교통 체증은 주로 대도시에서 발생하는 큰 사회적 문제다. 특히 출퇴근 시간에 겪는 교통 혼잡은 마치 전쟁터를 방불케 한다. 경기도에서 서울로 다니는 사람들은 하루 시간의 10분의1인 두 시간 이상을 길바닥에서 소요한다고 한다. 교통은 소음과 매연을 발생시키는 주된 환경오염원으로도 지목되고 있다. 또한 넘쳐나는 자동차와 도로 그리고 주차시설은 사람을 도시공간에서 몰아내어 소외시킴으로써 지역의 공동체 및 정체성을 파괴했다. ‘교통혼잡비용’은 이 같은 교통 문제로 인해 발생하는 피해액을 산정한 것인데 우리나라에서만 매년 수십조원에 달하고 있다. 국토교통부는 이러한 고질적 문제 해소를 위해 ‘광역교통 2030’ 대책을 내놓았다. 가장 핵심적인 내용은 지금보다 약 두 배에 가까운 광역 철도망 길이의 확장, 외곽순환도로 및 지하 대심도 개설, 기존 도로의 복층화 등이다. 이 외에도 교통수단 간 그리고 먼 거리 기차와 도시 내부 트램-기차의 환승 편의성 제고도 제시했다. 이를 통해 수도권의 주요 거점 간의 통행시간을 30분 이내로 줄인다는 야심 찬 계획이다. 해당 지자체와 주민들은 매우 반기는 분위기이지만, 비판의 목소리도 나온다. 우선 고비용 사업인 철도 건설을 포함한 각종 도로 개설 사업에 소요될 어마어마한 예산에 대한 확보가 어렵다는 것이다. 또한 상당 부분이 구체적 타당성과 계획성을 결여한 선언적 성격을 가지고 있어 내년 총선을 염두에 둔 선심성 제안이 아니냐는 의심도 하고 있다. 대중교통중심으로의 전환과 대폭적인 도로망 확충이 옳은 방향임에는 틀림이 없다. 하지만 이것만으로는 자칫 반쪽짜리 해결책이 될 수가 있다. 제일 좋은 방법은 자동차를 이용할 필요성이 없거나 적은 도시를 만드는 것이다. 지금처럼 기계적 동력수단을 이용해서 이동해야만 한다면 사람들은 편리한 자동차를 더 구매하려 들 것이다. 이 경우 지금처럼 자동차 증가율이 도로증가율이나 대중교통 이용률을 앞지르게 됨으로 악순환은 계속될 것이다. 같은 의미에서 잠만 자고 대도시로 출근하는 소위 ‘베드타운’을 ‘자족 도시’로 대체해야만 한다. 여기에서 중요한 것은 사는 동네를 쾌적하고 즐겁게 지낼 수 있는 사람 중심의 도시로 만드는 것이다. 자기가 사는 지역이 행복하면 다른 동네를 자주 갈 이유가 없어지는 것이다. 도시과밀화는 또 하나의 큰 걸림돌이다. 수도권 인구가 비수도권 인구를 넘어서버린 현재의 상황에서는 그 어떤 방법을 동원해도 교통 문제를 해결하기가 쉽지 않다. 이런 점에서도 국토의 균형발전이 더 절실하게 요구되는 시대적 과제인 것이다. 이처럼 교통 문제 해결을 근본적이고 복합적인 처방이 아닌 단순히 교통 인프라의 증설에만 의지하는 것은 투입된 막대한 예산과 노력을 한순간에 물거품으로 만드는 일일 수가 있다. 수십년 동안 끊임없이 진행된 도로 및 철도의 건설과 확장이 교통 문제를 제대로 해결하지 못한 것을 되돌아보며 이제는 정말 참된 지혜를 얻을 때다.

폭발팀 두달새 30번 올해만 100번 출동현지 폭력조직 경쟁 탓... 대도시서 빈발 인구 1000만명의 선진국, 세계 최고의 복지국가로 알려진 스웨덴과 폭탄테러는 쉽게 연관지어 생각이 되지 않는다. 하지만 이 나라 폭발물 대응팀은 최근 두달새 30번이나 출동했고 올해 모두 100번 소집됐다. 지난해 같은 기간 대비 두배나 증가한 수치다. 스웨덴에서 과연 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까. 4일(현지시간) 가디언에 따르면 스웨덴 경찰은 지난 1일 말뫼의 한 아파트에서 폭발 사고가 발생해 건물 정문과 유리창이 파손됐다고 밝혔다. 이후 24시간 동안 두번의 폭발이 더 있었다. 경찰은 주말 동안 관련 혐의로 3명을 체포했다. 폭발물 대응팀 분석가인 일바 에를린은 가디언에 “이런 수준의 폭발사고는 선진국 어디에서도 찾아볼 수 없다”면서 “최근 폭발사고 수는 받아들일 수 없을 정도이며, 심각한 사회문제”라고 말했다. 스웨덴 폭발물 사건은 거의 대도시에서 일어나며, 약 3분의 1은 말뫼에서 일어났다. 말뫼는 우익 정치인들이 2015년 이민자 위기 때 스웨덴에 도착한 많은 이민자들과 연계시킨 총기·폭발물 폭력사건들의 현장이었다. 수도 스톡홀름에서도 올해만 19개의 폭탄이 터졌고, 예테보리에서도 13건의 폭발물 사건이 일어났다. 지난해 스웨덴 전역에서 총 39건이 일어난 것에 비하면 엄청난 증가다. 게다가 올해 폭발물 대응팀이 폭발 전에 해체한 폭발물 의심 물체만 해도 76개다. 다행히 대부분 폭탄 사건은 빈 건물이나 사무실, 자동차를 목표로 일어났고 폭발물도 작아 최근 사건에서 사망자가 나오진 않았다. 전문가들은 스웨덴 폭력조직들이 경쟁 조직을 위협하기 위해 폭탄을 쓰고 있다고 보고 있다. 그럼에도 경찰은 일부 폭탄은 치명적으로 위험할 수 있다고 설명했다. 올 초 남부 도시 린최핑에서 터진 폭발물엔 장약이 일반적인 것보다 40배나 많이 들어 있어서 주거용 건물 두 채를 부수고 25명을 다치게 했다. 에를린은 “폭탄 제조자들은 보통 폭발물이 얼마나 위험한지 잘 모른다”면서 “지난해 12월 폭발 사고로 심각한 부상을 입었던 18세 남성은 알고 보니 스스로 폭탄을 만든 것으로 확인돼 기소됐다”고 말했다. 하지만 더 큰 위험은 지난 9월 남동부 도시 룬드의 한 상점에서 폭발물이 터질 때 그 앞을 지나가다 얼굴에 큰 부상을 입은 여학생처럼 무고한 피해다. 에를린은 “총기는 최소한 방아쇠를 당길 때까지 가해자가 통제 가능하다”면서 “폭탄은 보통 어떤 목표를 겨냥하지만, 특히 폭발물 전문가가 아닌 범죄자들은 폭약을 통제하지 못한다”고 말했다. 전문가들은 주로 플라스틱으로 만든 폭탄 사용이 늘어나는 것은 폭력조직 간 무분별한 폭력행위 증가 추세에 따른 것이라고 분석했다. 범죄조직의 소행으로 지목된 치명적인 총기사건도 폭탄 사용이 대폭 증가하기 시작한 지난해 40건으로, 20년 전 연평균 4건에서 늘었다. 스웨덴 정부는 경찰이 집을 수색하고 암호화된 스마트폰 메시지를 더 쉽게 검열할 수 있게 하는 조치들을 포함, 폭력과 맞서기 위한 34개 항의 계획을 발표했다. 덴마크는 스웨덴 폭력조직과 연관된 두 건의 폭발 사건으로 양국 사이 국경 통제를 다시 시작했다. 그럼에도 스웨덴에서는 가정폭력, 증오범죄, 우발적 싸움과 관련된 살인이 모두 현저하게 줄어들면서 살인율이 1990년대 이후 꾸준히 감소해 세계 최저 수준을 유지하고 있다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

