개발하겠다고 밝혔지만 서울 출·퇴근을 위한 베드타운화될 경우 서울 도심교통난은 더욱 심각해질 것으로 보인다. 류찬희기자 chani@

화물대란의 진원지였던 포항지역의 협상이 9일 타결됐다.포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적 영향을 미칠 전망이다.그러나 부산항 물동량을 담당하는 부산지부와 삼성전자 가전제품을 수송하는 경인지부가 강경분위기를 누그러뜨리지 않아 진통을 겪고 있다. ▶관련기사 8면 전국운송하역노조 화물연대 포항지부는 이날 포항 철강공단 회의실에서 협상을 재개,포스코 철강제품 운송회사인 5개 사는 수송료 15% 인상,나머지 4개 사는 11∼14.5% 각각 인상하기로 합의했다. 반면 화물연대 부산지부는 사실상 운송중단에 들어가 부산항 컨테이너 부두의 반출입 물량이 평소의 10%선에 그쳤다. 화물연대 경인지부 등도 인천항 봉쇄와 함께 12일부터 국내 최대의 가전업체인 삼성전자 수원사업장과 삼성계열사 수출화물에 대한 조합원 배차를 전면 거부하기로 했다. 이에 따라 화물연대가 요구하고 있는 정부와의 일괄협상이 화물대란을 촉발한 화물연대의 파업을 완전해소하는 고비가 될 전망이다.화물연대측은 9일 일괄교섭을 요구했으나 정부가 오는 13일로늦추자고 요구해 협상이 미뤄졌다.화물연대는 수송료 일괄협상과 함께 경유값 등 제도적인 개선항목도 협상안건으로 요구하고 있다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

화물연대 포항지부와 운송업체간의 협상이 9일 극적으로 타결돼 최악으로 치닫던 물류대란이 해결의 실마리를 찾았다.부산항 봉쇄 등으로 빚어질 경제 충격파도 상당부분 해소될 전망이다.전국 화물연대 지부별 협상의 방향타 역할을 할 포항지부의 협상타결은 다른 지부에도 긍정적인 역할을 미칠 것으로 보인다. 포항지부 협상에서 포스코 제품을 수송하는 5개 운송사는 수송요율을 일괄 15% 인상키로 했다.하지만 나머지 4개 사는 11∼14.5% 올리기로 합의했다.이는 화물연대와 운송업체,화주 등 3자간에 적지 않은 ‘주고받기’가 이뤄졌기 때문이다.운송비 인상폭이 당초 화물연대가 주장한 30%의 절반에 불과한 최대 15%선이긴 하지만 포스코를 비롯한 하주측의 물류비 부담이 만만치 않을 것으로 보인다. 반면 화물연대는 실리를 다소 덜 챙기기는 했으나 차후에 이어질 협상에서 유리한 명분을 축적하게 됐다는 평가다.화물연대는 ▲경유가격 인하 ▲다단계 화물운송체계의 개선 ▲고속도로 통행료 인하 등 정부를 상대로 제2라운드 협상에서 강한 드라이브를걸 것으로 예상된다. 화물연대는 5월 중에 정부를 상대로 한 협상이 원만하게 타결되지 않으면 운송하역노조 전체를 동원한 총파업을 예고해 놓은 상태다. ●운송업체 대폭 양보 포항지부 협상타결은 화물연대 파업의 방향타가 될 가능성이 높아 운송업체들의 대폭 양보로 이루어졌다.양측은 협상타결까지 교섭과 정회를 거듭하는 등 팽팽한 힘겨루기를 벌였다.그러나 운송하역노조가 지난 8일 정부측에 13일로 예정됐던 협의를 9일로 앞당기자는 제안을 내놓으면서 타결의 기미가 감지되기 시작했다.운송업체와의 운송비 문제를 합의해야 정부와의 협의가 가능하기 때문이다. ●남은 문제는 화물연대 지부와 운송업체간 운송비 인상률이 타결됨에 따라 전국운송하역노조가 정부측에 요구한 12개 사안에 대한 일괄 협의가 관건이 될 전망이다.화물연대가 9일 협상을 요구했으나 13일쯤 정부와 화물연대가 협상 테이블에 앉을 것으로 보인다. 양측이 가장 큰 입장 차를 보이는 쟁점은 경유세 인하 부분.산업자원부 관계자는 “경유에 부과되는 교통세 면세 요구는 에너지 세제의 기본을 흔드는 것으로 받아들일 수 없다.”고 밝히고 있다.업종간 형평성 측면에서도 사업용 화물차에 부과되는 경유세만 내리기는 어렵다는 것이다. 포항 황경근·김상화기자 shkim@

‘나서자니 나쁜 선례가 될 것 같고 손을 놓고 있자니 기업 이미지에 악영향을 미칠 것같고….’ 화물연대의 파업과 정문봉쇄로 곤욕을 치른 포스코가 이러지도 저러지도 못하고 속앓이를 하고 있다.제품출하가 중단된 것은 포스코 35년 역사상 처음인 것도 충격이다. 포스코는 파업에 나선 화물연대측이 설마 공장 정문까지 봉쇄하겠느냐며 방심하다 허를 찔렸다. 이 때문에 포스코는 철강재 포장재료로 사용되는 알루미늄을 확보하기 위해 지난 며칠간 통근버스에 몰래 숨겨 제철소로 반입하는 등 진땀을 흘렸다.포스코는 제품 출하 중단에 따른 직접피해(2∼7일)만 500억원대 규모로 추산하고 있다.더구나 포항시 등 관계 당국이 화주인 포스코가 직·간접적으로 사태 해결에 적극 나서줄 것을 요구하고 있는 데다 화물연대측도 포스코의 의지가 중요하다며 포스코의 개입을 촉구했다. 여기에 사측 협상당사자격인 삼일운송 등 5개 운송업체들도 포스코가 먼저 운송료 인상 등에 언질을 주어야만 화물연대측과 협상이 가능하다며 포스코만 쳐다보고 있는 것.포스코는 가만히 있자니 ‘포스코가 강 건너 불구경만 한다.’는 식으로 비칠 것 같고 적극 나서자니 정식 노조가 아닌 법외노조인 화물연대와 대화하는 선례를 만들 것 같아 고민속에서 하루하루를 보내고 있다. 포스코 관계자는 “제품 출하 중단에 따른 경제적인 손실보다는 포스코라는 기업 이미지에 타격을 입지 않을까 걱정이지만 뾰족한 묘안이 없다.”고 말했다. 포스코는 운송업체에 화물연대측과 성실하게 교섭해줄 것을 당부하는 한편 향후 운송업체와 재계약시 운송료 인상을 검토할 수 있다는 수준에서 선을 그었다.포스코 관계자는 “포스코의 경우 다른 업체보다 많은 t당 2만 6000원(포항∼인천 기준)의 운송료를 지급하고 있다.”면서 “마치 포스코가 사태해결에 걸림돌로 비쳐지는 것은 잘못”이라고 해명했다. 포항 황경근기자 kkhwang@