“국무총리실 등 16개 행정기관과 20개 소속 기관이 한치의 오차도 없이 제때 입주할 수 있도록 하겠습니다.” 세종시(조감도)의 건설은 정부가 밑그림을 그렸다면, 그 그림에 색깔과 옷을 입히고 생명을 불어넣은 것은 한국토지주택공사(LH)다. LH는 2005년 5월 24일 세종시 예정 지역과 그 주변이 정해지기 전부터 정부와 함께 사전 검토를 하는 등 깊숙이 간여했다. 발품만 판 것이 아니다. 무려 15조원에 달하는 재원도 부담해야 했다. 이 가운데 용지비가 5조원, 택지조성비(9조원) 등 기타가 10조원에 이른다. 정부의 투입비(8조 5000억원)보다 6조 5000억원가량이 많은 것이다. 세종시의 면적은 모두 72.91㎢(2205만평)으로 이 가운데 국가하천(10.47㎢) 등을 제외한 개발예정면적(62.44㎢)의 39.61㎢에 대한 개발에 착수, 현재 총 44건 2조 8671억원(준공공사 제외)에 달하는 공사를 진행 중이다. 36개 정부기관은 올해부터 2014년까지 단계별로 이전하게 된다. 현재 세종시의 공정률은 전체적으론 20%에 불과하다. 하지만 하반기부터 이전을 시작하는 중심행정타운(1-5구역)은 부지조성공사가 다 끝났다. 특히 이 가운데 오는 9월 가장 먼저 입주하게 되는 국무총리실의 경우 이미 지난 3월에 준공을 하고 현재 내부 시스템을 시험 가동 중이다. 우려와 달리 주거와 상업시설도 속속 입주를 시작하고 있다. 지난해 12월 세종시 첫마을 2242가구의 입주가 끝났고, 지난달 29일부터는 2단계 4242가구의 입주가 이뤄지고 있다. 만족스럽지는 않지만 ‘주거대란’은 피할 수 있게 된 셈이다. 상업시설도 속속 건설 중이다. 부지 분양은 이미 마무리됐고, 현재 첫마을 등지에서 80여개 점포가 영업을 하고 있다. 첫마을 2단계 입주가 시작되면서 추가로 상가가 입점할 예정이어서 입주자들의 불편은 다소 줄어들 것으로 보인다. 그 과정에서 LH가 겪은 어려움도 한둘이 아녔다. 부채가 100조원이 넘는 상태에서 용지비 등으로 5조원을 선투자했지만 세종시 건설을 둘러싼 정치권의 갈등으로 1년여를 허송세월해야 했다. 2010년을 전후해 세종시에 대한 불확실성이 커지고 부동산 시장이 침체되자 10여개 대형건설사들이 당초 분양받은 택지를 반납하겠다며 대금을 납부하지 않은 일도 발생했다. 결국 기나긴 줄다리기 끝에 6개 건설사는 택지를 반납했다. 이후 세종시에 대한 분양 열풍이 불면서 택지를 반납한 건설사들이 이를 후회하는 해프닝도 있었다. 보상도 만만치 않았다. 2005년 12월 보상에 착수해 지난 5월 말 현재 LH는 용지비 5조 66억원 가운데 4조 3709억원을 집행했다. 보상대상자만 1만 1291명에 2만 3216필지에 달했다. 일일이 마을을 찾아다니면서 협의를 하고, 또 그 과정을 백서로 남기기도 했다. 어느 마을은 보존이 필요하다든가, 어느 마을은 특색을 살려서 개발을 해야 한다는 등의 의견이 곁들여지기도 했다. 하지만 이런 노력에도 협의 보상에 반발해 수용 재결까지 간 경우도 1000여건에 달했다. 추진 과정에서 123곳, 1155만 9000㎡의 문화재에 대한 시굴조사를 벌여 이 중 201만 5000㎡를 발굴했다. 이를 통해 14곳을 문화재로 지정하기도 했다. 세종시는 세계 어디에 내놔도 손색없는 행정도시로 입안·건설되고 있다. 2005년 6월부터 진행된 도시개념 국제공모를 통해 총 121개 팀 가운데 스페인 건축가 안드레스 페레라 오르테가의 ‘The City of the Thousand Cities’가 최종 당선됐다. 당선작의 도시 개념에 따라 도시의 중앙부분은 환경·생태적으로 보존하고 도시기능은 둘레에 분산배치했다. 다시 말해 중앙행정, 문화, 국제교류, 도시행정, 대학·연구, 의료·복지, 첨단지식기반 등 6개 주요 도시기능을 환경형 링을 따라 거점별로 분산배치했다. 문화 인프라도 풍부하게 갖추게 된다. 도서관이 21개로 인구 2만명당 1개관 꼴이며, 박물관과 미술관도 10개나 된다. 이는 경제협력개발기구(OECD) 회원국 수준에 손색이 없는 것이다. LH 관계자는 “세종시는 세계 최초의 계획된 환상형 도시구조를 갖추게 된다.”면서 “외형뿐 아니라 도시 기능도 세계 어느 도시도 따라올 수 없는 한 차원 높은 도시로 건설하겠다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

피의자 호송·인치(검찰이 피의자를 유치장 등으로 옮겨가도록 경찰을 지휘하는 행위) 등을 두고 갈등을 빚어왔던 검찰과 경찰이 30일로 예정됐던 협상시한을 잠정 연기했다. 정해진 시한 내 업무협약(MOU)을 체결하지 못해 맞을 뻔한 ‘피의자 호송대란’은 일단 피하게 됐다. 경찰청은 29일 “총리실 권고에 따라 6월까지로 예정돼 있던 검찰과 경찰 간 호송·인치 MOU 체결 시한을 잠정 연기했다.”고 밝혔다. 또 다음 달 초에 다시 수사협의회를 개최, 협상 연장 시한과 양측 입장 등을 다시 조율하기로 했다. 이에 따라 경찰은 현행대로 검찰의 지휘에 따라 피의자를 유치장→검찰청사→법원→구치소 등으로 이송한다. 경찰청 관계자는 “협약이 체결되지 않으면 더는 호송·인치 같은 검찰의 ‘잔심부름’을 못한다는 입장을 전했지만 견해차가 워낙 커 협상이 진행되는 동안 업무를 지원할 계획”이라고 설명했다. 검·경은 지금껏 모두 8회에 걸쳐 논의했지만 인력·예산 산출 합의는커녕 검·경의 원칙적 입장 차도 좁히지 못했다. 때문에 향후 협상 전망도 밝지 않다. 경찰은 협상시한 연장에 대해 마뜩찮은 분위기다.경찰 내부에선 총리실이 중재에 나서면 경찰보다는 검찰 측에 유리한 안을 내놓을 것이라는 의견이 지배적이기 때문이다. 지난해 11월 총리실이 검·경의 수사권 조종과정에 막판 조정안을 냈지만, 경찰 내부에선 “총리실이 검찰 편을 들어 줬다.”면 반발했다. 또 일부 경찰관들은 수갑반납, 수사업무 포기 희망원 제출 등 집단적 행동에 나서기도 했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

저축은행의 옛 이름인 상호신용금고의 탄생은 1972년 ‘8·3 경제조치’로 거슬러 올라간다. 박정희 대통령은 8월 3일 이후로 사채는 갚지 않아도 된다고 선언했고, 어두운 돈이 양지로 나오면서 현재 재벌 성장의 밑거름이 됐다. 기업이 사채를 빌리지 못하도록 하면서 대신 만든 것이 상호신용금고다. 2002년 이름을 바꾼 상호저축은행은 은행보다 예금 금리는 높은 대신 대출 절차가 간편해 불법 대출의 온상이 됐다. 김대중 정부 말기의 온갖 게이트도 저축은행과 얽혔다. 2000년 장래천 전 금융감독원 비은행감독 1국장이 서울 시내 한 여관에서 스스로 목숨을 끊으면서 권력자와 브로커, 기업인이 얽힌 추악한 진실이 땅속으로 묻혔다. 이명박 정부 ‘레임덕’의 진앙도 저축은행이다. 대통령의 형을 비롯해 정치인들이 줄줄이 검찰 수사를 받게 됐다. 지난해 1, 2차 저축은행 구조조정을 거치면서 환골탈태를 선언한 금융감독원은 3차 구조조정까지 진행하면서 여러 터널을 지나왔다. 저축은행 검사를 담당했던 직원은 대낮에 알 수 없는 폭력을 당하기도 했고, 정신 치료를 받는 직원들도 여럿 생겼다. 저축은행 취재를 담당했던 기자들도 영업정지를 당한 저축은행 직원으로부터 폭언에 시달려야 했다. 조만간 저축은행은 ‘은행’이란 이름을 내놓아야 할 것같다. 새로운 이름은 ‘저축금융회사’가 될 전망이다. 금융 당국은 영업정지된 저축은행을 금융지주가 인수하도록 했고, 은행과 저축은행의 연계 영업을 허용했다. 은행에 대출 상담을 받으러 갔다가 자격이 안 되면 저축은행 상품을 안내받을 수 있는 것이다. 대출모집인에게 갔던 수수료를 절약해 대출 금리가 낮아질 것으로 기대되지만 맹점도 있다. 은행이 국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율 등을 맞추려고 작은 리스크도 저축은행에 떠넘길 수 있다는 것이다. 저축은행이 은행이란 이름을 떼고 원래의 목적이었던 서민을 위한 금융기관으로 거듭나 가계부채 대란을 막는 데 작은 밀알이 되길 기대해 본다. geo@seoul.co.kr

화물연대의 총파업이 닷새 만에 풀렸지만 최저임금을 보장하는 표준운임제와 노동권 보장 등을 놓고 ‘만성적인 물류대란의 위협은 제거되지 않았다.’는 평가가 나오고 있다. 노동계 안팎에선 제도적인 보완책이 뒤따라야 이를 근본적으로 차단할 수 있다고 지적한다. 7일간 지속된 2008년 6월의 총파업 때도 운송업체와 정부는 ‘운송료 19% 인상’이라는 미봉책으로 사태를 가까스로 넘겼다. 29일 물류업계에 따르면 이번 파업에선 화물연대와 컨테이너업체들이 운송료 인상에 전격 합의하면서 주요 물류거점을 마비시켰던 2008년 6월의 ‘대란’은 반복되지 않았다. 파업이 조기에 종결된 데는 예상보다 파업 참여율이 떨어진 것도 한 원인으로 꼽히고 있다. 2008년에는 사상 유례없는 기름값 급등으로 생계형 파업 양상을 띠며 운송거부율이 70%를 넘었지만 이번 파업에선 5일간 7~20%를 오갔을 따름이다. 이런 가운데 표준운임제 법제화, 노동기본권 보장, 산재보험 보장 등 파업의 핵심 쟁점이 해결되지 않아 불씨는 여전히 남아 있다. 화물연대는 당초 파업에 들어갈 때 “정부가 2008년 파업 당시 약속했던 표준운임제 도입이 아직까지 지켜지지 않고 있다.”고 항의했으나 정부의 입장이 워낙 강경해 이를 협상 테이블에 올리지도 못했다. 표준운임제는 다단계 하청구조, 치솟는 기름값 등으로 인해 열악한 노동환경에 내몰린 화물차 운전자들의 생계 보장을 위해 운송거리와 화물량 등을 기준으로 정부가 현실에 맞는 표준요율을 적용하도록 법으로 강제하는 제도다. 하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 유가 급등, 공급과잉에 따른 덤핑운행 등으로 ‘운행할수록 손해가 커지는’ 현재의 화물운송 체제도 문제다. 2008년에도 화주와 화물기사의 상생을 위해 유가연동제 도입 등을 요구하는 목소리가 높았다. 이중 화물운송 시장의 구조적 문제로 지적됐던 다단계 하청은 화물자동차운수사업법이 일부 개정됨에 따라 2015년까지 어느 정도 해소될 것으로 전망된다. 일각에선 낙후된 화물운송시스템 속에서 화주가 지불한 운송료 중 60~70%만 화물기사에게 돌아오는 상황을 해소하려면 화주와 대형물류회사, 차주로 구조를 단순화시키는 것이 가장 시급하다는 지적도 있다. 한국판 DHL 등 대형물류회사 육성이 필요하다는 목소리도 나온다. 2008년 이후 추진된 화물차 감차, 연료 다양화 등의 사업은 흐지부지됐다. 정부가 4년간 500억원의 예산을 투입했지만 공급과잉으로 분류된 2만 1000대(10t 이상 기준)의 화물차 가운데 단 392대만 감차를 신청했기 때문이다. 국토부 관계자는 제도개선과 관련, “화물연대 파업 직전까지 올 2월부터 5차례의 협상을 통해 제도개선 노력을 펼쳐왔다.”면서 “화물연대 역시 정부의 입장을 인지하고 국회를 통한 입법에 주력하겠다는 방침을 밝혔다.”고 덧붙였다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부의 포괄수가제에 반발해 수술을 거부하기로 했던 대한의사협회가 29일 전격적으로 거부 방침을 철회했다. 이에 따라 우려됐던 의료대란 없이 포괄수가제가 내달 1일부터 시행되게 됐다. 의협 내부에서는 철회와 관련, 반발이 적지 않아 집행부의 타격도 만만찮을 전망이다. ●정몽준 의원 토론회서 절충안 건의 노환규 의협 회장은 오후 3시 서울 용산구 이촌동 의협회관에서 긴급 기자회견을 갖고 “정부가 강행하는 7개 질병군에 대한 포괄수가제 강제시행을 잠정적으로 수용한다.”면서 “7개 질병군 중 일부 수술을 1주일 연기하기로 한 기존의 결정을 철회한다.”고 밝혔다. 기자회견에 앞서 의협회관에서 열린 정몽준 새누리당 의원과의 토론회에서 의협 측은 정부 측에 유리한 구조로 돼 있는 건강보험정책심의위원회의 개선과 ‘포괄수가제도개선기획단’을 구성해 의료의 질 하락을 막기 위한 대책 마련 등을 건의했다. 또 1년 내에 포괄수가제도를 재평가해 확대 또는 폐지 여부를 결정할 것을 제안했다. ●여론조사 결과, 찬성 51%·반대 23% 한국갤럽과 공동으로 실시한 대국민 여론조사에는 1010명이 참여한 가운데 포괄수가제에 51.1%가 찬성, 23.3%가 반대했다. 한편 환자 4000명을 대상으로 의협이 자체적으로 실시한 여론조사에서는 70.6%가 포괄수가제의 시행을 미뤄야 한다고 응답했다. 그러나 일부 의사들은 의협의 결정과 관련, “의협이 애당초 무리한 강경책을 써 결국 실리도 명분도 다 잃었다.”면서 “집행부는 어떤 형태로든 이번 사태에 대해 책임을 져야 할 것”이라고 목소리를 높였다. 포괄수가제는 ‘진료비 정찰제’로, 각 질병에 따라 미리 정해진 진료비를 지불하는 제도다. 맹장·백내장·제왕절개·편도·항문·자궁·탈장 수술 등 7개 질병군에 적용되며 환자의 중증도, 연령, 시술방법 등에 따라 가격은 78분위로 세분화된다. 보건복지부는 포괄수가제가 병원의 과잉진료를 막고 진료비를 낮출 수 있을 것으로 기대하고 있으나 의협 등 의료계에서는 의료의 질 하락 등을 내세워 반발하고 있다. 김소라기자 sora@seoul.co.kr

금융당국이 가계부채 대란을 막고자 은행권의 ‘프리 워크아웃’(사전 채무조정) 확대를 추진하고 나섰다. 금융당국이 주목하는 것은 1개월 미만 단기 연체를 반복하는 저신용층이다. 권혁세 금융감독원장은 최근 국내 은행 여신 담당 부행장들과 만나 ‘프리 워크아웃’ 프로그램 확대를 제안한 데 이어 28일 한국상장회사협의회 강연에서 “신용회복위원회의 워크아웃 제도 이전에 은행권이 프리 워크아웃을 통해 연체자가 생기지 않도록 하는 것이 중요하다.”고 강조했다. 프리 워크아웃이란 저신용 등급자를 대상으로 이자 부담을 덜어주고 대출 상환기간을 연장해주는 프로그램이다. 신용회복위원회에도 이 같은 프로그램이 있지만 1~3개월 연체자를 대상으로 하고 있어 1개월 미만 연체자는 해당되지 않는다. 은행권의 프리 워크아웃 프로그램으로는 국민은행의 ‘신용대출 장기분할 전환대출’이 대표적이다. 2008년부터 시행된 프로그램으로 신용등급 7~12등급의 저신용자를 대상으로 한다. 이 프로그램을 통해 1만 1400명이 1163억원의 부채를 10년 이상 원금 균등 분할상환으로 전환했는데, 연체율이 3~5%에 불과했다. 통계청에 따르면 우리나라 가계의 62.8%인 1099만 가구가 가구당 평균 8289만원의 빚을 지고 있다. 911조원의 가계부채 가운데 모든 자산을 팔아도 빚이 소득의 3배를 넘는 부실 부채는 25조 6000억원(8만 5000가구)에 이른다. 신용등급 7등급 이하면 통상 30%대의 고금리를 각오해야 하지만, 전환대출 프로그램의 이자는 13.5%에서 시작한다. 연체가 없으면 3개월 단위로 금리가 0.2% 포인트씩 떨어져 5.7%까지 낮아질 수 있다. 가계대출 연체율 상승과 관련하여 금융당국은 은행 리스크 담당 최고임원(CRO)들과도 간담회를 갖고 리스크 관리를 당부했다. 특히 요즘 연체율이 오르고 있는 아파트 집단대출에 주목, 개인 대출자들에 대해서도 적절한 신용평가를 해줄 것을 요청했다. 금융당국은 금리 10% 미만으로 대출을 받을 수 있는 고신용자와 20% 이상 고금리로만 돈을 빌릴 수 있는 저신용자 사이의 금리 단층을 극복하고자 금리 10%대 대출 프로그램의 확대도 제안했다. 금감원 관계자는 “저신용자들이 100만~200만원의 소액대출을 은행에서 받게 되면 30%대의 고금리 대부업체 대출을 이용하지 않아도 된다.”고 말했다. 은행권의 서민전용 대출상품인 새희망홀씨도 10%대 금리이지만 소득이나 신용등급 조건이 맞아야 받을 수 있기 때문에 저신용자를 위한 소액대출을 은행이 활성화해야 한다는 이야기다. 은행권의 반응은 떨떠름하다. 마땅히 돈 굴릴 데가 없어 이윤이 떨어지는 반면 연체율은 오르고 있어 수익성이 악화될 게 뻔하다며 난색이다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

지난달 주택담보대출 연체율이 5년 7개월 만에 최고치를 기록했다. 부동산 경기 침체에 실질소득까지 줄면서 ‘연체 대란’ 우려가 커지고 있다. 아파트 집단대출이 도화선이 될 것이라는 분석이 많다. 금융감독원은 28일 국내 은행의 5월 주택담보대출 연체율이 0.85%라고 밝혔다. 2006년 10월(0.94%) 이후 최고치다. 지난해 12월(0.61%) 이후 5개월 연속 상승세이기도 하다. ‘리먼 브러더스 사태’ 직격탄을 맞은 2009년 5월(0.78%)보다도 높다. ●5월 연체율 0.85%… 5년 7개월만에 최고 주범은 아파트 집단대출이다. 아파트 집단대출 연체율은 지난달 1.71%로 지난해 12월(1.18%)부터 5개월 연속 꾸준히 오르고 있다. 최근 부동산 경기 침체로 집값이 떨어지자 입주 예정자들이 입주를 거부한 채 대출금을 갚지 않으면서 건설사와의 소송이 늘고 있다. 이 때문에 ‘표면적인’ 연체율이 높아지고 있지만 더 큰 문제는 입주자들이 소송에서 질 경우 고리(평균 연 18%)의 연체이자를 한꺼번에 갚아야 한다는 데 있다. 예컨대 분양가 5억원짜리 아파트에 2억원을 집단대출받았다면 연체이자만 연간 3600만원이다. 집단대출을 연체대란의 도화선이라고 부르는 이유다. ●이자만 내는 대출 전체의 76.8% 달해 또 하나의 문제는 가계 파산이나 금융권 부실로 이어질 ‘빚의 썰물’이 다가온다는 점이다. 금감원과 통계청에 따르면 주택담보대출 306조 5000억원(3월 말 기준) 가운데 이자만 내는 대출은 235조 4000억원(76.8%)이다. 내년까지 분할상환대출로 거치기간이 끝나거나 일시상환 대출 중에 만기가 돌아오는 대출은 128조원(42%)이다. 10명 가운데 4명은 원금상환 압박에 노출된 셈이다. 이들 가구의 원리금 상환액은 평균 가구 수입의 절반(49.1%)에 육박한다. 은행들은 이미 주택담보비율(LTV)이 떨어진 대출금 회수에 나섰다. 집단대출 가운데 절반이 부실화되고 집값이 분양가 대비 50%까지 떨어진다고 해도 이로 인한 은행권의 손실은 전체 여신의 0.12%에 불과하다는 게 증권가의 분석이다. 결국 서민들만 파산한다는 얘기다. 금융당국이 프리 워크아웃(사전 채무조정)을 검토하는 것도 이런 배경에서다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

고령화가 진행될수록 생활비를 마련하고자 집을 처분하거나 주택 크기를 줄이는 노년층이 늘어날 것이라는 분석이 나왔다. 이런 현상은 베이비붐세대(1955~1963년생)가 고령기에 진입하는 2020년 이후에 심화될 전망이다. ●60~64세 가계 평균 자산 가파르게 축소 KB금융지주 경영연구소가 28일 발표한 ‘고령화시대, 주요국 사례를 통해 본 주택시장 변화 점검’에 따르면 총인구의 11%에 이르는 65세 이상 고령자는 약 545만명으로, 노후생계비 마련에 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 통계청의 2010년 가계금융조사를 재분석한 결과, 연령에 따른 가계 평균 자산은 60~64세에 4억 2876만원(부동산 3억 5696만원)으로 정점을 찍은 뒤 빠르게 축소하는 경향을 보였다. 특히 75세가 넘으면 자산이 2억원대 밑으로 떨어졌다. 노후 생계자금을 마련하기 위해 금융자산, 기타자산, 거주주택을 제외한 부동산 순으로 자산 처분에 나서기 때문이라고 보고서는 분석했다. 대부분 경제활동을 하지 않는 고령자들이 쓸 수 있는 돈의 범위는 연 2000만원 미만으로 조사됐다. 65~69세의 연간 가처분소득이 1771만원이었고 80세를 넘으면 652만원으로 크게 감소했다. 월평균으로 따지면 109만원으로 국민연금이 계산한 노후 적정생활비인 142만원(최소 91만원)에 크게 못 미친다. 게다가 65세 이상 인구 중 국민연금과 공무원연금 등 공적 연금을 받는 수급자는 27.6%에 그친다. ●베이비부머 중 연금보험 혜택 33.8% 그쳐 소득 감소와 연금 부족에 시달리는 고령자들은 기존의 주택을 처분하고 작은 집으로 옮겨가고 있다. 연령별 거주면적을 보면 50~60대 가구는 평균 80㎡ 크기의 집에 살지만, 이후 연령대가 높아질수록 집 크기는 축소되는 추세를 보인다. 80세 이상 고령가구의 거주면적은 63.6㎡로 50~60대에 비해 20% 이상 작은 것으로 나타났다. 보고서는 758만명인 베이비붐세대가 65세를 넘어서면 이런 경향이 뚜렷해질 것으로 전망했다. 베이비부머 가운데 10년 이상 연금보험을 납부해 노후에 연금을 받을 수 있는 사람은 전체의 33.8%인 256만명에 그치는 등 노후 준비가 크게 부족하다는 것이다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

지난 10여년간 유럽연합(EU)의 확대에 따라 유럽 내 육로를 통한 화물운송 시장규모는 확대일로를 걸었다. 그러나 기업의 운송 루트가 효율화되고, 철도운송 확대 및 복합운송이 발달하면서 기존의 육상화물운송업체들은 심화한 경쟁체제에서 살아남고자 규모의 확대, 종합물류기업으로의 전환에 주력하고 있다. 유럽경기가 호황이던 2009~2010년 유럽의 생산기지라고 할 수 있는 동유럽발 수요가 폭증하면서 육상운송 공급이 한때 부족하였다. 이에 동유럽 국가들을 중심으로 앞다투어 단기간 내 공급이 증가하였으나 불과 1년이 채 되지 않아 유럽경제의 위기가 시작되면서 폴란드를 비롯한 동유럽 내 영세 육상화물운송업체와 화물차주들이 많은 타격을 받았다. 장기적인 사업전략 없이 단기수익에 집중하거나 지입을 통한 수익을 창출했던 영세한 업체들 및 화물차주들은 문을 닫거나 인수합병되어야만 했다. 대한민국 국가 물류가 또다시 멈춘 근본 원인은 경쟁체제의 심화, 일거리 감소와 유류비 부담 등 화물차주들이 지속적인 도전을 받아 왔기 때문이다. 최근 주력 수출품목 중 자동차를 제외한 전자, 정보통신기기 제품들은 부품 수 감소, 단순화로 경량화 추세에 있다. 수출량의 증가와 반비례하여 중량과 부피가 감소하는 추세이기 때문에 운송량이 지속 감소하고 있는 것이다. 여기에 지난 2004년 국토부가 화물차량 수급을 동결했음에도 불구하고 지난 1월 현재 3만대가 증가한 35만대가 등록된 상태다. 설상가상으로 국토부는 지난해 1월 신규 차량 7000대 증차를 허용한 데 이어 지난 1월 15일에는 5t 미만 일반화물차량 1만 5000대를 증차하겠다고 밝혔다. 택배물량은 늘어나고 택배차량이 부족한 상태에서 자가용 불법유상운송이 횡행하고 있기 때문에 증차가 불가피하다는 게 정부 입장이며, 7월부터는 자가용 택배차량의 대대적인 단속을 예고하고 있어 국내 운송대란을 부추기고 있는 상황이다. 깊은 레드오션에 빠져 있는 화물운송업계가 생존권의 위기에 내몰리는 상황에서 정부와 국토부는 화물연대파업을 집단이기주의에 의한 파업으로만 치부하지 말고 자유무역협정(FTA)시대 도래, 국내화물운송 추이와 수출상품구조의 변화·특징 등 미래 화물운송 대비방안을 화물운송정책에 반영하여야 한다. 화물차주들의 생존권을 위해 강력한 신규 진입 규제와 더불어 산재보험 적용 등 운송노동자의 권익 개선, 현재 과잉공급에 처해 있는 개별·용달 화물노동자들을 택배업종으로 전환하여 중량화물, 택배화물 수요와 공급을 현실화해야 한다. 또한 화물운송업계와 화물연대 역시 화물차주들이 지입, 알선업자, 직접영업 등 다양한 형태로 수익을 창출하는 개인사업자이나 영세성으로 말미암아 수익이 한계에 다다랐음을 직시하여야 한다. 다단계 하도급구조로 발생하는 재벌운송사들의 수익 착복만을 강조할 것이 아니라, 화물차량의 과당경쟁과 택배차량의 부족현상을 공감하고 관련부처와 함께 화물운송 구조 개선과 함께 수익성 향상을 위해 고심해야 한다. 지난 총파업 때와 같은 화물연대의 항만 봉쇄와 심각한 운송 방해 등 국익에 반하는 행동은 국민의 지지와 관심을 이끌어 낼 수 없다.

“건설공사는 덤프트럭과 레미콘, 크레인 등이 유기적으로 움직여야 하는데 화물연대 파업에 건설노조 파업까지 겹쳐 공사가 중단될 처지입니다.”(서울시 재건축 현장 관계자) 총파업 사흘째를 맞은 화물연대는 27일 정부, 운송업체와 잇따라 협상에 나섰으나 대화의 물꼬를 트지 못했다. 양측은 28일 오전 10시 2차 교섭을 벌인다. 우려했던 ‘물류 대란’은 일어나지 않았지만 건설노조까지 무기한 파업에 돌입하면서 전국의 건설 현장이 영향권에 들어갔다. 국토해양부와 화물연대는 오후 2시부터 경기 과천시 국토부 별관에서 파업 후 첫 교섭에 들어갔다. 하지만 ‘표준운임제’와 노동자 권리보호 등 33개 항목에 대한 법 개정을 놓고 이견만 확인했다. 화물연대는 표준운임제 등을 벌금형으로 강제하도록 요구하면서 운임 인상 등에 대한 당위성을 거듭 강조한 반면 국토부는 시장경제 원칙에 어긋난다며 간접 규제를 강화하는 대안을 내놨다. 또 운송료 인상과 관련해 국토부는 기본적으로 화주나 운송회사가 화물연대와 합의해야 할 사안이라는 점을 분명히 했다. 대신 운송료를 어음이 아닌 현금으로 지급하도록 법제화하고 다단계 하도급을 근절하기 위한 ‘실적 신고제’를 강화하겠다고 약속했다. 화물연대 측은 “정부가 구체적인 안도 없이 교섭 테이블에 나왔다.”며 반발했다. 화물연대는 오후 7시 서울 서초구 방배동 화련회관에서 전국화물자동차운송사업연합회와 운송료 인상 문제를 놓고 교섭에 나섰으나 역시 어려움을 겪었다. 화물연대는 30%의 운송료 인상을 요구했으나 운송업체는 4~5% 인상으로 맞섰다. 국토부는 오후 6시 기준으로 부산항 등 전국 13개 물류거점의 하루 컨테이너 반출입량이 평소의 절반가량인 3만 8803TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 감소했으나 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)은 43.4%로 평소(44.5%)와 거의 비슷했다고 밝혔다. 또 물류거점에서 운송을 멈춘 화물차량은 1785대로 전일 같은 시간대의 2848대보다 1000대 이상 감소한 것으로 나타났다. 운송 거부율도 2008년 6월 화물연대 전면 파업 사흘째의 72.1%에 크게 못 미치는 16.0%로 나타났다. 평택당진항에선 전날 현대제철을 ‘타깃’으로 삼은 화물연대의 집단 운송 거부로 등록차량의 3분의2가량인 1358대가 파업에 동참하며 잠시 물류가 마비됐으나 이날 운송 거부 차량은 222대에 그쳤다. 부산항의 경우 컨테이너 반출입량은 1만 9159TEU로 전일 같은 시간대의 1만 7140TEU에 비해 소폭 증가했다. 화물연대 측의 눈치를 보던 비조합원들이 차량 운행에 나서고 있기 때문으로 분석된다. 울산지방경찰청도 지난 24일 새벽에 발생한 화물차 연쇄 방화 용의자로 30대 후반의 A씨를 검거해 조사하고 있다고 밝혔다. 한편 건설노조가 이날 총파업에 들어가면서 한국토지주택공사(LH)는 전체 2818대의 건설기계 중 178대가, 한국철도시설공단도 355대 중 62대가 파업으로 멈췄다. 건설노조는 정부가 합의사항을 파기했다며 28일부터 무기한 상경 투쟁을 선언했다. 정식 등록된 영업용 건설기계는 21만 7000대로 이 중 건설노조 기계분과에 소속된 중장비는 2만 1000대(10% 안팎) 정도다. 노조원들은 상습 체불 근절 대책, 산재보험 가입, 표준임대차 계약서 의무작성 등을 요구하고 있다. 부산 김정한·서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

유럽 재정 위기가 전방위로 확산되면서 국내 소비자들의 소비심리가 급격히 얼어붙고 있다. 소득이 줄어들면서 저소득층에서는 보험가입자도 줄어들고 있고, 대형마트 매출도 감소했다. 경제연구기관들이 우리나라를 비롯한 세계 경제성장률을 줄줄이 하향 조정하고 있는 터에 화물연대 파업은 물류대란 우려를 낳고 있다. ●고소득자 보험가입↑… 양극화 보험연구원이 26일 발표한 2012년 보험소비자 설문조사에 따르면 전국 가구의 보험가입률은 96.1%로 전년(98.0%)보다 1.9% 포인트 줄었다. 2010년(96.4%)보다 낮은 것이다. 보험가입률은 설문자 가운데 생명 또는 손해보험을 하나 이상 가입한 응답자를 뜻한다. 소득별로 보면 고소득(연간 소득 5000만원 이상) 가구는 보험가입률이 100%다. 2010년 99.0%에 머물렀지만 위기 상황일수록 보험가입이 필요하다고 판단해 스스로 안전망을 마련한 셈이다. 보험연구원 관계자는 “보험 가입률 감소는 여러 요인이 있겠지만 소득이 줄어든 게 가장 큰 것 같다.”면서 “가구 소득에 따른 보험 가입의 양극화 현상이 두드러진다.”고 말했다. ●형편·수입·지출 전망 모두 ‘꽁꽁’ 소비 심리는 넉 달 연속 상승 행진을 멈추고 다시 뒷걸음질 치는 모양새다. 인플레 기대심리 하락세도 멈췄다. 한국은행의 ‘6월 소비자동향지수’에 따르면 경기상황에 대한 소비자들의 심리를 종합적으로 보여 주는 소비자심리지수(CSI)가 101로 전월보다 4포인트 떨어졌다. CSI가 100을 넘으면 경기를 좋게 보는 소비자가 나쁘게 보는 소비자보다 많다는 뜻이다. 100을 밑돌면 그 반대다. ●물가전망 석달째 제자리 정귀연 한은 통계조사팀 과장은 “유럽발 악재 등이 계속 부각되면서 6월 들어 지수가 떨어졌다.”고 말했다. CSI는 올 2월 100으로 올라선 뒤 101(3월)→104(4월)→105(5월)로 꾸준히 올라갔다. 항목별로 보면 지금의 생활형편(5월 90→6월 88)이나 앞으로의 생활형편 전망(99→95), 가계수입 전망(99→95), 소비지출 전망(109→106) 모두 하락했다. 지금의 경기 판단(81→74)과 경기 전망(93→81) 심리도 얼어붙었다. ●경제硏 등 성장 전망 하향조정 물가 수준 전망 CSI는 137로 전월과 같았다. 지난해 12월(146)을 정점으로 계속 떨어지다가 4월부터 석 달째 제자리다. 앞으로 1년간의 물가상승률 전망치를 의미하는 기대 인플레이션율도 연평균 3.7%로 전월과 같았다. 2월(4.0%)부터의 하락세가 넉 달 만에 멈췄다. 아직은 물가 안정세를 장담하기 어렵다는 점을 보여 주는 대목이다. 체감경기를 판단할 수 있는 대형마트의 5월 매출은 지난해 5월보다 5.7% 줄어들었다. 백화점은 1.0% 늘었지만 전체 매출 중 행사상품 매출이 18~19%로 밀어내기 효과가 컸던 것으로 분석된다. 안미현·전경하기자 lark3@seoul.co.kr

표준요금제 도입 등을 요구해온 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 어제부터 집단 운송 거부에 들어갔으나 다행히 물류수송에는 큰 차질이 빚어지지 않고 있다. 그러나 집단행동이 장기화되고 항만노조 등 외곽세력이 가세할 경우 물류대란을 배제할 수 없는 만큼 사태의 조기해결에 서로 힘을 모아야 한다. 정부는 협의가 진행 중인데 화물연대가 실력행사에 들어간 것에 유감을 표명하면서도 대화는 지속하되, 운송 방해 등 불법행위에는 엄정 대응한다는 입장을 밝혔다. 화물연대는 이번에 표준요금제 도입 외에 운송료 30% 인상, 산재보험 전면 적용, 노동기본권 보장, 화물운송법 전면 재개정 등 5개항을 요구하고 있다. 정부는 표준요금제, 화물운송법 개정 등에 대해 협의를 하고 있다고 밝혔으나 어느 것 하나 선뜻 해결하기가 쉽지 않다. 기본적으로 화물운송업계가 공급과잉으로 과당경쟁 체제인 데다 물류 운송구조가 화주-운송업자-중간알선업자-화물차주 등을 거치는 다단계구조이기 때문이다. 또 화물차주는 지입제 형식의 개인사업자여서 노동자 성격이 강하지만 화주, 운송업자와 노사관계는 아니다. 엄밀히 말하면 표준요금제와 운송료 문제는 화주와 운송업자가 맡아야 하고, 산재보험과 노동기본권 보장도 법적인 문제를 먼저 정비해야 한다. 이런 애매한 구조이다 보니 매번 정부가 화주, 운송업자를 대신해 대리전을 치르고, 화물연대도 정권 초 또는 정권 말을 틈타 정부를 상대로 실력행사를 벌이는 일이 반복되고 있다. 정부는 파업불참자를 위협하는 등 불법행위에 대해서는 단호히 대처해야 한다. 파업 하루 전인 엊그제만 해도 부산, 울산, 창원 등에서 화물연대 소속이 아닌 27대의 차량이 방화로 불에 타는 일이 발생했다. 경찰은 방화범을 끝까지 추적해 책임을 물어야 하다. 화물연대도 정부가 대화를 계속하겠다고 한 만큼 실력행사를 자제하고 협상을 통한 사태해결을 모색해야 한다. 정부는 화물연대가 유류환급금을 재벌운송사들이 중간에서 가로채고 있다고 주장한 만큼 불합리한 유통구조가 없는지 들여다봐야 할 것이다. 뒷짐만 지고 있는 화주, 운송업자, 중간알선업자들에게도 상응한 책임을 지우는 방안을 찾아야 한다.

민주노총 화물연대본부가 운송 거부에 들어간 25일 오후 2시 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD). 파업에 가담한 조합원들이 몰고 온 화물차 수십대가 늘어선 길가에는 ‘죽음으로 맞서리다’라고 쓴 붉은색 현수막이 나부끼고 있었다. 다만 화물연대 파업에 동참하지 않은 화물차들이 간간이 오가면서 2008년과 같은 대규모 파업의 분위기는 느낄 수 없었다. 경인ICD가 처리하는 하루 물동량은 전체 수도권 물동량의 70%에 이르는 5500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 규모. 이 중 4000TEU가량은 컨테이너 차량에 의존한다. 화물연대의 총파업 선언에도 수도권 물류 중심인 경인ICD에선 화물차 운행이 정상적으로 이뤄졌다. 이날 오전 7시 민주노총 산하 공공운수노조 화물연대 소속 조합원들은 부산·광양항 등 전국 주요 물류 거점에서 지부별 출정식을 갖고 무기한 운송 거부에 들어갔다. 유류비가 급격히 치솟던 2008년 6월의 총파업 이후 4년 만이다. 전체 화물차 운전자 38만명 중 화물연대 조합원은 1만 2000여명이고, 이 중 1만여명도 제대로 참여하지 않은 것으로 알려지면서 우려했던 ‘물류대란’은 일어나지 않았다. 국토해양부는 이날 하루 예정된 운송을 거부한 차량은 전국적으로 275대에 불과했다고 밝혔다. 부산·광양항의 반출입량이 크게 줄었다는 화물연대의 주장과는 상반된 것이다. 전국 13개 물류기지 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)도 44.4%로 평소 44.5%와 비슷했다. 다만 컨테이너 반출입량은 4만 857개로 평시 7만 2633개의 56.3% 수준이었다. 한국무역협회는 이날 파업으로 전국 16개 회사가 42억원 규모의 운송 차질을 빚었다고 밝혔다. 이날 화물연대 서울경기지부 조합원 300여명도 표준임금제 법제화, 운송료 인상, 기름값 인하, 노동기본권 쟁취 등을 요구하며 오전 경인ICD 제1터미널 앞 사거리에서 출정식을 가졌다. 경인ICD에서 마주한 화물트럭 운전기사 김모(45)씨는 깊은 한숨부터 내쉬었다. 김씨는 “지난 2월 조합원 80%의 찬성으로 총파업이 가결됐지만, 파업 직전까지 정부와의 협상이 타결되길 내심 기대했다.”고 말했다. “한 달 8300여㎞를 달려 월 900만원 안팎의 돈을 받으면 순수입은 100만원가량 남는다. 기름값으로 480여만원, 톨게이트 비용 70여만원, 화물 알선료 80여만원, 지입료가 20만원으로, 차량 할부값에 타이어 등 소모품비까지 제하면 월 300시간 일하고 시급은 3000원을 조금 넘는 수준”이라고 덧붙였다. 파업 참가자 중 일부는 출정식 현장에서 파업에 참여하지 않은 화물트럭에 계란 세례를 퍼붓기도 했다. 일부 조합원은 흉기를 들고 정차 중인 비조합원의 화물차에 다가가 위협했고, 이를 말리던 경찰과 대치했다. 한편 국토해양부 등 정부 5개 부처는 정부 과천청사에서 화물연대 파업에 엄정 대처하겠다는 기존 입장을 재확인하는 내용의 담화문을 발표했다. 정부는 파업에 가담한 화물차 운전자에게 6개월간 유가보조금 지급을 중단하고, 각종 면허·자격증을 취소하는 것 외에도 구속수사까지 검토하는 것으로 알려졌다. 오상도·김동현기자 sdoh@seoul.co.kr

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 오전 7시부터 전국적으로 총파업에 돌입했으나 우려했던 물류 대란이나 조직적인 운송 방해는 일어나지 않았다. 하지만 경찰과 항만당국 등은 운송 거부에 동참하는 화물차량 운전자들이 늘 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있다. 국내 최대 항만인 부산항을 비롯해 대부분 항만에서는 파업 첫날이어서 그런지 물류대란을 우려할 만한 운송 차질은 발생하지 않았다. 하지만 부산항은 오후 조합원들이 본격적으로 운송 거부에 나서면서 신항을 중심으로 다소 차질이 빚어졌다. 부산항은 하루 1만 200여대의 컨테이너 차량이 컨테이너 4만 3800개(20피트 기준)를 수송하는 국내 최대 항만이다. 부산신항 P 컨테이너 터미널에서 이날 반출입된 컨테이너 화물은 200여개로 평소 반출입량(1000여개)에 비해 크게 줄었다고 밝혔다. P 컨테이너 터미널 관계자는 “파업으로 인해 반출입 물량이 줄어들면서 수출선적이 취소되는 등 운영에 차질을 빚고 있다.”고 말했다. 부산해항청 관계자는 “화물 반출입량이 줄긴 하지만 아직 우려할 수준은 아니다.”라고 말했다. 울산 온산항과 울산신항 등에서는 컨테이너 화물 운송물량이 평소의 절반 이하로 떨어졌으며, 경남 양산 내륙컨테이너기지(ICD) 등에서도 일부 화물 수송에 차질이 빚어졌다. 양산ICD는 하루 평균 550TEU의 컨테이너 물량을 처리하고 1200여대의 차량이 왕래하지만, 오전 통행하는 차량 대수가 현저하게 줄었다. 반면 수도권 물류 중심인 경기 의왕 내륙컨테이너기지(경인ICD)는 컨테이너 화물차 운행이 별다른 차질없이 이뤄졌다. 한편 전국 화물연대는 지부별로 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등 요구조건을 내걸고 총파업에 들어갔다. 화물연대 부산지부는 오전 부산신항 입구 네거리에서 파업 출정식을 하고 본격 운송거부에 나섰다. 출정식에는 조합원 500여명이 참석해 표준운임제 법제화와 운송료 인상, 산재보험 전면 적용 등을 요구하며 총파업 투쟁에 돌입했다. 부산지부는 “정부와의 협상결과를 지켜보고 나서 26일부터 전선을 확대, 주요 항만에서 동시 다발적인 파업행위에 돌입하겠다.”고 경고했다. 화물연대 이봉주 서울·경기지부장과 박원호 부산지부장은 각각 경인ICD 사거리 교통관제탑과 부산 강서구 부산신항 국제터미널 조명탑 30m 지점에 올라가 고공농성에 들어갔다. 부산·울산항만청은 경찰, 부산·울산 항만공사 등 관계 기관과 화물차량 확보와 화물연대의 일반 차량 운송방해 행위에 대한 대비책을 마련했다. 부산항 비상대책본부는 지난 24일 오후 6시부터 위기단계를 ‘주의’ 수준에서 ‘경계’로 격상하고 부산항 운영상황을 실시간으로 점검하고 있다. 경찰은 이번 화물연대 파업과정에서 차량을 이용한 물류방해 및 점거농성, 정상 운행 화물차에 대한 운송방해 등 불법행위는 강력하게 처벌할 방침이다. 울산경찰청은 14대 화물차량 방화와 관련, 방화사건 발생 시간대에 현장 주변을 운행한 흰색 승용차 등 2대를 확인했다고 밝혔다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“적정 운임을 법으로 보장해 주고, 이를 위반할 경우 처벌하는 규정을 만들어야 한다.”(화물연대) “적정 운임을 보장해 주지 않는다고 해서 처벌 조항을 두는 것은 받아들일 수 없다.(정부 및 화주단체) 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 25일 화물 운송료 30% 인상, 면세유 공급 등 적정운임 보장을 요구하며 파업에 들어가자 파업의 배경과 쟁점에 대한 궁금증이 커지고 있다. 이번 파업은 2003년 5월 2일 첫 파업 이후 화물연대가 주도하는 9번째 파업이다. 하지만 파업의 쟁점은 거의 달라지지 않았다. 화물연대는 표준운임제를 도입, 적정 운송료를 보장하고 노동자로서의 자격(노동성)을 인정해 줘야 한다고 주장하고 있다. 그동안 크고 작은 8차례의 파업을 거치면서 화물차에 대한 유가보조금을 지급하는 등 화물운송 분야에서 많은 개선이 이뤄졌지만 이 부분은 아직도 쟁점으로 남아 있다. 이를 이해하려면 2008년 파업으로 거슬러 올라가야 한다. 당시 파업을 풀 때 정부와 화물연대, 화주단체 등은 다단계 운송구조 개선과 표준운임제 도입 등에 관해 합의했다. 이 가운데 다단계 운송구조 개선 항목은 그동안 협상을 통해 화물자동차운수사업법이 개정됨으로써 내년 1월 1일부터 시행된다. 문제는 표준운임제 도입 여부다. 정부나 화물연대 모두 제도 도입에는 공감하지만 시행과정상의 강제성 유무를 놓고 이견을 보이고 있다. 정부와 화물연대, 무역협회 및 철강협회 등 화주단체는 그동안 10여 차례 협상 테이블에 마주 앉았지만 ‘표준운임을 지키지 않으면 화주를 처벌한다.’는 규정에 대해서는 합의점을 찾지 못했다. 화물연대는 표준운임을 보장해 주려면 이를 지키지 않는 화주 등을 처벌할 수 있는 규정이 만들어져야 한다고 주장한다. 하지만 화주단체는 처벌 규정을 절대 받아들일 수 없다고 맞서고 있다. 정부는 표준운임제 대신 신고운임제를 도입, 이를 지키도록 장려하는 것에는 찬성하지만 처벌 조항을 도입하는 것은 어렵다는 입장이다. 이와 함께 화물연대의 노동성도 풀기 쉽지 않은 난제다. 화물차를 사서 직접 이를 운용하는 1인 차주가 많은 만큼 개인사업자 성격이 강한데도, 여기에 노동성을 부여해 산재 등을 인정해 주는 것은 원칙에 위배된다는 것이다. 주무부처인 고용노동부는 이를 받아들이기 어렵다는 입장이다. 이처럼 정부와 화주단체, 화물연대의 입장 차가 너무 커 이번 파업이 장기화돼 물류 대란으로 이어질 수 있다는 우려가 커지고 있다. 다만 초기 파업 참여율이 높지 않고 대내외적인 경제 여건이 어려운데 파업을 강행한다는 따가운 여론 등으로 인해 화물연대가 파업을 오래 이어가기 쉽지 않을 것이란 분석도 나온다. 정부도 지금은 ‘파업을 먼저 풀어야 대화한다.’는 강경한 입장이지만 종국에는 경제 여건 등을 감안해 운송료 인상과 유가보조금 상향 조정 등 양보안을 제시, 양측이 극적으로 타협할 가능성도 남아 있다. 하지만 아직은 양측의 입장이 강경한 탓에 이번 주말에 가서나 파업의 장기화 여부가 판가름 날 것이란 분석이 지배적이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

민주노총 소속 화물연대가 집단 운송거부에 나서겠다고 선언하면서 2008년 6월 이후 4년 만에 또다시 물류대란이 재연되는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 24일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대는 25일 오전 7시부터 무기한 총파업에 들어간다고 밝혔다. 부산항 등 전국의 항만 10곳과 경기 의왕, 경남 양산의 컨테이너 기지에서 출정식을 할 예정이다. 화물연대는 현 정부가 출범 당시 약속했던 ▲표준운임제 법제화 약속 이행 ▲운송료 30% 인상 ▲화물운송법 제도 전면 재개정 ▲노동기본권 보장 ▲산재보험 전면 적용 등 5가지 안을 지켜 달라고 요구하고 있다. 이 안건들은 정부와 화물연대 간 견해차이로 4년째 표류하고 있다. 화물연대의 집단 운송거부가 전국 조합원 80% 이상의 지지를 얻고, 미가입 화물 차주들로까지 확산하는 등 동력을 얻게 된다면 전국적인 물류대란은 불가피할 전망이다. 전국의 화물차주는 38만여명이며, 이 가운데 화물연대 소속 조합원은 1만 2000여명이다. 반면 정부는 지금도 화물운전자들에게 ℓ당 345원씩 매년 1조 5000억원의 유류보조금을 지원하는 상황에서 추가적인 요구는 무리라는 입장이어서 접점을 찾기가 쉽지 않을 전망이다. 정부는 화물연대의 집단 운송거부 행위에 대해 주동자를 사법 처리하는 등 엄정하게 대응하겠다는 방침이다. 국토해양부는 이날 오후 6시부터 화물연대 파업에 따른 위기경보 단계를 ‘주의’에서 ‘경계’로 격상하고 2차관을 본부장으로 하는 중앙수송대책본부를 설치했다. 또 육상화물을 철도와 해운수송으로 전환하고 군에 위탁 중인 컨테이너 차량과 인력을 주요 항만과 물류거점의 수송에 투입하기로 했다. 이와 함께 파업 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침이다. 경찰도 순찰인력을 대폭 늘려 화물연대의 비조합원 운송방해나 불법 행위를 원천 차단할 계획이다. 한편, 콜롬비아를 국빈 방문 중인 이명박 대통령은 23일(현지시간) 화물연대가 집단운송 거부 방침을 밝힌 데 대해 “화물연대 파업은 현 시점에서 바람직하지 못한 것”이라고 말했다. 이 대통령은 이날 보고타 숙소호텔에서 참모들로부터 국내 현황에 대한 보고를 받고 “유럽 재정위기로 세계경제 환경이 악화되고 있고 국내 경제 또한 어려움이 예상된다.”면서 이같이 강조했다고 박정하 청와대 대변인이 전했다. 이어 “서로 조금씩 양보해서 조속히 타협되기를 바란다.”면서 “파업 때문에 생필품이나 수출화물 수송에 차질이 없도록 수송대책에 만전을 기하라”고 국토부에 지시했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

가계빚의 총량은 올 들어 1조 4000억원이 줄었지만 속을 들여다보면 돈을 못 갚는 가정이 늘어 질적으로는 점점 악화되고 있다. 특히 은행 돈 외에 카드론을 빌려 쓰거나 대부업체 등 제2금융권에서 돈을 대출받은 소액 다중채무자들의 연체율 증가가 두드러진다. 지난 1분기 다중 채무자들의 연체 계좌 수는 1년 전보다 25.5%나 늘었다. 신규연체가 발생한 계좌 수도 지난 3월 말 현재 31만 8000개에 이른다. 상대적으로 신용이 낮고 소득이 적은 서민들을 주로 상대하는 금융기관들이 리스크 관리를 위해 돈줄을 조이고 있어서다. ●2003년 카드대란 때와 유사 이는 2003년 카드대란 때와 비슷한 전조현상이다. 당시 현금서비스 제한 정책이 시작되면서 2장 이상의 카드로 ‘돌려막기’를 하던 복수 현금서비스 거래자들은 대거 신용불량자 신세가 됐다. 제2의 카드대란을 막으려면 연체에 취약한 소액 다중채무자에 대한 집중 관리가 필요하다는 지적이 나온다. 24일 나이스신용평가정보에 따르면 올 들어 비은행권 연체고객의 증가세가 계속되고 있다. 지난 1분기 기준 30일 이상 연체자의 비율을 금융업권별로 보면 저축은행이 13.98%로 1년 전보다 1.60% 포인트 증가했다. 카드사와 캐피털사의 연체자 비율도 각각 5.47%와 7.67%로 1년 전에 비해 1% 포인트 이상 늘었다. 기존 연체자들은 밀린 이자를 갚기는커녕 연체 기간이 점점 더 길어지는 ‘연체의 늪’에 빠져들고 있다. 나이스신용평가정보의 기간별 연체상태 악화율 추이를 보면, 30일 미만 연체고객 중 다음 달 연체상태가 악화된 비율은 지난 1분기 기준 20.20%로 지난해 말에 비해 1.53%포인트 증가했다. 연체기간이 30~60일인 고객과 60일 이상인 고객의 악화율은 각각 58.60%와 71.50%로 전 분기 대비 2.25% 포인트와 2.77% 포인트 늘었다. 가계 연체지표가 동반 악화된 주원인은 카드사, 대부업체 등 2금융권 이하의 리스크 관리가 강화됐기 때문이다. 지난 1분기 카드론 신규 대출자의 평균 신용등급은 4.21등급으로 1년 전보다 0.23등급 올랐다. 소비자금융(대부업) 신규 대출자의 평균 신용등급도 6.71등급으로 1년 전보다 0.15등급 상향됐다. 이들 업체의 대출 문턱이 그만큼 높아졌다는 뜻이다. 한국은행에 따르면 저축은행의 가계대출 잔액이 올해 1~4월 2000억원 감소하는 등 비은행권은 신규대출에 소극적인 태도를 보이고 있다. ●비은행권 신규대출에 소극적 서민금융기관이 대출을 줄이면 다중채무자들이 가장 먼저 타격을 받는다. 다중 채무자의 95%는 카드, 캐피털, 저축은행, 대부업체 등 4개 업권에 한꺼번에 빚을 지고 있다. 이들은 금융기관에서 대출이 거절되면 만기가 돌아온 대출금을 갚지 못해 연쇄 부도가 날 위험이 크다. 금융권 관계자는 “다중채무자의 연체 증가세는 과거에 비해 다소 둔화됐고 이들의 신용도도 소폭 올라가고 있지만 이는 금융기관들의 리스크 관리에 따른 것”이라면서 “최근 저축은행 구조조정 등에 따라 다중채무자에 대한 대출이 더 줄어들면 부실이 깊어질 수 있으므로 예의주시해야 한다.”고 지적했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

