2000년 세계보건기구(WHO)는 미국에서 홍역이 완전하게 사라졌음을 선언했다. 그런데 2017년부터 매년 홍역 환자가 늘더니 올해는 10월 기준으로 홍역 감염자가 1250명이 훌쩍 넘어 ‘판데믹’(대유행) 상태다. 후진국 질병으로 알려진 홍역이 유럽과 미국의 대도시를 중심으로 확산되는 것은 백신에 대한 ‘가짜뉴스’로 예방접종을 거부하는 사람들이 늘었기 때문이라고 보건 전문가들은 해석하고 있다. 이런 상황에서 백신 거부가 불러올 수 있는 치명적 결과를 연구한 두 편의 논문이 같은 날 발표돼 주목받고 있다. 하버드대 의대를 포함한 미국 연구기관 5곳과 네덜란드 에라스무스 의대, 핀란드 헬싱키대 의대 연구자로 구성된 국제공동연구팀은 홍역 백신 접종을 하지 않을 경우 인체는 ‘면역 기억상실증’에 걸려 다른 병원균들에 대한 면역력도 약해진다는 연구 결과를 세계적인 과학저널 ‘사이언스’ 1일자에 발표했다. 영국 웰컴생어 연구소를 중심으로 한 독일, 싱가포르, 네덜란드, 스위스 공동연구팀도 백신을 맞지 않을 경우 홍역 바이러스가 인체의 면역세포를 상당부분 파괴해 인체 면역체계 전체를 붕괴시킬 수 있다는 연구 결과를 의학 분야 국제학술지 ‘사이언스 면역학’ 1일자에 실었다. 영국 주도 연구팀은 홍역 백신을 맞지 않은 4~17세의 아동, 청소년 77명의 혈액을 채취해 항체를 염기서열분석했다. 그 결과 백신 접종을 받지 않은 아이들은 예방주사를 맞은 아이들보다 항체 숫자가 현저히 적었다. 또 홍역을 앓았더라도 백신을 맞지 않았을 경우 자연 항체가 만들어지지 않았고 홍역에 한 번 걸렸다는 ‘면역 기억력’까지 파괴돼 홍역에 다시 걸릴 가능성이 높다는 것이 확인됐다. 미국 주도 연구팀도 홍역 예방 접종을 한 아이와 그렇지 않은 아이들을 대상으로 ‘바이스캔’이라는 도구로 항체 반응을 분석했다. 역시 예방주사를 맞지 않은 아이들은 홍역 치료 이후 2개월 뒤 항체가 최대 73% 사라졌고 홍역 이외 다른 바이러스나 박테리아에 대한 면역 기억력까지 손상됐다는 사실이 확인됐다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

국토교통부 대도시권광역교통위원회가 어제 앞으로 10년간 대도시권 광역교통의 정책 방향을 담은 ‘광역교통 2030’을 발표했다. 통행 비용을 최대 30% 줄이고, 환승 시간도 30% 줄여 수도권 주요 거점 간 통행 시간을 30분대로 줄인다는 것이 목표다. 이를 위해 수도권급행철도(GTX) A와 신안산선을 각각 2023년과 2024년 계획대로 준공하고, GTX B·C는 조기 착공을 적극 추진하겠다고 밝혔다. 수도권 서부에 추가 GTX 건설 추진, 서울외곽순환도로 판교~퇴계원 복층화, 지하철 9호선 미사 연장 등도 새롭게 발표됐다. 발표대로 된다면야 참으로 긍정적이지만 실상은 ‘희망고문’에 가깝다. 정부는 2011년 경기 화성 동탄과 파주 운정을 잇는 GTX A를 2016년 준공한다고 했었다. 7년 늦은 약속 이행도 확실하지 않은 상황에서 사실상 ‘GTX D’는 언제 착공해서 준공한다는 건가. 지난 8월 예비타당성 조사를 통과한 GTX B(인천 송도~남양주 마석)의 예정된 착공(2022년 말)을 1년 정도 앞당기겠다면서 GTX D를 언급하는 것은 총선을 앞두고 수도권 표심을 겨냥했다는 의혹만 부른다. 정부는 남해·동해고속도로를 연결하는 지하고속도로, 장성축·나주축의 광역도로, 광주~나주·화순 광역철도, 대구 2·3호선 연장 등도 검토하겠다고 덧붙였다. 광역교통의 중심을 자가용에서 철도 등 대중교통으로 바꾸는 것은 맞다. 그걸 인정해도 ‘검토’라는 꼬리표를 달아 전국 곳곳에 걸친 장밋빛 사업 계획을 발표하는 것은 매우 부적절하다. 발표된 많은 사업이 예비타당성 조사를 통과할 수 있을지는 미지수다. 또 필요한 재원 조달에 대한 계획도 없다. 경제가 어려워 확장적 재정이 필요하다지만, 이렇게 주먹구구식으로 예산을 쓸 궁리를 해서는 절대로 안 된다. 정부는 희망고문을 멈추고 약속한 교통망부터 제대로 건설하길 주문한다.

