병원 파업이 가시화되고 있다. 전국보건의료산업노조(위원장 윤영규)는 19일 오후 4시부터 사용자측과 밤샘 교섭을 벌였으나 주요 쟁점사항에 대해 합의점을 찾지 못했다. 따라서 병원노조가 예고한 20일부터 무기한 총파업이 불가피해졌다. 병원노조는 우선 1단계로 주요 도시의 20여개 병원이 파업을 벌이지만 경우에 따라서는 전국 113개 병원으로 파업을 확대하겠다고 밝혀 외래진료 파행, 환자불편 등 의료대란이 빚어질 전망이다. 이날 노·사 양측은 협상 중단과 속개를 반복하며 밤샘협상에 나섰지만 ▲비정규직 정규직화 ▲임금 9.89% 인상 ▲주5일제 전면시행 등에 대해 입장차이를 좁히지 못했다. 병원노조 관계자는 “원만한 타결을 위해 노력했으나 사측이 중앙노동위원회의 중재안에 기댄 채 미온적으로 나와 총파업으로 맞설 수밖에 없는 상황”이라고 밝혔다. 하지만 파업에 들어가도 응급실, 수술실, 중환자실, 신생아실, 분만실 등 특수부서와 병동·부서별로 최소인력을 배치해 환자불편을 최소화할 계획이라고 덧붙였다. 노조측은 이날 행정법원에 중재회부 결정 취소소송을 제기하고 국가인권위에 직권중재제도 개선 권고 신청서를 접수시켰다. 한편 병원노조 파업에 동참하는 병원은 ▲서울=고대의료원, 경희〃, 이화〃, 한양대〃, 서울백병원, 상계〃 ▲경기북부=의정부의료원 ▲인천·부천=인천의료원 ▲대전·충남=천안의료원 ▲전북=전북대병원, 남원의료원, 정읍아산병원 ▲광주·전남=전남대병원, 강진의료원, 순천〃 ▲울산·경남=진주의료원 ▲부산=동아대의료원, 부산백병원, 대남병원, 일신기독병원, 부산의료원 등 21개 대형병원이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

광주시가 ‘음식물 쓰레기 대란’을 막기 위해 각 자치구별 처리시설 설치를 추진키로 했다. 또 자체 처리시설 용량을 늘리고 특별 교부금 제공 등 감량 인센티브를 도입한다. 광주시는 19일 이같은 내용의 ‘음식물류 폐기물 처리 종합대책’을 마련하고, 음식물 쓰레기를 획기적으로 줄여 나가기로 했다. 이는 올해 초부터 시행된 음식물 쓰레기 직매립 금지와 분리수거 정착 등으로 쓰레기량이 처리시설 용량을 크게 초과한 데 따른 것이다. 광주시에 따르면 올 들어 음식물 쓰레기 최대 발생량이 682t을 기록하는 등 여름철 동안 하루 평균 490t으로 크게 증가했다.7∼9월에는 480∼490t이 발생할 것으로 예상된다. 그러나 현재 서구 유덕동 삼능사료화 사업장의 경우 하루 처리 규모가 300t에 불과하다.이에 따라 사업장 안 마당에는 쓰레기가 가득 쌓이고 악취가 인근 시청 주변과 상무신도심 일대로 번지면서 주민들이 고통받고 있다. 이곳에서 처리하지 못한 음식물 쓰레기의 일부는 타지역으로 옮겨져 처리되고 있으나 해당 지역 주민 반발 등으로 지속적인 외지 반출에 어려움이 예상된다. 광주시는 이에 따라 최근 광산구 송대동에 하루 150t처리 규모의 재활용 시설을 착공, 현재 30%의 공정률을 보이고 있다. 광주시는 처리시설 확충 외에도 ▲다량 배출 음식점 감량 의무화 ▲공동주택 감량 목표 권고제 ▲자치구와 음식점간 음식물 쓰레기 줄이기 협약 ▲감량 인센티브 도입 등을 추진키로 했다. 횟집에서는 회받침 무채 대신 옥돌을 사용토록 하고, 음식물을 남기지 않는 손님에게는 일정금액을 할인하거나 쿠폰을 지급한다. 음식물 쓰레기를 획기적으로 줄인 공동주택은 2억원, 단독주택·음식점은 1억원의 특별 교부금을 해당 자치구를 통해 제공한다. 장기적으로는 각 자치구별로 처리시설을 확보토록 하고, 지렁이 분변토, 버섯재배, 바이오 가스 생산 등 처리시설을 다양화하기로 했다. 광주시 관계자는 “자원 낭비와 처리 비용을 줄이기 위해 이같은 종합대책을 마련했다.”며 “시민들의 적극적인 협조를 당부한다.”고 말했다.광주 최치봉기자cbchoi@seoul.co.kr

지난 10년간 국내 일반 은행권의 대출금리에서 예금금리를 뺀 예대마진은 3.5%대를 줄곧 유지해온 것으로 파악됐다. 기업대출의 예대마진은 6년 만에 최고를 기록했다. 경기상황이나 시장 금리의 변화에도 불구하고 예대마진은 은행권의 주요 수익원이었다는 얘기다. 18일 한국은행이 발표한 ‘일반은행의 예대마진 추이 및 변동요인’에 따르면 정부 당국에 의한 여수신 금리규제가 있었던 1997년까지는 은행의 예대마진이 3.4%포인트 내외에서 유지됐으나, 이후 외환위기 여파로 인한 대기업의 도산과 신용카드 대란 등이 있었던 2000년과 2003년을 제외하고는 대체로 3.6%포인트를 웃돌았다. 외환위기 이후 예대마진이 소폭 확대된 것은 은행들이 예금금리를 올리기보다는 차주의 신용위험에 따라 차등금리폭을 확대하고 대출포트폴리오의 구조를 변화시켜 대출수익률을 높인 데 따른 것으로 한은은 분석했다. 한은이 분석한 예대마진은 신규취급 및 잔액기준이 아니라 은행이 보유한 여수신으로부터 실제 수입 또는 지급이 이뤄진 이자에 따라 산출된 것이다. 연도별 예대마진을 보면 95년 3.34%포인트에서 1996년 3.63%포인트로 올랐다가 1997년에는 금융위기로 은행들이 기업대출에 따른 이자를 대거 회수하지 못함에 따라 3.42%로 뚝 떨어졌다. 예대마진은 외환위기 직후 이례적인 고금리 정책이 실시됐던 1998년에 4.20%포인트를 기록한 후 1999년에는 3.63%포인트, 대기업의 줄도산을 경험했던 2000년에는 3.29%포인트로 하락했으며,2001년 3.67%포인트,2002년 3.74%포인트,2003년 3.56%포인트,2004년 3.74%포인트를 각각 나타냈다. 기업대출 예대마진은 지난해 2.98%포인트를 나타내 98년의 3.16%포인트 이후 6년 만에 최대치를 기록했으며,97년의 2.73%포인트에 비해선 0.25%포인트 확대됐다.이는 은행의 자산건전성이 크게 높아진 데다 대출금리 결정과정에서 차주의 신용리스크를 체계적으로 반영하기 위한 노력을 강화한 데 따른 것이다. 가계대출은 주택담보대출의 급등세로 인해 2003년 3.65%포인트에서 지난해 3.50%포인트로 축소돼 2년 연속 축소세를 보였고,97년에 비해서는 0.36%포인트 줄어들었다.주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사 노조가 전면 파업에 돌입한 가운데 재계가 `긴급조정´ 발동을 요구하는 등 대응에 나섰다. 한국경영자총협회는 18일 ‘양대 항공사 조종사 노조 불법파업에 대한 경영계 입장’이란 성명서를 내고 “조종사 노조의 요구사항은 기업의 인사·경영권을 침해하고 있으며 항공법 위반 사항도 담고 있어 명백한 불법파업”이라며 “정부는 조속히 긴급조정을 결정해야 한다.”고 촉구했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