남해안권 영호남 자치단체가 경남 사천지역에 제2관문공항을 유치하기 위한 활동에 나서 관심이 쏠린다. 김해공항을 확장해 동남권 신공항을 만드는 정부의 김해신공항 건설계획이 안전성·소음·확장성 등의 문제로 논란이 되고 있어 대신 사천에 제2관문공항을 건설해야 한다는 것이다. 사천에 제2관문공항이 들어서면 영호남과 충청권까지 항공수요 권역에 포함돼 인천공항과 맞먹는 관문공항이 될 수 있다는 분석이다.4일 사천시 등에 따르면 권오봉 전남 여수시장이 회장인 ‘남해안남중권발전협의회’는 제2관문공항 최적지가 사천이라며 정부에 공동건의서를 제출하고 최근 전남 순천에서 타당성을 알리는 세미나를 개최하는 등 유치활동에 나섰다. 남해안남중권협의회는 경남 진주·사천시, 남해·하동군과 전남 여수·순천·광양시, 고흥·보성군 등 영호남 남해안 연안 9개 기초자치단체가 동서화합과 지역발전을 위해 2011년 5월 창립했다. ●“사천, 교통 편하고 안개 적어” 올해 초 남해안남중권발전협의회는 지역발전을 위한 10개 사업 가운데 하나로 ‘사천시에 대한민국 제2국제공항 건설’을 채택하고 정부에 공동건의문을 전달했다. 남중권협의회는 지난 6월 제2국제공항 사천 유치를 핵심의제로 선정하고 공동 노력할 것을 결의했다. 이어 9월 25일 순천에서 열린 ‘제16회 대한민국 균형발전박람회’ 개막에 맞춰 순천만 국제습지센터 컨퍼런스홀에서 세미나를 개최했다. 박람회를 찾는 중앙정부와 전국 각 지자체 등에 사천 관문공항 유치 타당성을 알리고 분위기를 조성하기 위해서였다. 세미나에서 이민원(전 국가균형발전위원장) 광주대 교수는 ‘남부공항(제2관문공항)의 필요성과 성공조건’이라는 발표에서 “위기상황 및 비상시 A380급 대형기가 이착륙할 수 있는 인천공항에 필적하는 대체공항으로 제2관문공항이 필요하다”며 “제2관문공항이 국제공항으로 성공하기 위해서는 영호남과 충청권 항공 수요까지 흡수할 수 있어야 해 사천이 제2관문공항 최적지”라고 강조했다. 이철우 경북대 교수는 ‘남부권 관문공항 어떻게 건설해야 하나’라는 발표에서 “남부권 관문공항은 총선과 대선용 정치수단화로 왜곡되는 바람에 정당과 지역, 정부 사이에 논쟁과 갈등만 일으켰다”며 “최선의 해결책은 남부권 관문공항 건설을 원점에서 재검토·추진해 영호남과 충청권 일부까지 포함하고 24시간 운항 가능한 명실상부한 남부권 관문공항을 건설하는 것”이라고 역설했다. 이웅호 경남과학기술대 교수는 ‘제2관문공항 남중권 유치 전략’ 발표에서 “사천지역은 부산·대구·울산·광주·전남·전북·경남·경북에서 최대 2시간 안에 접근할 수 있어 교통이 편하고 주변에 큰 강이 없어 안개가 적으며 인근에 지리산이 위치해 태풍 피해도 적다”며 “사천은 바다에 인접해 항공기 이착륙 안전도에도 문제가 없고 영호남이 공생할 수 있는 위치이며 주변에 항공산업단지가 몰려 있어 국제공항과 연계해 항공우주산업 발전도 가속화될 수 있다”고 분석했다.●경상남도교수자문위 “사천이 가장 타당” 경남지역 교수 115명으로 구성된 ‘경남도 서부대개발 교수자문위원회’도 세미나 등을 통해 사천이 제2관문공항 최적지라며 힘을 보태고 있다. 이 교수자문위원회는 2015년 경남도청 서부청사 출범 당시 경남서부개발 정책 자문 등을 위해 경남지역 교수로 구성됐다. 위원회는 9월 30일 사천시청 대회의실에서 ‘사천국제공항 유치 타당성 연구 발표회’를 열고 각종 자료 조사, 연구, 분석 등을 근거로 사천 관문공항 유치 타당성에 대한 연구결과를 발표했다. 발표회에서 이원섭 경남과기대 교수는 “대한민국 제2관문공항은 위치 선정이 매우 중요하며 이용인구, 경제성, 민원, 지형, 기상, 국민적 공감대 등 모든 조건에서 사천시 서포면이 가장 타당하다”고 강조했다. 이 교수는 “전문기관에서 수행한 타당성 연구조사에서 사천 국제공항 건설은 사업비가 김해와 가덕도보다 낮은 것으로 나타났다”며 “영호남 9개 자치단체장이 정치적인 배경 없이 지리적 조건과 지역균형발전을 위해 합의했기 때문에 동서를 아우르는 국민 공감대도 형성됐다”고 밝혔다. 그는 “사천시가 중심이 돼 남중권 제2관문공항 유치를 적극 추진하고 남중권발전협의회가 함께 노력해 정부의 ‘제6차 공항개발 중장기 종합계획’에 반영되도록 해야 한다”고 제시했다. 사천시는 지난해 8월 국제공항 유치 방침을 결정하고 국내 전문기관에 의뢰해 공항입지 적정성 조사 용역을 실시했다. 용역결과 서포면이 남중권 신공항 건설 최적지라는 분석이 나왔다. 사업비는 길이 3800m 활주로 1개와 계류장 등 공항을 건설하는 데 3조 1547억원이 들 것으로 예상돼 김해신공항 건설비용 4조 8000억원보다 1조 6453억원이 절감되는 것으로 나타났다. 사천시 관계자는 “앞으로 경남도에도 제2관문공항 유치에 협조를 요청하는 등 유치운동을 확산하고 유치 타당성을 전국적으로 알리는 데 힘 쏟겠다”고 말했다. 앞서 지난해 12월 사천지역 민간단체 등으로 구성된 ‘사천 국제 신공항 유치운동 사천시본부’는 시청에서 기자회견을 열고 사천 국제신공항 유치 운동을 선언했다. 송도근 사천시장은 “김해공항을 확장하거나 가덕도에 공항을 건설하더라도 순천·목포·전주·광주·군산 등 호남지역 대도시 시민들은 이용할 수 없고 영남권 주민 1000만명 정도가 이용하는 지역공항밖에 되지 않는다”며 “사천은 부산~목포 중간지점으로 현재 인프라만으로도 두 시간대 권역에서 1700만명 이상이 이용할 수 있어 영종도 대한민국 제1공항과 사천 제2공항이 될 수 있다”고 강조했다. 그는 “서부경남과 전남동부지역은 발전이 더딘 지역으로 국제공항이 들어서면 국가 과제인 지역균형발전에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다.●김해신공항 건설은 지역갈등 속 난항 앞서 2016년 6월 21일 정부는 동남권 신공항 입지 선정을 위해 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)에 용역을 맡겨 경남 밀양과 부산 가덕도 등을 대상으로 타당성 검토를 한 결과 기존 김해공항 확장이 최적의 대안으로 결론 났다며 김해신공항 건설을 결정했다. 이 같은 정부 결정에 대해 부·울·경 단체장은 별도 용역을 실시한 뒤 김해신공항 계획은 소음, 안전성·확장성 문제로 관문공항 역할을 제대로 할 수 없어 제대로 된 관문공항을 건설해야 한다며 김해공항 확장안 검증을 요구했다. 이에 따라 국토교통부는 지난 6월 국무총리실에 김해신공항 검증을 맡겼지만 진척이 더딘 것으로 알려지면서 부산시에서 불만을 드러내고 있다. 대구·경북에서는 부산이 김해신공항을 무산시키고 가덕도로 신공항을 유치하기 위한 속셈을 갖고 있다며 불만을 표시하는 등 동남권 신공항 건설을 둘러싼 갈등이 해소되지 않고 있다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

서울시가 대기오염물질을 배출원별 저감대책의 일환으로 미세먼지 발생 요인 중 하나로 꼽히는 가정용 노후보일러를 친환경보일러로 교체하는 사업을 추진하면서 2019년도에는 총예산 100억 원(본예산 20억 원 / 추가경정예산 80억 원)으로 5만 대라는 목표 물량을 설정하였으나, 10월 말까지 실적은 26% 수준인 1만 3000여 대만 보급한 것으로 나타났다. 서울특별시의회 김기덕 의원(더불어민주당‧마포구4)은 4일 진행된 2019년도 서울시 기후환경본부 소관 행정사무감사에서 가정용 친환경보일러 교체 보급 실적 미흡사항과 향후 보급 목표 과다 설정에 대한 문제점을 해결하는 시민홍보‧제도개선 등 다양한 대책을 수립하여 보일러교체 사업에 주택소유주가 적극 동참하는 방안이 마련되어야 한다고 주장했다. 김 의원이 시로부터 제출받은 서울시 가정용 보일러 연식별 현황 자료에 따르면 서울시에는 총 363만 대의 가정용 보일러가 설치되어 있는 가운데, 설치 연식으로는 ▲15년 이상 34만 8720대 ▲10년~15년 55만 9271대 ▲5년~10년 87만 1765대, ▲5년 미만 184만 7554대 ▲미확인 1780대 등이었다. 이에 서울시는 가정용 노후보일러를 친환경콘덴싱보일러로 교체하고자 하는 서울소재 주택소유주와 세입자를 대상으로 보일러 1대당 20만 원을 지원해 2022년도까지 10년 이상 된 노후보일러 90만 대를 교체하겠다는 목표를 설정하고, △19년도 5만 대 △20년도 25만 대 △21년도 30만 대 △22년도 30만 대 보급계획을 수립했다. 그러나 5만 대를 교체하겠다는 당초 목표 대비 10월 말까지 보급실적은 약 26%인 1만 3000여 대에 그친 것으로 드러났다. 김 의원은 “벌써 보일러를 가동하는 시기가 도래했는데도 지금까지 26%는 심각한 문제고 목표 달성에 어려움이 예견된다”라고 지적했다. 김 의원은 “시민들은 가정용보일러가 사용연수가 10년이 지났다 할지라도 멀쩡하다면 굳이 교체하지 않고 세입자인 경우 보일러 교체의 선택권이 없으며 집주인의 입장에서도 굳이 비싼 비용을 들여 친환경보일러로 교체하고자 하지 않을 것”이라며 “더욱이 친환경보일러로 교체하고 싶어도 기존 보일러가 설치된 장소에 배수관이 없다면 친환경보일러는 설치가 불가능하고, 주택을 개보수하여 배수관을 추가로 설치한다면 가능하겠지만 이는 많은 비용지출을 수반한다”라고 부진 원인을 지적했다. 김 의원은 “서울시는 인구 1000만의 대도시로 서울시의 정책 목표는 위상에 걸맞게 정확한 통계자료를 기초로 시민들의 주거 및 사회환경을 면밀히 검토한 후 수립되어야 한다”라고 강조했다. 그러면서 “친환경보일러 보급과 관련한 서울시민들의 주거 및 사회환경을 면밀하게 검토한 후 현실적인 목표로 재설정하는 조치를 취하고, 향후 다른 정책 사업들을 추진함에 있어 계획단계에서부터 철저히 검증해야 할 것”이라고 시정을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

중국 정부가 베이징 시 대기 환경 개선을 위해 대규모 자금 투입을 약속했다. 중국 정부는 최근 베이징 시에서 운행 중인 택시와 관련, 전기 자동차로 변경 시 최대 7만 위안(약 1200만 원)의 지원금을 지급할 것이라는 입장을 밝혔다. 차량 1대 당 일회성으로 지급되는 장려금의 지급 기한은 오는 2020년 12월 말까지 한정적으로 지원된다. 정부는 해당 장려급 한정 지원을 통해 빠르면 2020년까지 총 2만 대 이상의 택시를 전기 자동차로 변경할 수 있을 것이라는 기대감을 나타내고 있는 상황이다. 실제로 최근 베이징시 교통위원회는 일명 ‘베이징시 푸른하늘 개선 3개년 정책’을 공개, 시 중심에서 운행 중인 전체 택시 중 약 20%에 달하는 차량을 전기 자동차로 변경할 것이라는 입장을 공개했다. 또, 새로 변경될 전기 택시 차량의 경우 1회 충전 후 가능한 주행 거리를 350km 이상으로 할 것이라는 입장도 밝힌 상태다. 이는 지금껏 운행 중인 전기 자동차 택시의 1회 충전 주행거리가 150km에 그쳤던 것과 비교해 기술적인 측면에서 보완이 이뤄질 가능성이 예측되는 대목이다. 실제로 현재 베이징 시 중심에서 운행 중인 전기 자동차 활용 영리 택시는 총 1000대에 달한다. 이들의 1회 충전 후 주행 가능 거리는 150km 수준에 그치고 있는 상황. 현지 업계에 따르면, 베이징 시 영업 택시 차량의 일일 주행 거리는 약 300km에 달하는 것으로 알려져 있다. 특히 이들 택시 차량의 경우 석유 소모량이 높다는 점에서 중국 정부는 택시 차량의 전기차 변경 효과가 도시 대기질 개선에 뚜렷한 효과를 불러올 것이라는 분석이다. 중국 정부는 지난 5월 ‘중국전통화석연료차 퇴출시간표 연구’라는 보고서를 공개, 오는 2050년을 목표로 중국 내에서의 화석 연료차 전면 퇴출 입장을 공고히 한 바 있다. 해당 보고서에 따르면 베이징, 상하이 등 1선 대도시에서의 택시 차량에 대한 전기자동차 변경 추진 움직임이 뚜렷한 것으로 나타났다. 특히 중국의 전기 택시 주요 생산 기업으로 알려진 ‘베이징신에너지차(北汽新能源)’은 올 중순 기준, 베이징, 상하이, 광저우, 선전, 창사, 란저우, 샤먼, 옌타이 등 전국 15개 도시에서 약 1만 3000여 대의 전기 택시를 판매한 바 있다. 한편, 베이징시 재정국은 베이징시 교통위원회와 공동으로 조건에 부합하는 전기 자동차 차량 변경 운전자에 대해 차량 1대당 최고 7만 3800위안(약 1300만 원)의 지원금을 약속한 상태다. 중국 증신증권 연구소 관계자는 “정부의 지원금 정책은 기간이 한정된 일회성 지급 정책이라는 점에서 최근 택시 업계 관련자들 사이에 큰 화두가 되고 있다”면서 “택시 기사들의 전기차 교체에 대한 적극성을 끌어내는데 긍정적인 효과를 가져올 것으로 보인다. 잠재적인 교체 차량의 대수는 약 1만 3000여 대에 달할 것”이라고 분석했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

경제력 있는 중학생은 대도시 고교 진학 “수능 사교육 소외 학생들 기회 줄어들 것” 서울대 2022년도 학종 일반·균형 선발↓ 교육부 고른기회·지역균형 확대 방침에 서울 주요 대학 선발 비율 증가 난관 예상 전남의 한 읍지역에 있는 일반고인 A고등학교 학생들은 학원에 가려면 학교에서 버스로 30분 걸리는 읍내까지 나가야 한다. 그나마 강사 두세 명이 초등학교부터 고등학교까지 학교 내신을 봐주는 학원이다. 고교 완전 무상교육 시행 전이지만 이 학교 전교생 200여명 중 4분의1가량은 이미 교육급여 등 교육비 지원을 받고 있는 상황이다. 이 학생들에게는 인터넷 강의도 ‘언감생심’이다. 이 학교는 학생부종합전형 등 수시모집 전형을 통해 한 해 10여명을 ‘서울 주요 대학’에 진학시켜 왔다. 학교가 다양한 교육과정과 비교과 활동에 공을 들인 덕에 농어촌 전형이 아닌 학종 일반전형에서 성과를 내고 있다. 하지만 ‘정시 확대’ 소식이 들려오면서 학부모들은 불안해하기 시작했다. 최근 열린 학교 입학설명회에서 학부모들은 “아이를 보내도 되겠느냐”고 물었다. 이 학교의 한 교사는 “그나마 경제적으로 여유가 있고 성적이 좋은 중학생들은 다른 지역 고교에 진학하려 하고 있다”고 말했다. 우수한 학생이 빠져나가면 수준별 수업도 의미가 사라지고, 토론이나 프로젝트 수업을 이끌 학생이 없어 학생 참여형 수업도 위축된다. 이 교사는 “농어촌 학교에서는 교육 공동화 현상이 심화되고 교육 여건은 더욱 어려워질 것”이라고 우려했다. 서울 주요 대학의 수능 위주 정시모집 선발 인원 확대로 수능 사교육에서 소외된 학생들의 기회가 줄어들 것이라는 우려가 확산되고 있다. 이들 주요 대학들이 저소득층과 농어촌 학생들을 위한 전형 운영에 소극적이라는 점도 한몫한다. 교육부가 저소득층과 지방 학생들을 위한 전형이 축소되지 않도록 하겠다고 공언했지만 걸림돌도 적지 않다. 실제 서울대는 2022년도 입시에서 정시모집 선발 인원을 224명 늘리면서 학종 일반전형(127명 감소)과 함께 학종 지역균형전형(104명 감소) 선발 인원도 줄였다. 전대원 실천교육교사모임 대변인은 “대학들은 수시모집의 전형별 비율을 최대한 유지하려고 한다”면서 “서울대가 학종 일반전형을 축소하면 학종 지역균형전형도 축소 또는 유지돼, 일반고 및 지방 학생들의 기회도 줄어들 것”이라고 내다봤다. 고른기회전형(기초생활수급자·농어촌학생·특성화고 졸업자 등 대상)과 일반고 및 지방 학생들에게 그나마 유리한 학생부교과전형도 서울 주요 대학에서는 ‘좁은 문’이다. 여영국 정의당 의원실에 따르면 서울 주요 15개 대학의 2021년도 입학전형에서 고른기회전형의 비율은 9.61%로, 전국 4년제 대학 평균(13.70%)보다 낮다. 학생부교과전형의 경우 2020년도 평균 7.1%로, 전국 4년제 대학 평균(42.4%)에 한참 못 미쳤다. 교육부는 고른기회전형과 지역균형전형 등을 확대해 나가겠다는 방침이다. 구체적으로는 고교 교육 기여대학 지원사업과의 연계를 강화해 고른기회전형 선발비율을 늘리도록 유도하는 방안을 검토하고 있다. 교육부 관계자는 “주요 대학들이 전국 대학의 평균 수준까지 선발 비율을 끌어올리거나, 대학별로 전년 대비 비율을 늘리도록 하는 등 다양한 방안이 가능할 것”이라고 말했다. 그러나 서울 15개 대학이 최근 5년 사이 고른기회전형을 평균 0.95% 포인트 늘린 데 그쳤다는 점을 감안하면 효과가 미미할 것이라는 전망도 많다. 교육부는 기회균등전형의 선발비율을 고등교육법에 명시하는 방안도 검토하고 있지만 이는 대학의 자율성 침해 논란을 낳는다. ‘균형’을 강조하는 입학전형이 취지에 맞게 운영되는지도 들여다봐야 한다는 지적도 나온다. 서울대(학종 지역균형전형), 고려대(학종 기회균등전형) 등 일부 상위권 대학은 ‘균형’ 전형에도 수능 최저등급 기준을 적용한다. 구본창 사교육걱정없는세상 정책국장은 “학교에서 우수한 성과를 거둔 지방 및 저소득층 학생들을 선발하는 전형에 사교육이 필요한 수능 성적을 요구하는 것은 취지에 맞지 않다”고 지적했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 지난 달 말 1·2기 신도시 주민 반발을 무마하기 위한 대도시 광역거점간 통행시간을 30분대로 단축시키는 내용을 골자로 하는 ‘광역교통2030’을 발표했으나, 3기 신도시 건설 반대여론에는 큰 변화가 없었다. 일산연합회 회원들은 3일 오후 3시 경기도 고양시 문화광장에 모여 여전히 3기 신도시 건설 반대입장을 분명히 했다. 이날 제16차 집회에서 조대영 공동대표는 “일산연합회의 절대목표는 3기 신도시 철회며, 최종 목표는 가치있는 일산 고양을 만드는 것”이라며 “실질적으로 행동하고 활동하는 연합회가 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 연합회 측은 3기 신도시 철회, 고양시 화합과 영구한 미래가치 확립을 위한 대곡역세권 개발, 시정 및 의정활동 감시와 견제로 패거리 정치 청산, 중앙정부와 서울시의 일방적이고 부당한 정책에 대한 반대, 효과적인 교통대책과 기업유치로 지역발전 유인 등 5대 중점 과제를 밝혔다. 한 참석자는 최근 대광위 발표를 두고 “발표내용을 모두 이루려면 100조원 가까운 예산이 필요하다는데 재원마련 대책이 빠져 실현 가능성이 희박한 ‘총선용’으로 보인다”면서 “대화역이 종점인 3호선의 파주 연장 등도 4년 전 총선 때 철썩 같이 약속했지만 여지껏 어영부영하다가 이제야 타당성 용역 입찰을 공고하는 시늉을 내고 있다”고 혹평했다.참석자들은 집회 후 인접한 일산호수공원으로 이동해 쓰레기줍기 등 정화활동을 벌였다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

앞으로 의료기반이 약한 지역의 보건소에서도 난임 치료를 위한 주사를 맞을 수 있게 된다. 3일 보건복지부에 따르면 보건복지부 장관이 지정해 고시하는 의료취약지의 보건소도 난임 예방과 관리업무를 할 수 있게 하는 내용의 ‘지역보건법 개정안’이 최근 국회 본회의를 통과해 공포 후 3개월이 지나서 시행된다. 이 개정안은 의료가 취약한 지역의 보건소가 난임 지원 업무를 할 수 있는 법적 근거를 만들어 난임 여성들의 의료서비스 접근성을 제고하고자 마련됐다. 최근 난임 치료 환자 수는 21만명을 넘어섰으며 해마다 꾸준히 증가하는 추세다. 이들 난임 여성은 인공 수정이나 시험관 시술 전에 4∼8주가량 매일 같은 시간에 복부 주사 또는 엉덩이주사를 맞아야 한다. 하지만 난임 전문 병원은 주로 대도시 일부 지역에 몰려 있어 의료취약 지역 여성들은 정기적으로 이 주사를 맞기 위해 대도시를 가야하는 불편을 겪었다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

경기 김포한강선과 인천2호선 김포연장안이 31일 대도시권광역교통위원회가 발표한 ‘대도시권 광역교통 2030’ 기본구상안에 포함되며 사업추진에 탄력을 받게 됐다. 1일 김포시에 따르면 이번에 발표된 기본구상안은 1~3기 신도시뿐만 아니라 전국 대도시권을 망라한 종합 교통대책으로 광역철도와 광역간선급행버스체계(BRT) 등이 포함돼 있다. 특히, 권역별 광역철도 구상안에 ‘한강선 김포연장’과 ‘인천지하철2호선 고양연장’이 포함돼 광역교통기본계획(‘2025~’40) 및 광역교통시행계획(‘2021~’25)에 반영될 수 있는 초석을 마련했다는 점에서 매우 큰 의미가 있다. ‘서울지하철5호선 김포연장’은 방화차량기지에서 김포시 양촌읍까지 연결하는 노선이다. 대광위는 김포시가 그동안 자체적으로 철도망 구축용역을 통해 경제성을 확보할 수 있는 최적의 노선을 제출한 데 대해 높게 평가한 것으로 분석된다. 이 노선은 방화차량기지에서 한강시네폴리스~검단신도시~한강신도시를 경유하는 코스다. ‘인천지하철2호선 고양연장’은 지난 6월 대광위원장과 지자체장 간담회 때에도 지역 간 상생발전을 위해 김포·고양·인천시 3개 단체장 모두가 노선연장에 긍정적이었다. 대광위는 큰 틀에서 이런 건의사항을 반영했다. 그동안 김포시는 수도권이었는데도 지하철이 없어 많은 시민들이 불편을 겪어왔다. 지난 9월 28일 최초로 김포골드라인 개통과 함께 이번 발표로 향후 동서남북 철도망 구축 등 대중교통망 확충에 일대 혁신적인 변화가 있을 전망이다. 대광위는 이날 전용차로를 도입하는 방안도 추진하겠다고 발표했다. 김포시가 추진하고 있는 사업 구간은 김포한강신도시부터 올림픽대로 여의하류IC까지다. 김포시는 광역버스 전용차로 도입으로 서울권역의 교통정체를 피하고 개인차량 이용자들이 대중교통 이용을 활성화하는 데 기대하고 있다. 정하영 시장은 “이번 대광위의 광역교통 기본구상안 발표는 김포시 미래 50년의 교통시설 확충을 위한 초석을 마련하였다는 점에서 의미가 크다”며 “다른 지자체나 중앙부처와 협의해 광역교통 시행계획과 국가철도망 계획반영 등 후속 절차가 착실히 진행될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

2000년 세계보건기구(WHO)는 미국에서 홍역이 완전하게 사라졌음을 선언했다. 그런데 2017년부터 매년 홍역 환자가 늘더니 올해는 10월 기준으로 홍역 감염자가 1250명이 훌쩍 넘어 ‘판데믹’(대유행) 상태다. 후진국 질병으로 알려진 홍역이 유럽과 미국의 대도시를 중심으로 확산되는 것은 백신에 대한 ‘가짜뉴스’로 예방접종을 거부하는 사람들이 늘었기 때문이라고 보건 전문가들은 해석하고 있다. 이런 상황에서 백신 거부가 불러올 수 있는 치명적 결과를 연구한 두 편의 논문이 같은 날 발표돼 주목받고 있다. 하버드대 의대를 포함한 미국 연구기관 5곳과 네덜란드 에라스무스 의대, 핀란드 헬싱키대 의대 연구자로 구성된 국제공동연구팀은 홍역 백신 접종을 하지 않을 경우 인체는 ‘면역 기억상실증’에 걸려 다른 병원균들에 대한 면역력도 약해진다는 연구 결과를 세계적인 과학저널 ‘사이언스’ 1일자에 발표했다. 영국 웰컴생어 연구소를 중심으로 한 독일, 싱가포르, 네덜란드, 스위스 공동연구팀도 백신을 맞지 않을 경우 홍역 바이러스가 인체의 면역세포를 상당부분 파괴해 인체 면역체계 전체를 붕괴시킬 수 있다는 연구 결과를 의학 분야 국제학술지 ‘사이언스 면역학’ 1일자에 실었다. 영국 주도 연구팀은 홍역 백신을 맞지 않은 4~17세의 아동, 청소년 77명의 혈액을 채취해 항체를 염기서열분석했다. 그 결과 백신 접종을 받지 않은 아이들은 예방주사를 맞은 아이들보다 항체 숫자가 현저히 적었다. 또 홍역을 앓았더라도 백신을 맞지 않았을 경우 자연 항체가 만들어지지 않았고 홍역에 한 번 걸렸다는 ‘면역 기억력’까지 파괴돼 홍역에 다시 걸릴 가능성이 높다는 것이 확인됐다. 미국 주도 연구팀도 홍역 예방 접종을 한 아이와 그렇지 않은 아이들을 대상으로 ‘바이스캔’이라는 도구로 항체 반응을 분석했다. 역시 예방주사를 맞지 않은 아이들은 홍역 치료 이후 2개월 뒤 항체가 최대 73% 사라졌고 홍역 이외 다른 바이러스나 박테리아에 대한 면역 기억력까지 손상됐다는 사실이 확인됐다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

국토교통부 대도시권광역교통위원회가 어제 앞으로 10년간 대도시권 광역교통의 정책 방향을 담은 ‘광역교통 2030’을 발표했다. 통행 비용을 최대 30% 줄이고, 환승 시간도 30% 줄여 수도권 주요 거점 간 통행 시간을 30분대로 줄인다는 것이 목표다. 이를 위해 수도권급행철도(GTX) A와 신안산선을 각각 2023년과 2024년 계획대로 준공하고, GTX B·C는 조기 착공을 적극 추진하겠다고 밝혔다. 수도권 서부에 추가 GTX 건설 추진, 서울외곽순환도로 판교~퇴계원 복층화, 지하철 9호선 미사 연장 등도 새롭게 발표됐다. 발표대로 된다면야 참으로 긍정적이지만 실상은 ‘희망고문’에 가깝다. 정부는 2011년 경기 화성 동탄과 파주 운정을 잇는 GTX A를 2016년 준공한다고 했었다. 7년 늦은 약속 이행도 확실하지 않은 상황에서 사실상 ‘GTX D’는 언제 착공해서 준공한다는 건가. 지난 8월 예비타당성 조사를 통과한 GTX B(인천 송도~남양주 마석)의 예정된 착공(2022년 말)을 1년 정도 앞당기겠다면서 GTX D를 언급하는 것은 총선을 앞두고 수도권 표심을 겨냥했다는 의혹만 부른다. 정부는 남해·동해고속도로를 연결하는 지하고속도로, 장성축·나주축의 광역도로, 광주~나주·화순 광역철도, 대구 2·3호선 연장 등도 검토하겠다고 덧붙였다. 광역교통의 중심을 자가용에서 철도 등 대중교통으로 바꾸는 것은 맞다. 그걸 인정해도 ‘검토’라는 꼬리표를 달아 전국 곳곳에 걸친 장밋빛 사업 계획을 발표하는 것은 매우 부적절하다. 발표된 많은 사업이 예비타당성 조사를 통과할 수 있을지는 미지수다. 또 필요한 재원 조달에 대한 계획도 없다. 경제가 어려워 확장적 재정이 필요하다지만, 이렇게 주먹구구식으로 예산을 쓸 궁리를 해서는 절대로 안 된다. 정부는 희망고문을 멈추고 약속한 교통망부터 제대로 건설하길 주문한다.

수도권~서울 환승 시간·비용 30% 절감 철도·급행으로 동서남북 권역별 개선책 “고양선 식사지구까지 연결 방안도 논의” 서울 동북권 6·9호선 추가 연장도 추진 서창~김포 등 상습정체구간 지하 복층화트램·트레인 도입… 광역급행버스 확대도31일 국토교통부가 발표한 ‘광역교통 비전 2030’의 뼈대는 경기 고양시 일산, 파주시 운정, 부천시 중동 등 1, 2기 신도시의 교통망 확충이다. 기존 국가철도망 계획 등에서 제시된 지하철과 도로환경 개선사업 등을 ▲동북권 ▲동남권 ▲서남권 ▲서북권 등 권역별로 나눠 진행한다는 것이다. 이 지역 주민들은 지난해 12월 정부가 발표한 3기 신도시 계획에 가장 극심하게 반발했다. 내년 4월 총선을 앞두고 기존 신도시 지역의 민심을 얻기 위한 용도라고 볼 수 있는 대목이다. 이번 계획의 기본 목표는 수도권 광역거점 간 ▲통행시간 30분대 단축 ▲비용 최대 30% 절감 ▲환승 시간 30% 감축 등이다. 이를 위해 현재 건설 중인 광역급행철도(GTX) A노선(파주~동탄), B노선(송도~마석), C노선(덕정~수원)의 영향권 밖에 있는 수도권 서쪽에 추가로 GTX D노선(가칭) 건설을 추진한다. 상습 정체 구간인 서울 강변북로와 올림픽대로 등에 지하 40m 이상 깊이의 대심도 지하도로를 건설하려는 것도 이런 노력의 일환이다. 국토부 관계자는 “내년 4차 광역교통계획 등에 추가 광역급행철도 건설 방안을 담을 것”이라면서 “강변북로 일부 구간은 강물과 도로 사이의 간격이 좁아 지하화하기가 쉽지 않지만 첨단 설계기법 등을 활용해 추진하겠다”고 말했다. 신교통수단인 ‘트램·트레인’도 도입된다. 트램·트레인은 도심에선 시속 30∼50㎞로 운행하다 외곽에선 시속 100㎞로 이동하는 저비용 고효율 교통수단이다. 경기도·인천 등에서 강변북로나 올림픽대로까지 들어와서 인근 지하철역 환승센터에 승객을 내려주고 회차하는 ‘고속 BTX’(Bus Transit eXpress)도 추진된다. 정부는 기존 신도시를 포함, 수도권 지역에서 교통환경이 열악한 곳을 특별대책지구로 지정해 집중 투자하는 방안을 검토하고 있다. 이어 광역급행버스(M버스) 운행을 지방 대도시로 확대하고 2022년에는 모든 M버스 노선에 예약제를 도입한다. 서울외곽순환고속도로의 교통체증 완화를 위해 서창∼김포, 판교∼퇴계원 등 두 구간에 지하도로를 뚫어 복층화한다. 수도권 제2순환고속도로의 경우 공사를 서둘러 2026년까지 전 구간을 개통할 예정이다. 권역별로는 먼저 동북권에서는 기존 서울 지하철 6호선과 9호선의 추가 연장을 검토하고 예비타당성조사(예타)를 통과한 GTX B·C 노선도 조기에 착공할 계획이다. 또 7호선 옥정~포천 구간 연장사업도 본격화하는 동시에 왕숙신도시 교통 대책으로 제시됐던 별내선 연장(별내~진접)도 계획에 포함됐다. 동남권에서는 하남 미사신도시 9호선 연장(강일~미사) 구간을 추진 과제로 잡았다. 또 현재 예타가 진행 중인 신분당선 연장(광교~호매실)과 사전 타당성 조사를 받고 있는 동탄 도시철도(트램)도 계획에 포함해 사업에 힘을 실어줬다. 서남권은 인천지하철 2호선을 연장해 인천대공원역과 신안산선을 연결하는 사업을 추진하기로 했다. 사전 타당성 조사를 받고 있는 원종·홍대선도 계획에 포함했고 4호선 과천선과 출퇴근 인구가 많은 인덕원~동탄 노선을 급행으로 개량해 건설하기로 했다. 3기 신도시로 고양 창릉과 부천 대장이 들어서면서 1, 2기 신도시 주민들의 반발이 거센 서북권에는 대책이 많이 나왔다. 먼저 5호선을 연장하는 김포한강선(방화~양곡)과 3호선 일산선 연장(대화~운정) 사업이 포함됐다. 이어 킨텍스와 김포공항역에 GTX 환승센터를 건립하는 방안도 제시됐고 3차 국가철도망계획에 포함됐지만 아직 예타도 통과하지 못한 신분당선 서북부 연장(삼송~용산)도 이름을 올렸다. 국토부 관계자는 “3기 신도시 대책인 고양선(새절~고양시청)을 식사지구까지 연결하는 방안도 심도 있게 논의하고 있다”고 전했다. 이 밖에 지방의 경우 부산 사상∼하단선, 양산 도시철도, 광주 2호선 등도 확충해 도시 내 이동성을 강화한다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

31일 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 내놓은 ‘광역교통 2030’ 비전은 고질적인 수도권 교통 문제를 해소하기 위해 마련됐다. 하지만 내년 4월 총선을 앞두고 수도권 교통 민원을 거의 다 담은 것으로 보여 그야말로 ‘실현 가능성 없는 비전’이라는 지적이 나온다. 철도 건설 비용만 100조원에 육박해 어디에서 예산을 가져올 것인지, 예비타당성조사(예타)를 통과할 수 있을지에 대해선 정부 관계자들도 입을 다문다. 대광위 계획에 따르면 현재 730㎞인 광역철도노선은 2030년 1577㎞로 두 배 넘게 늘어나고 도시철도도 710㎞에서 1238㎞로 대폭 증가한다. 지하철의 경우 1㎞당 1000억원의 비용이 필요하고 역사를 1개 추가할 때도 1000억원가량 든다. 철도 건설에만 100조원의 재원이 필요하다는 뜻이다. 여기에 올림픽대로와 강변북로의 지하화 계획을 비롯해 도로건설 계획까지 더하면 필요한 재원은 눈덩이처럼 불어난다. 일반 도로 건설은 1㎞에 200억~300억원이, 고속도로는 500억원가량이 필요하다. 사업비를 예상조차 하기 어렵다는 뜻이다. 문제는 예산이다. 국토부 관계자는 “아직 사업이 구체적으로 정해지지 않아 예산 규모를 추산하기가 어렵다”면서 “이전에 비해 교통 관련 사회간접자본(SOC) 예산이 대폭 늘어나야 하는 상황인 것은 맞다”고 답했다. 하지만 올해 국토부 철도국 예산은 노후시설 계량 등을 모두 포함해 5조 3000억원이었고 내년에는 1조원이 늘어난 6조 3000억원으로 책정됐다. 건설사 관계자는 “늘어나는 철도 길이가 1365㎞인데 이 중 3분의1은 민자로 건설한다고 해도 매년 철도 건설에 수조원이 들어가야 한다는 뜻”이라면서 “민자로 건설될 경우 상황에 따라 사업이 늦춰질 수 있다는 문제도 있다”고 말했다. 현재 예타가 진행 중이거나 사업성이 떨어진다는 평가를 받는 사업들이 대거 포함된 것도 문제다. 정부 관계자는 “이미 경제성이 없다고 판단된 사업을 설계나 사업구조 변경 없이 비전에 집어넣은 것은 의문”이라고 꼬집었다. 일각에선 내년 총선을 앞두고 ‘민원 철도’ 사업이 대거 포함된 것으로 보고 있다. 실제 속도를 내야 할 사업들이 발목이 잡힐 가능성도 제기된다. 9호선 연장이 추진되는 경기 하남 미사신도시에 사는 50대 김모씨는 “신도시 건설이 시작될 당시부터 9호선 연장을 하겠다고 했지만 아직도 검토만 하는 상황”이라면서 “속도를 낸다고 해도 퇴직 전에 탈 수 있을지 모르겠다. 선거를 앞두고 희망 고문을 다시 하는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 고양시 주민은 “서북권의 교통 대책이 대거 포함됐지만 김현미 국토부 장관 지역구인 일산에 대부분의 계획이 집중됐다”면서 “사업의 시급성보다 지역구 의원들의 파워가 더 중요한 것 같다”고 지적했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

광역 거점 간 이동시간 30분 내 단축 사업 일정 미공개… 실현 가능성 낮아정부가 2030년까지 수도권 서부에 광역급행철도(GTX) D노선(가칭)을 짓기로 했다. 또 서울 강변북로와 올림픽대로 등 주요 간선도로에 대심도(지하 40m 이상) 지하도로를 뚫고, 기존 도시철도 구간을 연장해 수도권 주요 거점 간 이동 시간을 30분 내로 줄이기로 했다. 하지만 대략적인 예산 규모와 사업 일정도 제시하지 못해 내년 총선을 앞두고 또다시 신도시 주민들에게 ‘희망 고문’만 안겨 줄 수 있다는 비판이 나온다.국토교통부 대도시권광역교통위원회는 31일 이런 내용의 ‘광역교통 비전 2030’을 발표했다. 김현미 국토부 장관은 “2030년까지 대도시권 철도망을 현재의 두 배 수준인 2800㎞로 확대하고 GTX 수혜 인구를 77%로 늘리겠다”고 말했다. 정부는 우선 GTX D노선 건설을 검토해 내년 하반기에 구체 계획을 확정 발표한다. 현재 2기 신도시 중 GTX A·B·C노선 이용이 어려운 수도권 서쪽 경기 김포 한강신도시와 인천 검단신도시 등이 주요 거점으로 떠오른다. 또 강변북로와 올림픽대로 등 수도권 동서축을 연결하는 간선도로를 대심도로 지하화하는 방안도 추진된다. 고양 일산과 김포, 남양주 주민들이 수혜를 받게 된다. 하지만 사업 계획에 필수인 예산과 일정 등이 제시되지 않아 실현 가능성이 떨어진다는 지적이 제기된다. 건설업계에서는 철도에만 최소 100조원이 필요해 사업 중 상당수가 장기화될 가능성이 크다고 본다. 내년 4월 총선을 앞두고 내놓은 선심성 대책이라는 시각이 적지 않은 이유다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

서울과 경기도를 오가는 출퇴근 통행에 소요되는 시간은 일평균 약 133분이라고 한다. 하루 2시간 이상을 버스나 지하철 등에서 허비하는 셈이다. 출퇴근 시간을 스마트폰으로 달래는 사람들로 가득 찬 버스와 지하철의 모습은 일상이 됐다. 이는 분명 교통수요 대비 광역교통망 부족으로 이동성이 크게 떨어진 탓이다. 이러한 문제점을 해결해 보고자 올해 3월 대도시권광역교통위원회(대광위)가 발족됐다. 대광위에서 시민들의 출퇴근 불편을 해소하기 위해 ‘광역교통 기본구상’을 준비하고 있다고 한다. 대광위에 잔소리로 들릴 수 있겠지만 시민 입장에서 기본구상에 담겨야 하는 광역교통망 구축을 통한 이동성 강화 방안을 제안해 보고자 한다. 가장 먼저 광역교통망의 핵심인 간선급행망이 가능한 한 빨리 구축될 필요가 있다. 철도 중심의 간선급행망이 완비되면 수도권 내 주요 거점을 30분 내로 이동하는 것도 허황된 바람은 아닐 것이다. 유의해야 할 점은 기존 1·2기 신도시에서 ‘선(先)입주, 후(後)교통’으로 주민들이 불편을 겪었던 선례를 되풀이하지 않도록 입주 초기 교통인프라 사각지대에 대한 선제적인 대응도 잊지 말아야 한다는 것이다. 또한 상습 정체지역으로 거론되는 수도권 외곽순환도로 등 주요 간선도로에 대해서도 입체화 등을 통해 용량을 증대하는 방안이 검토돼야 할 시점이 도래했다. 두 번째로 주요 거점역을 중심으로 트램, 간선급행버스(BRT) 등을 연결하는 연계환승센터 구축을 병행해 철도 수혜지역의 극대화를 도모하고, 환승 편의를 위해 주요 거점역의 환승센터가 보강돼야 할 것이다. 도시생활권 확대에 맞춰 주요 거점을 연결하는 도시철도를 연장하고, 도심 교통량이 집중되는 혼잡도로를 정비해 도로 소통을 원활하게 개선하는 작업도 병행돼야 한다. 여기서 빼놓을 수 없는 중요한 요소는 요금 차별화다. 환승센터를 거쳐 이동하는 이용자에게 요금 혜택을 줘야 한다. 대도시 도심까지 한 번에 가는 대중교통 요금과 차별화해야 한다. 이 외에도 매일 혼잡한 출퇴근길에서 고통받는 시민들을 위해 광역교통 기본구상에 담겨야 할 방안은 많을 것이다. 대광위 기본구상이 그동안 지방자치단체 간 이견 등으로 지연됐던 광역교통 난제들을 해결할 수 있기를 기대해 본다.

정부가 서울 동쪽에 비해 열악한 서쪽의 광역교통 개선을 위해 강변북로와 올림픽대로 등에 광역버스 환승시스템을 도입하는 방안을 검토하고 있다. 29일 국토교통부와 조달청 등에 따르면 국토부 대도시광역교통위원회는 이런 내용의 ‘광역버스 급행화를 위한 교통체계 개선방안’ 연구용역을 발주하고 검토를 진행하고 있다. 정부 차원에서 자동차 전용도로에 광역버스 환승 체계를 추진하는 것은 처음이다. 서울 서북부의 고양·파주 주민이 많이 이용하는 강변북로와 서남쪽의 김포·인천 등의 통근자들이 사용하는 올림픽대로는 서울의 대표 간선도로지만 출퇴근 시간 혼잡이 극심해 악명이 높다. 이번에 검토되는 광역버스 환승 시스템은 강변북로와 올림픽대로의 서울·경기도 접경지에 환승센터를 만들어 경기도에서 출발한 광역버스를 이곳에서 회차시켜 서울 안쪽의 교통체증을 완화하는 방식이다. 광역버스가 회차하는 지점에는 시내버스 등을 연계함으로써 광역버스 이용객이 유기적으로 다른 교통수단으로 갈아탈 수 있도록 할 예정이다. 이를 위해 대광위는 강변북로와 올림픽대로 서측 구간에 버스전용차로와 간선급행버스체계(BRT) 등 교통체계 개선 전략도 검토한다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경기 용인시가 내년부터 첫째와 둘째 아이를 출산한 가정에 각각 30만·50만원씩을 지원한다. 지금까지 셋째 아이를 출산한 가정부터 지급하던 출산지원금을 확대한 것으로, 자녀 1~2명만을 두는 가정이 91%에 달해 정책을 실효성 있게 바꿔야한다는 판단에서다. 시는 ‘용인시 출산장려금 지원에 관한 조례’를 개정해 내년부터 30억원을 투입키로 했다고 29일 밝혔다. 지원 대상은 부모 중 한 명 이상이 용인시민이면서 출생아와 같은 세대에 주민등록을 두고 있는 가정이다. 자녀 출생일 기준 180일 이상 관내 거주해야 한다. 이에 따라 내년부터 첫째 아이 출산 가정엔 30만원, 둘째 아이 가정에는 50만원을 준다. 셋째 아이부터는 기존대로 100만원, 넷째 200만원, 다섯째 이후 300만원을 지급한다. 시는 이번 지원 확대로 내년에 7000여 가정이 수혜를 볼 것으로 내다봤다. 셋째부터 지원했던 올해까진 출생인구의 10% 가량 혜택을 받았다. 구체적으로 2017년 653명에게 7억3500만원, 2018년 580명에게 6억5800만원을, 2019년 10월까지 456명에게 5억3400만원을 지급했다. 백군기 용인시장은 “107만 대도시인 용인시도 인구절벽의 위기를 피해갈 수 없다는 판단에 모든 출생가정에 지원을 확대키로 했다”며 “출산의 기쁨을 축하·격려하는 것은 물론 육아·돌봄까지 뒷받침해 아이를 낳고 키우기 좋은 도시를 만들어 나갈 것”이라고 말했다. 앞서 백 시장은 지난 7월 민선7기 1주년 언론간담회를 통해 청년·신혼부부가 살기 좋은 청년 도시로 변화시키기 위해 시의 가용자원을 총동원해 돌봄체계를 갖출 것을 밝힌바 있다. 0.98명(2018년)인 시 합계출산율을 높이려면 결혼·출산·육아하기 좋은 환경을 조성해 시민의 삶의 질을 높이는 명품도시를 만들어야한다는 취지에서다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

지역 농업인들이 직접 생산한 안전한 농·축산물을 저렴하게 판매하는 대도시 로컬푸드 직매장이 경남 창원에 문을 열었다.경남도와 경남농협은 창원시 의창구에 있는 경남농협 1층에 ‘대도시 로컬푸드 직매장 경남통합센터’를 설치해 개장했다고 29일 밝혔다.이날 문을 연 로컬푸드 경남통합센터는 지역 영세 농가 소득 증대와 대도시 소비자에게 건강하고 신선한 먹거리를 제공하기 위해 농축산식품부와 경남도, 창원시, 농협이 재원을 공동부담해 설치한 대도시 직매장 전국 1호점이다. 경남농협본부 기존 판매장 330㎡를 국도비 등 6억원들 들여 새로 단장해 판매장과 공동작업장, 카페 등을 설치했다. 매장내 개방형 농가공동작업장에서는 출하과정을 볼 수 있다. 다목적 공간 카페는 직매장을 찾는 농업인 교육과 소비자 토론 장소, 어린이 농축산물 체험교실로 등으로 운영될 예정이다. 로컬푸드 경남통합센터는 지역농협에서 생산한 농축산물을 공판장 등에서 유통과정을 거쳐 매입해 판매하는 기존 농협하나로마트 운영 방식과는 달리 농협경남지역본부에서 선정한 157개 중·소농이 직접 가격을 결정하고 생산·포장·진열해 소비자와 직거래하는 방식으로 운영된다. 로컬푸드 경남통합센터는 경남도내 22곳 로컬푸드 직매장과 연결망(네트워크)을 구축해 출하농가 통합교육 및 직매장 우수 상품의 지역 간 교류도 확대할 계획이다. 정태호 도 농식품유통과장은 “생산자와 소비자가 모두 만족하는 가운데 중·소농의 안정적 소득보장과 도민에게 신선하고 안전한 먹거리를 공급하는 로컬푸드 직매장 체계를 구축하겠다”고 말했다. 하명곤 경남농협 본부장은“로컬푸드 경남통합센터는 앞으로 경남의 우수 가공품을 발굴하고 상품화 해 경남관내 로컬푸드 매장간 배송 중심지 역할을 할 것”이라며 “로컬푸드 신선농산물 가치를 도시 소비자에게 제대로 알려 도시지역 로컬푸드 직매장이 활성화 되도록 노력하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

일본의 대입제도 개편을 앞두고 일본 정부의 교육정책 수장이 학생들의 경제능력 격차가 입시에 반영되는 것을 당연하게 여기는 듯이 발언해 파문이 일고 있다. 28일 마이니치신문에 따르면 하기우다 고이치 일본 문부과학상(한국의 교육부 장관)은 지난 24일 위성TV BS후지에 나와 내년에 처음 도입되는 대입 영어 민간시험이 경제적 불평등을 부를 수 있다는 지적에 대해 “(학생들이) 자신의 키높이에 맞춰 승부를 할 수 있으면 좋겠다”고 발언했다. 내년부터 대학 진학을 원하는 일본의 고3 학생들은 실용영어기능검정(영검), 토플(TOEFL) 등 영어 민간시험을 4~12월 사이에 2회까지 치른 뒤 성적표를 지원대학에 제출해야 한다. 그러나 자기 고장에서 시험이 시행되지 않는 농어촌 등 지방학생들의 경우 민간시험을 보려 대도시 등으로 나와야 한다는 점에서 경제적·지리적 부담에 대한 지적이 나오고 있다. 하기우다 문부과학상은 방송에서 사회자가 “영어 민간시험 제도는 경제적으로나 지리적으로 혜택받은 학생들에게 더 유리한 것 아닌가“라고 지적하자 “그런 식으로 말하면 입시학원에 다니는 학생들은 다 교활하다고 하는 것과 다를 바가 없다”면서 “자신의 키높이에 맞춰 승부를 할 수 있으면 좋겠다”라고 했다. 그는 이어 “인생에서 자신의 의지로 한두번 고향을 떠나 시험을 보는 긴장감도 소중하다”고도 했다. 이에 SNS 등에는 “지방의 가난한 사람은 분수를 알라는 것이냐” 등의 반발이 잇따르고 있다. 마이니치는 “교육기본법은 모든 국민은 다같이 능력에 따른 교육을 받을 기회를 부여받아야 하며 인종, 신념, 성별, 사회적 신분, 경제적 지위 등에 의해 교육상 차별을 당하지 않아야 한다고 정하고 있다”며 하기우다 문부과학상 발언의 부적절함을 지적했다. 오우치 히로카즈 일본 주쿄대 교수(교육학)는 트위터에서 “하기우다 문부과학상의 발언에 나온 ‘키높이’란 ‘본인의 노력’이 아닌 ‘집안의 재력’을 말하는 것으로, 이는 결국 경제 격차에 따른 교육 격차의 용인을 의미한다”고 비판했다. 그는 “이는 교육의 기회균등을 정한 교육기본법에 위배되는 문제 많은 발언이다”라고 했다. 제1야당인 입헌민주당 에다노 유키오 대표는 이에 대해 지난 26일 “(교육을 총괄하는) 문부과학상으로서 결코 있을 수 없는 발언”이라고 비판하며 국회에서 추궁할 뜻을 밝혔다. 제2야당 국민민주당의 다마키 유이치로 대표도 “격차를 용인하는 듯한 발언은 간과할 수 없다”고 지적했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

어느덧 10월 말이다. 몇 년 전부터 이맘때쯤이면 단풍지도를 확인하는 버릇이 생겼다. 일본 니코에 갔다가 게곤 폭포와 주젠지 호수에 물든 단풍의 아름다움을 보고 만산홍엽(滿山紅葉)으로 꽃단장한 우리의 산하도 둘러보겠다고 다짐한 게 계기가 됐다. 1주일 전 오대산과 설악산에서 절정이었던 단풍은 어느새 수도권까지 남하했다. 지난 주말 충북 충주시와 제천시에 걸쳐 있는 월악산에 다녀왔다. “올해는 태풍이 잦고 비가 많이 와 단풍이 예년보다 덜 곱게 폈다”는 월악산 국립공원 직원의 아쉬움도 아랑곳하지 않고 울긋불긋 물든 단풍을 카메라에 잔뜩 담아 왔다. 전문가에 따르면 1997년 전후로 온난화 탓에 세계의 단풍 시작일이 4~7일 늦어진다고 한다. 그래서인지 단풍 절정기가 어릴 때보다 자꾸 뒤로 처진다는 느낌을 받는다. 오늘은 북한산의 단풍이 절정을 이루는 날이다. 11월 초까지 단풍이 서울 일대를 수놓을 것이다. 이번 주말에는 북한산 산행에 나서야겠다. 북한산 단풍은 내장산처럼 화려하지 않지만, 수려한 암봉과 어우러진 은은한 단풍이 매력적이다. 숨은벽 능선에서 바라보는 원효능선, 숨은벽, 설교벽 사이의 계곡 단풍은 인구 1000만명이 거주하는 대도시 중 세계 어디에서도 볼 수 없는 절경이다. jrlee@seoul.co.kr