수도권~서울 환승 시간·비용 30% 절감 철도·급행으로 동서남북 권역별 개선책 “고양선 식사지구까지 연결 방안도 논의” 서울 동북권 6·9호선 추가 연장도 추진 서창~김포 등 상습정체구간 지하 복층화트램·트레인 도입… 광역급행버스 확대도31일 국토교통부가 발표한 ‘광역교통 비전 2030’의 뼈대는 경기 고양시 일산, 파주시 운정, 부천시 중동 등 1, 2기 신도시의 교통망 확충이다. 기존 국가철도망 계획 등에서 제시된 지하철과 도로환경 개선사업 등을 ▲동북권 ▲동남권 ▲서남권 ▲서북권 등 권역별로 나눠 진행한다는 것이다. 이 지역 주민들은 지난해 12월 정부가 발표한 3기 신도시 계획에 가장 극심하게 반발했다. 내년 4월 총선을 앞두고 기존 신도시 지역의 민심을 얻기 위한 용도라고 볼 수 있는 대목이다. 이번 계획의 기본 목표는 수도권 광역거점 간 ▲통행시간 30분대 단축 ▲비용 최대 30% 절감 ▲환승 시간 30% 감축 등이다. 이를 위해 현재 건설 중인 광역급행철도(GTX) A노선(파주~동탄), B노선(송도~마석), C노선(덕정~수원)의 영향권 밖에 있는 수도권 서쪽에 추가로 GTX D노선(가칭) 건설을 추진한다. 상습 정체 구간인 서울 강변북로와 올림픽대로 등에 지하 40m 이상 깊이의 대심도 지하도로를 건설하려는 것도 이런 노력의 일환이다. 국토부 관계자는 “내년 4차 광역교통계획 등에 추가 광역급행철도 건설 방안을 담을 것”이라면서 “강변북로 일부 구간은 강물과 도로 사이의 간격이 좁아 지하화하기가 쉽지 않지만 첨단 설계기법 등을 활용해 추진하겠다”고 말했다. 신교통수단인 ‘트램·트레인’도 도입된다. 트램·트레인은 도심에선 시속 30∼50㎞로 운행하다 외곽에선 시속 100㎞로 이동하는 저비용 고효율 교통수단이다. 경기도·인천 등에서 강변북로나 올림픽대로까지 들어와서 인근 지하철역 환승센터에 승객을 내려주고 회차하는 ‘고속 BTX’(Bus Transit eXpress)도 추진된다. 정부는 기존 신도시를 포함, 수도권 지역에서 교통환경이 열악한 곳을 특별대책지구로 지정해 집중 투자하는 방안을 검토하고 있다. 이어 광역급행버스(M버스) 운행을 지방 대도시로 확대하고 2022년에는 모든 M버스 노선에 예약제를 도입한다. 서울외곽순환고속도로의 교통체증 완화를 위해 서창∼김포, 판교∼퇴계원 등 두 구간에 지하도로를 뚫어 복층화한다. 수도권 제2순환고속도로의 경우 공사를 서둘러 2026년까지 전 구간을 개통할 예정이다. 권역별로는 먼저 동북권에서는 기존 서울 지하철 6호선과 9호선의 추가 연장을 검토하고 예비타당성조사(예타)를 통과한 GTX B·C 노선도 조기에 착공할 계획이다. 또 7호선 옥정~포천 구간 연장사업도 본격화하는 동시에 왕숙신도시 교통 대책으로 제시됐던 별내선 연장(별내~진접)도 계획에 포함됐다. 동남권에서는 하남 미사신도시 9호선 연장(강일~미사) 구간을 추진 과제로 잡았다. 또 현재 예타가 진행 중인 신분당선 연장(광교~호매실)과 사전 타당성 조사를 받고 있는 동탄 도시철도(트램)도 계획에 포함해 사업에 힘을 실어줬다. 서남권은 인천지하철 2호선을 연장해 인천대공원역과 신안산선을 연결하는 사업을 추진하기로 했다. 사전 타당성 조사를 받고 있는 원종·홍대선도 계획에 포함했고 4호선 과천선과 출퇴근 인구가 많은 인덕원~동탄 노선을 급행으로 개량해 건설하기로 했다. 3기 신도시로 고양 창릉과 부천 대장이 들어서면서 1, 2기 신도시 주민들의 반발이 거센 서북권에는 대책이 많이 나왔다. 먼저 5호선을 연장하는 김포한강선(방화~양곡)과 3호선 일산선 연장(대화~운정) 사업이 포함됐다. 이어 킨텍스와 김포공항역에 GTX 환승센터를 건립하는 방안도 제시됐고 3차 국가철도망계획에 포함됐지만 아직 예타도 통과하지 못한 신분당선 서북부 연장(삼송~용산)도 이름을 올렸다. 국토부 관계자는 “3기 신도시 대책인 고양선(새절~고양시청)을 식사지구까지 연결하는 방안도 심도 있게 논의하고 있다”고 전했다. 이 밖에 지방의 경우 부산 사상∼하단선, 양산 도시철도, 광주 2호선 등도 확충해 도시 내 이동성을 강화한다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

31일 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 내놓은 ‘광역교통 2030’ 비전은 고질적인 수도권 교통 문제를 해소하기 위해 마련됐다. 하지만 내년 4월 총선을 앞두고 수도권 교통 민원을 거의 다 담은 것으로 보여 그야말로 ‘실현 가능성 없는 비전’이라는 지적이 나온다. 철도 건설 비용만 100조원에 육박해 어디에서 예산을 가져올 것인지, 예비타당성조사(예타)를 통과할 수 있을지에 대해선 정부 관계자들도 입을 다문다. 대광위 계획에 따르면 현재 730㎞인 광역철도노선은 2030년 1577㎞로 두 배 넘게 늘어나고 도시철도도 710㎞에서 1238㎞로 대폭 증가한다. 지하철의 경우 1㎞당 1000억원의 비용이 필요하고 역사를 1개 추가할 때도 1000억원가량 든다. 철도 건설에만 100조원의 재원이 필요하다는 뜻이다. 여기에 올림픽대로와 강변북로의 지하화 계획을 비롯해 도로건설 계획까지 더하면 필요한 재원은 눈덩이처럼 불어난다. 일반 도로 건설은 1㎞에 200억~300억원이, 고속도로는 500억원가량이 필요하다. 사업비를 예상조차 하기 어렵다는 뜻이다. 문제는 예산이다. 국토부 관계자는 “아직 사업이 구체적으로 정해지지 않아 예산 규모를 추산하기가 어렵다”면서 “이전에 비해 교통 관련 사회간접자본(SOC) 예산이 대폭 늘어나야 하는 상황인 것은 맞다”고 답했다. 하지만 올해 국토부 철도국 예산은 노후시설 계량 등을 모두 포함해 5조 3000억원이었고 내년에는 1조원이 늘어난 6조 3000억원으로 책정됐다. 건설사 관계자는 “늘어나는 철도 길이가 1365㎞인데 이 중 3분의1은 민자로 건설한다고 해도 매년 철도 건설에 수조원이 들어가야 한다는 뜻”이라면서 “민자로 건설될 경우 상황에 따라 사업이 늦춰질 수 있다는 문제도 있다”고 말했다. 현재 예타가 진행 중이거나 사업성이 떨어진다는 평가를 받는 사업들이 대거 포함된 것도 문제다. 정부 관계자는 “이미 경제성이 없다고 판단된 사업을 설계나 사업구조 변경 없이 비전에 집어넣은 것은 의문”이라고 꼬집었다. 일각에선 내년 총선을 앞두고 ‘민원 철도’ 사업이 대거 포함된 것으로 보고 있다. 실제 속도를 내야 할 사업들이 발목이 잡힐 가능성도 제기된다. 9호선 연장이 추진되는 경기 하남 미사신도시에 사는 50대 김모씨는 “신도시 건설이 시작될 당시부터 9호선 연장을 하겠다고 했지만 아직도 검토만 하는 상황”이라면서 “속도를 낸다고 해도 퇴직 전에 탈 수 있을지 모르겠다. 선거를 앞두고 희망 고문을 다시 하는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 고양시 주민은 “서북권의 교통 대책이 대거 포함됐지만 김현미 국토부 장관 지역구인 일산에 대부분의 계획이 집중됐다”면서 “사업의 시급성보다 지역구 의원들의 파워가 더 중요한 것 같다”고 지적했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