7개월간 계속돼 온 아시아나항공 노사 갈등의 핵심 쟁점은 연간 비행시간을 1200시간에서 1000시간으로 감축해 달라는 내용이다. 조종사 노조는 ‘안전운항의 전제조건’이라고 주장하고 있고 사측은 ‘근로조건상 무리한 요구’라며 맞서 왔다. 조종사 노조는 “조종을 하지 않고 탑승하는 편승시간인 ‘애드타임’을 포함해 연간 1200시간을 운행하고 있는 제도를 수정해 1000시간으로 조정하고 수당을 지급해야 한다.”고 주장해 왔다. 노조 관계자는 “충분한 휴식시간을 확보해야만 안전운항이 가능하다.”면서 “우리의 무리한 요구가 아니라 이미 대한한공은 3년 전부터 시행해온 제도”라고 말했다. 노조는 건설교통부가 지난해 편승시간을 포함, 비행시간을 1000시간으로 제한한 유권해석을 근거로 내세우고 있다. 이에 대해 사측은 “승무원 이동시간은 일을 하기 위해 비행 임무지로 승객 자격으로 이동하는 시간”이라면서 “공식 비행업무가 아니기 때문에 이는 비행수당 지급대상도 아니다.”라는 입장이다. 회사 관계자는 “항공법이나 미 연방항공규정(FAR)도 승무원 이동시간을 연간 비행시간 제한 대상에 포함시키지 않고 있다.”고 말했다. 현재 사측은 노사합의 시점으로부터 1년간은 연 1150시간,2년째부터는 연 1100시간으로 줄이는 방안을 제시하고 있다. 김준석기자 hermes@seoul.co.kr

‘항공대란’이 본격화되는 가운데 산업계의 피해도 속출하고 있다. 특히 항공업계의 매출 감소에 따른 직접 손실뿐 아니라 관광수입 감소,IT 관련 상품의 수송 차질, 신용도 하락 등의 간접적인 피해가 더 우려된다.18일 아시아나항공에 따르면 조종사 노조의 파업에 따른 직접적인 손실액은 하루 30억원으로 추산된다. 아시아나항공의 일일 수송량은 국제여객 1만 8000명, 국제화물 1500t, 국내여객 1만 5000명 수준이다. 아시아나항공 관계자는 “매출 감소는 둘째치고 파업 여파로 고객들의 예약 취소가 이어지며, 화물 노선 감소에 따라 장기고객인 기업이 이탈하면 항공사로서는 치명적인 타격을 받게 된다.”고 말했다. 노조 간부들이 이날 파업에 들어간 대한항공도 향후 전면 파업으로 확산될 경우 하루 253억원에 달하는 운송수입 손실이 예상된다. 대한항공은 하루 평균 승객 6만 2000명, 화물 4000t을 수송하고 있다.수출 기업들의 타격도 만만치 않을 전망이다. 휴대전화·모니터·컴퓨터 부품·컬러TV·반도체 등 IT 주력 수출품 대부분이 항공화물을 이용하고 있어 파업이 장기화될 경우 국가 경제에 미치는 파괴력은 상당할 것으로 예상된다. 지난해 IT 관련 상품이 전체 수출에서 차지하는 비율은 28.5%(724억달러) 수준이다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사들의 파업으로 국내선 비행기들이 무더기로 발이 묶이면서 이용객들이 극심한 불편을 겪었다. 승객을 볼모로 한 파업도 그렇지만 결항안내 등 고객서비스도 엉망이어서 분노를 샀다. 특히 19일 저녁 호주 시드니행 비행기의 결항은 18일 오후 늦게까지도 여행사 등에 제대로 알려지지 않았다. 18일 제주 출발·도착편을 제외한 81편의 항공편 운항이 모두 취소되면서 탑승객들은 대체 교통편을 찾느라 어려움을 겪었다. 이날 오전부터 회사측은 항공권을 소지한 승객은 추가 예약 과정을 생략하고 대한항공의 남은 좌석을 이용할 수 있도록 했지만 역부족이었다. ●제주빼고 올스톱… 결항안내등 서비스도 엉망 특히 평일 예약률이 70%를 넘는 서울∼부산 노선은 넘쳐나는 승객으로 자리가 없어 아시아나항공 예약자들의 항의가 빗발쳤다. 휴가를 즐기러 부산에 가려던 김모(27)씨는 “대체 항공편을 기대했지만 기다리라는 말만 하고 있다.”면서 “휴가를 망치게 한 아시아나항공에 대해 손해배상을 청구하겠다.”며 분통을 터뜨렸다. 미처 파업 사실을 몰랐던 외국인들의 불편도 컸다. 이날 오전 10시 폴란드에서 인천공항에 들어온 유스티나(38)는 국내선을 갈아타려고 김포공항에 왔다가 6시간 동안 발이 묶였다. 그는 “10시간 넘게 비행기를 타고 온 사람에게 항공사측은 무조건 기다리라는 말만 되풀이하고 있다.”면서 “한국에 온 첫날을 공항에서 보내야 한다니 기가 막힐 따름”이라고 했다. ●외국인들 “한국 온 첫날 공항서 발묶여” 대체 항공표를 받은 승객들도 공항에서 두세 시간 기다리는 것은 기본이었다. 항공사에는 종일 결항 여부를 묻거나 무더기 결항 사태에 항의하는 전화가 이어졌다. 국제선까지 일부 결항된다는 소식이 전해지면서 여행업계에는 비상이 걸렸다. 하지만 아시아나는 19일 저녁 8시발 시드니행 OZ601 편의 결항을 결정해 놓고도 여행사측에는 일찍 알리지 않았다.N여행사는 이날 업무마감 직전까지도 모르고 있다가 오후 5시쯤 기자와 통화를 하면서 결항 사실을 알게 됐다. 회사 관계자는 “다음날 결항 사실을 이 시간까지도 안 가르쳐 준다면 우리더러 고객관리를 어떻게 하라는 말이냐.”며 흥분했다. ●오늘 국제선 결항 안알려… 여행사 비상 아시아나항공은 앞으로 일주일간은 파업에 참가하지 않은 조종사 460명으로 국제선을 우선 운항하고 국내선은 제주노선만 운항한다는 방침이어서 국내선 이용객들의 불편은 이어질 것으로 예상된다. 결항이 속출하면서 대한항공의 국내선 탑승률은 급등했다. 대한항공에 따르면 18일 제주를 제외한 국내선 전체 평균 탑승률이 1주일 전 66%에서 91%로 치솟았다. 특히 서울∼부산 노선의 탑승률은 주말 수준인 95%까지 치솟았다. 지난주 월요일에는 76%에 불과했다. 아시아나항공 관계자는 “국내선 가운데서도 특히 부산행은 예약률이 70%를 웃돌아 대체 항공편이 가능한지 먼저 확인해야 한다.”면서 “비교적 여유가 있는 기타 노선도 시간대별로 예약률의 편차가 있는 만큼 먼저 항공사에 문의하기 바란다.”고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

아시아나 조종사노조가 17일 정오부터 파업에 돌입한 데 이어 대한항공 조종사노조도 ‘간부파업’으로 사측을 압박하는 등 여름 휴가 성수철을 앞두고 항공대란이 가시화되고 있다. 특히 조종사노조의 파업이 20일로 예정된 병원노조와 금속노조의 파업, 한국노총과 민주노총의 노동장관 퇴진 요구 전국노동자대회 등으로 이어지면서 노-사, 노-정 충돌의 촉매제 역할을 하게 되지나 않을까 우려된다. 장기화된 내수 부진과 고유가, 부동산값 폭등으로 서민들의 고통이 가중되고 있는 상황에서 최고 임금직군인 조종사들이 승객의 불편을 볼모로 파업이라는 칼을 빼든 것은 유감이 아닐 수 없다. ‘임무수행을 위한 이동시간의 비행시간 인정’ 요구는 시차극복을 위한 사전준비 노동으로 볼 수 있는 등 아시아나 조종사노조의 요구에는 합리적인 내용도 적지 않다. 하지만 혈중알코올 및 약물복용 검사를 비행 전에서 사고 후로 변경, 영어자격시험 조건 폐지, 비행사고로 징계된 조종사의 원상 복구, 기장 허락만으로 조종실 자유 탑승 등은 안정운항에 역행되는 요구들이다. 정년(58세) 후 2년간 촉탁고용 보장, 인사위와 자격심의위에 노조 의결권 부여 등은 합리성을 벗어난 경영 침해에 해당한다. 노조가 무리한 요구를 고집함으로써 사측이 ‘여론몰이’할 수 있는 빌미를 제공하고 있는 것이다. 파업은 최소한에 그쳐야 할 최후의 수단이다. 아시아나 노사는 지금이라도 외부의 힘에 의존하려는 발상을 버리고 문제를 자율적으로 풀어나가야 한다. 그러자면 노사는 먼저 마음을 열고 상대편의 입장에서 요구의 타당성을 살필 줄 알아야 한다. 노조는 독점적 지위를 무기로 삼으려 하고 사측은 여론 압박으로 노조를 굴복시키려 한다면 대립적 노사관계에서 한발짝도 발전하지 못한다.