택시업계가 LPG 가격 안정화, 대중교통 법제화 등을 요구하며 20일 하루 운행을 중지하고 결의대회를 열기로 하면서 교통대란 우려가 나오고 있다. 19일 전국택시운송사업조합연합회, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합 등 4개 단체는 “여수 등 일부 지역을 제외한 전국의 개인·법인 택시가 20일 0시부터 24시간 동안 운행을 중지하고 오후 1시부터 서울광장에서 2만명 이상 모여 결의대회를 열 예정”이라고 밝혔다. 택시 사업주와 노조가 함께 집회를 여는 것은 이번이 처음이다. 파업 요구안은 ▲택시의 대중교통 법제화를 통한 재정지원 ▲LPG 가격 상한제 도입을 통한 가격 안정화 ▲택시연료 다양화 ▲택시요금 현실화 ▲택시 공급과잉으로 인한 감차 시 보상 등 다섯 가지다. 전국의 택시는 약 25만대로 법인택시가 36%인 9만여대, 나머지가 개인택시다. 법인택시는 사업주가 운행 중지를 결정할 수 있지만 개인택시는 강제가 불가능하다. 이 때문에 전면적인 택시파업은 쉽지 않을 것이라는 예측도 나온다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

문명의 진보는 교통혁명을 통해 지역 간 격차를 축소했다. 종자 개량 기술은 식량의 대량생산을 가능하게 만들었고, 약품 개발은 인간의 수명을 연장하고 전염병 확산을 막았다. 한마디로 과학기술의 발달은 인간사회를 질적으로 편리하고 풍요롭게 변화시켰으며, 인간이 과거에 매우 위험하다고 느낀 것들을 위험하지 않게 만들었다. 하지만, 과학기술과 산업의 발달은 과거에는 전혀 상상하지 못했던 완전히 새로운 위험을 만들어 내기도 했다. 불과 100여년 전까지만 해도 전혀 염려하지 않았던 환경오염, 핵위협, 신종 전염병, 사이버 테러 등은 우리 사회를 근본적으로 위협하고 있으며, 재해의 규모도 점점 대형화하는 추세이다. 독일의 사회철학자 울리히 벡 교수는 현대사회를 ‘위험사회’로 정의하면서 기술의 발전과 근대화에 내재한 위험잠재력은 모두에게 평등하게 영향을 미친다고 보았다. 현대사회는 국적, 계급, 계층, 직업, 성이나 연령, 지역에 상관없이 예측할 수 없는 방식으로 모두를 희생자로 만든다는 것이다. 이는 현대 사회구성체의 네트워크 특성 때문에 위험이 즉각적으로 확산되고 피해가 광범위하게 전달된다는 것을 의미한다. 위험을 감수하고 살아야 하는 현대사회에서 사회의 위험 수준을 낮추고 예방하는 가장 효과적인 도구는 언론이다. 또한 위험 발생 시, 신속한 해결책 제시와 앞으로 다양한 대안 마련을 위한 여론 수렴에도 언론의 역할은 매우 중요하다. 그러나 위험 보도와 관련한 언론의 관행은 보도 자체의 선정성과 비과학성 탓에 많은 비판을 받아 왔다. 언론에서 관행적으로 나타나는 위험 관련 보도의 특징은 첫째, 사회적 위험을 과장하고 자극적으로 다루는 경향이 있다. 보도의 내용이 위기상황의 파급 효과에만 초점을 맞추다 보니 지나치게 비관적인 표현으로 일관한다. 예를 들어 ‘초유의 사태’ ‘대란’ ‘초비상’ 등 극단적인 언어 사용은 공포감을 확산시키는 데 일조한다. 둘째, 언론의 위험보도에서 정확한 정보 제공과 재발 방지를 위한 장기적이고 심층적인 분석이 부족하다. 6월 18일 자 서울신문은 ‘블랙아웃’(대규모 정전사태)에 대한 공포감 확산을 보도하고 있다. 폭염이 계속되면서 냉방용 전력사용량 급증으로 전력관리 부족 시 전국적인 정전사태가 발생할 수도 있다는 것이다. 기사의 내용은 주로 날짜별 예비전력량 추이와 관계 당국의 비과학적인 대처에 관하여 다루고 있다. 실질적으로 블랙아웃이 발생하면 얼마만큼의 피해가 예상되고, 피해 발생 시 개인·가정·학교·병원·공공기관 등은 각자 어떤 조치를 취해야 하는지에 대한 설명은 전혀 없다. 해당기사에서 뾰족한 대책이 없는 관계당국이 온도 상승에 따른 냉방기 사용을 절제시키려고 비 소식을 기다리고 있다는 부분은 오히려 블랙아웃 무대책에 대한 공포감을 증폭시킨다. 21세기 첨단 국가 브랜드를 자랑하고, 엑스포를 개최하며, 정보기술(IT) 강국이라고 칭해지는 대한민국이 전력난 때문에 애를 먹고 있다는 사실은 참 아이러니하다. 언론은 우리나라 전력 수급에서 무엇이 잘못되었고, 어떤 불합리성 때문에 이런 사태가 발생하게 되었는지 국민을 대신해서 정부에 물어야 한다. 또한 실제로 블랙아웃에 의한 재난 발생 시, 국민이 대처해야 할 체계적인 요령을 계몽하고 숙지시켜야 한다. 더 나아가 전력난을 타개할 근본적 해결책은 무엇인지 여론을 환기시키고, 심층적인 분석으로 대안을 제시해야 한다. 한여름 찜통더위 속에서 정전에 대한 두려움 때문에 냉방장치의 온도를 올려야 하는 우리 현실이 전력난에 시달리는 북한과 무엇이 다른 것인지 돌이켜 보게 한다. “실내온도를 26도로 정하자.”라는 구호로 이 사태를 해결할 수 있는 것인지 언론은 우리 사회의 실질적 위험 수준을 알려야 한다. 언론은 위험에 대한 경종만 울리는 역할을 해서는 안 되고 위험을 선제적으로 제거하는 일까지 적극적으로 나서야 한다. 이것이 위험사회에 소속된 현재 언론의 참역할이다.