광역 거점 간 이동시간 30분 내 단축 사업 일정 미공개… 실현 가능성 낮아정부가 2030년까지 수도권 서부에 광역급행철도(GTX) D노선(가칭)을 짓기로 했다. 또 서울 강변북로와 올림픽대로 등 주요 간선도로에 대심도(지하 40m 이상) 지하도로를 뚫고, 기존 도시철도 구간을 연장해 수도권 주요 거점 간 이동 시간을 30분 내로 줄이기로 했다. 하지만 대략적인 예산 규모와 사업 일정도 제시하지 못해 내년 총선을 앞두고 또다시 신도시 주민들에게 ‘희망 고문’만 안겨 줄 수 있다는 비판이 나온다.국토교통부 대도시권광역교통위원회는 31일 이런 내용의 ‘광역교통 비전 2030’을 발표했다. 김현미 국토부 장관은 “2030년까지 대도시권 철도망을 현재의 두 배 수준인 2800㎞로 확대하고 GTX 수혜 인구를 77%로 늘리겠다”고 말했다. 정부는 우선 GTX D노선 건설을 검토해 내년 하반기에 구체 계획을 확정 발표한다. 현재 2기 신도시 중 GTX A·B·C노선 이용이 어려운 수도권 서쪽 경기 김포 한강신도시와 인천 검단신도시 등이 주요 거점으로 떠오른다. 또 강변북로와 올림픽대로 등 수도권 동서축을 연결하는 간선도로를 대심도로 지하화하는 방안도 추진된다. 고양 일산과 김포, 남양주 주민들이 수혜를 받게 된다. 하지만 사업 계획에 필수인 예산과 일정 등이 제시되지 않아 실현 가능성이 떨어진다는 지적이 제기된다. 건설업계에서는 철도에만 최소 100조원이 필요해 사업 중 상당수가 장기화될 가능성이 크다고 본다. 내년 4월 총선을 앞두고 내놓은 선심성 대책이라는 시각이 적지 않은 이유다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

서울과 경기도를 오가는 출퇴근 통행에 소요되는 시간은 일평균 약 133분이라고 한다. 하루 2시간 이상을 버스나 지하철 등에서 허비하는 셈이다. 출퇴근 시간을 스마트폰으로 달래는 사람들로 가득 찬 버스와 지하철의 모습은 일상이 됐다. 이는 분명 교통수요 대비 광역교통망 부족으로 이동성이 크게 떨어진 탓이다. 이러한 문제점을 해결해 보고자 올해 3월 대도시권광역교통위원회(대광위)가 발족됐다. 대광위에서 시민들의 출퇴근 불편을 해소하기 위해 ‘광역교통 기본구상’을 준비하고 있다고 한다. 대광위에 잔소리로 들릴 수 있겠지만 시민 입장에서 기본구상에 담겨야 하는 광역교통망 구축을 통한 이동성 강화 방안을 제안해 보고자 한다. 가장 먼저 광역교통망의 핵심인 간선급행망이 가능한 한 빨리 구축될 필요가 있다. 철도 중심의 간선급행망이 완비되면 수도권 내 주요 거점을 30분 내로 이동하는 것도 허황된 바람은 아닐 것이다. 유의해야 할 점은 기존 1·2기 신도시에서 ‘선(先)입주, 후(後)교통’으로 주민들이 불편을 겪었던 선례를 되풀이하지 않도록 입주 초기 교통인프라 사각지대에 대한 선제적인 대응도 잊지 말아야 한다는 것이다. 또한 상습 정체지역으로 거론되는 수도권 외곽순환도로 등 주요 간선도로에 대해서도 입체화 등을 통해 용량을 증대하는 방안이 검토돼야 할 시점이 도래했다. 두 번째로 주요 거점역을 중심으로 트램, 간선급행버스(BRT) 등을 연결하는 연계환승센터 구축을 병행해 철도 수혜지역의 극대화를 도모하고, 환승 편의를 위해 주요 거점역의 환승센터가 보강돼야 할 것이다. 도시생활권 확대에 맞춰 주요 거점을 연결하는 도시철도를 연장하고, 도심 교통량이 집중되는 혼잡도로를 정비해 도로 소통을 원활하게 개선하는 작업도 병행돼야 한다. 여기서 빼놓을 수 없는 중요한 요소는 요금 차별화다. 환승센터를 거쳐 이동하는 이용자에게 요금 혜택을 줘야 한다. 대도시 도심까지 한 번에 가는 대중교통 요금과 차별화해야 한다. 이 외에도 매일 혼잡한 출퇴근길에서 고통받는 시민들을 위해 광역교통 기본구상에 담겨야 할 방안은 많을 것이다. 대광위 기본구상이 그동안 지방자치단체 간 이견 등으로 지연됐던 광역교통 난제들을 해결할 수 있기를 기대해 본다.

정부가 서울 동쪽에 비해 열악한 서쪽의 광역교통 개선을 위해 강변북로와 올림픽대로 등에 광역버스 환승시스템을 도입하는 방안을 검토하고 있다. 29일 국토교통부와 조달청 등에 따르면 국토부 대도시광역교통위원회는 이런 내용의 ‘광역버스 급행화를 위한 교통체계 개선방안’ 연구용역을 발주하고 검토를 진행하고 있다. 정부 차원에서 자동차 전용도로에 광역버스 환승 체계를 추진하는 것은 처음이다. 서울 서북부의 고양·파주 주민이 많이 이용하는 강변북로와 서남쪽의 김포·인천 등의 통근자들이 사용하는 올림픽대로는 서울의 대표 간선도로지만 출퇴근 시간 혼잡이 극심해 악명이 높다. 이번에 검토되는 광역버스 환승 시스템은 강변북로와 올림픽대로의 서울·경기도 접경지에 환승센터를 만들어 경기도에서 출발한 광역버스를 이곳에서 회차시켜 서울 안쪽의 교통체증을 완화하는 방식이다. 광역버스가 회차하는 지점에는 시내버스 등을 연계함으로써 광역버스 이용객이 유기적으로 다른 교통수단으로 갈아탈 수 있도록 할 예정이다. 이를 위해 대광위는 강변북로와 올림픽대로 서측 구간에 버스전용차로와 간선급행버스체계(BRT) 등 교통체계 개선 전략도 검토한다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경기 용인시가 내년부터 첫째와 둘째 아이를 출산한 가정에 각각 30만·50만원씩을 지원한다. 지금까지 셋째 아이를 출산한 가정부터 지급하던 출산지원금을 확대한 것으로, 자녀 1~2명만을 두는 가정이 91%에 달해 정책을 실효성 있게 바꿔야한다는 판단에서다. 시는 ‘용인시 출산장려금 지원에 관한 조례’를 개정해 내년부터 30억원을 투입키로 했다고 29일 밝혔다. 지원 대상은 부모 중 한 명 이상이 용인시민이면서 출생아와 같은 세대에 주민등록을 두고 있는 가정이다. 자녀 출생일 기준 180일 이상 관내 거주해야 한다. 이에 따라 내년부터 첫째 아이 출산 가정엔 30만원, 둘째 아이 가정에는 50만원을 준다. 셋째 아이부터는 기존대로 100만원, 넷째 200만원, 다섯째 이후 300만원을 지급한다. 시는 이번 지원 확대로 내년에 7000여 가정이 수혜를 볼 것으로 내다봤다. 셋째부터 지원했던 올해까진 출생인구의 10% 가량 혜택을 받았다. 구체적으로 2017년 653명에게 7억3500만원, 2018년 580명에게 6억5800만원을, 2019년 10월까지 456명에게 5억3400만원을 지급했다. 백군기 용인시장은 “107만 대도시인 용인시도 인구절벽의 위기를 피해갈 수 없다는 판단에 모든 출생가정에 지원을 확대키로 했다”며 “출산의 기쁨을 축하·격려하는 것은 물론 육아·돌봄까지 뒷받침해 아이를 낳고 키우기 좋은 도시를 만들어 나갈 것”이라고 말했다. 앞서 백 시장은 지난 7월 민선7기 1주년 언론간담회를 통해 청년·신혼부부가 살기 좋은 청년 도시로 변화시키기 위해 시의 가용자원을 총동원해 돌봄체계를 갖출 것을 밝힌바 있다. 0.98명(2018년)인 시 합계출산율을 높이려면 결혼·출산·육아하기 좋은 환경을 조성해 시민의 삶의 질을 높이는 명품도시를 만들어야한다는 취지에서다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

지역 농업인들이 직접 생산한 안전한 농·축산물을 저렴하게 판매하는 대도시 로컬푸드 직매장이 경남 창원에 문을 열었다.경남도와 경남농협은 창원시 의창구에 있는 경남농협 1층에 ‘대도시 로컬푸드 직매장 경남통합센터’를 설치해 개장했다고 29일 밝혔다.이날 문을 연 로컬푸드 경남통합센터는 지역 영세 농가 소득 증대와 대도시 소비자에게 건강하고 신선한 먹거리를 제공하기 위해 농축산식품부와 경남도, 창원시, 농협이 재원을 공동부담해 설치한 대도시 직매장 전국 1호점이다. 경남농협본부 기존 판매장 330㎡를 국도비 등 6억원들 들여 새로 단장해 판매장과 공동작업장, 카페 등을 설치했다. 매장내 개방형 농가공동작업장에서는 출하과정을 볼 수 있다. 다목적 공간 카페는 직매장을 찾는 농업인 교육과 소비자 토론 장소, 어린이 농축산물 체험교실로 등으로 운영될 예정이다. 로컬푸드 경남통합센터는 지역농협에서 생산한 농축산물을 공판장 등에서 유통과정을 거쳐 매입해 판매하는 기존 농협하나로마트 운영 방식과는 달리 농협경남지역본부에서 선정한 157개 중·소농이 직접 가격을 결정하고 생산·포장·진열해 소비자와 직거래하는 방식으로 운영된다. 로컬푸드 경남통합센터는 경남도내 22곳 로컬푸드 직매장과 연결망(네트워크)을 구축해 출하농가 통합교육 및 직매장 우수 상품의 지역 간 교류도 확대할 계획이다. 정태호 도 농식품유통과장은 “생산자와 소비자가 모두 만족하는 가운데 중·소농의 안정적 소득보장과 도민에게 신선하고 안전한 먹거리를 공급하는 로컬푸드 직매장 체계를 구축하겠다”고 말했다. 하명곤 경남농협 본부장은“로컬푸드 경남통합센터는 앞으로 경남의 우수 가공품을 발굴하고 상품화 해 경남관내 로컬푸드 매장간 배송 중심지 역할을 할 것”이라며 “로컬푸드 신선농산물 가치를 도시 소비자에게 제대로 알려 도시지역 로컬푸드 직매장이 활성화 되도록 노력하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

일본의 대입제도 개편을 앞두고 일본 정부의 교육정책 수장이 학생들의 경제능력 격차가 입시에 반영되는 것을 당연하게 여기는 듯이 발언해 파문이 일고 있다. 28일 마이니치신문에 따르면 하기우다 고이치 일본 문부과학상(한국의 교육부 장관)은 지난 24일 위성TV BS후지에 나와 내년에 처음 도입되는 대입 영어 민간시험이 경제적 불평등을 부를 수 있다는 지적에 대해 “(학생들이) 자신의 키높이에 맞춰 승부를 할 수 있으면 좋겠다”고 발언했다. 내년부터 대학 진학을 원하는 일본의 고3 학생들은 실용영어기능검정(영검), 토플(TOEFL) 등 영어 민간시험을 4~12월 사이에 2회까지 치른 뒤 성적표를 지원대학에 제출해야 한다. 그러나 자기 고장에서 시험이 시행되지 않는 농어촌 등 지방학생들의 경우 민간시험을 보려 대도시 등으로 나와야 한다는 점에서 경제적·지리적 부담에 대한 지적이 나오고 있다. 하기우다 문부과학상은 방송에서 사회자가 “영어 민간시험 제도는 경제적으로나 지리적으로 혜택받은 학생들에게 더 유리한 것 아닌가“라고 지적하자 “그런 식으로 말하면 입시학원에 다니는 학생들은 다 교활하다고 하는 것과 다를 바가 없다”면서 “자신의 키높이에 맞춰 승부를 할 수 있으면 좋겠다”라고 했다. 그는 이어 “인생에서 자신의 의지로 한두번 고향을 떠나 시험을 보는 긴장감도 소중하다”고도 했다. 이에 SNS 등에는 “지방의 가난한 사람은 분수를 알라는 것이냐” 등의 반발이 잇따르고 있다. 마이니치는 “교육기본법은 모든 국민은 다같이 능력에 따른 교육을 받을 기회를 부여받아야 하며 인종, 신념, 성별, 사회적 신분, 경제적 지위 등에 의해 교육상 차별을 당하지 않아야 한다고 정하고 있다”며 하기우다 문부과학상 발언의 부적절함을 지적했다. 오우치 히로카즈 일본 주쿄대 교수(교육학)는 트위터에서 “하기우다 문부과학상의 발언에 나온 ‘키높이’란 ‘본인의 노력’이 아닌 ‘집안의 재력’을 말하는 것으로, 이는 결국 경제 격차에 따른 교육 격차의 용인을 의미한다”고 비판했다. 그는 “이는 교육의 기회균등을 정한 교육기본법에 위배되는 문제 많은 발언이다”라고 했다. 제1야당인 입헌민주당 에다노 유키오 대표는 이에 대해 지난 26일 “(교육을 총괄하는) 문부과학상으로서 결코 있을 수 없는 발언”이라고 비판하며 국회에서 추궁할 뜻을 밝혔다. 제2야당 국민민주당의 다마키 유이치로 대표도 “격차를 용인하는 듯한 발언은 간과할 수 없다”고 지적했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