아시아나항공 조종사 노동조합의 파업으로 19일에는 국제선 비행기도 일부 결항된다. 18일 제주 이외의 모든 국내선 운항이 취소된 데 이어 국제선도 결항이 시작됨에 따라 여름 성수기를 맞아 항공대란이 현실화되고 있다. 아시아나항공은 “19일 오후 8시 출발할 예정이던 인천발 시드니(호주)행 OZ601편이 결항된다.”고 18일 밝혔다. 아시아나항공은 “국제선은 인천-시드니 노선 1편을 제외하고 나머지 110편은 정상 운항할 계획이지만, 국내선은 163편 중 제주 출발·도착 82편을 뺀 81편이 결항된다.”고 밝혔다. 화물기는 3편 모두 결항된다. 19일 오후 7시 50분 운항 예정인 시드니행 대한항공 항공기도 예약이 끝나 대체 항공편을 구하지 못한 예약 승객 140여명은 계획대로 여행을 못하게 됐다. 화물기도 LCD모니터, 휴대폰, 반도체 등 물품 230t의 수송도 중단돼 업체들의 피해가 예상된다. 윤중근 아시아나 운항관리팀장은 “앞으로 1주일 가량은 19일 수준으로 비행스케줄을 운영할 수 있기를 기대하지만 변수가 많아 정확하지는 않다.”면서 “시드니에 있는 여행객은 다른 항공사의 협조를 받아 원활히 귀국할 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 파업 이틀째인 18일에는 오전 6시30분 서울발 울산행 OZ8621편이 결항된 것을 시작으로 국내선 168편 중 81편이 결항됐다. 화물노선은 7편 중 4편이 결항됐다. 이날 국제선은 115편 모두 정상 운항했다. 아시아나항공은 “여행객들은 출발 하루 전 예약센터(1588-8000)로 문의해 운항 여부를 확인해 달라.”고 당부했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

17일 낮 12시부터 아시아나항공 조종사 노동조합이 무기한 총파업에 들어갔다. 파업 첫날 일부 노선의 결항과 출발 지연이 이어진 데 이어 18일에는 제주를 제외한 상당수 국내선의 운항이 불가능해 여객·물류 등 항공대란이 우려된다. 대한항공 조종사 노조 간부들도 18일 0시를 기해 파업에 들어갔다. ●조종사 파업 절반 참가… 승객 항의 빗발 아시아나항공 조종사 노조는 이날 “14개 핵심쟁점 등 78개 사항을 놓고 사측과 협상했지만 이견을 좁히지 못했다.”며 파업을 선언했다. 첫날 파업 참가자는 전체 조종사 노조원 524명 중 250여명으로 파악됐다. 노조는 ▲비행을 위한 이동시간을 연간 총비행시간(1000시간)에 포함하고 수당 지급 ▲만 58세 정년보장과 2년간 촉탁고용 보장 등 14개 핵심쟁점이 일괄 타결되지 않으면 파업을 풀지 않겠다고 밝혔다. 그러나 사측은 노조의 요구사항이 회사의 인사·경영권을 침해하고 다른 사내 직원들과의 형평성에도 어긋나는 것이라며 수용불가 입장을 고수하고 있다. 이날 파업으로 오후 3시 김포∼광주간 왕복 2편과 서울발 부산행 항공기 1편이 결항돼 승객들이 대한항공으로 갈아타는 불편을 겪었다. 또 전자부품 등 화물 80t을 싣고 오후 2시15분 영국 런던으로 향할 예정이던 화물기도 조종사가 없어 결항됐다. 오후 2시 부산에서 중국 베이징으로 가려던 항공기도 출발이 1시간10분 지연됐다. 조종사 파업으로 인한 운항 차질이 현실화하면서 아시아나항공과 공항에는 승객들의 문의 및 항의전화가 빗발쳤다. 김포에서 제주행 항공기를 타려던 송모(여·인천 만수동)씨는 “파업이 시작돼도 비노조원과 외국인 기장을 중심으로 차질없게 운항한다고 했는데도 벌써 결항이 생긴 것을 보면 2∼3일 뒤 더 큰 혼란이 오는 게 아닌지 걱정된다.”면서 “여름철 성수기에 승객을 볼모로 삼아 자기 이득만을 취하려는 것 같아 기분 나쁘다.”고 말했다. ●국제선과 제주선만 정상운항 아시아나항공측은 18일 국제선 115편은 정상운항이 가능하겠지만 국내선은 168편 중 81편(48%), 화물편은 7편 중 4편(57%)의 결항이 불가피하다고 밝혔다. 전체 290편 중 71%(205편)만 운항되는 셈이다. 특히 국내선의 경우, 전편 정상운항되는 서울∼제주 노선(44편)을 제외하면 내륙 노선은 극심한 파행이 예상된다. 회사측은 “외국인 기장 등 비노조원 310명과 파업에 가담하지 않은 조종사 150여명을 비상 투입해 국제선-제주노선-화물노선-국내선 내륙노선 등 순으로 항공기를 운항할 예정”이라고 말했다(운항 여부 확인전화 1588-8000). 사측과 교섭 중인 대한항공 조종사 노조도 18일 0시를 기해 부분파업을 시작했다. 노조는 “쟁의대책위원 26명이 교섭타결 때까지 운항은 물론 훈련도 거부할 것”이라고 밝혔다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

시민자원봉사 미화원 모집, 토요일 절반근무 일요일 전원근무…. 일선 지자체마다 토·일요일 등 휴일 쓰레기를 수거하기 위해 대책마련에 부심하고 있다.7월부터 주5일근무제가 공공기관으로 확대실시되면서 300인 이상 청소용역업체에 소속된 환경미화원들도 주5일제 적용대상이기 때문이다. 경기도 의정부시는 지난 1일부터 ‘시민 자원봉사 미화원’을 모집중이다.5∼6명을 채용, 일요일 오전에 시내 주요도로 청소를 맡기고 점심 등을 제공할 방침이다. 고양시도 자원봉사자 모집을 준비하는 한편 소속 미화원중 주말 근무 자원자나 무단투기 기동반, 청소부서 직원들을 주말에 역세권을 중심으로 특별 근무시키기로 했다. 서울시 각 구청의 경우 노사 합의에 따라 토요일 전원근무에 이은 일요일 전원휴무, 반반 근무, 토요일 절반근무와 일요일 전원 휴무 등을 시행하기로 했다. 주5일제 하에서도 역세권이나 대로변 등 청소 취약지 쓰레기를 이틀씩 중단할 수는 없다는 판단에서다. 토·일요일 근무자에게는 휴일근무 수당이 지급된다. 구리시와 남양주시는 소속 미화원노조와 외부 용역업체가 일감이 줄면 급여와 대행수수료가 따라서 줄게 되는 것을 의식해 기존 계약 조건대로 주말근무와 수거에 동의, 별도 대책을 세워야 하는 부담을 덜었다. 그러나 각 자치단체는 장기적으로는 주말에 쓰레기 배출과 수거를 하지 않도록 시민 홍보를 강화해 나갈 방침이다. 고양시는 민간용역업체와 주말 쓰레기 처리 용역을 별도 계약했다. 유원지를 끼고 있어 주말 행락객이 많은 연천군은 ‘쓰레기 되가져 가기’를 집중 점검, 단속한다는 방침이다. 쓰레기종량제 봉투를 행락객에게 판매, 지정된 장소에 버리도록 유도하기로 했다. 동두천시는 일반용쓰레기 봉투를 지급, 쓰레기를 수거하고 행락철엔 폐기물수집수수료를 징수할 계획이다. 파주시는 주 5일제에 대비, 지난해 미화원 주말 휴무를 시험적으로 실시했었다. 시민들에게 주말 쓰레기 배출을 자제하도록 적극적인 홍보도 병행했지만 결국 ‘쓰레기 대란’의 조짐을 보여 격주 휴무로 돌렸다가 지난달부터는 매주말 수거를 다시 시작했다. 파주시 관계자는 “궁극적으론 주말에 쓰레기를 수거하지 않는 쪽으로 가야 하지만 1년간의 경험으로 보아 현실적으로 어렵다는 것을 확인했다.”며 “보완대책이나 시민의식이 확립되기 전까지는 미화원 급여와 용역회사 수수료를 추가 부담하더라도 주말에도 쓰레기를 수거할 수밖에 없는 실정”이라고 말했다. 토요일 쓰레기 수거를 피하기 어려운 또 다른 이유도 있다. 대부분 자치단체는 아파트 등 주거지역에서 월·수·금이나, 화·목·토 식으로 하루 건너 쓰레기를 수거한다. 금요일에 수거한 곳은 월요일에 치우게 되는데 여름철의 경우 음식물쓰레기의 악취와 부패로 주민들이 고통을 받고, 음식물쓰레기 재활용도 차질을 빚게 된다. 이를 해결하기 위해 추가 예산과 인력이 소요되더라도 평일 쓰레기 수거 횟수를 늘리고 금요일 늦은 오후까지 작업을 진행, 주말에 쌓이는 쓰레기 양을 최소화하는 방법도 거론되고 있다. 한만교 김기용기자 mghann@seoul.co.kr

항공대란 우려를 낳았던 아시아나 조종사 노조의 파업이 일단 하루 만에 종료됐다. 6일 아시아나 조종사 노조는 “노조원 분임토의 결과 예정대로 7일 오전 1시 파업을 종료한 뒤 7일부터 업무에 복귀하기로 결정했다.”면서 “회사측과 협상을 지속하겠지만 타결이 되지 않을 경우 17일 이전에 전면 총파업에 돌입할 계획”이라고 밝혔다.노조 쟁의대책위원 20명은 협상 타결 때까지 간부파업을 계속하기로 했다. 노조는 이날 오전 1시 시한부 파업에 들어갔지만 집행부 회의 과정에서 파업 연장 방안이 검토돼 한때 파업이 장기화하는 것이 아닌가 하는 우려를 낳기도 했다. 이날 인천 영종도에 집결했던 노조원 300여명은 업무를 보려고 오후 4시30분 철수했다. 노조가 시한부 파업을 연장하지 않고 협상을 지속하기로 한 것은 파업에 대해 비판 여론이 적지 않았기 때문인 것으로 풀이된다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“아니, 재수없게 여자가 길바닥에서 담배를 피워.” 지난달 30일 자정 전북 전주에 사는 A(28·여)씨는 생면부지의 남자에게 폭행을 당했다. 집 근처 편의점 앞에서 담배를 피우고 있는 그에게 40대 남자가 다가와 다짜고짜 담배를 끄라고 했다.A씨는 “나도 내일 모레면 서른이다. 내 담배 내가 피우는데 왜 기분 나쁘게 그러느냐.”고 대꾸하자 남자의 폭행이 시작됐다. 경찰까지 출동했지만 남자는 당당했다. 그는 붙들려가는 과정에서 “너희들이 뭔데 선량한 시민을 잡아가느냐.”며 경찰관들에까지 주먹을 휘둘렀다. 지난 2월에도 서울 강북구 미아동에서 여자들이 길거리에서 담배를 피운다는 이유로 노점상 유모(26)씨가 주먹을 휘둘렀다 경찰에 입건됐다. 우리나라에서 여자가 드러내놓고 담배를 피운다는 것은 결코 만만한 일이 아니다. 위의 사례는 지나치게 보수적인 남자와 당당한 여자가 충돌한 이례적인 경우지만 폭력 부분을 제외한다면 흡연여성들은 비슷한 경험이 한 두번쯤은 있을 듯하다. ●“담배 피우는 여자는 그냥 싫다.” 흡연여성들은 “남성들에게는 그저 기호품일 뿐인 담배가 유독 여성에게는 혐오나 금기의 대상이라는 이중잣대가 존재한다.”고 토로한다. 컴퓨터 하드웨어 정보를 제공하는 파코즈(www.parkoz.com)에서 남녀 네티즌 1270명을 대상으로 ‘담배 피우는 여자를 어떻게 보는가.’에 대해 설문조사를 한 결과 53.4%(678명)가 ‘싫다.’ 또는 ‘매우 싫다.’고 답했다.‘좋아 보인다.’는 4.3%(55명)에 그쳤다. 부정적인 답변을 한 사람 중 49.1%는 ‘그냥 이유 없이 싫다.’고 답해 뚜렷한 이유 없이 거부감을 갖고 있는 것으로 나타났다.‘그저 그렇다.’ 또는 ‘상관 안 한다.’는 33.7%(429명)이었다.‘예쁘면 상관없다.’는 대답도 5%를 차지해 여성의 흡연을 성적 매력 차원에서 접근하는 사람들도 적지 않았다. 설문을 진행한 사이트의 주된 이용자가 여성 흡연에 비교적 관대할 것으로 예상되는 20∼30대란 점을 감안할 때 그 이상의 연령층을 포함하면 여성 흡연에 대한 우리사회 인식은 더욱 부정적일 것으로 추정된다. ●여성흡연자 “국내 여성흡연율 2.8%?” 이런 탓에 여성흡연자는 죄라도 짓는 듯 숨어서 담배를 피우는 일이 많다. 지난해 대기업에 입사한 최모(25·여)씨는 담배가 급할 때는 회사 화장실이나 인근 카페를 찾는다. 사내 흡연장소가 따로 있기는 하지만 남자선배나 회사간부들의 따가운 눈총을 참아가며 담배를 피우는 것은 차라리 안 피우는 것만 못하다. 그는 “입사 초, 호기 있게 흡연실이 어디냐고 물었다가 골초 여사원으로 찍혀 몇달간 입방아에 오르내렸다.”면서 “사내 분위기를 감지한 이후로는 스스로 숨어 피울 곳을 찾지만, 내가 왜 이래야만 하는지는 아직 혼란스럽다.”고 했다. 보건복지부는 5일 국내 여성의 흡연율이 2.8%라고 밝혔다. 하지만 대부분의 흡연여성들은 이 통계치에 고개를 갸웃거린다. 실제 흡연율은 이보다 훨씬 높을 것이란 얘기다. 대학생 정모(21·여)씨는 “카페 등에 가면 담배 피우는 여자는 많은데 정작 주변에 흡연여성이라고 말하고 다니는 사람은 거의 없지 않으냐.”고 반문하며 “남자친구는 물론 때로는 동성친구에게도 숨기는 흡연이 여론조사를 통해 제대로 측정되기는 어려울 것”이라고 말했다. ●“흡연권 보장이 금연권 보장” 지난해 ‘흡연여성 잔혹사’라는 책을 낸 서명숙(48·여·오마이뉴스 편집국장)씨는 한국사회에서 여성들 자신의 담배에 대한 금기와 속박은 깨졌지만 ‘외부의 금기’는 여전하다고 말한다. 그는 여성 흡연에 대한 곱지 않은 시선에 대해 “우리사회가 많이 변했다고 하지만 여성 흡연에 대해 여전히 봉건적인 사고와 관습법이 남아 있기 때문”이라고 지적했다. 자신도 어렵게 금연을 했다는 서씨는 “금연은 모든 사람에게 필요한 것이지 여성에게만 강제적으로 필요한 것은 아니다.”면서 “흡연의 자유가 허락될 때 자연스럽게 금연의 자유도 허락되는 것”이라고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

‘귀족노조의 이기주의인가, 안전운항을 위한 최소한의 요구인가.’ 4일 대한항공 조종사 노조가 ‘준법투쟁’에 나선 것을 시작으로 아시아나항공 등 양대 항공사의 조종사 노조가 본격적인 실력 행사에 들어간다. 고객을 볼모로 ‘밥그릇’을 너무 챙긴다는 지적과 고객안전을 위해 이 정도의 요구는 정당하다는 의견이 맞선다. 조종사의 처우는 어느 정도이며, 이들의 요구 조건은 타당한지를 짚어본다. ●30대 후반에 억대 연봉 ‘노동자’ 항공 조종사의 평균 연봉은 1억원 이상으로, 국내 샐러리맨 가운데 최상위권에 속한다. 대한항공의 기장은 평균 연봉이 1억 2000만원선(9900만∼1억 7000만원)이며, 부기장은 평균 8800만원(7500만∼1억 1000만원)이다. 아시아나항공도 비슷하다. 기장은 1억 2000만원, 부기장은 8800만원 수준이다. 반면 비행 시간은 양사 월 평균 66∼70시간 정도. 인천∼미국 LA 노선을 월 3회 왕복하면 채울 수 있다. 특히 대한항공은 비행기 조종을 위한 이동 시간(데드헤딩)도 비행 시간에 포함돼 실질적인 비행 시간은 더욱 줄어든다. 복지혜택도 알차다. 대한항공과 아시아나항공 양사 모두 질병으로 인해 조종사들이 조종석에 앉지 못해도 2년간 급여와 상여, 비행수당을 전액 보장해 준다. 대한항공은 조종사뿐 아니라 배우자의 진료비도 연간 500만원을 지원한다. 또 2년에 한번씩 부부동반 항공권(기장 퍼스트클래스·부기장 비즈니스클래스)과 호텔 숙박권(4박), 체류비 200달러를 제공한다. 특히 여성 조종사의 경우 출산휴가를 다녀온 뒤에도 본인이 ‘질병휴(休)’를 원할 경우 2년간 임금 전액을 보장해 준다. 아시아나항공의 복지 수준도 이에 못지않다. 해외 체류기간 지급하는 출장비가 연간 1인당 700만원 수준이며,1년에 한번씩 비즈니스클래스 항공권 2장을 무료로 준다. 여행경비도 500달러를 주며, 자녀가 해외 유학할 경우 자녀 방문을 위한 일반석 항공권을 연간 8장(4인가족 기준)까지 준다. 그렇다면 조종사들의 평균 연령은 어느 수준일까. 대한항공의 경우 공군 출신을 뺀 제주비행훈련원 출신(조종사 노조원 1297명 가운데 810명) 기장의 평균 연령은 40.6세, 부기장은 평균 34.3세이다. 기장 승격시 평균 나이는 37.9세로 30대 후반이면 억대 연봉에 진입하는 셈이다. 아시아나항공 조종사 노조 관계자는 “조종사 연봉이 억대 수준이라서 근로조건 개선이나 고용 안정을 요구할 수 없느냐고 반문하고 싶다.”면서 “합법적인 틀에서 노동자의 권리를 행사하는 것은 전혀 문제가 없는 것 아니냐.”고 밝혔다. ●집단이기주의 VS 안전 항공 대란이 우려되는 가운데 조종사 노조와 사측간의 줄다리기는 한층 가열되고 있다. 아시아나항공 조종사 노조는 ▲여성조종사의 임신·출산시에 상여 및 비행수당 100% 지급▲조종사 정년 55세에서 57세로 연장▲조종사 개인적 여행에도 조종석 무료탑승 권한 허용▲조종사 승격 시험시 토익시험(630점) 폐지 등을 주장하고 있다. 이들은 당초 ‘자녀유학 등 해외 별거 가족에게 비즈니스 및 이코노미 왕복항공권을 매년 14장씩 제공’,‘해외 숙박호텔에 4세트 이상 골프세트 비치’ 등을 요구했다가 비난 여론이 쏟아지자 철회 의사를 밝혔다. 대한항공 조종사 노조도 ▲정년(55세) 59세로 연장▲시뮬레이터(가상훈련) 심사 연간 2회에서 1회 축소▲사고 조종사에 대한 회사징계 금지▲외국 운항시 해외 현지에서 30시간 이상의 휴식 제공 등을 요구하고 있다. 대한항공측은 “안전을 위한 훈련 원칙과 기준은 협상 대상이 아니다.”고 밝혔다. 특히 “회사가 막대한 투자를 해서 조종사 훈련을 시키고 있는데도 훈련 심사 완화를 요구하는 것은 안전 운항을 부르짖는 노조의 말과 정면으로 배치된다.”고 반박하고 있다. 아시아나항공도 “노조의 일부 요구사항들은 명백한 경영권 침해일 뿐 아니라 근로기준법과 항공법등 관계 법령조차 무시하는 것”이라며 “사회적 정서, 타직원과의 형평성, 회사의 경영 상황과 지원 여력 등을 전혀 고려치 않은 연봉 1억원 이상 고소득 직종의 집단 이기주의 행태”라고 꼬집었다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘투기수요냐, 실수요냐.’집값 상승의 원인을 놓고 정부내에서 적잖은 논쟁이 벌어지고 있다. 진단에 따라 8월 말에 나올 부동산 대책도 달라질 만큼 논쟁의 향방에 귀추가 주목되고 있으나 접점을 찾기가 쉽지 않을 것이라는 전망이다. 정부 고위관계자는 3일 “최근 발표된 부동산 대책을 살펴보면 공급확대보다 수요억제쪽에 상당히 치중된 점을 알 수 있다.”며 “실수요 측면을 무시한 이같은 정책은 단기적인 효과를 거둘 수 있으나 장기적으로 시장의 반발을 살 수 있다.”고 경고했다. 국세청의 다주택자에 대한 세무조사나 금융감독위원회의 투기지역내 담보대출 제한 등은 집값 상승의 주범을 무조건 ‘투기수요’로만 보겠다는 현 정부의 의지 표명이다. 한덕수 부총리 겸 재정경제부 장관이 지난주 1가구 다주택자에 대한 보유세 중과 등의 방침을 거듭 밝힌 것도 같은 맥락이다. 그러나 정부내 다른 고위관계자는 집값 상승의 ‘진원’은 판교 신도시로,‘시장의 실패’가 아닌 ‘정책의 실패’에 있다고 말했다. 판교는 중대형 아파트에 대한 실수요를 충족시키기 위해 탄생했는데 저소득층과 서민층 위주의 주택정책이 강조되면서 ‘시장내 수급전망’이 틀어지기 시작했다는 것. 산업자원부와 건설교통부 관계자는 “강남에서 고밀도 규제완화가 쉽지 않은 만큼 서울 외곽에 기존의 신도시와 성격이 다른 ‘고급형 베드타운’을 짓자는 게 정책적 판단이었다.”며 “그러나 지금은 공공개발까지 거론되는 등 판교건설의 취지가 사라졌다.”고 말했다. 판교에 소형 임대주택의 공급비율이 높아지고 중대형 아파트의 분양시기가 늦춰지면서 판교만 바라보던 상당수 중산층들이 분당 등 주변지역으로 눈을 돌린 게 최근 발생한 ‘부동산 대란’의 주범이라는 것. 주택정책을 주관하는 건교부는 이같은 실수요가 존재하기에 아직도 공급확대가 ‘원초적 해법’이라는 데 주저하지 않는다. 추병직 건설교통부 장관이 지난달 10일 신도시 추가 건설을 밝혔다가 이틀만에 번복한 것은 분배정책을 강조하는 참여정부의 ‘실세’에 제동이 걸렸기 때문이라는 뒷말이 무성하다. 한 부총리도 같은 날 쾌적한 주거환경을 위한 추가적인 신도시 건설에 동조했다가 이후 공급확대의 ‘톤’을 점차 낮춰왔다. 정부 관계자는 “교통난을 해결하기 위해 지하철을 뚫으면 완공될 때까지 교통체증은 더 늘게 마련”이라며 “그러나 이같은 문제로 지하철 건설을 미루면 교통문제는 영원히 해결할 수 없다.”고 강조했다. 신도시 건설로 주변 집값이 상승할 수 있으나 어디까지나 단기적 문제이며 해결책은 시장에 맡겨야 한다는 논리다. 정부내 공급확대론자들은 공공개발론에도 반대한다. 개발이익을 환수, 분양가를 낮추겠다는 의도이지만 아파트의 질적인 하락으로 이어져 실수요층이 외면하거나 나중에 재건축 등을 위한 ‘투기의 장’으로 전락할 수 있다는 것. 반면 청와대와 재경부 등은 공급확대는 장기적으로 추진할 사항이지만 우선은 투기수요로 인한 ‘시장의 불안’을 해소하는 게 급선무라고 생각한다.‘중산층의 실수요’라는 표현도 따져보면 ‘투기를 위장한 가수요’에 불과하다고 본다. 강남권 아파트의 취득자 10명 가운데 6명이 3주택 이상 보유자로 드러난 게 이를 반영하지 않느냐는 시각이다. 정부 고위관계자는 “부동산 대책마련을 위한 당정기획단이 이같은 시각차를 좁히기 위해 거의 매일 회동하고 있다.”며 “그러나 당·정·청 및 부처내 ‘파워게임’과도 무관치 않은 데다 시장에 투기수요와 실수요가 혼재해 이를 구분한 정책을 마련하는 데에는 한계가 있을 것”이라고 지적했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조가 4일 오전 6시부터 1단계 준법투쟁에 돌입하기로 했다.노조측은 1일 “단체협약 갱신을 위한 노사간 협상에 별다른 진전이 없었다.”면서 “이·착륙 전 활주로와 유도로에서 안전속도를 지켜 투쟁의지를 표현하고, 기내에서 노조 안내방송을 실시할 것”이라고 밝혔다.이에 앞서 아시아나항공 조종사노조도 5일 오전 1시부터 ‘24시간 시한부 경고파업’에 들어가겠다고 밝혀 ‘항공대란’이 우려된다.유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

｜도쿄 특별취재팀｜올해 마흔 한살의 아키야마 스스무. 그는 여느 직장인들처럼 아침마다 출근 준비를 서두른다. 그러나 출근하는 회사는 매일매일 다르다. 월요일에는 에너지 관련 회사에 나간다. 이곳에서의 업무는 신규사업 개발. 다음날에는 가네보 화장품 회사로 출근한다. 담합 등 법률 위반행위가 발생하지 않도록 꼼꼼히 점검하고 위반 소지가 있는 행위를 미리 걸러내는 것이 주된 임무다. 수요일에는 신생업체인 모 중소기업체로 향한다. 이곳에서의 직함은 사장 고문. 경영과 관련해 이런저런 자문을 해준다. 점심시간까지 여유가 좀 있어 보인다 싶더니 또 서둘러 가방을 챙겼다. 수요일 오후에만 출근하는 또다른 회사가 그를 기다리고 있었다. “월요일부터 금요일까지 매일 다른 회사로 출근하니까 지겨울 틈이 없어요. 때로는 오전·오후 직장이 다를 때도 있습니다. 그 사이사이에도 급한 일이 들어오면 짬을 내 처리해줍니다.” 일찍이 ‘인디펜던트 콘트랙터(Independent Contractor)’ 세계에 뛰어든 덕분에, 지금은 꽤 일이 많이 들어온다는 아키야마는 “원하는 시간에 원하는 일을 한다는 점에서 인디펜던트 콘트랙터야말로 인간의 본성에 가장 부합하는 고용 형태”라고 말했다. ●인디펜던트 콘트랙터란 일본에서 인디펜던트 콘트랙터가 뜨고 있다. 뜻을 그대로 옮기자면 ‘독립된 계약인’이다. 전문 기능을 무기로 기업체와 독립된 계약을 맺고 일을 처리한다. 신사업 개발, 인사관리, 회계 정비, 재무전략 수립, 정보기술(IT) 시스템 구축, 경영 컨설팅 등 응용분야는 무궁무진하다. 통상 영문 머리글자를 따 IC로 불린다. 사원식당이나 콜센터 등이 팀 단위의 아웃소싱 형태라면 IC는 개인 아웃소싱이다. 대개는 10년 안팎의 직장 경력자들이다. 회사에 소속돼 있지는 않지만 계약을 맺고 있다는 점에서 탈(脫)샐러리맨과는 다르고, 높은 위험을 수반하지 않는다는 점에서 창업과도 다르다. 적게는 2∼3개, 많게는 4∼5개의 전문영역을 갖고 있다는 점에서 한가지 분야의 전문가인 프리랜서와도 구별된다. 물론 한가지 업무만 전문으로 하는 IC도 있긴 하다. 태동지인 미국에서는 활동 인원수가 860만명에 이른다. 일본에 IC협회가 설립된 것은 2003년 12월.30명으로 출발한 회원수는 현재 180명으로 불어났다. 회원들의 평균 연령은 43세.4명의 공동 이사장 가운데 한 명으로 협회 설립을 주도한 아키야마는 “일본의 기업환경이 빠른 속도로 변화하고 있어 앞으로 IC가 더욱 각광받을 것”이라고 장담했다. ●일본에서 IC가 뜨는 이유 아키야마 이사장은 일본 기업체에 불고 있는 ‘스피드 경영’ 바람을 IC의 확산과 연관지어 해석했다. 신입사원을 뽑아 일정 훈련을 거쳐 투입시키는 기존의 형태만으로는 빠르게 변화하는 소비자들의 욕구와 눈높이를 충족시킬 수 없다는 것이다. 그러다보니 자연스럽게 고도로 훈련된 외부의 전문 인력에게 눈을 돌리게 됐다는 설명이다. 오랜 불황으로 비용 절감이 절실해진 것도 일본에서 IC가 뜨고 있는 이유 중의 하나다. 고용을 늘리고 싶지 않은 대기업체나, 노련한 전문가를 원하는 중소기업 또는 벤처기업체에 1인 아웃소싱인 IC는 ‘해답’이었다. 일본 특유의 ‘종신 고용’ 문화를 감안할 때,IC 붐은 다소 의외라고 지적하자 아키야마 이사장은 “종신고용은 전후에 정착된 형태”라면서 “전쟁 전엔 일이 있으면 모였다가 끝나면 흩어졌다.”고 지적했다. ●또다른 약육강식의 세계 IC의 최대 장점은 시간조절이 자유롭다는 점이다. 몸이 힘들거나 가족들과 좀 더 시간을 보내고 싶으면 일감을 줄이거나 밀쳐놓으면 된다. 그러나 전문능력이 없으면 결코 성공할 수 없는 것이 또 IC다. 대부분의 IC들이 10년 이상의 직장생활 경력자인 것은 이 때문이다. 그러다 보니 회원들간 경쟁도 심하다.‘수주’는 대개 능력과 직결된다. 입소문이 나면서 협회로 IC 소개를 부탁하는 기업체들도 부쩍 늘었다. 이렇게 들어온 일감은 협회 홈페이지와 회원들의 개인 이메일로 통보된다. 시간과 조건이 맞는 IC가 수임 의사를 비치면 계약이 체결된다. 회비는 연간 3만 2000엔(약 32만원). 구체적인 보수 협상은 전적으로 IC 당사자의 몫이다. 전공 분야는 보수를 높게, 부전공 분야는 다소 낮춰 부르기 때문에 보수 계약을 놓고 큰 갈등은 없다고 한다. 연간 1억엔 이상의 고소득자도 적지 않다. 큰 프로젝트가 들어올 때면 몇 명의 IC들이 팀을 짜 맡기도 한다. ●IC도 재투자해야 IC로 성공하기 위해서는 재투자도 필수적이다.‘리크루트’사에서 15년 이상 여행잡지 편집을 맡다가 2년 전 과감히 IC로 전환했다는 이마무라 마유미(41·여).“마흔살 이후에도 직장에 매여 있는 모습을 생각하니 그림이 안 그려져 IC로 나섰다.”는 그는 잡지 편집(주 1회 낮)·아로마향 치료(주말)·커리어 상담(주 3회 저녁) 등 세가지 일을 하고 있다. 잡지 편집은 주전공이지만 아로마 치료사는 경력이 아직 짧다. 아로마 보수는 시간당 700엔(7000원). 맥도널드 매장의 아르바이트 임금보다도 낮다.“이 분야의 다른 IC들보다 기술이 처지기 때문에 적은 보수를 받는 것은 당연하다.”면서 “그러나 재투자 기간이 끝나면 달라질 것”이라고 자신했다. 그는 전문자격증을 따기 위해 학원에 다니는 등 수입의 30%를 재투자에 쓰고 있었다. 그러다보니 리크루트에 다닐 때보다 수입이 적다.“3년 정도 더 투자하면 역전될 것”이라는 게 그의 얘기다. 이어지는 얘기가 재미있다.“직장에 다닐 때는 쉬면서도 내 개인시간이라는 생각이 들지 않았는데 IC로 나서고부터는 일하는 시간도 내 시간으로 느껴진다. 그래서 일이 더 즐겁다.” IC들이 경계해야 할 최대의 적은 ‘과욕’.“의욕이 넘쳐 닥치는 대로 일을 맡았다가 밤샘작업을 밥먹듯이 했다.”는 이마무라는 “노련한 IC일수록 시간과 체력 안배가 뛰어나다.”며 한국에서도 IC협회가 생겨나기를 바란다고 전했다. hyun@seoul.co.kr ■ ’10년후 일본’ 저자 다카하시 ｜도쿄 특별취재팀｜‘10년후 일본’이라는 책에서 인디펜던트 콘트랙터(IC)의 등장에 주목한 다카하시 스스무(52) 일본종합연구소 이사는 “IC가 ‘단카이세대’의 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 단카이(團塊)세대란 2차대전 직후인 1947∼1949년 사이에 태어난 일본의 첫 베이비붐 세대를 일컫는 말로, 워낙 사람수가 많다 보니 구조조정의 단골대상이 돼왔다. 게다가 오는 2007년을 전후해 대거 정년을 맞게 돼 일본 내 사회문제로도 떠오르고 있다. 다카하시 이사는 “중장년 사원이 많은 회사는 인건비를 절감해서 좋고, 당사자들은 임금이 오르지 않는 상태에서 직장에 계속 머물러 있어봤자 비전이 없기 때문에 IC를 적극 활용할 필요가 있다.”고 지적했다. 이어 “한국이나 일본이나 오야지(아저씨들을 일컫는 일본말)들에게 주어진 또 한번의 기회가 IC”라며 웃었다. 그가 10년 후 일본을 보여주는 키워드 가운데 하나로 IC를 지목한 데에는 일본인들의 인생관 변화와도 무관치 않다. 예전의 일본인들은 나이가 들수록 ‘회사형 인간’으로 불렸다. 그러나 구조조정 파고로 회사가 곧 전부는 아니라는 인식이 확산되면서 다양한 삶의 행태를 즐기는 일본인들이 늘어나고 있다는 것이다. 다카하시 이사는 “흔히 잃어버린 10년이라고들 얘기하지만 일본이 바뀌어야 한다는 것을 체감했고 바뀔 준비를 했다는 점에서 결코 잃어버린 10년은 아니었다.”며 “다만 다이어트(구조조정)로 뺀 살을 흡수할 데가 없으면 말짱 헛일인 만큼 새로운 분야 개척이 시급하다.”고 강조했다. 최근 일본에서 뜨고 있는 ‘가이고(介護·노인요양사업)’를 그 대표적 예로 꼽았다. 그는 “한국도 중국에 추격당하고 있다는 점에서 새 분야 개척은 유효한 키워드”라며 “드라마 겨울연가나 영화 쉬리 등 영상·콘텐츠산업에서의 발전 속도가 비약적인 만큼 새로운 수익원을 발굴하는 1인자형 사업에 (한국도) 눈을 돌려야 한다.”고 조언했다.1등을 따라잡는 ‘캐치업’형에서 ‘1인자(프런트 러너)’형으로 변신해야 한다는 얘기다. 그는 10년 후 일본의 또다른 키워드로 ‘기술 중심의 시즈(seeds)형’ 대신 ‘감성 중심의 니즈(needs)형’을,‘하이테크’ 대신 ‘하이터치’를,(골프채를 전부 갖고 다니는)‘풀세트형’ 대신 (분업의) ‘하프세트형’을 제시했다. hyun@seoul.co.kr 협찬 POSCO

하루 4000여개의 컨테이너 물량이 반·출입되는 전남 광양 컨테이너 부두가 차량운송 노조원들의 전면 파업으로 물류대란이 우려된다. 29일 전남 광양시와 민노총 전국운송하역노동조합 화물연대 전남지부에 따르면 28일부터 조합원 400여명이 운송료 인상 등을 내걸고 무기한 파업에 들어간 뒤 컨 부두로 들어오는 일부 화물 차량을 막고 있다. 화물연대 소속 조합원들은 이날 오전부터 도이동 광양 컨 부두 입구 양쪽에 트레일러 차량 250여대를 세워두고 사실상 진·출입 차량을 검사하고 있다. 조합원들이 소유한 차량은 400여대이고 이들이 운송하는 컨테이너는 하루 4600∼5400개다. 광양항에 입항하는 화물선은 주당 평균 60여척이다. 이에 따라 여수 석유화학국가산단의 GS화학, 한화석유화학을 비롯해 광주 삼성전자, 금호타이어, 대우일렉트로닉스 등 광주전남지역 수출업체의 컨테이너 2000여개와 수도권 등에서 반입되던 1000여개 등 3000여개의 화물이 부산항으로 발길을 돌려 물류 부담이 커지고 있다. 광양 컨 부두는 연간 수출입 컨테이너 화물 130만개를 처리하고 있으며, 이는 부산항의 10분의 1 수준이다. 화물연대측은 적정 운송료 책정과 불법 다단계 운송근절 등을 요구하고 있다. 화물연대 이영록(38) 조직국장은 “운송료는 광양에서 광주까지 27만 8000원이지만 수수료 등을 떼고나면 조합원들이 손에 쥐는 액수는 15만 1000원으로 1회차 당 8100원의 손해를 보고 있다.”고 주장했다. 또 “운송사들이 화물차량을 보유치 않고 개인 차주들에게 몇단계를 거쳐 운송을 재위탁하면서 수수료 등으로 3∼10%를 잘라 먹는다.”고 주장했다. 그러나 대한통운과 세방 등 광양지역 50여개 운송업체는 운송료 인상 주체는 자신들이 아니라 화주들이라며 협상 자체를 거부하고 있다. 한편 경찰은 만일의 사태에 대비해 3개 중대 경력을 컨 부두 주변에 배치했다.광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

요즘 들어 사는 게 편찮은 듯 만나는 사람마다 투정하는 말이 비슷하다. “왜 여야는 사사건건 다투기만 하고 같은 사안인데 곡 180도 달라야 하는가?” “떼쓰지 않으면 아무것도 안 되는 세상이 됐으니 우린 뭘 믿고 살아야 하나?” “부동산 대란으로 서민들만 죽어나게 생겼는데 정부는 뭐 하는 거냐?” “지금 대한민국은 정말 어디로 가고 있는 거냐?” 대꾸하자면 못할 것도 없겠지만 그들의 아픈 속을 아는 터여서 씨익 웃기만 한다. 그래도 피할 수 없는 자리가 있기 마련, 나는 에둘러 대꾸하곤 한다. 먼저 종이 한 장에 산을 그리고 동쪽과 서쪽을 표시한다. 그리고 산꼭대기 쪽에 해를 그린다. 동쪽에 사는 사람은 그 산을 서산이라 부를 것이다. 늘 해가 산 너머로 지는 걸 보았으니까. 서쪽에 사는 사람은 그 산을 동산이라 부를 수밖에 없다. 늘 태양이 그 산을 넘어 오는 걸 보았으니까. 서쪽 사람과 동쪽 사람이 만나면 서로 동산이라거나 서산이라고 우길 것이다. 솔로몬의 지혜를 빌려와도 어느 한쪽이 틀렸다고 판단하기도 쉽지 않을 일이다. 그렇다고 해법이 없는 건 아니다. 두 사람이 그 곳을 벗어나 멀찍이에서 산을 쳐다보면 그 산은 동산도 서산도 아닌 그냥 산이란 걸 비로소 알게 될 것이다. 어쨌거나 국민의 눈에는 여와 야의 다툼뿐 아니라 검찰과 경찰의 대립, 변호사와 공인중개사의 싸움, 노동자와 사측의 갈등, 신행정수도에 얽힌 찬반세력, 남한과 북한의 신경전, 영호남의 지역갈등, 교사평가제의 찬반대립, 낙하산인사인가 아닌가 하고 다투는 입씨름, 행정중심도시 선정에 따른 양쪽의 갈등, 공공기관 이전에 관한 찬반갈등…. 이루 헤아릴 수 없을 정도로 불거지고 있을 현상들 모두를 정치력 부재로 인식하는 것 같다. 그렇다면 정말 여야는 사사건건 다투기만 할까? 실제 정치현장을 지켜보면 97%쯤은 합의가 이루어지고 3%쯤만 대립하곤 한다. 문제는 그 3%가 국민보다는 자신들의 오만과 편견 그리고 자신들의 이익과 연계되어 있다는 점이다. 정치인은 표를 먹고사는 생물이다. 표가 되는 일이라면 다수의 국민을 배반하는 것쯤은 두려워하지 않기 마련이다. 여야로 갈라져 특정지역에서 몰표를 얻어 싹쓸이 당선이 되는 판에 다른 지역 사람들의 주장에 귀 기울일 필요가 있을까? 정치권만 다투는 게 아니다. 인간사는 거개가 다투며 성장하고 부대끼며 진화하기 마련이다. 정치적 사실은 기사화되거나 노출되어 세상에 알려지는 것이고 개인적 사실은 일기화되어 숨겨지거나 특별한 사안이 아니면 노출되지 않기 마련이다. 여야는 태생적으로 다투기 위해 태어난 것이 아니라 국민의 편익을 위해 태동한 것이다. 목적은 같되 행동방식에 차이가 있는 정책충돌은 오히려 미래지향적이라 할 수 있다. 그러나 요즘처럼 동쪽과 서쪽에서 한 발짝도 움직이지 않은 채 제 눈으로 본 것만이 옳고 제 생각만이 바르며 제 주장만이 정당하다고 우기는 것은 정치권이 실망집단으로 전락할 뿐이란 걸 냉엄하게 인식했으면 한다. 산지사방에서 국민들의 신음소리가 들려오고 있다. 국민들의 고통이 더 커지기 전에 신음소리를 재우기 위한 그 3%의 편견과 오만과 이익을 내려놓아야 한다. 동쪽과 서쪽에 갇혀서 달싹 못하는 게으름에서 빠져나와 높은 산을 바라보며 국민의 아픔을 헤아려야 한다. 월드컵경기 진출에 환호성을 지르듯 이제 한국의 저력을 세계로 진출시켜 국민 모두 진짜 환호성을 지르는 모습을 우리 함께 연출해야 한다. 그러하기 위해 그 허망한 늪에서 빠져나오길 촉구한다. 나는 지금도 글을 쓰며 해가 뜨고 졌다고 표현한다. 누구라도 그렇게 쓸 수밖에 없을 것이다. 아침해가 동쪽에서 떠오르는 걸 보았고 서쪽으로 지는 노을을 관찰했기 때문이다. 우리 눈으로 매일 확인했던 그 태양이 정말 뜨고 진 적이 있을까? 태양은 그 자리에 있었고 지구가 돌았을 뿐이란 사실을 알았으면 한다. 적어도 국민 앞에선 해가 뜨고 졌다고 우기지 않아야 한다. <작가·전 국회의원>

경북 동해안 연안에서 냉수대가 다시 표층으로 상승, 양식어의 집단 폐사가 우려되고 있다. 냉수대란 주변 해역보다 수온이 섭씨 5도 이상 차가운 해수가 나타나는 것으로, 각종 고기 질병의 원인이 되고 있다. 24일 포항해양수산청에 따르면 지난달 중순 동해안에 발생했던 10℃의 냉수대가 이달 초 50m 저층으로 내려가는 등 20여일째 소강상태를 보이다 지난 22일부터 수심 5∼10m까지 급상승했다. 동해안의 표층수온은 22일 현재 섭씨 19.44℃를 보이고 있으나 수심 5m는 12.56℃, 수심 10는 10.15℃, 수심 15m는 8.36℃로 형성되는 등 표층수와 수심 15m의 수온 차이가 무려 11.08℃에 달했다. 포항해양청 관계자는 “수온이 급변할 경우 넙치·우럭 등 양식어류가 스트레스로 인해 집단 폐사 등 피해가 우려된다.”면서 양식 어민들이 피해를 입지 않도록 주의를 당부했다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr