한국노인복지중앙회 등 장기요양기관 4개 단체는 13일 제5차 장기요양위원회가 개최된 서울 영등포구 켄싱턴호텔 앞에서 ‘노인장기요양보험제도 개선을 요구하는 입장문을 발표했다고 밝혔다. 장기요양위원회는 매년 장기요양보험수가를 결정하고 장기요양의 발전 방향을 논의하는 기구로 보건복지부 제1차관을 위원장으로 하는 정부측 공익인사, 가입자단체, 그리고 공급자단체로 구성돼 있다. 공급자단체인 장기요양기관 4개 단체는 한국노인복지중앙회, 한국재가노인복지협회, 한국노인장기요양기관협회, 한국재가장기요양기관정보협회 등이다. 한국노인복지중앙회에 따르면 현재 장기요양기관은 노인복지법에서 정한 인력배치기준에 따라 어르신 2.5명 당 1명의 요양보호사를 채용하여 운영하고 있다. 하지만 365일 24시간 운영되는 요양원 특성에 따라 인력배치기준을 준수하여도 요양보호사 1인이 돌보는 어르신은 평균 13명에 달한다. 이는 서비스의 질 하락과 종사자들의 근골격계 부상 등 어르신을 위험에 빠트리는 인력배치 기준으로 장기요양보험제도가 시작된 2008년 이후 14년이 지난 지금까지도 변함이 없다는 것이다. 이에 현장에서는 현재 인력배치기준으로는 정상적인 서비스가 어려워 요양보호사를 추가적으로 채용해 운영하고 있음에도 일일근무자수는 더 줄어드는 것으로 나타났다. 그 이유로는 늘어난 휴일(대체공휴일, 연차증가 등) 만큼 쉬는 종사자의 일과 법정의무교육 16시간 동안의 종사자 몫까지 실제 근무하는 종사자의 업무가 과중되기 때문이다. 최근 언론에서는 ‘어르신들 낙상사고 급격한 증가’, ‘식사보조 인력부족으로 인한 서비스 질 하락’, ‘기저귀 교체시간 지연’ 등의 문제점들이 지적되고 있다.한국보건사회연구원에서 진행한 ‘장기요양기관 인력배치기준 개선안 마련 연구’ 결과에서도 고령화와 같은 인구 구조적 요인 및 노동관계법령 개정 등 정책 환경 변화에 따른 적정 인력배치 행태를 검토해야 한다고 밝혔다. 이 보고서에 따르면 요양보호사의 실제 근로시간(월 평균 175.5시간)과 적정근로시간 간 차이를 통해 추가 인력배치수를 파악하였는데 근로기준법 개정으로 확장된 연차휴가, 법정공휴일 휴일부여 등을 고려하여 필요인력을 추산하였을 때는 어르신 2.1명 당 요양보호사 1인이 필요하다. 고용노동부 사업체(보건업, 사회복지서비스업) 근로자 평균 근로시간기준 필요 인력 추산은 어르신 2.2명 당 요양보호사 1인이 필요하다고 밝히면서 과도기적 대안으로 인력배치안 2.3대1 적용을 제안했다. 하지만 보건복지부는 차일피일 인력배치기준 변경에 미루며 미온적인 태도를 보이고 있다. 특히 한국노인복지중앙회의 2008년 노인장기요양제도 초기 요양보호사의 평균연령은 40대 후반이였지만 13년이 지난 2021년은 만 60세에 도달했으며 이는 최저임금 저수가정책으로 종사자 구인난으로 이어지고 있다. 종사자를 구하지 못해 어르신을 입소시키지 못하는 시설이 계속 늘어나고 있으며(입소율 85%수준), 사회복지관련 14년간 인력배치기준을 개설하지 않은 것은 장기요양제도뿐임을 강조했다. 권태엽 한국노인복지중앙회 회장은 “종사자 구인난이 대도시, 중소도시, 농어촌 등 지역에 따라 차이가 있다”면서 “가장 합리적 해결방법은 요양보호사 2.5대 1과 2.3대 1을 병행하고, 가•감산 제도도 그대로 적용하여 시설이 자체적으로 인력배치비율을 선택해 탄력적으로 운영할 수 있도록 개선하여 줄 것을 요구한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■국무조정실·국무총리비서실 △조세심판원 상임심판관 김영빈 ■과학기술정보통신부 ◇과장급△구주아프리카협력담당관 신동협 ■외교부 ◇국장급△북핵외교기획단장 이태우 ◇심의관급△기획재정담당관 이동기 ■행정안전부 ◇국장급△차세대지방재정세입 정보화추진단장 송경주△대통령기록관장 심성보 ◇과장급△국제협력담당관 유지선 ■산업통상자원부 ◇국장급 승진△재생에너지정책관 최진혁 ◇국장급 전보△정책기획관 이승렬△신통상질서정책관 김성열 ■고용노동부 ◇실장급 승진△중앙노동위원회 상임위원 송홍석 ◇국장급 전보△직업능력정책국장 류경희△노사협력정책관 양성필△공공노사정책관 이상복 ■국토교통부 ◇국장급 승진△도시재생사업기획단장 김규철△대전지방국토관리청장 박건수 ◇국장급 전보△혁신도시발전추진단 부단장 최임락 ◇과장급 전보△복합도시정책과장 최신형△교통정책총괄과장 김정희△항공정책과장 박지홍 ◇부이사관 승진△주택정책과장 장우철△건설정책과장 김근오△혁신도시정책총괄과장 박명주△대도시권광역교통위원회 광역시설운영과장 박병석 ■해양수산부 ◇과장급△스마트해상물류추진단장 윤상훈△항로표지과장 정준호 ■중소벤처기업부 ◇국장급 승진△정책기획관 조경원△상생협력정책관 정기환△옴부즈만지원단장 엄진엽 ◇과장급 승진△비대면경제과장 이상전△통계분석과장 강호정△기술보호과장 노진상 ◇과장급 전보△운영지원과장 이상창△기획총괄과장 조희수△정책총괄과장 김지현△일자리정책과장 이동원△국제협력과장 안태용△창업정책총괄과장 김주화△ 창업생태계조성과장 이종택△기술정책과장 윤세명△기술개발과장 윤석배△울산지방중소벤처기업청장 안남우△경남지방중소벤처기업청장 최열수 ■국가수리과학연구소 △산업수학연구본부장 하태영△공공기반연구본부장 황동욱△기획부장 송민수△행정부장 김대영△의료수학연구센터장 안치영△부산의료수학센터장 윤강준 ■한국전기연구원 △전기의료기기연구단장 김석주△기획조정본부장 진병문△경영지원본부장 조현길 ■한겨레 △오피니언부장 최성진△콘텐츠기획부 엔터팀장 남지은△종합편집부 편집3팀장 이재만△사진부 디지털사진팀장 이정아△사회부 이슈팀장 이승준△정치부 통일외교팀장 권혁철△전국부 전국팀장 하어영△토요판부 토요판팀장 신소윤△한겨레21부 취재1팀장 엄지원

‘과밀도시’ 일컫는 서울, 세계 대도시와 비교1년간 기록한 가든테라스 아파트에서의 삶도시인들의 이야기 재조명해 편견에 반기영국의 도시학자 존 리더는 “오래전부터 사람들은 인류의 잘못을 지적할 때 도시를 비난하는 경향이 있다”고 말했다. 아닌 게 아니라 도시는 환경오염, 빈부격차, 끝없는 경쟁 등 수많은 사회문제의 주범으로 지목된다. 하지만 사실 도시는 죄가 없다. 도시를 어떻게 만들고, 유지할지는 도시에 사는 사람들에게 달렸다. 도시가 문제가 아니라 도시를 살기 어렵게 만드는 사람이 문제인 것이다. EBS 다큐프라임 ‘도시 예찬’ 3부작은 도시의 긍정적 가치를 재조명하면서 더 나은 삶을 위한 도시의 조건이 무엇인지 모색한다. 도시가 얼마든지 쾌적할 수 있는 공간이고, 환경을 보호하며 약자들에게 따뜻한 공간일 수 있다는 사실을 다양한 실제 사례를 통해 보여 주면서 도시에 대한 각종 편견에 반기를 든다. 13일 밤 9시 50분에 방송하는 1부 ‘서울은 정말 과밀할까?’는 많은 사람들이 포화상태의 도시로 생각하는 서울의 실상에 대해 점검한다. 서울 어디를 가든 사람은 몰리고, 차는 넘쳐난다. 도심의 고층빌딩과 아파트를 보면서 과밀 도시를 떠올리지만 생각보다 서울은 듬성듬성한 곳이다. 서울의 평균 용적률은 145%로 파리, 런던 등 세계의 대도시와 비교해 낮은 수준이다. 서울 건물의 평균 층수는 2.9층이며, 녹지율과 공원 비율 역시 세계 어디에도 뒤지지 않는다. 우리가 느끼는 감정과 수치 사이에 존재하는 차이가 어디서 비롯하는지 살펴본다. 2부 ‘안녕, 가든테라스’(14일)에선 좋은 도시의 조건 중 하나인 ‘다양한 경험’에 대해 이야기한다. 우리나라 도시 인구의 70%는 아파트에 살고 있다. 비슷한 주거 환경에선 다양한 경험을 하기가 쉽지 않다. 도시에서 다른 주거, 다른 삶을 꿈꿀 수는 없을까. 대구의 ‘가든테라스’는 19가구가 작은 마을 공동체를 이루며 살고 있는 아파트다. 아파트지만 단독주택처럼 집 앞에 넓은 마당이 있다. 서울 예술의전당을 설계한 건축가 고 김석철이 40년 전 새로운 주거 실험을 꿈꾸며 지은 집이다. 하지만 개발 물결 속에 그 끝을 눈앞에 두고 있다. 절제된 영상미로 1년간 촬영한 가든테라스 주민들과 건축가 주변인들의 이야기를 통해 공간의 다양성이 사람과 도시에 갖는 의미를 탐구한다. 도시는 어쩔 수 없이 사는 곳이라고 생각하는 사람들이 적지 않다. 과연 그럴까. 3부 ‘나는 도시인이다’(15일)는 낯선 도시에서 10년째 음악을 하는 최고은씨와 쪽방촌 주민 임수만씨 등 각자의 이유로 도시를 예찬하는 사람들의 이야기를 통해 우리가 모르고 있었던 도시의 가능성을 다시 한번 살펴본다. 싱어송라이터 하림이 내레이션을 맡아 울림 있는 목소리로 도시 이야기를 전한다.

서울·대구·대전시, 경기 부천·안양시 등 5개 대도시와 서울 강남·구로·성동구 등 3개 자치구가 우수 스마트도시 인증을 받았다. 국토교통부는 올해 시작한 ‘스마트도시 인증제’를 통해 이들 도시를 스마트 도시로 인증했다고 10일 밝혔다. 스마트도시 인증제는 혁신적인 인프라와 서비스를 갖춘 스마트도시를 정부가 인증하는 제도다. 혁신성, 행정, 서비스 등 63개 지표를 종합적으로 측정해 평가한다. 인구 50만 이상 규모의 대도시, 인구 50만 이하 중소도시로 구분해 심사하며 5등급으로 평가한 뒤 1∼3등급까지 인증을 부여한다. 이번 인증을 받은 지자체는 모두 3등급이다. 서울시는 가로등·신호등·폐쇄회로(CC)TV 등을 통합하고 와이파이·사물인터넷(IoT) 센서 등 정보통신기술을 더해 좋은 평가를 받았다. 대구시는 도시 데이터 허브, 빅데이터 기반 교통혼잡 예측 시스템 등 첨단 서비스 기반을 마련하고 해외 스마트시티 어워드에서 다수 수상하는 등 글로벌 스마트시티 파트너십 구축에서 높은 평가를 받았다. 부천시는 스마트시티 서비스를 운영하는 민관합동법인(SPC)을 설립하고 교통·환경·안전 등 스마트서비스를 통합 제공하는 ‘시티패스’와 공유주차 시스템 구축 등으로 좋은 점수를 받았다. 강남구는 QR코드를 통한 코로나 검사 원스톱 서비스 시스템 구축, 구로구는 IoT 감지 센서를 활용한 노후시설물 관리체계 운영, 성동구는 스마트 횡단보도와 스마트 버스 쉼터 등이 높은 평가를 받았다. 인증평가를 주관한 국토연구원은 “이번에 인증받은 도시들은 스마트 인프라와 기술이 뛰어났다. 다만, 모두 3등급으로 평가돼 1등급을 받기 위한 혁신과 노력이 더 필요하다”고 말했다.

서울특별시의회 도시계획관리위원회 소속 문병훈 서울시의원(더불어민주당, 서초3)이 발의한 「서울특별시 빈집 및 소규모주택 정비에 관한 조례 일부개정조례안」이 8일 서울특별시의회 도시계획관리위원회를 통과했다. 올해 2월 4일 정부가 관계기관 합동으로 발표한 ‘공공주도 3080+ 대도시권 주택공급 획기적 확대방안’을 발표한 이래 7월 「빈집 및 소규모주택 정비에 관한 특례법」이 개정되어 ‘소규모주택정비 관리지역’과 ‘소규모재개발사업’이 신설됐다. ‘소규모주택정비 관리지역’은 신축·노후주택이 혼재되어 광역적 개발이 곤란한 저층주거지 중 노후주택만 소규모로 정비할 필요가 있는 지역이며, ‘소규모재개발사업’이란 역세권, 준공업지역에서 소규모로 시행하는 재개발사업을 의미한다. 「소규모주택정비법」 개정은 대규모 정비사업의 한계를 극복하고 소규모 주택정비를 위한 사업 유형을 다양화하는 취지로 이루어졌다. 개정된 법에 따라 구청장은 소규모주택관리 정비계획을 수립해야 하며, 소규모주택정비 관리지역과 소규모재개발사업에서 용도지역을 상향하는 경우 임대주택을 공급해야 하고 그 비율은 조례에서 정하도록 위임됐다. 이에 문 의원은 법률에서 조례로 위임한 사항들을 반영하고자 「서울특별시 빈집 및 소규모주택 정비에 관한 조례 일부개정조례안」을 발의했고 서울시의회 소관 상임위원회를 통과했다. 조례안은 ▲소규모주택정비 관리계획 신설 ▲소규모주택정비 관리지역 내 임대주택 확보 비율 ▲소규모재개발사업 시 임대주택 확보 비율 ▲구청장의 소규모주택정비 관리계획 수립비용 일부 지원을 담고 있다. 소규모주택정비 관리지역에서는 민간사업 시행 시 임대주택 확보 비율을 50%로 정하되, LH공사나 SH공사 등이 단독 또는 공동으로 시행하는 거점사업의 경우 30%로 규정했으며, 소규모재개발사업 시 임대주택 공급 비율은 소규모주택정비 관리지역과 동일하게 50%를 적용토록 했다. 구청장의 소규모주택정비 관리계획 수립비용은 비용의 70% 범위에서 자치구 재정력을 고려하여 차등적으로 보조할 수 있게 했다. 문 의원은 “그동안 대규모 주택 정비 사업 위주로 주택 공급 정책이 추진되어 각 지역 상황에 맞는 다양한 주택 공급이 이루어지기 어려웠고 이로 인해 주택 공급이 늦어진 측면도 있었다”라며 “이번 조례개정안은 입법예고를 마친 「소규모주택정비법」 시행령이 개정되기 전에 선제적으로 마련한 것으로서, 소규모주택정비사업이 차질 없이 진행되어 서울시 내 주택이 신속하게 공급되기를 기대한다”고 밝혔다.

‘미국의 최대 강점인 민주주의가 와해되고 있다.´ ‘총 균 쇠’, ‘문명의 붕괴’ 등을 저술한 석학 재러드 다이아몬드가 2019년 출간한 책 ‘대변동: 위기, 선택, 변화’에서 내놓은 진단이다. 미국이 당면한 가장 중요한 문제로 중국의 도전이나 기후변화 등이 아닌 민주주의 붕괴를 거론한 것이다. 세계 최강 미국의 오늘이 탄탄한 민주주의 때문에 가능했다는 점에서 눈길을 확 잡아끄는 진단이 아닐 수 없다. 그가 꼽는 민주주의 위협의 첫 번째 요인은 의회에서 정치적 타협이 사라지고 있다는 점이다. 1990년대 중반 이후 민주·공화 양당 사이는 물론이고 정당 내 급진파와 온건파 사이에서 타협 결렬이 급격히 늘고 있다는 것이다. 그 결과 2014~2016년 의회는 최근 미국 역사에서 가장 적은 수의 법안을 통과시켰다고 한다. 예산 채택 불발로 연방 정부 셧다운이 초래되기도 했다. 필리버스터와 토론종결권의 남용이 극심해진 것도 타협 악화의 대표적 사례다. 2008년 버락 오바마 대통령 취임 이전까지 220여년간 대통령이 지명한 후보 중 상원에서 필리버스터에 의해 저지된 사례는 68명에 불과했다. 한데 2008년 이후 4년 동안에만 필리버스터를 통해 오바마가 지명한 인사들 중 79명이 낙마했다. 결국 민주당은 필리버스터를 무력화하기 위한 토론종결의 요건에서 ‘압도적 다수’의 찬성을 폐지해 버렸다. 연방 대법원판사의 경우만 이 조건을 유지시켰다. 다수세력의 독주를 견제할 소수의 견제 권한인 필리버스터가 크게 약화된 것이다. 민주주의 위협의 또 다른 요인은 가속화하는 양극화다. 다이아몬드는 미국 전체가 양극화하고, 정치적 타협이 불가능한 것 같다고 지적한다. 대도시와 해안지방은 온통 민주당 지지 일색이고 중부와 농촌지역은 압도적으로 공화당 강세인 데다 양 진영의 이념적 동질화와 극단화가 갈수록 심해지고 있다는 것이다. 양극화는 스마트폰 등 전자기기의 대중화로 비대면 환경이 활성화해 정치집단을 넘어 사회 전반으로 더 확산한다고 꼬집는다. 분명 미국에 대한 이야기인데 책을 읽다 보면 다이아몬드가 한국의 현실을 진단한 게 아닌가 하는 착각에 자꾸 빠져든다. 정치적 타협의 실종, 거대 여당의 입법 독주, 유명무실해진 인사청문회, 진영논리와 극단주의 심화 등등. 우리 국회에서 정치적 타협은 이미 희귀종이 됐다. 특히 지난 총선에서 180여석을 차지한 거대 범여권 출범 후 쟁점 법안이 여야 합의로 원만히 처리되는 모습을 보기 힘들어졌다. 지난해 야당의 거부권을 무력화한 공수처법 개정안부터 최근의 사립학교법과 기후대응법 개정안, ‘언론징벌법’이라 비판받는 언론중재법 개정안까지 대부분의 쟁점 법안들이 거대 여당에 의해 군사작전하듯이 처리됐다. 견제와 균형이라는 민주주의 원칙이 가장 존중돼야 할 국회에서 반민주적 행태가 일상적으로 반복되고 있는 것이다. 대통령이 지명하는 주요 공직자를 검증하는 국회 인사청문회도 사실상 무력화됐다. 문재인 대통령은 지난 5월 국회에서 인사청문보고서 채택이 거부된 김부겸 국무총리와 임혜숙 과학기술정보통신·노형욱 국토교통부 장관 임명을 강행했고, 전관예우 등을 들어 야당이 강력 반대한 김오수 검찰총장도 임명했다. 문재인 정부 들어 청문보고서 채택이 거부된 후보자 임명 강행 사례는 장관급만 33명에 이른다. 노무현(3명)·이명박(17명)·박근혜(10명) 정부와 비교할 때 ‘청문회 무용론’이 나오는 게 결코 과하지 않다. 정치적 타협이 사라지면 어떤 단계로 우리 정치와 사회가 움직일까. 결국 반대편을 말살하는 목표를 향하게 되고 독재의 길로 접어드는 수순으로 간다는 게 다이아몬드의 분석이다. 여기에 양극화와 극단화가 이런 현상을 더욱 부추긴다는 것이다. 설마 민주주의가 정착한 미국이나 한국에서 군부독재 같은 체제가 들어설 수 있을까. 터무니없게 들릴지 모르겠으나 가능하다는 게 다아이몬드의 분석이다. 칠레나 인도네시아 등 적지 않은 국가들이 민주주의 체제가 무너지면서 독재국가로 전락하기도 했다. 강력한 민주주의 전통이 있는 미국은 다를 것이란 이견이 많지만, 자유로운 총기 휴대와 심화된 개인의 폭력성, 양극화 심화 등이 미국에 끔찍한 결과를 가져올 수 있다는 것이다. 민주주의 역사가 짧고 두 차례의 군부 쿠데타의 기억이 생생한 한국에선? 민주화운동 세력이 집권한 시대에 살면서 민주주의를 걱정해야 하는 역설이 착잡하다.

아프가니스탄에서 탈레반이 여대생의 복장과 수업 방식을 규제하는 규정을 발표해 여성 인권 억압 논란이 일고 있다. 실제로 아프간 대학에서는 강의실 한가운데 커튼을 친 채 수업하는 모습이 포착됐다. 6일(현지시간) 로이터 통신 등에 따르면 이슬람 무장조직 탈레반이 정권을 잡은 후 아프간 각 대학에는 남녀를 구분해야 한다는 지침이 전달됐다. 탈레반은 여대생에게 얼굴을 뺀 목부터 발끝까지 가리는 검은색 긴 통옷인 아바야를 입고 눈을 제외한 얼굴 전체를 가리는 니캅을 쓰도록 명령했다. 또 수업도 성별로 구분해 진행하고 여학생은 여성 교원에게만 수업을 받도록 했다. 특히 강의실이 넓지 않은 경우 커튼으로 남녀를 구분하라는 게 탈레반의 지침이다. 한 탈레반 간부는 커튼으로 강의실을 구분하는 게 “한 명의 교수가 양쪽 학생에게 강의할 수 있다”는 점에서 최선의 방법이라고 로이터에 말했다.실제로 카불, 칸다하르, 헤라트 같은 대도시에서는 대학 강의실에서 학생이 수업을 들을 때 남녀를 구분하는 일이 벌어지고 있다. 카불의 아비센나 대학 강의실에서는 한가운데 회색 커튼이 내려진 채 한쪽엔 남학생만, 다른 쪽엔 히잡 차림의 여학생만 따로 앉아 있는 모습이 포착됐다. 카불대에 다니는 21살 여학생은 “커튼을 치는 게 이해가 안 된다. 강의실에 들어갈 때마다 끔찍한 기분이 든다. 20년 전으로 돌아가는 것 같다”고 토로했다. 헤라트대 언론학 교수는 한시간짜리 강의를 30분씩으로 나눠 먼저 여학생이 강의를 듣고 나가면 남학생에게 강의를 하기로 했다. 탈레반은 여성 교원 확보가 어려운 경우 교단에 섰던 경력이 있는 ‘노인’ 남성으로 대체하도록 했다. 이런 법령은 탈레반의 아프간 첫 통치가 끝난 2001년 이후 급증한 사립 대학들에 적용된다. 한 대학 교수는 “탈레반이 발표한 내용은 현실적으로 어려운 계획”이라며 “우리는 충분한 여성 교원이나 교실 공간을 갖고 있지 않다”고 지적했다. 그러면서 “다만 여성들이 학교나 대학에 가도록 허용한 점은 긍정적”이라고 말했다.

아프가니스탄을 장학한 탈레반이 여성의 교육과 취업을 인정하겠다면서도 과거와 크게 달라지지 않은 여성 인권 침해를 이어가는 가운데, 여학생과 남학생이 한 교실에서 벽이나 커튼을 사이에 두고 강의를 듣는 현지 대학의 모습이 공개됐다. 로이터 등 해외 언론의 6일 보도에 따르면 공개된 사진은 수도 카불에 있는 아비센나 대학 강의실 한가운데 회색 커튼이 내려져 있는 모습을 담고 있다. 커튼 한쪽에는 남학생만, 또 다른 쪽에는 히잡을 쓴 여학생만 따로 앉아있는 것을 확인할 수 있다. 가을 학기 개강을 앞둔 아프가니스탄의 대학들은 아비센나대학과 마찬가지로 강의실 내에서 남녀 학생이 분리된 채 앉아야 한다는 지침을 전달받은 것으로 알려졌다. 로이터에 따르면 문서를 통해 내려진 지침에는 △여학생의 히잡 착용 △여학생과 남학생의 출입문 구분 △여학생에게는 여성 교수가 강의할 것 △여학생과 남학생을 각기 다른 강의실에 배정할 것 등이 포함돼 있다. 만약 강의실 수가 부족하거나 넓지 않은 경우, 아비센나대학 강의실처럼 가운데 커튼을 치고 남녀학생을 구분해야 한다. 실제로 카불이나 칸다하르, 헤라트 등 대도시의 대학에서는 탈레반의 지침대로 남녀학생의 강의실이나 교수의 성별을 구분하기 시작했다.학생들은 지침과 이를 따르는 대학 측의 모습에 불만을 터뜨렸다. 현지에서는 탈레반이 통치했던 2001년 이전으로 돌아간 것 같다는 좌절 섞인 목소리도 나오고 있다. 카불대학에 다니는 21세 학생 안질라는 “수업에 들어왔을 때 커튼이 쳐 있는 것을 보고 끔찍했다. 20년 전으로 돌아가고 있다”면서 “탈레반이 아프간을 장악하기 전에도 여학생과 남학생이 따로 앉기는 했지만, 이렇게 교실을 물리적으로 나누지는 않았다”고 말했다. 대학 측도 달라진 지침에 규정을 새롭게 정비하느라 분주한 모양새다. 아프간 서부에 있는 헤라트대학의 한 언론학 교수는 “본래 1시간짜리 강의를 둘로 나눈 뒤, 여학생들을 먼저 가르치고, 뒤이어 남학생들을 가르치는 분반 수업을 하기로 결정했다”면서 “수업에 들어온 학생들이 많이 긴장한 것으로 보였다. 나는 학생들에게 앞으로도 계속 학교에 나와 공부해야 한다고 말했다”고 전했다. 이와 관련해 탈레반의 한 고위 관리는 로이터와 한 인터뷰에서 “여학생은 여성 교사가, 남학생은 남성 교사가 가르쳐야 옳지만, 인력과 자원이 제한되어있는 만큼 현재는 (커튼을 치고) 교사 한 명이 남녀학생을 모두 가르치는 것이 좋다”고 말했다. 다만 아프간 대학에 내려진 이 같은 지침이 탈레반의 공식 입장인지는 확인되지 않고 있다. 탈레반 대변인 역시 관련된 언급을 내놓지 않았다.

“코로나19 바이러스를 막기 위해 만들어진 스마트 버스쉼터가 서울 거리에 등장했다.” (영국 로이터통신), “한국의 새로운 버스정류장이 우리가 지금 공상과학 세상에 살고 있는 것이 아닌가 하는 착각이 들게 한다.” (미국 뉴스위크) 주요 외신들이 주목한 서울 성동구의 최첨단 버스정류장이 주민들의 안락한 휴식처로 자리잡고 있다. 스마트 기술을 접목해 만든 ‘성동 스마트쉼터’다. 성동구는 지난해 10곳으로 시작한 ‘스마트쉼터’는 주민들의 호응에 힘입어 현재 28곳으로 확대됐다고 5일 밝혔다. ‘스마트쉼터’는 열화상카메라로 출입을 제한하고 기본 냉·난방은 물론, 바이러스 차단 자외선(UV)살균과 미세먼지 조절 기능을 갖췄다. 인공지능 CC(폐쇄회로)TV와 디지털 디스플레이 장치인 사이니지 화면 등 최첨단 스마트 기술을 체험할 수 있다. 탁 트인 3면 유리 공간에 무선충전기가 있는 간이테이블과 의자도 갖춰져 있으며 카페처럼 음악도 흘러나온다. 앞서 미국의 AP, CNN, 뉴스위크 및 영국의 로이터, 가디언, 프랑스의 파리스매치, 스페인의 엘 컨피덴셜 등 외신 12곳이 관련 기사를 다뤘다. 외신들은 성동 스마트 쉼터를 “코로나19 시대, K-방역의 또 다른 혁신적인 개발품의 등장”이라며 치켜세웠다. 기사를 접한 해외 네티즌들은 “한국은 2050년은 살아 가는군”, “작은 스타벅스가 버스정류장에 생겼네”라는 댓글을 올렸다. 지역 주민들의 반응도 뜨겁다. 구에 따르면 ‘스마트쉼터’의 누적 이용자는 1년 만에 100만명을 돌파했다. 특히 유난히 무더웠던 지난 7월의 경우 전월 대비 이용자가 2배 늘었다. 구 관계자는 “갑작스런 폭우와 견디기 어려운 폭염을 피할 수 있고 무료와이파이에 교통정보까지 제공하니 만족도가 높다”고 전했다. 이에 구가 민선 7기 3주년을 맞아 성동구민을 대상으로 한 여론조사 결과 92.3%가 구정에 ‘만족한다’고 답했다. ‘스마트쉼터’는 행정안전부가 주관하는 ‘2021년 주민생활 혁신 우수사례’에 선정되기도 했다. 아울러 지난 5월에는 국토교통부가 구를 스마트시티 기술을 통해 우리의 생활을 편리하게 하는 데 선도적인 역할을 하는 ‘등대도시’로 꼽았다. 정원오 성동구청장은 “1년 전 스마트 쉼터와 같이 낯설고 생소했던 것들이 성동구에서는 내 삶 속의 편리함과 즐거움이 될 수 있다”면서 “앞으로도 스마트 기술을 접목한 스마트포용서비스를 제공하겠다”고 말했다.

경기도 의왕과 군포, 안산 경계지와 화성 진안에 신도시급 택지가, 세종과 대전엔 2만 가구 규모의 중규모 택지가 새로 마련된다. 국토교통부는 30일 2·4 대책 후속 조치로 제3차 신규 공공택지 14만호의 입지를 확정해 발표했다. 국토부 관계자는 “이번에 발표하는 대도시권 공공택지는 2·4 공급대책에서 약속한 25만 신규 공공택지 중 3번째 물량으로 앞서 태릉골프장의 계획변경 등의 정황을 반영해 애초 계획된 13만1000가구보다 9000가구 늘린 14만 가구로 기획했다”고 밝혔다. 수도권 12만호, 세종·대전 2만호 14만호 중 수도권에서 12만호, 세종·대전에서 2만호가 공급된다. 수도권 택지는 기존 2기 신도시가 포진한 서울 남쪽에 집중돼 있고, 큰 택지는 광역급행철도(GTX)와 연계돼 개발되는 것이 특징이다. 정부가 지금껏 발표한 3기 신도시는 주로 서울 동쪽과 서쪽에 많았다. 지방에선 작년부터 집값이 급등한 세종시 주택 수요를 충족하기 위해 세종시 행복도시 인근과 조치원 지역에 택지를 보강했다. 수도권에서 공급되는 택지 중 의왕·군포·안산(586만㎡·4만1000호), 화성 진안(452만㎡·2만9000호) 등 2개의 택지는 신도시 규모로 조성된다. 인천 구월2(220만㎡·1만8000호), 화성 봉담3(229만㎡·1만7000호)은 중규모 택지이고 남양주 진건(92만㎡·7000호), 양주 장흥(96만㎡·6000호), 구리 교문(10만㎡·2000호)은 소규모다. 국토부는 “수도권에선 교통 여건과 기존 도심과의 접근성, 주택수요 등을 고려해 택지를 선정했다”고 설명했다. 4만1000호의 주택을 공급할 의왕·군포·안산은 여의도 면적의 2배 규모로 서울시 경계에서 남쪽으로 12㎞ 떨어진 곳에 있다. 지하철 1호선(의왕역)·4호선(반월역)과 GTX-C 노선 등 철도축을 통해 서울과 연결된다. 서울 강남권으로는 20분, 서울역으로는 35분이 소요되는 등 서울 도심 접근성이 좋다. 의왕역과 반월역 등지의 역세권을 고밀개발하고 왕송호수 주변으로는 관광·휴양 특화시설을 배치한다. 전체 면적의 30%는 공원·녹지로 조성될 예정이다. 화성 진안의 경우 동탄신도시 서북측에 연접한 미개발 지역으로, 북측으로 수원영통 시가지와 가깝다. 동탄 인덕원선, 동탄트램 등이 해당 지역을 지나갈 예정이다. 트램을 타고 인근 GTX-A 동탄역까지 갈 수 있다. 지구 중앙을 관통하는 반정천을 중심으로 친수형 테마공원을 조성한다. 남양주 진건과 구리 교문의 경우 서울 노원구 태릉CC 택지와 3~4㎞ 떨어져 있는 택지로 태릉CC 주택 공급 규모를 줄인 데 대한 보완적 성격을 갖는다.지방에서는 세종 연기(62만㎡·6000호)와 조치원(88만㎡·7000호), 대전 죽동2(84만㎡·7000호) 등 소규모 택지 3개가 조성된다. 세종 연기의 경우 세종시 행복도시 6생활권이 북쪽으로 연장되는 셈이다. 국도 1호선 연결도로를 신설하고 연기천과 미호천을 연계하는 공원과 녹지를 조성한다. 조치원 신규택지는 인근 아파트 단지 옆 미개발지를 개발하는 것이어서 조치원 중심 주거단지가 확장되는 효과를 만든다. 이들 신규 택지는 내년 하반기까지 지구지정을 마치고 2024년 지구계획 등을 거쳐 2026년부터 순차적으로 입주자 모집(분양)을 시작할 예정이다. 앞서 국토부는 2·4 대책에서 신규택지 조성을 통해 전국에 25만호 규모의 신규택지를 조성할 방침을 밝힌 뒤 광명·시흥 신도시 등 11만9000호의 입지를 먼저 공개했다. 이후 한국토지주택공사(LH) 땅 투기 의혹 사건이 터졌고, 국토부는 신규택지 후보지의 투기 여부를 조사한다는 이유로 발표를 연기했다. 당초 13만1000호가 남았지만 국토부는 9000호를 더해 14만호로 맞췄다. “투기 조사에서 공직자 투기 없는 것으로 확인” 국토부는 보상을 노리고 미공개 정보를 이용한 투기가 있었는지 확인하기 위해 국토부와 LH 등 사업시행자 전 직원의 신규택지 내 토지소유 현황을 조사했다. 국토부 직원 2명이 신규택지 내 토지를 소유하고 있지만 오래 전 상속받거나 자경을 위한 농지 취득으로 파악되는 등 투기 혐의는 없는 것으로 확인됐다. LH 직원도 신규택지 내 땅을 취득했으나 오래전에 사 투기 개연성은 없다는 결론을 내렸다. 국토부는 신규 공공택지 후보지와 인근지역에 대한 실거래 조사를 벌인 결과 미성년자 거래나 외지인의 지분쪼개기 거래 등 집중 조사대상 1046건을 가려내 이중 위법 의심 거래 229건을 확인했다. 명의신탁 등이 5건, 편법증여는 30건, 대출용도 외 유용은 4건, 계약일·가격 허위신고 등은 201건으로, 국토부는 이들 거래를 경찰청과 국세청 등에 통보했다. 또한 농지법 위반 의심사례 66건을 선별해 경찰청에 수사의뢰했다. 신규택지 8곳 토지거래허가구역 지정 국토부는 해당지역의 투기를 방지하기 위해 다음달 5일부터 △의왕군포안산(13.4㎢) △화성 진안(4.52㎢) △화성 봉담3(9.25㎢) △양주 장흥(4.56㎢) △대전 죽동2(0.84㎢) △세종 조치원(6.51㎢) △세종 연기(1.74㎢) 등을 토지거래허가구역으로 지정한다. 25일 발표한 과천 갈현지구(0.36㎢)를 포함해 총 8곳이다. 토지거래허가구역에선 토지 거래시 지자체의 허가를 받아야 한다. 도시지역의 경우 주거지역에선 180㎡, 녹지지역은 100㎡, 도시지역 외 지역에선 농지는 500㎡, 임야는 1천㎡를 초과하는 경우 허가 대상이다. 윤성원 국토부 1차관은 “신규 공공택지는 2026년부터 순차적으로 분양될 예정”이라며 “이를 위해 2022년 하반기 지구지정을 목표로 전략환경영향평가 등 관련절차를 신촉히 추진해 나갈 것”이라고 강조했다.

서울 성동구민의 10명 중 9명이 구정에 만족하며, 성동구에서 계속 살고 싶어 한다는 조사 결과가 나왔다. 구는 민선7기 3주년을 맞아 성동구민을 대상으로 한 여론조사 결과를 25일 발표했다. 응답자의 88.0%는 구가 최근 빠르게 발전하고 있다고 답했다. 서울시 내에서의 구의 위상이 과거에 비해 높아졌다고 응답한 비율도 84.3%였다. 특히 ‘앞으로도 성동구에서 살고 싶다’고 생각한 구민의 비율이 97.9%로 조사됐다. 또 응답자의 92.3%가 ‘구정에 만족한다’고 답했다. 구 관계자는 “‘더불어 행복한 스마트포용도시’를 비전으로 7대 분야 총 160개 사업을 추진하는 동시에 다양한 행정혁신 사례를 만들어낸 민선7기 구의 노력이 반영된 결과”라고 설명했다. 현재 민선7기 구의 공약사업 이행률은 지난 6월 기준 85.6%다. 버스정류장 안에 다양한 기능을 갖춘 ‘성동형 스마트쉼터’는 지난해 영국 BBC·가디언 및 미국 CNN·뉴스위크 등 외신의 주목을 받기도 했다. 국토교통부도 지난 5월 구를 스마트시티 기술을 통해 우리의 생활을 편리하게 하는 데 선도적인 역할을 하는 ‘등대도시’로 꼽았다. 정원오 성동구청장은 “구의 위상에 걸맞는 ‘내일’을 준비할 수 있도록 여론조사에 담긴 생생한 목소리를 귀담아 듣고, 민선7기 남은 과제들을 풀어가는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편 이번 여론조사는 지난 6월 9일부터 21일까지 구에 거주하고 있는 만 18세 이상 남녀(총 1000가구, 2153명)를 대상으로 진행됐다. 표본오차는 95% 신뢰수준에서 ±2.11%다.

부산 시작으로 비수도권 도는 시위 예고치명률 기반 업종별 새 방역수칙 요구경찰 “임시검문소 설치… 불법행위 차단”사회적 거리두기 4단계 조치로 생계를 위협받는 자영업자들이 비수도권 지역을 도는 게릴라성 차량 시위에 나섰다. 코로나19 대응 전국자영업자 비상대책위원회는 25일 오후 11시 부산에서 차량 시위를 열 계획이라고 밝혔다. 비대위는 카카오톡 오픈채팅방을 통해 부산 지역 자영업자들의 시위 참여를 독려하고 있다. 이들은 약 300여대의 차량이 시위에 동참할 것으로 예상했다. 차에 한 명씩 타고 비상 깜빡이를 켠 채 운행하면서 정해진 경로를 주행하는 일정으로 전해졌다. 비대위는 “코로나19 확진 비율이 20%에 불과한 자영업 시설만 규제하는 기존의 거리두기를 철회하고 매출과 직결되는 영업시간 연장을 주장해 왔지만 방역당국은 4단계 거리두기를 연장하면서 영업시간을 오후 9시로 단축했다”고 비판했다. 이들은 1년 6개월간 정부의 방역 수칙을 준수한 결과 자영업자들은 64조원의 빚더미에 앉았고 손실보상도 제대로 받지 못했다면서 방역정책의 전환을 요구했다. 확진자 수를 중심으로 방역 기준을 세우는 대신 치명률을 기반으로 업종별 방역수칙을 정립해야 한다는 주장이다. 자영업자들은 부산을 시작으로 거리두기 4단계가 적용된 대도시를 순회하며 차량 시위를 열 예정이다. 현재 4단계 적용 지역은 수도권과 부산, 대전, 제주, 충북 등이다. 비대위는 지난 7월 14일과 15일 서울 영등포구 국회 앞에서 차량 시위를 주최했고, 이에 김기홍 비대위 공동대표는 집회시위법 위반 혐의로 경찰 수사를 받고 있다. 부산 경찰도 변칙적인 차량 시위를 불법으로 보고 엄정 대응하기로 했다. 경찰은 “4단계 지역에서는 1인 시위를 제외한 모든 집회가 금지된다”며 “임시검문소를 설치해 집결을 차단하고 불법행위에 대해서는 수사에 착수할 것”이라고 밝혔다.

대구시는 25일 대구경북연구원 대회의실에서 (재)대구경북연구원과 공동으로 2021년 제2차 대구시 대중교통 활성화 정책포럼을 개최한다. 이번 세미나는 ‘대구-경북 공동생활권 대중교통 환승체계’ 준비에 앞서 ‘광역대도시권 대중교통 환승체계 사례와 교훈’이라는 주제로 총 5편의 발표와 토론으로 진행할 예정이다 김채만 경기연구원 선임연구위원이 ‘수도권 대중교통 환승체계의 명암’, 이원규 부산연구원 선임연구위원이 ‘동남권(부산·울산·경남) 대중교통 광역환승요금제 현황 및 확대 필요성’, 양철수 광주전남연구원 책임연구위원이 ‘광주권 대중교통 광역환승체계 구축 사례와 개선방안’, 이범규 대전세종연구원 선임연구위원이 ‘대전세종권 통합환승요금체계 구축계획’, 마지막으로 황정훈 (사)미래도시교통연구원 원장, 정웅기 대구경북연구원 연구위원이 ‘대구대도시권 광역대중교통 환승현황과 과제’라는 주제로 발표할 예정이다. 대구시 대중교통 활성화 정책포럼은 ‘시내버스 준공영제 개혁 시민위원회’에서 제안됐고, 포럼사업을 통해 현실적이고 실용적인 다양한 대중교통 활성화 정책대안 발굴 및 실천방안 모색 목적으로 2015년부터 (재)대구경북연구원에서 매년 개최되고 있다. 산학·연·관 관련 전문가로 구성돼 시민의식 제고, 홍보 강화, 대중교통 활성화 분위기 고취, 교통전문가들 중심의 대중교통 주요 현안 토론 및 정책 발굴 등 대중교통 활성화를 위한 실현 가능한 정책대안 등을 제안하고 있다. 최영호 대구시 교통국장은 “경북도와 함께 ‘대구-경북 공동생활권 대중교통 환승체계 검토 용역’을 진행하고 있으며, 용역결과에 따라 2023년 말 대구권 광역철도 개통과 맞춰 환승제를 본격 시행할 계획이다”며, “이번 포럼에서 타 시도 환승체계 사례의 장·단점과 교훈을 잘 파악해 ‘대구-경북 공동생활권 대중교통 광역환승제’를 성공적으로 시행할 수 있도록 경북도와 함께 적극 노력하겠다”고 말했다.

중국 상하이가 코로나19 악재를 딛고 중국 경제 중심지 1위를 차지했다. 22일 펑파이신원은 올 상반기 지역별 경제 회복세가 눈에 띄는 가운데, 상하이시 1인당 가처분 소득이 역사상 처음으로 4만 위안(약 726만 원)을 돌파했다고 국가통게국 자료를 인용해 보도했다. 집계된 자료에 따르면, 올 상반기 기준 상하이의 1인당 가처분 소득은 4만 357위안(약 730만 원)으로 지난해 같은 동기 대비 약 10.3% 급증했다. 2위에 오른 베이징의 1인당 가처분 소득은 3만 8138위안(약 691만 원)으로 지난해 대비 약 10.3% 성장했다. 그 외 도시 1인당 가처분 소득은 선전시 3만 7026위안, 광저우 3만 6713위안, 닝보 3만 6435위안, 쑤저우 3만 5502위안, 샤오싱 93만 4611위안, 샤먼 3만 4193위안, 난징 3만 4124위안으로 나타났다. 주민 1인당 가처분 소득이 높은 도시 1~4위의 도시들은 중국 내에서도 일명 ‘베이상선광’(베이징, 상하이, 선전, 광저우)로 불리는 1선 대도시와 일치했다. 또, 1~10위까지 이름을 올린 도시 중 베이징을 제외한 모든 도시는 중국 남동부에 위치했다. 코로나19 악재 속에서 성장을 거듭한 것을 확인할 수 있는 것은 1인당 가처분 소득만이 아니다. 같은 시기 상하이 주민의 1인당 소비지출 규모 역시 중국 내 1위를 차지하면서 중국 경제 성장을 주도하는 지역이라는 평가가 잇따르고 있다. 상하이 주민의 1인당 소비지출 규모는 2만 3644위안으로 전국 1위를 기록했다. 2위에 이름을 올린 베이징은 2만 1564위안, 3위의 저장성은 1만 7909위안으로 큰 폭의 차이를 보였다. 특히 이 시기 상하이 시 전체에서 지출한 소비재 판매 총액 규모는 무려 9050억 위안(약 164조 원)으로 지난해 같은 동기 대비 30.3% 이상 급증했다. 이로써 상하이는 주민 1인당 가처분 소득이 높고, 가장 많은 소비 지출을 하는 지역으로 꼽힌 것이다.이 같은 성장은 장강 삼각주 통합에 따른 물류 유통이 원활해지면서 인접한 저장성 다수의 도시와 장쑤성 대도시까지 상하이 시를 중심으로 한 대규모 경제 지구로 확대됐기 때문이라는 분석이다. 때문에 올 상반기 상하이 경제 지수는 상하이 시를 포함한 인근 대도시를 아우르는 소비력 수준을 가늠할 수 있는 지표라는 해석이다. 실제로 이 시기 상하이 시 정부는 일명 ‘상하이 소비 촉진 운동’ 등을 시행, 글로벌 유명 명품 브랜드의 시내 입점에 힘을 쏟았다. 지난 5월에는 ‘5.5 소비축제’ 등을 지원하는 등 주민들의 소비 잠재력을 끌어올리는 데 성공했다는 평가다. 이와 관련, 상하이통계국 관계자는 “올해 중국에서 가장 큰 규모의 경제 중심지인 상하이는 곧 중국 경제의 지표를 한눈에 조망할 수 있는 도시”라면서 “상하이의 경제 발전과 미래 전략은 곧 장강 삼감주와 인근 도시로의 전파력이 매우 크다. 특히 올 상반기 기준 외국인 투자 증가율은 무려 20%를 초과했다”고 평가했다.

오는 10월부터 부동산 중개보수(수수료) 상한이 매매는 6억원 이상부터, 임대차는 3억원 이상부터 낮아져 소비자 부담이 줄어든다. 9억원짜리 부동산을 사고팔 때 중개보수(수수료)가 최고 810만원에서 450만원으로 44.5% 낮아진다. 6억원짜리 아파트 전세 거래 최고 수수료는 480만원에서 절반 수준인 240만원으로 인하된다. 임대차는 6억원 전세 아파트라면 수수료 상한은 480만원에서 240만원, 9억원 전세는 720만원에서 360만원으로 각각 절반 수준으로 낮아진다. 국토교통부는 20일 이 내용의 ‘부동산 중개보수 및 중개서비스 개선방안’을 확정 발표했다. 개편된 중개보수 체계는 현행처럼 거래금액 구간별 고정 요율이 아니라 요율의 상한을 설정하고, 상한 안에서 중개업자와 거래 당사자가 협의해 요율을 정하도록 했다. 거래 건수와 비중이 증가한 6억원 이상 매매와 3억원 이상 임대차의 요율을 인하하는 내용이 골자다. ◇매매는 6억, 임대차는 3억원부터 중개보수 인하=매매는 6억원 미만 거래는 현재 요율체계와 변동이 없다. 5000만원 미만은 0.6%(25만원 한도), 5000만~2억원은 0.5%(80만원 한도)이다. 2억~6억원 구간도 지금처럼 0.4%의 요율이 적용된다. 그러나 6억원 이상 구간부터는 소비자의 요구가 반영돼 요율이 낮아졌다. 아파트값이 급등한 서울을 비롯한 수도권, 대도시에서 부동산을 거래하는 소비자들이 인하 혜택을 받을 것으로 보인다. 6억~9억원 구간의 요율은 0.5%에서 0.4%로 0.1%포인트 인하됐다. 또 현재는 9억원 이상의 모든 부동산 거래는 일률적으로 0.9%를 적용하고 있으나, 개편안은 3개 구간으로 세분화했다. 9억~12억원 요율은 0.5%, 12억~15억원은 0.6%, 15억원 이상은 0.7%의 요율을 적용하도록 했다.같은 아파트를 중개하고도 단순히 집값 폭등에 따라 중개업자는 높은 요율의 중개보수를 챙기지만 소비자의 부담은 증가하는 문제를 개선한 것이다. 임대차 계약은 3억원 이상 거래부터 요율이 현행보다 낮아진다. 5000만원 미만은 0.5%(20만원 한도), 5000만~1억원은 0.4%(30만원 한도), 1억~3억원은 0.3% 요율을 적용해 현재와 다르지 않다. 그러나 3억~6억원 거래 수수료율은 0.4%에서 0.3%로 떨어진다. 또 현재는 6억원 이상 임대차계약부터는 모두 0.8% 요율을 적용하지만, 개편안은 3단계로 나눠 차등 요율을 적용한다. 6억~12억원은 0.4%, 12억~15억원은 0.5%, 15억원 이상은 0.6%의 요율을 적용해 수수료를 내면 된다. 6억~9억원 구간의 요율은 현행 0.8%와 비교하면 절반 수준으로 줄어든다. 시행 시기는 10월쯤으로 예상된다. 지금은 국토부가 조례안을 제시하면 이를 기반으로 지자체가 각자 조례로 요율을 정하는 복잡한 절차를 거쳐야 하기 때문에 경우에 따라서는 지자체별로 시행 시기가 달라 혼란을 불러올 수도 있다. 이런 혼란을 막기 위해 국토부는 공인중개사법 시행규칙을 개정해 요율 상한을 직접 규정하기로 했다. 이렇게 되면 이르면 10월부터는 전국에서 동시에 인하된 중개 보수체계가 적용된다. 또 지자체가 현행 조례에 먼저 반영하면 시행규칙 개정 전이라도 새로운 수수료율이 시행될 수도 있다. 국토부는 전국 지자체에 이를 적극적으로 독려할 예정이다. ◇공인중개사 시험, 상대평가로 전환=공인중개사 자격 관리도 강화된다. 공인중개사 과다배출로 개업 공인중개사가 많아져 업계의 수익이 떨어진다는 중개업계의 의견을 받아들인 것이다. 이를 위해 현행 절대평가인 선발 방식을 상대평가로 바꾸는 방안이 검토된다. 연간 합격자 수를 제한하거나 중개사 합격 인원을 조정하기 위해 시험 난이도를 조절하는 방안도 거론되고 있다. 현재 시험은 전부 객관식에 매 과목 40점 이상, 모든 과목 평균 60점 이상만 맞으면 합격할 수 있다. 해마다 신규 공인중개사는 약 2만명을 배출해 지난해까지 누적 합격자는 46만 6000여명에 이른다. 국토부는 공인중개사 합격 인원을 조정하더라도 당장 실시하는 것이 아니라 유예기간을 설정하거나 단계적으로 적용할 방침이다. 그러나 중개업 등록 여부는 어디까지나 자신의 판단과 시장에 맡겨야지 자격자 배출 인원 자체를 규제하는 것은 기존 공인중개사들의 밥그릇 지키기라는 지적도 나온다. 중개서비스의 질적 개선 방안도 내놓았다. 중개업자의 중개 사고에 따른 소비자 피해를 보상해주는 공제금을 개인중개업자는 연 1억원에서 2억원으로, 법인중개업자는 연 2억원에서 4억원으로 각각 높인다. 2년으로 돼 있는 공제금 지급 청구권 소멸시효는 민법상 손해배상청구권 소멸시효와 같은 3년으로 연장된다. 중개거래에 따른 갈등 조정을 위해 지자체와 중개협회, 소비자단체 등이 참여하는 ‘분쟁조정위원회’(가칭)를 도입하는 방안도 검토한다. 중개 물건확인·설명서에 건물 바닥면 균열 등에 대한 확인 항목을 신설하거나 보일러 등의 사용연한을 표기하게 하는 등 성능 확인을 강화한다. 확인·설명서의 권리관계 항목에 계약기간과 보증금액 등 임차권에 대한 내용을 명시하도록 해 분쟁 소지를 최소화한다. 사고가 잦은 다가구주택 거래에는 확인·설명서에 권리관계 등을 넣도록 해 소비자 보호를 수준을 높인다. 부동산 종합서비스를 제공할 수 있도록 경쟁력 강화 기반을 마련하는 제도개선도 추진한다. 중개법인에 대해 겸업 제한을 완화해 부동산 종합서비스를 제공할 수 있게 하는 방안이 논의된다. 기존 오프라인 중개업계와 프롭테크 업계 간 협업을 위한 협의체를 구성해 공동 발전 방안을 논의할 예정이다. 하지만 중개업계는 개정안에 강력히 반발했다. 물리적인 단체 행동도 예고했다. 한국공인중개사협회는 “수수료율을 낮춰 중개업자의 영업손실은 커지고, 여전히 상한선을 두어 중개업자와 거래 당사자 간 분쟁을 양산하는 개정안에 불과하다”고 주장했다. 정책 실에 따른 집값 폭등을 중개업자에게 전가하고, 중개업자의 의무만 늘어난 개정안이라고도 했다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

코로나19 사태가 계속되면서 마스크는 일상 속 필수품으로 자리 잡았다. 하지만 매일 쓰고 버려지는 일회용 마스크들이 도심 곳곳에 무단 투기 되면서 골칫거리가 됐다는 지적이다. 지난 17일 상하이시 지하철 7호선 바오샨구(宝山区) 솽장루역 1A번 출구 인근에 버려진 폐마스크 수거에 나선 류용룡 씨는 지난 18일 오후 3시 경 이 일대에서 단 1시간 만에 총 367개 폐마스크를 수거했다. 상하이인두해양공익발전센터 책임자로 근무 중인 류 씨는 평소 폐마스크가 도심 거리 곳곳에 버려진 것을 목격, 이날 한 시간 동안 자전거를 타고 이동하며 버려진 마스크를 주웠다. 류 씨가 이날 지하철 입구를 시작으로 철도를 따라 조성된 산책로와 공원, 잔디밭 위에서 수거한 폐마스크는 단 한시간 만에 대형 쓰레기 봉투를 가득 채울 정도로 모였다. 류 씨는 “아침에 지하철 역 근처에 자전거를 세워 두고 퇴근할 무렵에 돌아오면 자전거 손잡이와 바구니에 십여 장의 마스크가 버려진 것을 매일 목격하고 있다”면서 “잘못된 일이라는 의식 없이 폐마스크를 도심 곳곳에 던져 버리는 주민들에게 문제의 심각성을 알리고자 이 같은 활동을 시작했다”고 했다. 중국 현지법 상 사용하고 난 뒤의 폐마스크는 마스크 폐기 원칙에 따라 도심 외곽의 소각처리장에서 폐기된다. 정부 당국은 코로나19 2차 감염 등의 우려를 불식시키기 위해 수거 당일 소각한다는 원칙을 고수 중이다. 오염된 마스크가 쓰레기 처리장에 남아 있지 않도록 강제하는 것이 폐마스크 수거 및 소각 원칙이다. 특히 허난성 정저우 시 등 일부 도시에서는 폐마스크 전용 수거함과 수거 전용 차량을 도심 곳곳에 배치해 운영 중이다. 정저우 시 중심에서 운영 중인 폐마스크 수거함의 수는 총 1만 4000개, 전용 대형 쓰레기 수거 트럭의 수도 177대에 달한다. 폐마스크 수거 담당자들은 수거된 마스크 무게를 바로 측정해 기록한 뒤 수거 봉투를 밀봉해 소독액을 뿌려 소독하는 과정을 수행해야 한다. 하지만 실상은 도심 내 공원과 지하철역 입구의 쓰레기통, 잔디밭, 산책로 등은 물론이고 주택가 인도 곳곳에서 사용하고 버려진 폐마스크를 쉽게 목격할 수 있는 상황이다. 특히 일부 대도시에서 운영 중인 폐마스크 전용 수거함의 경우 그 취지가 무색하게 일반 쓰레기통처럼 사용되고 있는 것으로 전해졌다. 아파트 입구에 설치된 폐마스크 수거함에는 마스크 외에도 일반 생활 쓰레기와 음식물 쓰레기 등이 뒤섞여 사실상의 기능을 잃었다는 것이 현지 언론 신원팡의 지적이다. 때문에 오히려 2차 감염 등의 우려가 더 커진 상황이라고 해당 언론은 전했다. 류 씨는 “대량 생산된 마스크의 일생은 대부분이 ‘하루살이’”라면서 “코로나19 바이러스 감염을 차단하기 위해 착용하는 마스크는 모두 일회용이다. 특히 마스크는 폴리프로필렌이라는 플라스틱이 주재료라서 땅에 묻혀도 수 백 동안 썩지 않는다”고 지적했다. 실제로 해양보호단체인 오션스아시아에 따르면 지난해 코로나19 사태로 사용하고 버려진 일회용 마스크는 16억 장 이상이라고 집계했다. 특히 버려진 마스크가 완전히 분해되기까지는 최대 450년 이상이 소요된다는 지적이다. 이와 관련, 류 씨는 “무분별하게 버려진 폐마스크는 빗물에 씻겨 수로를 따라 강으로 들어갈 수도 있다”면서 “이후 바다로 쓸려 가서 결국에는 다양한 해양생물의 생명을 위협하게 된다. 더욱이 해양 동물들이 바다에 버려진 마스크를 음식으로 착각하고 먹거나 마스크 고리가 덫이 되어 활동에 제한이 생길 수 있다”고 우려했다.

2019년 포브스가 꼽은 30대 이하 중국의 리더에 이름을 올렸던 여성 사업가가 돌연 사망했다. 올해 32세의 웨이멍 DCM 창업투자회사 상무이사는 지난 16일 일명 ‘영 치료’로 유명한 LEGACY라는 업체 수업 중 쓰러져 사망했다고 18일 펑파이신원이 보도했다. 두 자녀를 둔 여성이자 소위 잘 나가는 청년 투자가로 유명세를 얻은 웨이멍 이사는 국내외 인터넷 창업 기업, IT 업체를 중심으로 한 공격적인 투자로 큰 수익을 낸 인물로 알려져 있다. 특히 최근에는 중국과 미국의 총 400여개 IT 기업에 40억 달러 이상을 투자, 일본 도쿄에 아시아 지사를 확장했다. 이 같은 성과로 경제계의 주목을 받았던 웨이멍 이사가 돌연 사망하자 현지 언론들은 그의 사망과 영적 치료 업체로 알려진 LEGACY와의 상관관계에 대해 주목하는 분위기다. 특히 웨이멍 이사의 사망 소식이 알려진 직후 그와 최근까지 함께 영 치료 수업에 참여했었다는 한 네티즌이 등장, 미스터리 업체에 대한 이목이 쏠렸다. 현지 언론 펑파이신원이 보도한 내용에 따르면, 영적 치료를 전문으로 시행하는 이 업체는 일종의 자기 개발 수업을 표방하는 회사로 전해졌다. 이들은 주로 정치, 경제 전반에서 리더로 불리는 이들을 겨냥, 건강과 재무, 인생 목표 도약을 위한 수업을 진행해오고 있었다. 또한 수업 한 과정당 1만 6000위안(약 290만원) 이상의 고가 수업료를 지불해야 한다는 점에서 수강자들 대부분이 유명 인사들이다. 사망한 웨이멍 이사가 참여했던 수업은 4명으로 구성된 소수의 수강생들이 오전 10시부터 이튿날 자정까지 참여하는 일정이었다. 해당 업체 홈페이지에는 이들이 홍콩, 베이징, 선전 등 대도시에 지점을 두고 총 8개 유형의 워크샵을 통해 개인과 기업인들의 지속 가능한 성장을 이끄는 컨설팅 업체로 소개돼 있다. 다만 해당 업체 공식 홈페이지 어디에도 강사들의 이력과 구체적인 수업 내용 등이 표기돼 있지 않은 상태다. 특히 이 수업에 참여하는 수강생들은 워크숍의 내용에 대해 외부 공유를 금지, 수업 참가 전 기밀 유지 각서를 제공해야 하는 것으로 알려졌다. 이 때문에 최근 수업 중 돌연사 한 웨이멍 이사의 수업 내용이 사망과 직결됐는지 여부는 짐작이 힘들다는 것이 현지 언론의 지적이다. 해당 업체에서 고가의 영 치료 수업을 받았다고 주장한 한 네티즌은 "업체의 수업은 심리 치료를 빙자한 정신 세뇌 교육이었다”면서 “수업에 참여한 수강생들은 서로 각자의 단점을 부각시키고 지적해서 정신적인 상처를 받는 수업 내용이었다. 수업이 계속될수록 자신감 회복은 커녕 오히려 자괴감에 빠진 수강생들이 늘어나는 괴상한 수업”이라고 털어놨다. 그러면서 “더 큰 문제는 수업을 듣고 난 후 세뇌당한 후유증은 1년이 지나도 일상생활에 지장을 줄 정도로 정신적인 피해가 크다”면서 “수업을 받은 지 1년이 지났지만 문득 그때의 기억으로 자신감을 잃고 힘들 때가 많다. 그날 수업의 그림자에서 빠져나오지 못한 사람은 나뿐만이 아닐 것”이라고 덧붙였다. 이같은 소식이 현지 언론을 통해 공개되자, 해당 업체 측은 공식 성명서를 발표해 억측을 피해 줄 것을 호소했다. LEGACY 측은 자사 홈페이지에 공식 성명서를 게재, ‘온라인에 떠도는 가짜 뉴스는 사실이 아니다. 또 일부 언론에서 제기한 웨이멍 이사의 사망이 수업 중 정신적인 학대와 세뇌 수업 탓이라는 지적은 심각한 허위 진술에 해당한다. 언론사들은 사망한 웨이멍 이사를 이용해 유가족들과 업체를 의도적으로 대립시키는 행위를 즉각 중단해야 한다’고 날을 세웠다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 7개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 8개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.