어느덧 10월 말이다. 몇 년 전부터 이맘때쯤이면 단풍지도를 확인하는 버릇이 생겼다. 일본 니코에 갔다가 게곤 폭포와 주젠지 호수에 물든 단풍의 아름다움을 보고 만산홍엽(滿山紅葉)으로 꽃단장한 우리의 산하도 둘러보겠다고 다짐한 게 계기가 됐다. 1주일 전 오대산과 설악산에서 절정이었던 단풍은 어느새 수도권까지 남하했다. 지난 주말 충북 충주시와 제천시에 걸쳐 있는 월악산에 다녀왔다. “올해는 태풍이 잦고 비가 많이 와 단풍이 예년보다 덜 곱게 폈다”는 월악산 국립공원 직원의 아쉬움도 아랑곳하지 않고 울긋불긋 물든 단풍을 카메라에 잔뜩 담아 왔다. 전문가에 따르면 1997년 전후로 온난화 탓에 세계의 단풍 시작일이 4~7일 늦어진다고 한다. 그래서인지 단풍 절정기가 어릴 때보다 자꾸 뒤로 처진다는 느낌을 받는다. 오늘은 북한산의 단풍이 절정을 이루는 날이다. 11월 초까지 단풍이 서울 일대를 수놓을 것이다. 이번 주말에는 북한산 산행에 나서야겠다. 북한산 단풍은 내장산처럼 화려하지 않지만, 수려한 암봉과 어우러진 은은한 단풍이 매력적이다. 숨은벽 능선에서 바라보는 원효능선, 숨은벽, 설교벽 사이의 계곡 단풍은 인구 1000만명이 거주하는 대도시 중 세계 어디에서도 볼 수 없는 절경이다. jrlee@seoul.co.kr

묘지가 끝없이 늘어선 홍콩의 언덕을 보여주는 사진이 공개돼 눈길을 끈다. 미국 CNN은 18일(현지시간) 영국 출신 건축 사진작가 핀바 팰런의 최신 작품 시리즈 ‘죽음의 공간’(Dead Space)을 소개했다.작가가 홍콩 시내 거의 모든 묘지를 찾아가 촬영한 이들 사진은 언덕을 빼곡히 수놓은 묘지들과 주변 환경의 모습을 보여준다. 그중에서도 가장 인상적인 작품은 앞쪽으로 직사각형의 묘지가 가지런히 늘어선 가운데 뒤쪽으로 고층 아파트들이 우뚝 서 있는 모습이다. 이에 대해 작가는 “망원렌즈를 이용해 앞뒤 배경을 압축해 평면적인 효과를 냈다”면서도 “산 자와 죽은 자의 관계를 하나의 구도 안에 담으려 시도했다”고 설명했다.또 다른 작품은 무인항공기(드론)를 이용해 공중에서 촬영한 것으로, 이런 묘지가 얼마나 큰지를 가늠할 수 있게 한다. 어떤 장면에서는 가파른 계단을 오르는 방문객들이 묘지라는 바다 위를 떠다니는 입자처럼 보인다. 현재 싱가포르에서 살고 있다는 작가는 5년 전쯤 홍콩으로 휴가를 왔을 때 완차이 지구에 있는 한 공동묘지를 봤던 것이 계기가 돼 ‘죽음의 공간’이라는 프로젝트를 시작하게 됐다고 말했다. 물리적 공간의 한계가 인간의 생사 방식을 규정하는 점에 이끌려 그 후로 지금까지 몇 차례나 홍콩을 방문하며 “변화하는 죽음의 문화”를 사진에 담았다고 작가는 설명했다. 작가가 태어난 영국에서는 묘지가 잘 가꾼 정원처럼 푸른 녹지가 펼쳐진 경우가 많지만, 홍콩에서는 공간 부족이라는 현실적인 문제가 매장 문화에도 반영돼 있다는 것이다. 홍콩은 집값과 땅값이 천정부지로 치솟아 현재 전 세계에서 모나코 다음 두 번째로 비싼 데다가 묘지를 다른 지역이 아닌 자체적으로 해결할 수밖에 없어 문제가 된다. 왜냐하면 홍콩의 사람들은 살아있는 동안에는 살 집을 마련하기 위해 애써야 하지만, 죽어서까지도 묘비를 구하기 위해 신경 써야 하기 때문이다. 홍콩의 사설 묘지에 영구 매장하려면 현재 28만 홍콩달러(약 4200만 원)가 든다고 알려졌다. 하지만 실제 매매 가격은 2배에서 4배에 달하는 경우도 있다고 노화와 죽음을 연구하는 홍콩대학의 에이미 초 부교수는 설명했다. 물론 공영 묘지는 조금 더 저렴하지만, 이미 거의 모든 영구 묘지가 포화 상태에 있어 앞으로 6년 뒤에는 계약이 만료돼 재사용 가능한 묘지만이 남게 된다는 것이다.이에 따라 대다수의 홍콩인은 현재 화장을 선택한다. 하지만 이 경우 역시 납골당에 자리를 마련하기가 쉽지 않아 한 업체에 수천 명의 가족이 순서를 기다리고 있는 상황으로, 7년을 기다려야 빈자리가 날 수 있는 것으로 전해졌다. 작가는 사진 촬영에 의도적으로 흐린 날을 골랐다. 덕분에 사진의 전체적인 분위기나 색조는 현재 홍콩을 둘러싼 불안감을 반영하고 있는 것처럼 보인다. 매장 공간의 부족은 작가가 현재 사는 싱가포르 역시 마찬가지다. 이에 따라 싱가포르 정부는 오래된 묘지 위에 고속도로나 주택 건설을 추진하면서 발굴 작업을 진행하고 있다. 또한 홍콩과 싱가포르 등 아시아 대도시에서는 매장 대신 화장을 선호하고 심지어 가상 묘지가 등장하는 등 죽음을 둘러싼 문화가 점차 바뀌고 있는데 일부 홍콩인은 유골을 자택에서 보관하는 사례도 늘고 있다. 이에 대해 에이미 초 교수는 “과거에는 사람들이 전망 좋은 큰집에서 살고 싶어 했지만, 현재 우리는 그럴 수 없다. 이는 죽음 이후의 장소(묘지)에 대한 기대마저 바꾸게 했다”면서 “사는 곳이 이러한데 죽음 이후의 장소에 대한 기대도 어느 정도 포기할 수밖에 없기 때문”이라고 설명했다. 사진=핀바 팰런 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

최근 중국인들이 아프리카돼지열병으로 돼지고기 값이 폭등하자 돼지고기 대신 개고기나 토끼고기를 찾기 시작했다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 23일(현지시간) 보도했다. 중국 농촌마을인 장시성 완안현의 한 작은 식당에서는 최근 돼지고기 대신 개고기를 취급하기 시작했다. 최근 치솟은 가격 때문에 돼지고기는 보이지 않는다. 대신 고객들에게 “고기를 먹고 싶으면 개고기가 어떠냐”고 추천한다. 돼지열병으로 돼지고기 값이 지난 1년간 100% 이상 급등하자 나타난 현상이다. 완안현 내 한 수퍼마켓에서는 돼지고기 대신 토끼고기를 팔기 시작했다. 이 수퍼마켓에서 팔던 돼지고기 가격이 너무 올라 소비자들이 구매를 꺼리자 돼지고기의 60% 수준인 토끼고기 판촉에 나선 것이다. 현재 이 슈퍼마켓에서 돼지 살코기 1㎏의 가격은 72위안(약 1만 2000원), 돼지갈비는 74위안 정도다. 베이징이나 상하이 같은 대도시만큼 비싼 수준이다. 중국 국가통계국은 지난 9월 전국 돼지고기 평균 가격이 1년 전보다 69% 급등했다고 밝혔다. 이에 따라 소비자물가지수도 3% 상승했다. 돼지고기 값은 더욱 오를 전망이다. 재고가 계속 감소하고 있어서다. 전문가들은 지난해 돼지열병으로 중국에서 사육하던 돼지(약 4억 4000만 마리) 가운데 50% 정도가 살처분됐다고 보고 있다. 중국이 돼지고기 위기를 해소하는데 여러 해가 걸릴 것이라고 SCMP는 전망했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

네덜란드 암스테르담은 혹평을 피해 갈 수 없는 도시다. 홍등가와 마리화나 카페, 마약 같은 것이 먼저 떠오르는 이 도시는 거리낌없이 검은 손을 내민다. 중앙역에서 그리 멀지 않은 담 광장 골목에 손가락을 까딱까딱하면서 눈길을 보내는 남자들이 서 있었다. 마리화나 거래의 신호라 했다. 연성 마약에 속하는 마리화나는 네덜란드에서 불법이 아니다. 하지만 나는 소심해져서 경보 선수처럼 걸음이 빨라지고 있었다. 하지만 칭찬할 이유도 많다. 도시 전체가 박물관이라고 해도 과언이 아닐 만큼 암스테르담은 독특한 건설의 역사를 담고 있는 계획도시다. 동성결혼, 낙태, 안락사를 세계 최초로 허용한 진보적 성향에 최근엔 친환경까지 더해졌다. 자전거는 암스테르담 사람들의 발이다. 하노이의 오토바이 물결처럼 암스테르담 자전거 행렬은 끝이 없다. 그러니 치마를 입고 다니는 여성을 보기가 힘들고, 핸드백 대신 책가방을 메고 다니는 모습이 일반적이다. 최근엔 친환경 운하 관광상품인 ‘쓰레기 낚시’ 크루즈를 내놓기도 했으니, 암스테르담인들의 독특한 친환경 아이디어에 “역시 네덜란드!”라는 감탄이 나온다. 암스테르담을 둘러보는 덴 운하 크루즈가 제격이다. 네오고딕 양식의 중앙역을 지나 안네 프랑크의 집, 국립 미술관, 하이네켄 공장 같은 명소를 모두 배에서 볼 수 있다. 거대도시 암스테르담은 어떻게 만들어졌을까? 사람들은 늪지의 물을 빼고 운하를 파고 나무 기둥을 박아 지반을 다졌다. 그 위에 집과 교회, 궁전을 지었다. 암스테르담, 로테르담, 잔담처럼 도시명에 담(dam) 자가 붙었다면, 해수면보다 낮은 지대에 둑(dam)을 쌓아 건설한 도시란 뜻이다.17세기에 이르러 도시 면적은 5배로 커졌고, 중심축에서 퍼져 나가는 부채꼴 모양의 거대한 구도심이 형성됐다. 그 사이엔 거미줄처럼 이리저리 얽힌 운하 연결망이 있다. 바로 유네스코 문화유산에 기록된 싱겔 운하다. 땅이 좁으니 집도 좁을 수밖에. 뾰족한 박공 지붕의 집은 종잇장 하나 들어갈 틈도 없이 다닥다닥 붙어 있다. 집 앞 폭이 무척 좁고 한 층에 창문이 세 개 이상 되는 집이 별로 없는데, 과거엔 집 너비와 창문 수에 비례해 세금을 매겼기 때문이다. 땅이 귀한 암스테르담에서 집값이 비싼 것은 당연한 일. 가난한 사람들은 운하에 배를 띄우고 집으로 개조해 살았다. 운하에 줄지어 떠 있는 암스테르담의 명물, 하우스 보트다. 정식 등록된 주택으로, 그 숫자가 1만 2000개를 넘는다. 내부엔 거실, 부엌, 침실, 화장실 등 있을 건 다 있다. 갑판엔 작은 화단을 마련해 튤립도 심는다. 암스테르담을 다시 여행하게 되면 호텔 대신 하우스 보트에서 지내봐야겠다. 하우스 보트 옥상에서 하이네켄을 마시며 옅은 햇살에 잠들어 보고 싶다. 김진 칼럼니스트·여행작가

각종 바이러스와 세균이 든 의료폐기물이 서울에서 약 250㎞ 떨어진 경북까지 실려와 처리되고 있는 것으로 조사됐다. 의료폐기물 소각시설이 특정 지역에 쏠린 탓에 전염 우려가 있는 의료폐기물 상당량이 발생 지역에서 처리되지 못하고 장거리 고속도로를 이동하고 있는 것이다. 19일 국회입법조사처의 ‘의료폐기물 관리현황과 시사점‘ 보고서를 보면 의료폐기물은 서울·인천·경기(47%), 부산·울산·경남(21%), 대구·경북 31개 시군 (8.9%) 등 대도시 위주로 많이 발생하고 있다. 전체 의료폐기물의 약 77%를 차지하는 대도시 의료폐기물은 멀리 경북이나 경남지역까지 옮겨와 처리되고 있다. 경기에서 부산까지 멀게는 280.8㎞를 이동한다. 의료폐기물 배출량은 2008년 약 9만 1000t에서 2017년 약 21만9000t으로 약 2.5배 증가했다. 인구 고령화로 요양시설이 증가한 탓이다. 특히 전염성이 강한 격리 의료폐기물의 양은 2008년 243t에서 2017년 2444t으로 10배 이상 늘었다. 하지만 소각처리시설 용량은 시간당 23t에 불과하다. 게다가 의료폐기물 소각시설은 경기에 3개, 경북 3개, 충남 2개, 경남·부산·전남·울산·충북 지역에 각 1개 등 14곳뿐이다. 전체 의료폐기물 발생량의 47%(10만 2000t)가 한강청 관할 권역인 수도권에서 발생하고 있으나, 이 권역에서 처리할 수 있는 소각시설 용량은 5만 4000t에 불과하다. 전북과 강원, 제주는 의료폐기물을 처리하는 지정폐기물 소각장이 아예 없다. 고령화와 병원 이용 증가 등 사회·경제적 여건을 볼 때 의료폐기물은 앞으로도 상당히 증가할 것으로 예상돼 대책 마련이 필요하다는 지적이 나온다. 김경민 국회입법조사처 입법조사관은 “전염성이 현저한 의료폐기물의 경우 가급적 장거리 이동 없이 병원 내에서 자체적으로 멸균시설 등을 통해 처리할 수 있도록 하는 방안을 함께 검토해야 한다”며 “중장기적으로 환경부는 의료폐기물 소각장의 처리용량 확대를 위한 정책적 방안을 마련할 필요가 있다”고 지적했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

지난 9월 3일 자유한국당 홍철호(경기 김포시을) 의원이 기자회견을 열어 지하철 5호선의 김포 연장을 위해 서울 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전을 공론화하자고 주장했다. 서울시가 2018년 방화차량 기지 이전과 5호선 연장용역에서 밝힌 사업성 확보를 위해 21만㎡ 규모 건폐장 이전 및 수용이 불가피하다는 논리다. 하지만 서울시 조사는 건폐장 이전에 따른 개발이익(8200억원)에 집중해 분석한 결과에 불과하다. 5호선 연장과 환경 위해시설 이전을 조건으로 함께 묶고, 그 자리를 개발해 막대한 수익을 챙기겠다는 것이다. 횡포에 가까운 서울시 용역안을 받아들이는 건 2021년 제4차 국가철도망 구축 계획에 편입해 빠른 성과를 내겠다는 초조감에서 비롯된 궁여지책에 불과하다. 건폐장을 받고 5호선을 연장한다면 김포의 가치는 떨어질 수밖에 없다. 하루 2500t 건설 폐기물을 처리하며 나오는 미세먼지와 소음은 김포 시민들의 건강과 환경권까지 위협할 것이다. 더욱 심각한 것은 서울시가 검토하는 5호선 연장안은 김포 시민의 교통편익이 크지 않다는 점이다. 먼저, 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 한강신도시에 5호선 역이 하나밖에 없다. 노선도 검단을 한참 돌아 방화역을 지나 김포공항으로 이어진다. 오히려 최근 개통한 김포도시철도보다 김포공항에 늦게 도착할 것으로 보인다. 또 이 연장 안은 건폐장을 함께 이전을 전제로 BC 값이 0.81로 사업을 추진할 수 있는 BC 값 1.0이 나오지 않는 수치다. 이 때문에 서울시는 ‘사업성 없음’으로 결론을 내린 바 있다. 5호선 연장을 위해서는 프레임을 다시 짜야 한다. 시민 건강을 해치는 건폐장이 아닌 ‘제2기 한강신도시를 전제로 한 5호선 연장’이 답이 될 수 있다. 국토교통부는 지난해 12월 수도권 광역교통망개선 방안의 하나로 사실상 5호선의 김포 연장을 뜻하는 ‘한강선’(가칭)을 발표했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)를 설치하고 ‘선교통 후개발’ 원칙 아래 신속히 추진할 것도 공식화했다. 제2기 한강신도시는 ‘경제성을 충족하는’ 최적의 방안이 될 수 있다. 최근 김현미 장관도 국감 도중 누산지구 개발을 검토하겠다고 답변했다. 한강신도시는 당초 2003년 1322만㎡로 발표됐으나 국방부 반대로 495만㎡가 줄어 현재처럼 기형적인 모습을 띠게 됐다. 하지만, 국방부가 지난해 누산리 일대 군사보호구역을 해제함으로써 제2기 한강신도시 조성 가능성이 열렸다. 정하영 김포시장 역시 제2기 한강신도시 개발을 역점 사업으로 추진 중이다. 현재 김포 한강신도시는 전국 최고 수준의 인구유입률을 보이고 있다. 그럼에도 도시 수준에 걸맞지 않게 ‘철도 교통망 사각지대’에 머물러 있다. 제2기 한강신도시 개발은 김포시가 인천 검단지구와 더불어 경기 서북부 대도시로 도약하는 계기를 마련한다. 시민의 건강을 해치는 건폐장이 아닌 제2기 한강신도시가 5호선 연장 조건이 돼야 하는 이유다.

서울시의회 문화체육관광위원회(위원장 김창원)는 10월 15일부터 닷새 간 진행되는 제39회 전국장애인체육대회의 성공적인 개최를 축하하며 잠실종합운동장에서 열린 개막식에 참가했다. 특히 가수 싸이의 축하무대공연 재능기부와 함께 가수 옥주현의 애국가 제창, 힙합가수 비와이의 수어공연에 깊은 감사와 환영의 뜻을 전달했다. 올해로 39회를 맞이한 전국장애인체육대회는 2000년 순회 개최 이후 첫 번째로 서울시에서 개최하며 역대 최대 인원인 9천여명이 체전에 참가해 30개 종목에서 선의의 경쟁을 펼칠 예정이다. 서울시는 약 4년 동안 전국체전 개최를 위해 경기장 개보수와 대회운영경비로 약 970억 원 예산을 투입한 만큼 체육에 대한 시민관심도 유지, 효율적인 경기장 활용방안, 생활체육과 엘리트체육의 활성화 등 스포츠 강대도시로 거듭나기 위한 과제가 남아있다. 그동안 문화체육관광위원회는 정례회, 임시회 등을 통하여 일회성, 이벤트성 축제 예산 편성에 대해 지적해왔으며 특정 글로벌 가수에 의존하고 있는 서울시 홍보사업에 대해 여러 차례 우려의 목소리를 내며 서울이 지닌 문화자원을 활용하여 서울의 고유한 멋을 알리기 위하여 노력해줄 것을 당부해 왔다. 이에 김창원 위원장은 “서울시는 문화, 체육, 관광분야를 위해 전체 예산의 3%도 투자하고 있지 않다. 그래서 기본적인 정책 방향으로 저비용 고효율적인 사업 추진을 늘 당부하고 있는 바, 장애인 체전에 대한 많은 시민들의 관심도를 높인 가수 싸이의 축하공연 재능기부 소식이 매우 뜻깊고 반갑다”는 입장을 밝혔다. 한편 제100회 전국체전의 경우 방탄소년단의 출연이 고사되며 무료 티켓의 취소표가 발생하고 끝내 객석을 다 채우지 못하여 아쉬움이 남아 대조적이라는 평을 받고 있다. 이날 행사에는 문화체육관광위원회 김창원(도봉3·더불어민주당), 김호진(서대문2·더불어민주당), 문병훈(서초3·더불어민주당), 오한아(노원1·더불어민주당), 김소영(비례·바른미래당)의원과 기획경제위원회 권수정(비례·정의당)의원, 교통위원회 송도호(관악1·더불어민주당), 추승우(서초4·더불어민주당), 성중기(강남1·자유한국당)의원이 참석하여 시민들과 함께 장애인체전의 성공적인 개최를 축하했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

남북 평화교류 시대를 준비하기 위한 ‘한반도 평화관광시대 서울시의회의 역할과 비전 토론회’가 16일 오후 2시 서울시의회 제2대회의실에서 열렸다. 토론회는 서울시의회가 주최하고, 서울시의회 문화체육관광위원회, 한반도문화관광연구원, 서울신문 서울정책아카데미가 주관했다. 토론회에 앞서 김창원 서울시의회 문화체육관광위원회 위원장은 개회사를 통해 “남북한 교류협력이자 한반도의 평화정착, 평화통일을 위한 화해와 소통의 장이 됐던 금강산관광이 잠정적으로 중단을 선언한지 10여년이 흘렀지만 지금까지도 재개되지 못하고 있다”면서 “서울과 평양의 도시간 교류부터 단추를 잘 꿰어 과거 독일 통일과정을 되새기며 긴 호흡으로 유연하게 대처할 필요가 있다”고 말했다. 이재성 서울관광재단 이사장은 “관광교류는 어떠한 시대적 상황에서도 평화로 가는 지름길이라고 생각한다”면서 “서울과 평양을 연계한 관광상품이 개발될 수 있다면 실질적인 평화관광 시대를 열 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.토론회에서는 심요섭 한반도문화관광연구원 연구위원이 주제발제를 했고, 임을출 경남대 극동문제연구소 교수, 김형우 스포츠조선 부국장, 김성진 한국문화관광연구원 선임 연구위원, 김지선 한국관광공사 한반도관광센터 차장이 토론에 참여했다. 심 연구위원은 ‘한반도 평화관광시대 서울시의회의 역할과 비전’ 주제발표를 통해 문재인 정부에서의 평화관광 탄생 배경과 평화관광 관련 자치단체 주요 평화관광 프로그램, 독일과 키프로스 등 해외 평화관광 사례를 소개했다. 그는 서울시의회 역할에 대해 서울-평양 시민의 제한적 통행 및 여행 허용 추진, 서울-평양의 장기적인 문화체육 교류 추진, 서울-평양 또는 서울과 북한 내 도시간 재매결연, 서울시 남북문화체육관광 협의회(가칭) 설치 등을 제안했다. 그는 “동서베를린 시민부터 제한적으로 통행을 허용한 후 서독주민의 동독방문을 허용하였던 동서독 통행협정 사례를 바탕으로 서울-평양시민에 대한 제한적 상대도시 여행을 하도록 추진하고, 경의선 연결을 통한 서울-평양 철도이동, 김포공항-순안공항 셔틀 직항노선 등을 검토할 수 있다”고 밝혔다.임 교수는 이에 대해 “현재 한반도 정세를 고려할 때 남북한 자유관광은 당분간 어려울 것으로 전망된다”면서도 “하지만 분단국 사이의 관광은 특히 인적교류의 활성화라는 맥락에서 매우 중요하다”고 말했다. 이어 “서울시의회가 신한반도체제 형성과 평화경제, 평화관광 구현을 위해 대한민국 수도 서울의 위상에 걸맞는 역할을 수행할 필요가 있다”고 덧붙였다. 김 부국장은 “평화관광은 단순한 산업으로서 관광의 역할에 머무르지 않고 남북 당국간 신회를 쌓아가는 창구역할과 정치적, 군사적, 경제적 인도주의적 평화의식 고양 등에 종합적 영향을 미쳤다”면서 “중앙정부나 지자체가 일련의 현실적 제약으로 남북교류에 적극 나서기 어려운 경우가 많을 때 민의의 대변자인 지방의회의 역할과 운신의 폭은 상대적으로 넓고 유연하다고 본다”고 말했다.김 연구위원은 “남북정상회담과 북미정상회담 개최로 한반도 평화관광에 대한 실현 가능성에 대한 기대가 높아졌다”면서 “정부는 DMZ 를 남북한 관광교류의 거점 및 세계평화 관광 명소로 육성하기 위해 DMZ 및 인접 지역의 폐 군사시설 관광자원화, 평화관광 테마 열차운행, 평화의 도보여행길 조성, 판문점 정상회담 장소의 관광명소 개발, DMZ 국제평화음악제 개최를 추진하고 있다”고 설명했다. 김 차장은 “문화체육관광부, 행정안전부, 통일부, 국방부 , 국토교통부, 환경부 등 많은 부처가 DMZ 관련 사업을 진행하고 있다”면서 “여러 정부 부처와 지자체의 역할 정립 및 거버넌스 구축을 통해 다가올 한반도 관광시대를 준비해야 한다”고 밝혔다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

균형발전지방분권충북본부와 지방분권강원연대 등 충북·강원 시민단체들은 15일 성명을 통해 시멘트 지역자원시설세 신설법안의 즉각 통과를 국회에 촉구했다. 이 법안은 ‘시멘트 생산지역 주민들을 지원하기 위해 시멘트 생산량 1t당 1000원의 지역자원 시설세를 과세한다’는 내용이 골자다. 이들은 “국회 행정안전위원회 법안심사소위원회가 2018년 11월 시멘트 지역자원시설세 과세는 정당하다며 올해 4월 최종 결정하기로 합의했으나 결정이 미뤄지고 있다”며 “20대 국회는 조속한 심의과정을 거쳐 연내에 법안을 통과시켜달라”고 요구했다. 이어 “중앙부처와 관련업계는 이중과세 논란과 건설경기 침체, 업체의 수익성 저하 등의 이유를 들어 입법에 반대하고 있다”며 “충북과 강원지역 지방자치단체, 지방의회, 지역 국회의원, 시민단체, 지역주민들은 긴밀하게 협조해 개정안 통과를 이뤄내야 한다”고 호소했다. 이들은 “시멘트 지역자원시설세 신설은 현재 8대2의 국세와 지방세 비율을 선진국수준인 6대4로 만드는 의미있는 현안일 뿐 아니라 그동안 많은 고통과 희생을 감내해온 해당 지역의 주민피해 보상과도 연결된다”며 “개정안이 통과될 때까지 강력히 대응해 나갈 것을 천명한다”고 덧붙였다. 균형발전지방분권충북본부 관계자는 “충북, 강원에서 생산되는 시멘트는 대부분 대도시에서 소비되는 반면 낙후된 시멘트생산시설 주변 지역 주민들은 대기오염과 분진 등으로 건강을 해치고 있다”며 “법안 통과는 건강권과 환경권에 부합되는 당연한 권리이자 환경정의를 실현하는 것”이라고 밝혔다 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr