민주노총은 화물연대의 집단 운송거부에 이어 다른 업종의 잇따른 파업을 예고했다. 아울러 파업의 장기화 가능성도 거론하고 있어 주목된다. 민주노총 이석행 위원장은 13일 기자들과 만나 “당초 축구처럼 모든 산하조직이 한꺼번에 총파업에 돌입할 생각이었으나 야구처럼 순차적으로 가기로 했다.”면서 “1번 타자로 화물연대가 나섰다.”고 말했다.2번 타자는 건설기계,4번 타자 금속노조,5번 타자 철도노조라고 말했다. 이 위원장은 6월말∼7월초로 예정된 ‘총력 투쟁’은 ‘총파업 투쟁’으로 바꾸고 시기도 일주일쯤 앞당기기로 했다고 밝혔다. 이 위원장은 당초 화물연대, 건설기계를 묶어 함께 하투에 나서려고 했지만 화물연대가 먼저 출발했다고 말했다. 이는 화물연대 조합원들의 급한 상황 때문으로 알려졌다. 이 위원장의 이같은 발언으로 볼 때 화물연대를 비롯한 노동계의 파업이 장기화될 것으로 전망된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대가 총파업에 들어가면서 고속으로 달리는 파업 불참 화물차에 돌을 던지는 등의 과격행위가 우려돼 경찰이 바짝 긴장하고 있다. 경찰청은 13일 오전 어청수 청장 주재로 전국지휘관 화상회의를 열고 화물연대의 운송방해 등 불법행위에 엄정대응하겠다고 밝혔다. 경찰청 이길범 경비국장은 “항만이나 컨테이너 물류센터 등의 출입문을 화물차로 막는 행위와 운행중인 화물차에 돌을 던지고 쇠파이프로 손괴하는 행위, 운행중인 화물운전자를 폭행하는 행위 등 운송방해자에 대해선 사법처리키로 했다.”고 말했다. 경찰은 또 집단 무단주차와 집단 서행 등 차량시위의 경우 운전면허 취소와 정치처분까지 병행키로 했다. 경찰에 따르면 2대 이상의 화물차가 줄지어 운행해 많은 이들에게 위험을 주는 공동 위험행위나 단체로 차를 밤새 세워두고 경찰관의 이동명령에 불응하는 경우 40일의 면허정지 처분을 내릴 수 있고, 일반 교통방해죄로 입건되면 면허를 취소할 수 있다. 경찰은 전국 주요 항만과 물류사업장에 57개 중대 5000여명을 대기하도록 하고 정상운송 중인 화물차 운행을 보호하기 위해 운송사에서 요청하면 경찰관을 동승시키거나 순찰차로 에스코트까지 할 계획이라고 밝혔다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

수출입용 컨테이너 차량이 주축인 화물연대가 어제부터 파업에 돌입해 물류대란이 현실화되고 있다. 파업원인은 치솟는 기름값으로 생계가 어려워진 탓이다. 현재 서울∼부산 이틀간 왕복에 90만원쯤 운송료를 받고 있다. 이 중 기름값이 70만원이다. 고속도 통행료, 화물알선 수수료, 식대 등을 빼면 손에 쥐는 돈이 고작 5만원가량 된다. 이런 실정이니 차주들이 파업에 나서는 심정을 이해할 만하다. 화물연대는 요구조건으로 경유보조금 지급 확대, 표준요율제 도입, 운송료 30% 인상 등을 내세웠다. 모두 만만치 않은 과제다. 경유보조금 확대만 해도 현재 ℓ당 1800원 이상 기름값이 될 때 초과분의 절반을 보조해주는 것을 1500원으로 낮추라는 것이다. 이는 엄청난 재정부담을 초래하게 된다. 또 표준요율제는 내년 7월까지 연구 중이다. 운송비 인상 역시 쉽지 않다. 그럼에도 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류대란만은 무조건 막아야 한다고 강조한다. 이는 우리 경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 컨테이너 운송중단은 치명적이다. 이는 2003년에 확인한 바 있다. 당시 불과 5000여대였던 화물연대 회원차량이 2주간 멈춰서자,6500억원의 피해가 발생했다. 현재는 컨테이너 차량 1만 2000대가 수출입 화물수송의 20%를 떠맡고 있다. 이번에는 전국 37만대 화물차량 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려한다. 따라서 정부, 차주, 화주 3자 모두가 ‘열린 자세’를 가져야 해결책을 찾을 수 있다. 무엇보다 차주와 화주 양자가 서로의 고통과 한계를 이해해야 한다. 차주들은 자신의 주장만 고집하지 말아야 하고, 화주도 차주의 고통을 감안해 운송료를 조속히 적정폭 인상해줘야 한다. 물류대란은 차주와 화주의 고통분담을 통해 풀어낼 수 있다.

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

정부는 13일 화물연대의 운송거부가 장기화될 경우 강경투쟁을 부추기거나 운송을 방해하는 불법행위에 대해 법적 책임을 묻기로 했다. 앞으로 3∼4일이 고비가 될 것으로 보고 물류대란을 막기 위해 비상수송대책에 들어가기로 했고, 화물 운송 거부자에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침도 재확인했다. 정부는 이날 한승수 국무총리 주재로 ‘화물시장 안정화 관계장관 회의’를 열고 이같이 결정했다. 한승수 총리는 “2003년에는 14일간의 물류대란이 빚어져 5400억원의 경제적 피해가 있었다.”면서 “화물연대는 국민 누구에게 도움이 되지 않는 불법집단 운송거부를 철회하고 현장에 복귀하기를 강력히 촉구한다.”고 밝혔다. 화물연대 비 조합원 차량의 동참과 운송방해 등을 방지하기 위해 의왕, 부산항 등 전국 주요 물류거점 218개소에 전경과 경찰관을 배치했다. 비상수송대책으로 화물열차는 평시 323회에서 347회로 증편하고 군 트레일러 65대를 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 부산항에 각 40대와 25대를 투입했다. 정부는 운송거부 확산정도에 따라 위기경보를 상향 조정해 업무개시명령 발령을 검토중이다. 임창용 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나. 13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가. 작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다. 필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다. 이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다. 첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다. 둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다. 셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다. 끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다. 정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다. 선한승 한국노동교육원 명예교수·한국노동교육학회회장

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“처자식을 먹여살려야 하기에 나왔습니다.30여년 화물차 운전을 했지만 이런 어려움은 처음입니다.” 석경득(60·부산 동래구)씨는 13일 “이번 화물연대 파업은 비조합원 입장에서도 동참할 수밖에 없는 절박한 상황”이라고 밝혔다. 그는 급등한 국제 유류가와 정부의 어려움을 모르지 않지만 지금은 ‘나와 가족’을 생각할 수밖에 없는 상황까지 왔다고 했다. 그는 현재 과일·고기 등의 컨테이너 화물을 운송하고 있다. 그는 “알려져 있지만 부산∼인천간 운송비로 받는 68만원 가운데 기름값으로만 50만원이 지출되는데 어떻게 먹고살 수 있느냐.”며 “운송료의 하한선을 정해 확실히 지키도록 하는 제도가 필요하다.”고 강조했다. 석씨는 강성이 아닌 화물연대 비조합원이다. 한때 조합원이었으나 상급단체인 민주노총의 정치적 노선과 맞지 않다는 생각에서 탈퇴했다. 그는 “화물연대의 이번 파업은 조합·비조합원을 떠나 화물 운송차주들은 다 공감하는 상황”이라며 화물 차주들의 어려움을 털어놓았다. 부산∼인천간을 주로 운행하는 석씨는 이 구간을 한번 운송하는 데 68만원을 받는다. 왕복하는 데 260ℓ의 경유가 든다.ℓ당 1899원으로 계산하면 기름값만 49만 3740원이다. 정부에서 ℓ당 340원씩 지급하는 유가보조비 8만 8400원을 빼면 40만 5340원이 기름값으로 나간다. 도로비가 편도 3만 7000원이다. 오후 9시부터 오전 6시 사이 야간에는 도로비가 50% 할인이 되기 때문에 야간에 출발해 다음날 내려온다. 그렇게 해도 왕복 도로비로 6만여원이 든다. 석씨는 “10여년 전만 해도 화주와 운송회사가 계약하는 운송비의 80%쯤이 차주에게 돌아왔지만 덤핑 계약 등으로 기준이 없어져 지금은 50%에 미치지 못하는 회사도 많다.”고 말했다. 그는 10여년전 처제가 세상을 떠나는 바람에 중학생이던 처조카 딸 2명을 지금까지 키우며 대학(1·3학년)까지 뒷바라지를 하고 있다. 화물차 운송 수입으로 아이들 뒷바라지를 하느라 66㎡(20평)짜리 허름한 아파트에 살고 있다고 전했다. 부산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

화물연대가 13일 운송거부에 돌입하면서 관심은 운송거부가 얼마나 지속될지에 모아지고 있다. 정부가 주선에 나서기는 했지만 해결 기미는 보이지 않는다. 화물연대가 정부에 전달한 영업 상황은 화물 조합원이 80만원을 받아 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복할 경우 기름값, 도로비, 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다는 것이다. 여기에 하루 일당과 화물차 수리·보수비·할부대금 등이 모두 손해로 들어간다. 화물차주들이 운송을 포기할 수밖에 없는 상황이다. 정부 관계자도 “지난해 화물차주들의 월평균 수입은 200만원 수준이었는데 최근은 50만원 수준에 그치고 있는 것으로 파악하고 있다.”고 말한다. 화물연대 운송거부의 쟁점은 고유가에 따른 보조금지급, 표준요율제 도입, 운송료 인상 등 3가지로 모아진다. 이런 쟁점에 대한 접점이 어느정도 이뤄져야 운송거부 사태가 해결될 것으로 예상된다. 정부는 화물연대가 운송거부를 예고하자 지난 8일 유가보조금 지급을 연장하고,ℓ당 1800원을 기준으로 추가 상승분에 대해 50%를 지원하겠다고 밝혔다. 이에 대해 화물연대는 경유가격이 ℓ당 1400∼1500원일 때를 기준으로 각 사업장에서 운송료 인상을 협상 진행중인데 정부 기준인 1800원은 지나치게 높고 그나마 1년간 한시적인 대책이라며 수용불가 입장을 밝혔다. 하지만 고유가 대책으로 손실분의 50%를 정부가 지원하게 되면서 월평균 40만원 정도의 수입보전 효과가 있는 것으로 알려졌다. 표준요율제의 시행문제도 당초 예정보다 앞당겨 내년 6월쯤 시행하는 데 뜻을 모아가고 있다. 따라서 화물연대에서도 2가지 쟁점에 대해서는 어느 정도 수용하는 분위기가 형성되고 있다. 핵심은 운송료 인상이다. 화물연대는 현행 운송료를 최소 30%이상 올려달라고 요구한다. 지난 5년여간 운송료는 제자리인데 비해 유가는 상대적으로 7∼8배가 올랐다는 주장이다. 정부로서도 최소 15∼30% 정도의 인상요인이 있다는 점을 인정한다. 정부는 화주와 화물연대간 협상을 적극 주선하고 있다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “개별 사업자간의 계약관계에 정부가 간섭할 수는 없지만 인상요인이 충분한 만큼 협의를 적극 주선하고 있다.”고 말했다. 화물연대 각 지부가 지난 9일부터 지역별로 운송거부에 나선 것도 화주나 운송업체를 대상으로 한 운송료인상 협의를 앞당기기 위한 전략이다. 결국 현재 진행되고 있는 200여개 주요 사업장과 화물연대측과 벌이고 있는 운송료 인상협의가 큰 물줄기를 잡아야 집단 운송거부 사태가 진정될 것으로 보인다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대 파업 시한을 하루 앞둔 12일 한나라당은 운송유통구조 개선 대책 등을 마련하는 등 파업을 막기 위해 총력전을 폈다. 유통구조 개선 대책으로는 화물차주들이 컨소시엄을 구성, 화주와 직접 거래를 하도록 해 중간 수수료를 줄이는 방안이 제시됐다. 임태희 정책위의장은 “화주와 지입차주 등 중간에 주선회사가 가져가는 수수료가 30∼40%에 이르는데 문제가 있다.”면서 “지금처럼 여러 단계의 주선회사를 거치는 대신 중간에 강력한 컨소시엄을 구성해 단일화하면 차주에 돌아가는 운송비가 늘 것”이라고 내다봤다. 한나라당은 이를 위한 법 개정 방안 등을 검토 중이다. 이밖에 한나라당은 화물차를 처분할 경우 국가가 보조금을 지급, 차량대수를 줄이도록 유도하는 방안과 일종의 최저 임금제인 표준요율제 도입 시기를 앞당기는 방안 등을 정부와 함께 연구하고 있다. 한나라당이 이처럼 화물연대 사태 대책을 쏟아내는 이유는 파업이 성사될 경우 나타날 엄청난 충격 때문인 것으로 풀이된다. 촛불집회가 연일 계속되는 가운데 화물연대 파업이 하투(夏鬪)의 신호탄이 될 수 있다는 우려감이 팽배하다. 경기가 침체되는데 물류대란을 맞는 것도 부담스럽다. 강재섭 대표는 이날 여의도 당사에서 열린 최고위원회의에서 “화물연대가 총파업을 하면 지난 2003년,2006년 파업 때와는 비교할 수 없을 정도로 극심한 물류대란이 예상된다.”면서 “정부는 무한한 인내심을 갖고 화물연대와 마라톤 회의라도 열어 총파업을 막아야 한다.”고 강조했다. 그는 또 “화물연대도 ‘촛불 정서’에 기대 극단적 방법을 펴면 안 된다.”고 호소했다. 임태희 의장은 “민생 대책이 시급하니 국회를 빨리 정상화시켜야 한다.”고 야당을 향해 호소했다. 그는 “물가가 최근 가장 높은 수준으로 오르고, 단기 외채 구조가 불안하고, 국제수지가 적자를 기록하고 있다.”면서 “구조적 위기의 조짐이 있다.”고 말했다.홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

가뜩이나 어려운 경제상황에 물류대란의 위기까지 겹치면서 산업계는 초비상이다. 특히 13일로 예정된 화물연대 총파업에 앞서 12일 전남지역 화물연대가 전면파업에 들어가는 등 지역별 사전 파업이 급속히 확산돼 곳곳에서 물류대란이 현실화했다. 지난 10일부터 부분파업이 시작된 광주지역에서는 삼성전자, 기아자동차, 대우일렉트로닉스 등 시내 주요 공장을 중심으로 화물연대 조합원들의 운송 거부가 확대됐다. 삼성전자는 냉장고 등 가전제품의 수출물량 출하 지연이 심화됐다. 하루 240∼250개 컨테이너를 내보내야 하지만 80%밖에 소화하지 못했다. 삼성전자 측은 “화물연대에 가입하지 않은 차량들을 동원해 컨테이너를 실어나르고 있으나 역부족”이라면서 “총파업이 현실화하면 선적 지연에 따른 신인도 하락이 우려된다.”고 밝혔다. 광주지부 카캐리어 분회 70여명을 포함한 130여명은 12일 오후 기아차 광주공장에서 출정식을 갖고 파업에 들어갔다. 이로 인해 목포항 등으로 가는 수출차량 등 1500대의 완성차 운송에 차질이 빚어졌다. 현대차 울산공장에서는 현대카캐리어 분회 등 하청운송업체 차량 250대가 사흘째 운송을 거부했다. 현대차 관계자는 “전국 13개 출고센터로 하루 1000여대의 완성차들이 카캐리어로 수송됐으나 운송거부로 납품에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 대산석유화학단지에 입주한 석유화학업체들의 피해도 커지고 있다. 화물차 사업자들이 출입도로를 천막으로 봉쇄한 채 운송료 인상 등을 요구하면서 3일째 ‘올스톱’된 상태다. LG화학·삼성토탈·롯데대산유화 등 3사가 이곳에서 생산하는 물량은 하루 총 1만 5000t.t당 200만원이니 하루 300억원, 총 900억원어치(3일간 누적)가 묶여 있는 셈이다. 더 큰 문제는 액체나 가스 제품이다. 해외 거래선들도 아직은 재고를 활용하며 기다려주고 있지만 사태가 장기화되면 결국 중국 등 납품선을 바꿀 것이라고 걱정했다. 13일 총파업을 앞두고 산업계는 긴장 속에 대책마련에 들어갔다. 대한통운은 전면 파업으로 주요 항구·화물터미널 기지, 고속도로 나들목 등 진입이 어려워지면 연계수송이 이뤄지지 않아 정기고객 화물을 운송하지 못할 것으로 보고 긴급 화물운송 리스트를 작성하는 등 대비책을 세웠다. 류찬희 안미현 김태균기자 chani@seoul.co.kr

화물연대가 13일 전면 운송거부에 들어가 컨테이너 수송을 비롯한 전국에 물류대란이 우려된다. 화물연대는 12일 서울 영등포구 대림동 사무실에서 13일 0시부터 총파업에 돌입한다고 밝혔다. 화물연대는 경유가격 상승 부담 분배, 화물차 공급과잉에 따른 수급붕괴 개선, 화주의 불공정행위 제한, 지입제·하도급 개선, 표준요율제 도입 등을 정부와 화주측에 요구했다. 정부는 이날 화물연대와 협상에 들어갔으나 30분 만에 결렬됐다. 화물연대는 12일 부산·울산·창원·광주·광양 등 전국 8개 지부별로 5000여대의 화물연대 차량이 운송을 거부했다. 수출입 관문인 부산·평택·광양·군산항 등에서는 이날부터 물류마비가 현실화됐다. 특히 평택·당진항은 화물연대의 항만출입 봉쇄로 운송차질을 빚었고 운송률은 평소의 43%까지 떨어졌다.10일부터 하역작업이 중단된 군산항과 대산항도 화물운송에 차질을 빚고 있다. 부산항은 화물이 적체되면서 평상시 60%였던 장치율이 12일 오후 3시 현재 71%까지 올라갔다. 북항의 장치율은 83%까지 올라가 화물연대 파업이 사흘 이상 지속되면 부산항 전체가 마비될 것이라는 우려가 나오고 있다. 일부 조합원들이 차량으로 컨테이너 부두 입구를 막고 차량출입을 통제하면서 항만은 마비현상을 빚었다. 정부는 화물연대의 전면 운송거부에 대비, 위기경보를 주의에서 경계로 격상하고 비상수송 대책에 착수했다. 항만의 컨테이너 장치력을 높이기 위해 장기적체 화물 조기 반출 및 임시 야적장 확보에 나섰다. 대체수송을 위해 현재 79개 열차 1975량인 철도수송을 임시화물열차 4개 100량을 투입하고 부산항과 인천항간 연안컨테이너 선박을 편성하는 등 모두 375TEU를 확대할 계획이다. 화물차주단체 차량 500대, 컨테이너 운휴차량 2000대 등을 활용해 9000TEU를 수송할 계획이다. 아울러 군 컨테이너차량(100대,400 TEU)과 운전인력(200명)을 항만 등 주요 물류거점에 투입한다. 정부는 집단운송거부 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급(컨테이너 차량의 경우 연간 최대 1490만원)을 중단하고, 차량으로 운송을 방해하거나 도로를 막는 화물차운전자에 대해서는 견인조치하는 등 강력히 제재키로 했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 전면적인 운송거부(총 파업)는 자동차, 철강, 가전, 석유화학 등 산업계 전반의 물류에 치명상을 줄 수 있다. 전체 37만여대 트럭 가운데 비록 화물연대 소속은 3%인 1만 2000∼1만 3000여대에 지나지 않는다. 하지만 화물연대 조합원들은 주로 수출입 물량인 컨테이너 수송의 20%를 맡고 있다. 따라서 화물연대의 운송거부는 부산·광양·인천 등 주요 항만의 마비를 불러올 수 있다. 실제로 부산항의 경우 2∼3일만 이들이 운송을 거부해도 마비가 될 것으로 예상되고 있다. 현재 부산항 컨테이너 전용부두의 장치율은 감만부두 BICT(한진+세방) 87%, 감만부두 BGCT(대한통운+허치슨) 88%, 감천부두 한진 88%, 신감만부두 86% 등으로 북항의 주요 부두 장치율이 이미 한계 상황을 넘어선 상태다. 더구나 이번 운송거부의 주요원인이 유가인상에 따른 일종의 ‘생계형’ 반발로 부각되면서 비 조합원 차량들의 가담, 운송저지, 봉쇄 등 운송방해도 예상돼 자칫 물류대란의 피해가 2003년의 피해를 넘어설 것으로 우려된다.2003년 5월 2일 포항철강공단을 시작으로 부산항과 광양항으로 이어진 집단운송거부로 자동차 등 주요 수출품의 수송이 크게 지연됐다. 약 2주동안 운송거부가 계속되면서 파악된 피해액만 5억 4000만달러(6500억원)로 집계됐다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

미국의 ‘창’과 중국의 ‘방패’가 다시 격돌한다. 다음주 미국 메릴랜드주에서 열리는 미·중 ‘4차 경제전략 대화’의 ‘기싸움’이 벌써부터 뜨겁다. 의회를 장악한 민주당의 압력 등 오는 11월 대선을 앞두고 보호무역 분위기가 갈수록 높아지고 있는 상황 속에서 미국의 태도가 더 공세적으로 되고 있는 탓이다. 최대 쟁점은 위안화 절상 문제다. 블룸버그 통신은 10일(이하 현지시간) “헨리 폴슨 미 재무장관이 중국의 위안화 절상을 강하게 요구하겠다는 계획을 밝혔다.”고 보도했다. 폴슨은 이날 워싱턴의 카네기국제평화센터에서 “중국과의 통상관계에 깊이 개입하는 전략을 추구할 것이며 위안화 절상 속도를 높이도록 압박하겠다.”고 말했다. 그러면서 “중국은 빠른 경제 성장에 걸맞은 균형잡힌 정책이 필요하다.”고 덧붙였다. 집요하게 요구해왔던 금융시장 개방 확대 문제도 다시 거론할 예정이다. 에너지 ‘블랙홀’ 중국이 연료보조금 지급으로 전세계 석유 대란을 부추긴 점도 바로잡겠다고 했다. 그러나 AP통신은 “폴슨의 이런 전략이 제대로 먹히기 힘들 것”이라고 내다봤다. 위안화 절상은 해외 투기자본을 흡수해 바닥난 중국 증시 체력에 타격을 입힐 가능성이 높은 탓도 있다. 금융시장 개방 확대 문제도 호락호락하지 않다. 엄청난 손실을 낸 월가의 ‘부실 금융 노하우’를 받아들일 수 없다고 하면 미국도 할말이 없는 상황이다. 연료보조금 철폐도 당장은 쉽지 않다. 중국은 강진으로 인한 민심 동요를 우려해 연료 보조금을 확대했다.AP통신은 “미국의 의도와는 반대로 가고 있지만 어쩔 수 없는 현실이기도 하다.”고 보도했다. 블룸버그의 칼럼니스트 윌리엄 페섹은 11일 기명 칼럼에서 “미국이 달러 약세를 용인해 그간 (중국의) 성장을 부추겨왔지만 더 이상 중국 등 아시아 교역국에게 이런 방침은 안 먹힐 것”이라고 지적했다.박창규기자 nada@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 결의로 기업들도 비상이 걸렸다.5년 전 악몽을 떠올리며 대책 마련에 분주하다. 삼성물산·한국타이어·범한판토스 등 주요 하주(荷主)업체들은 10일 서울 역삼동 무역센터에서 화물연대 총파업 추진과 관련해 긴급 대책회의를 갖고 대응책을 논의했다. ●삼성전자, 물류자회사 협상 예의주시 회의를 주재한 윤재만 무역협회 회원·물류서비스본부장은 “화물연대가 파업을 강행하면 수출입화물 운송에 큰 차질이 우려된다.”며 “간신히 흑자로 돌아선 무역수지와 경제 전반에 부정적 영향을 미칠 것”이라고 걱정했다. 우리나라의 하루 수출입 물류액은 최대 10억달러다. 2003년 5월 화물연대 파업 당시 업계는 5억 4000만달러(당시 환율 적용 약 6500억원)의 매출피해를 봤다. 무협은 파업이 현실화하면 전국 11개 지부에 비상 대책반을 설치, 피해 및 애로사항을 접수하는 등 비상지원체제를 가동하기로 했다. 개별 기업들의 움직임도 빨라졌다. 삼성전자는 물류 자회사인 로지텍과 운송사, 차주간에 진행 중인 운송료 협상을 주시 중이다. 삼성전자측은 “아직 협상이 진행 중이어서 이렇다할 피해는 없다.”면서 “(지입차주들의 준법 투쟁으로 광주 하남산업단지의)수출 물량 출하가 다소 늦어지고는 있으나 미미한 수준”이라고 밝혔다.2003년 물류대란 때 가전제품의 76%를 제때 출하하지 못해 고전을 치렀던 만큼 이번에는 사전 대응책 강구도 서두르고 있다. 삼성전자의 운송차량 수요는 하루 200대다. LG전자는 물류회사인 하이로직스와 지입차주들간의 운송료 협상이 ‘15% 인상’으로 타결돼 일단 한숨 돌렸다. SK에너지 등 정유업계도 기름을 실어나르는 탱크로리 차주 대부분이 화물연대 소속이 아니어서 별 피해가 없을 것으로 보고 있다. 그러나 화물연대 소속 차주들이 고속도로 등을 점거할 경우 타격은 불가피하다. ●현대·기아 완성차 운송 차질…유화업체도 타격 현대·기아차가 부품 등 협력업체 차량의 화물연대 가입이 많지 않은 점에 안도하면서도 긴장의 끈을 늦추지 못하는 것도 이 때문이다. 현대차측은 “화물연대측이 도로점거, 공단진입 봉쇄 등에 나서거나 파업이 장기화하면 물류에 상당한 타격이 올 수 있다.”고 털어놓았다. 게다가 화물연대 울산지부 소속 현대 카캐리어분회가 전날 오후부터 운송 거부에 들어가면서 완성차 운송에는 이미 큰 차질을 겪고 있다. 석유화학업체들의 피해도 가시화되고 있다. 화물연대 충남지부가 대산석유화학단지의 출입구를 봉쇄하며 미리 파업에 돌입하는 바람에 LG화학, 삼성토탈, 롯데대산유화 등 입주업체들이 생산제품을 제때 출하하지 못하고 있다. 물동량이 많은 타이어·철강·택배업계도 사태 파장에 촉각을 곤두세우고 있다. 한국타이어와 금호타이어는 화물연대 파업이 강행되면 하루 통상 각각 13만개,7만개인 타이어 배송에 차질이 빚어질 것으로 예상하고 있다. 포스코 등 철강업체들은 고철 등의 원자재 공급과 조선업체 납품이 제때 이뤄지지 않을 가능성을 경계한다. 대한통운, 한진,CJ GLS 등 대형 물류·택배회사들은 화물연대 소속 직원이 거의 없어 파업이 운송영업에 별 영향을 미치지 않을 것으로 보면서도 예비차량 확보에 총력전을 펼치고 있다. 최악의 상황에 대비해서다. 안미현 김태균기자 hyun@seoul.co.kr

온 국민이 고유가로 고통을 받고 있는 가운데 화물연대가 13일부터 파업에 들어간다고 한다. 경유가 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등 자신들의 요구사항이 받아들여지지 않으면 물류를 멈추게 하겠다는 것이다. 그런가 하면 버스운송사업자들은 요금 인상요구가 받아들여지지 않으면 16일부터 적자 노선을 중심으로 30%, 다음 달부터 50%를 운행 감축하겠다고 공언하고 있다. 또 덤프트럭과 레미콘 운전자들이 가입해 있는 건설노조도 유가 환급을 요구하며 16일부터 총파업을 예고하고 있다. 모든 산업현장을 마비시킨 2003년의 ‘물류대란’이 재연될 상황에 놓인 것이다. 휘발유 가격을 앞지를 정도로 급속도로 치솟은 경유값으로 ‘운행할수록 손해’라는 운송·운수업계의 고통을 모르는 바는 아니다. 정부로서도 재정이 감당할 수 있는 한계에서 이들의 손실을 최대한 보전해주어야 한다고 본다. 다만 어떠한 경우에도 물류와 대중교통이 멈추는 사태만은 피해야 한다. 지금은 에너지 비상시국이다. 모든 국민들이 고통을 받고 있다. 게다가 우리 경제는 경기 침체 속에 물가가 폭등하는 스태그플레이션에 빠져들고 있다는 진단이 나오고 있다. 물류대란은 우리 경제를 회생하기 힘든 나락으로 내몰 수 있는 것이다. 정부는 화물연대의 숙원인 표준요율제 도입에 전향적으로 나서야 한다. 화물업주 역시 고통 분담 차원에서 운송료 현실화에 성의를 보여야 한다. 화물연대 소속 차주도 이번 사태의 원인이 국제 유가 폭등과 공급 과잉에 있는 만큼 요구 수준을 적정선에서 조절해야 한다. 버스운송사업자 역시 경영합리화를 통한 자구노력을 기울여야 한다.1차,2차 오일쇼크 때 전 국민이 합심해 위기를 극복했다. 지금의 위기를 극복하는 길도 단합밖에 없다.

전북지역 버스업계가 경유가 폭등에 대한 정부의 대책을 요구하며 오는 16일부터 감축운행에 돌입하기로 결의해 교통대란이 우려된다. 전북지역 19개 노선버스운송사업자들은 최근 비상대책 임시총회를 열고 정부에 특단의 대책을 요구하는 7개항의 결의문을 채택했다. 버스업체 관계자들은 결의문을 통해 ▲경유비 추가 부담액에 대한 자금지원 확대 ▲3개월마다 지급하는 유류세 환급 매월 지급 ▲경유가 세액 보조금 차액 전액 보조 및 교통세 인하분 환원▲농어촌버스와 시외버스 압축천연가스 차량으로 대차▲준공영제 도입 등을 요구했다. 이들은 이 요구가 받아들여지지 않을 경우 16일부터 시외·시내·농어촌버스의 운행 노선 중 30%를 감축하고 7월1일부터는 전체 노선버스의 50%를 감축하겠다고 밝혔다. 운송사업조합은 경유가가 ℓ당 1900원까지 치솟는 등 버스업계 스스로 해결할 수 있는 한계선을 넘은 만큼 정부가 특단의 대책을 마련해 줄 것을 촉구했다. 버스운송사업조합 관계자는 “최근 경유가 폭등으로 버스 한대당 매월 약 400만원씩 적자가 나는 실정”이라면서 “지금까지는 서민 대중의 필수적 생활 교통수단인 점을 감안해 적자를 감내했으나 이제 더 이상 운행할 수 없는 지경에 이르러 정부에 이같은 타개책을 요구한 것”이라고 말했다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

미국산 쇠고기 파동 이후 가장 큰 규모의 촛불집회가 열린 10일 한나라당은 숨을 죽이고 민심이 어느 방향으로 흐를지를 지켜봤다. 당직자들은 비상 근무체제에 들어갔다. 이명박 대통령 지지도가 어떻게 될지, 촛불집회가 앞으로 얼마나 더 이어질지가 이날 집회 분위기에 달렸다는 판단 때문이다. 과격시위 모습이 나타나거나 집회가 정권퇴진 집회로 완전히 변하는 게 한나라당이 가장 우려하는 시나리오다. 홍준표 원내대표는 이날 오전 국회에서 열린 원내대책회의에서 “오늘은 우리 당에서 비상근무하는 날”이라면서 “오늘 밤늦도록 당직자들은 자리를 지키고 시위상황을 개별 점검하도록 하라.”고 지시했다. 그는 “화물연대 파업이 개시되면 물류대란이 온다.7월 초부터 비정규직법이 중소기업에 확대 적용되기 때문에 비정규직 대란도 떠오를 수 있다.”며 정국 변수에 촉각을 기울였다. 홍 원내대표는 이어 “야당이 시위 정국을 이용해 국민적 갈등을 증폭시키는 데 일조해서는 안 된다.”면서 “야당은 6월 국회를 정상화해 고물가·고유가에 허덕이는 서민들에게 조속히 혜택이 갈 수 있도록 관련 법안을 정리해야 할 것”이라고 촉구했다. 스스로는 “열린 마음으로 야당을 대하고, 야당과 모든 가능성을 열고 대화를 나누겠다.”고 다짐했다. 조윤선 대변인은 6·10항쟁 21주년 논평에서 “6·10 그날의 민주화 함성과 열망으로 이 땅의 민주주의가 뿌리를 내리는 계기가 됐다.”면서 “단순히 당시 권위주의 체제를 무너뜨린 국민적 저항을 넘어 민주주의를 위한, 대한민국의 미래를 위한 역사였다.”고 평가했다. 조 대변인은 “하지만 민생고로 피폐해져 가는 서민의 삶마저 무시하고 있는 야당의 길거리 정치는 6·10 정신을 거부하는 것”이라면서 “민주주의 수호와 발전을 위했던 6·10항쟁 정신은 절대로 야당의 명분 없는 장외투쟁이 아니다.”라고 일갈했다. 한편으로 한나라당은 대규모 집회 등에 관심이 집중된 이 시기 동안 국정쇄신 방향을 완성하겠다는 각오를 보였다. 화물연대 등과의 조율을 계속 시도하고, 친박(친 박근혜) 인사들의 복당 심사를 서두르는 것도 이런 각오의 표현으로 풀이됐다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

6·10 민주화항쟁 21주년 기념일인 10일 사상 최대 규모의 촛불집회가 예상되는 가운데,서울시가 지하철 연장운행 등 별도의 교통대책을 마련하지 않아 심야 교통대란이 예상되고 있다.이날 집회는 벌써 수주일 전부터 집회 주최측에 의해 예고됐었다. 서울메트로(지하철 1∼4호선)와 서울도시철도공사(5∼8호선)측은 “현재 지하철이 종착역 기준 새벽 1시∼1시30분까지 운행되고 있다.”며 “6·10 집회 때문에 별도의 연장운행을 계획하고 있지는 않다.”고 이날 밝혔다. 이에 따라 집회의 중심 격인 광화문역(5호선) 기준 지하철 운행은 평상시와 다름없이 상행(김포공항 방면) 0시 54분,하행(상일·마천 방면) 0시 38분에 끝난다.시내버스와 택시도 아직까지(오후 5시 현재)는 연장운행이나 부제 해제 등 별도의 대책을 내놓지 않고 있다. 서울메트로와 도시철도공사 측은 “운행을 연장하기 위해서는 사전에 전동차 및 궤도 등에 대한 점검 및 정비계획을 세워야 하나 이번 집회는 돌발적인 상황이라 준비할 시간이 충분치 않았다.”고 설명했다. 서울메트로는 “연말연시·크리스마스 등 연례적인 상황이나 월드컵 등 특수한 상황에서는 사전 준비를 거쳐 연장운행을 해왔다.”면서 “그러나 이번 대규모 촛불집회와 관련해서는 따로 연장운행을 하지 않기로 결정했다.”고 말했다. 이 때문에 이날 행사 참가자들이 심야까지 이어지는 집회 참가 후 귀가하기가 쉽지 않을 전망이다.특히 경찰이 이날 오전부터 세종로 사거리 등 주요 도로를 대형 컨테이너 박스로 차단,시내버스도 우회할 수 밖에 없어 지하철과 시내버스를 이용해야 하는 시민들이 큰 불편을 겪을 것으로 예상된다. 서울메트로 노동조합은 이와 관련해 지난 6일 노조 홈페이지에 게재한 성명서를 통해 ‘특별 연장 운행을 요청한다.’고 밝힌 데 이어 공문을 통해 이를 메트로측에 전달했다고 밝혔으나 메트로측은 “그런 공문을 받은 사실이 없다.”고 주장했다. 앞서 메트로와 도시철도공사 측은 “집회 상황을 주시하고 있으며 시민들의 불편을 최소화하기 위해 인력을 증원 배치하겠다.”며 “시민 안전상 심각한 위협 요인이 있다고 판단될 경우 시청역·광화문역·종각역·안국역·경복궁역 등의 무정차 통과 운행도 검토하고 있다.”고 밝혀 이날 집회에 따른 교통대란의 가능성을 예상하고 있음을 내비쳤다. 이에 대해 시민들은 “벌써 오래 전에 예고된 집회인데도 시가 참가 시민들의 안전한 귀가를 위해 지하철 연장 운행 등의 조치를 취하지 않은 것은 시민의 편의를 외면한 처사”라며 불만을 감추지 않았다. 청계천 광장에서 만난 이정현(21·대학생)씨는 “서울시가 지하철 연장운행을 하지 않는 것은 시민 편의에 관심이 없다는 방증”이라며 “시민들이 제 때 귀가하지 못할 수도 있다는 우려 때문에 집회의 열기가 조금도 수그러들지는 않을 것”이라고 말했다.역시 집회 참석을 위해 나왔다는 조원철(38·회사원)씨도 “지하철 연장 운행의 기준은 행사의 성격이 아니라 규모가 되어야 한다.”며 “집회 참가자는 서울시민이 아니냐.”고 되물었다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

“지금까지 환경운동가들은 ‘지구를 살리자.’고 주장해 왔지만 이제 이것만으로는 부족합니다. 지금부터는 인간문명을 살리기 위한 전쟁에 나서야 합니다.” ●“2020년까지 탄소 배출량 80% 줄여야” ‘환경운동의 위대한 스승’으로 불리는 레스터 브라운(74) 미국 지구정책연구소장은 9일 서울 태평로 한국프레스센터 7층 레이첼 카슨룸에서 열린 기자간담회에서 “2020년까지 이산화탄소 배출량의 80%를 줄여야 한다는 우리의 주장은 단순한 제언이 아니라, 그렇게 해야만 하는 과제”라며 “이 목표를 이루지 못한다면 인류는 멸망의 위기에 직면하게 될 것”이라고 강조했다. 워싱턴포스트가 ‘세계에서 가장 영향력 있는 사상가’로 평가한 브라운 소장은 오늘날 널리 쓰이는 ‘지속가능한 발전’의 개념을 30년전에 처음으로 주창했다. 월드워치연구소를 설립한 뒤 26년간 소장직을 맡아 매년 ‘지구환경보고서’ 발간을 주도했으며,50여권 이상의 책을 집필했다.‘에코 이코노미’,‘맬서스를 넘어서’,‘식량대란’ 등 저서들은 전세계 40여개 이상의 언어로 번역된 스테디셀러다. 브라운 소장은 최근 기존 에너지 위주의 경제를 유지하는 ‘플랜A’를 대체·재활용 에너지 위주의 ‘플랜B’로 전환해야 한다는 주장을 담은 책 ‘플랜B 3.0’을 펴내고 전세계를 돌면서 강연활동을 벌이고 있다. 그는 “현재의 에너지 효율성을 극대화시키고, 대규모로 신재생에너지 사업을 일으키며 전세계적으로 숲을 가꾸는 것이 플랜B 경제를 이룰 수 있는 대원칙”이라며 “각 국가들이 ‘얼마나 정치적으로 탄소 배출을 줄일 수 있는가.’라는 지금까지의 고민 대신 ‘어떻게 하면 탄소를 빨리 줄여야 하는가.’라는 고민을 해야 한다.”고 주장했다. 이어 “그린랜드와 히말라야의 만년설이 모두 녹아서 우리가 통제할 수 있는 수준을 벗어나기 이전에 문제를 해결해야 한다.”고 덧붙였다. ●“플랜A 고집하면 인류 문명 종말로” 브라운 소장은 “정부가 곡물가나 유가를 해결할 수 없는 상태에 이른 나라들이 점차 많아지고 있으며, 플랜A를 고집하면 이같은 국가들은 점차 늘어나 결국 인류 문명의 종말로 이어질 것”이라며 “조금씩 생활을 변화시키는 수준보다는 전시체제와 같은 방식으로 세계 경제시스템이 변화돼야 한다.”고 강조했다. 그는 “전세계 전구를 모두 소형형광등으로 바꾸는 것만으로도 에너지 12%가 절감된다는 사실은 시스템의 변화가 중요하다는 것을 보여준다.”면서 이는 2400개의 화력발전소 중 705개의 필요성이 없어지고, 그만큼 이산화탄소 배출을 줄일 수 있다는 의미라고 설명했다. 브라운 소장은 10일 기후변화 시민포럼에서 강연을 가진 뒤 한승수 국무총리와 오세훈 서울시장, 안상수 인천시장 등과 한국의 환경정책에 관해 의견을 나눌 예정이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr