광활한 부지가 최대 장점인 새만금지구에 차세대 이동 수단인 ‘하이퍼튜브’ 사업을 유치할 수 있을지 귀추가 주목된다. 18일 국토교통부에 따르면 ‘초고속 이동수단 하이퍼튜브’ 기술개발 시험 부지를 이날부터 한달간 전국 지자체를 대상으로 공모한다. 국토부는 올해 테스트베드를 선정하고 예비타당성조사를 신청해 2024년에 연구개발 사업을 시작한다는 목표다. 하이퍼튜브는 공기 저항이 거의 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 안에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000㎞ 이상 주행 가능한 교통시스템이다. 공모로 선정되는 부지에는 하이퍼튜브 핵심 기술개발 연구를 위해 필요한 12㎞의 아진공 튜브와 시험센터가 설치된다. 국토부는 아음속에 이르는 시속 1200㎞의 속도를 내려면 30㎞의 직선 부지가 필요하나 사전조사 결과 이같은 입지를 구하기 곤란할 것으로 판단, 목표 속도를 시속 800㎞로 조정했다. 연구 초기에 1~2㎞의 자기부상선로를 우선 건설해 시험주행을 한 뒤 12㎞의 본시험 선로를 건설할 계획이다. 전북도는 이같은 하이퍼튜브 기술개발 시험부지로 새만금지구가 최적지라고 판단해 유치전에 적극 나설 계획이다.새만금지구는 여의도의 140배에 이르는 광활한 부지를 확보하고 있어 국토부의 요구 조건을 충족시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 인근에 공장이나 주택가도 없어 안전성을 담보할 수 있고 민원제기 우려도 없다. 전북도 관계자는 “하이퍼튜브 기술개발 시험부지는 발사체의 안전성과 기술력 등을 인증할 센터도 유치할 수 있어 관련 산업 파급효과가 대단히 클 것으로 전망된다”며 유치전에 적극 참여할 뜻을 밝혔다. 그러나 갯벌을 매립해 조성한 새만금지구는 연약지반이 최대 약점이어서 이를 보완할 방안을 마련해야 하는 것이 과제다. 건설기술연구원 등 전문기관에서는 하이퍼튜브 사업부지로 새만금의 연약 지반을 우려하는 것으로 알려졌다. 앞서 한국철도기술연구원은 2020년 11월 축소모형시험(17분의 1)으로 시속 1019㎞ 주행에 성공해 튜브 안 초고속 교통수단의 현실화 가능성을 입증했다. 한국건설기술연구원은 지난해 지름 4m, 연장 10m의 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 0.001~0.01기압을 30분 이상 유지하는 기초적인 기술을 확보한 단계다.

정부가 시속 1000㎞ 이상으로 달리는 고속열차인 ‘한국형 하이퍼루프’ 연구개발에 뛰어들었다. 국토교통부는 ‘초고속 이동수단 하이퍼튜브’(개념도) 기술개발 시험 부지를 공모한다고 16일 밝혔다. 하이퍼튜브는 공기 저항이 거의 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 안에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000㎞ 이상 주행 가능한 교통시스템이다. 진공 상태의 튜브에서 공기 저항 없이 고속으로 달리는 열차라고 보면 된다. 공모로 선정되는 부지에는 하이퍼튜브 핵심 기술개발 연구를 위해 필요한 12㎞의 아진공 튜브와 시험센터가 설치된다. 국토부는 아음속에 이르는 시속 1200㎞의 속도를 내려면 30㎞의 직선 부지가 필요하나 사전조사 결과 이러한 입지를 구하기 곤란할 것으로 판단해 목표 속도를 기술적 난이도가 유사한 시속 800㎞로 조정했다. 연구 초기에는 짧은 구간(1~2㎞)의 자기부상선로를 우선 건설해 시속 150~200㎞ 시험주행을 한 뒤 12㎞의 본시험선로를 건설할 계획이다. 국토부는 올해 테스트베드를 선정하고 예비타당성조사를 신청해 2024년에 연구개발 사업을 시작하는 것을 목표로 하고 있다. 앞서 한국철도기술연구원이 2020년 11월 축소모형시험(17분의1)으로 시속 1019㎞ 주행에 성공해 튜브 안 초고속 교통수단의 현실화 가능성을 입증했다고 국토부는 밝혔다. 한국건설기술연구원은 지난해 지름 4m, 연장 10m의 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 0.001~0.01기압을 30분 이상 유지하는 기초적인 기술을 확보한 단계다. 미국에선 스타트업을 중심으로 하이퍼튜브 국제 경연대회·시험운행을 거쳤고, 시속 387㎞ 주행시험도 시행했다. 일본은 하이퍼튜브와 다르지만, 공기와 마찰이 있는 상태로 운행되는 자기부상열차 상용화를 앞두고 있다. 2015년 시속 603㎞의 자기부상열차 운행 기술을 확보했고, 2027년 도쿄～나고야(286㎞) 구간을 개통할 예정이다. 영업속도는 시속 500㎞로 예상하고 있다. 강희업 국토부 철도국장은 “하이퍼튜브는 혁신적인 교통수단이지만, 핵심 기술 개발과 후속 실용화 연구까지는 많은 노력이 필요한 도전적 과제”라고 말했다.

전북 전주~경북 김천(101.1㎞)간 철도건설사업에 대한 사전타당성조사 용역이 시작돼 사업 추진에 대한 기대감이 높아졌다. 16일 전북도에 따르면 국토부가 제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030)에 추가검토사업으로 반영된 전주~김천간 철도건설에 대해 최근 사전타당성조사 용역에 착수했다. 전주~김천간 철도건설사업은 4차 계획에 추가검토사업으로 반영된 24건 중 유일하게 사전타당성조사 대상으로 선정됐다. 한국철도공단 주관으로 실시되는 이번 용역은 노선 대안, 구간별 통과 방향, 철도시설계획(교량 및 터널) 등 입지조건에 대한 검토가 이뤄진다. 연말에 나올 최종보고서에는 수요 및 비용분석, 기술검토, 경제성과 정책성 분석 등이 종합적으로 반영된다. 한국철도공단은 노선에 대한 타당성이 결정되면 철도 운영비 등을 검토해 편익 분석에 들어갈 예정이다.국토부는 용역보고서 분석을 통해 노선 타당성이 확보되면 기재부에 예비타당성조사를 신청할 계획이다. 사업대상으로 선정되면 기본계획, 실시설계, 사업계획 승인, 공사 착공 등의 절차를 거쳐 철도건설사업이 추진된다. 전북도는 2006년부터 전주~김천간 지속적으로 요구해 왔다. 전북도는 새만금~김천~대구~부산·울산·경남까지 아우르는 동서철도 를 완성한다는 복안이다. 여객 수송뿐 아니라 호남과 영남의 물류와 경제, 관광 활성화에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대한다. 그러나 사전타당성조사 실시로 첫 번째 고비를 넘긴 전주~김천간 철도 건설사업은 예비타당성 조사 통과 등 앞으로 넘어야 할 산이 많아 실제 공사 추진은 언제 시작할 수 있을지 미지수다.

정부가 시속 1000㎞ 이상으로 달리는 고속열차인 ‘한국형 하이퍼루프’ 연구 개발에 뛰어들었다. 국토교통부는 ‘초고속 이동수단 하이퍼튜브’ 기술개발 시험부지를 공모한다고 16일 밝혔다. 하이퍼튜브는 공기저항이 거의 없는 아진공(0.001~0.01기압) 튜브 안에서 자기력으로 차량을 추진·부상시켜 시속 1000㎞ 이상 주행 가능한 교통시스템(개념도)이다. 진공 상태의 튜브에서 공기 저항없이 고속으로 달리는 열차라고 보면 된다. 공모로 선정되는 부지는 하이퍼튜브 핵심기술개발 연구를 위해 필요한 12㎞의 아진공 튜브와 시험센터가 설치된다. 국토부는 아음속에 이르는 시속 1200㎞ 속도를 내기 위해서는 30㎞의 직선부지가 필요하나, 사전조사 결과 이러한 입지를 구하기 곤란할 것으로 판단해 목표 속도를 기술적 난이도가 유사한 시속 800㎞로 조정했다. 연구 초기에는 짧은 구간(1~2㎞)의 자기부상선로를 우선 건설해 시속 150~200㎞ 시험주행을 한 뒤 12㎞의 본 시험선로를 건설할 계획이다. 국토부는 올해 테스트베드를 선정하고 예비타당성조사를 신청해 2024년에 연구개발 사업을 시작하는 것을 목표로 하고 있다. 우리나라는 한국철도기술연구원이 지난 2020년 11월 축소모형시험(1/17)으로 시속 1019㎞ 주행에 성공해 튜브 안 초고속 교통수단의 현실화 가능성을 입증했다고 국토부는 설명했다. 또 한국건설기술연구원은 지난해 직경 4m, 연장 10m의 초고밀도 콘크리트 아진공 튜브를 건설해 0.001~0.01기압을 30분 이상 유지하는 기초적인 기술을 확보했다. 미국은 스타트업을 중심으로 하이퍼튜브 국제 경연대회·시험운행을 거쳤고, 시속 387㎞ 주행시험도 실시했다. 일본은 하이퍼튜브와 다르지만 공기와 마찰이 있는 상태로 운행되는 자기부상 열차 상용화를 앞두고 있다. 2015년 시속 603㎞의 자기부상열차 운행 기술을 확보했고, 2027년 도쿄～나고야(286㎞) 구간을 개통할 예정이다. 영업속도는 시속 500km로 예상하고 있다. 강희업 국토부 철도국장은 “하이퍼튜브는 혁신적 교통수단이지만, 핵심기술의 개발과 후속 실용화 연구까지는 많은 노력이 필요한 도전적 과제”라고 말했다.

강기정 광주시장 당선인이 ‘영호남 반도체 동맹’을 제안했다. 강 당선인은 15일 광주도시공사에서 민선 8기 인수위원회인 ‘새로운 광주시대 준비위’ 미디어 데이를 열고 “기존 영호남 시도지사 협력 회의를 발전시켜 8개 지자체와 국회의원이 모인 ‘영호남 반도체 동맹’ 결성을 추진하겠다”고 밝혔다. 강 당선인은 “지금 대한민국은 반도체와 배터리 산업을 선점하기 위한 ‘전쟁’이 벌어지고 있다”며 “윤석열 대통령이 반도체를 포함한 첨단 인력 확보를 이슈로 던졌는데 바람직한 방향은 ‘첨단 인력 확충’이 아니라 ‘지방의 첨단 인력 확충’이어야 한다”고 강조했다. ‘첨단 인력 확보’에만 초점을 맞출 경우 모든 정책이 수도권 중심으로 집중돼 반쪽짜리 국가정책이 될 수 있는 만큼 국가균형발전 차원에서 지방도 살리고 첨단 인력도 확보하는 정책을 펼쳐야 한다는 지적이다. 강 당선인은 지역의 산업과 교육을 동시에 발전시킬 수 있는 구체적 방안으로 광주와 전남, 전북, 대구, 경북, 부산, 울산, 경남 등 8개 지자체가 연대하는 반도체 동맹을 제시했다. 강 당선인은 “노무현 정부는 행정수도와 기업 이전 방식으로, 문재인 정부에서는 예비타당성 조사 면제와 재정 분권을 통해 국가 균형발전 정책을 펼쳐 왔다”며 “윤석열 정부는 산업과 교육 분야에서 균형발전 정책을 강화해야 한다”고 말했다. 그는 이어 “오는 21일 예정된 MBC ‘100분 토론’에서 홍준표 대구시장 당선인과 토론하며 공식 제안을 할 생각”이라며 “김영록 전남지사도 이철우 경북지사와 특별한 교류를 이어 온 만큼 영호남 8개 지자체 간 동맹 논의가 충분히 가능할 것으로 보고 있다”고 덧붙였다.

글로벌 공급망 부담이 확대되는 가운데 정부가 전기차 사용후 배터리(폐배터리) 재활용을 확대한다.폐배터리를 재활용해 리튬·니켈·코발트 등의 배터리 원료 공급난을 줄이는 동시에 유럽의 배터리 재활용 규제에 대응을 위해 민간과 함께 표준화 작업도 추진키로 했다. 산업통상자원부 국가기술표준원(국표원)은 15일 서울 서초 더케이호텔에서 전기차 배터리 분야 산학연 전문가가 참여하는 ‘전기차 사용후 배터리 재활용 표준화 협의회’를 발족하고 첫 회의를 개최했다. 전기차 보급 확대로 폐배터리 발생량이 급증할 것으로 예상되면서 배터리 재활용 방안에 대한 산업계의 관심이 커지고 있다. 2021년 기준 국내 전기차 보급대수가 23만 1000대로 집계된 가운데 정부는 2025년 130만대, 2030년 300만대를 보급할 계획이다. 이 계획에 따르면 2030년 이후 연간 10만개 이상 폐배터리가 발생할 것으로 추산됐다. 더욱이 배터리 수요가 높은 유럽에서 2030년 이후 배터리에 사용되는 재활용 원료의 비율을 리튬 4%, 니켈 4%, 코발트 12%로 의무화할 예정이어서 선제적인 대응이 필요한 상황이다. 국표원은 국내 배터리 3사와 학계 전문가들로 구성된 협의회 발족과 함께 매달 정례회의를 열고 배터리 재활용 표준화 방안과 국내외 규제 현황에 대해 지속적으로 논의할 계획이다. 협의회는 사용후 배터리의 회수·보관·운송·해체 등 재활용 전 단계별로 표준화 과제를 발굴 및 표준 개발 타당성을 검토키로 했다. 또 국제표준 및 관련규제와 배터리 소재 관련 표준물질 및 시험방법 개발현황 등을 산업계와 공유할 예정이다. 이상훈 국표원장은 “배터리 수요의 급격한 증가에 따른 원료 수급 위기를 일정 부분 해소할 수 있도록 협의회에서 도출된 표준화 과제가 조속히 시행될 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다.

윤석열 대통령의 출근길 문답이 연일 화제다. ‘도어스테핑’이라고도 불리는 약식 회견 광경은 무척 신선하다. 다른 나라 정상들이 기자들과 수시로 문답을 나누는 장면은 흔한 일이었지만, 청와대 깊은 곳에 들어가 살던 우리 대통령들은 무슨 생각을 하고 있는지 좀처럼 알 길이 없었다. 국민들은 대통령을 붙잡고 ‘대체 무슨 생각인지 한번 물어나 보고 싶다’는 일들이 쌓여 갔지만, 참모들이 A4 용지에 입력해 준 모두발언 이외에는 물어볼 수도 들을 수도 없었다. 박근혜 전 대통령의 ‘불통’을 그렇게도 비판하고 집권했던 문재인 전 대통령도 영락없이 불통 소리를 듣는 전철을 밟았다. 문 전 대통령은 “국민과 수시로 소통하는 대통령이 되겠다”고 공언했지만, 약속은 지켜지지 않았다. 정확한 횟수가 몇 차례였냐에 상관없이 문 전 대통령이 기자회견을 가장 적게 했던 대통령 가운데 한 사람이었음은 부인할 수 없는 사실이다. 그랬던 우리가 대통령의 출근길 문답을 보게 되니 그 자체만으로도 흥미로운 일이다. 그런데 기자들이 질문하는 내용은 대부분 민감한 것들이다. 반면 대통령의 대답은 정제되지 않은 ‘날것’인 경우가 많다. 참모들이 정리해 올리는 의견이 아니라 평소 대통령이 갖고 있던 생각이 그대로 드러나곤 한다. 그러다 보니 다듬어지지 않거나 때로는 즉흥적으로 나온 대통령의 말과 생각이 종종 여론의 도마에 오른다. 문 전 대통령 사저 앞 시위 문제에 대해 “대통령 집무실도 시위가 허가되는 판이니까 법에 따라서 되지 않겠나”라고 답한 것은 ‘나도 당하는데 너희도 당해도 되는 것 아니냐’는 의미로 들릴 수 있었다. 검찰 출신 편중 인사에 대해 “과거에 민변 출신들이 아주 뭐 도배를 하지 않았나”라며 “필요하면 또 해야죠”라고 대답했다. ‘너희도 그랬으니 우리도 편중 인사해도 상관없다’는 말로 들린다. 윤석열 정부에 물어보는데 자꾸 ‘문재인 정부 때도 그랬다’는 식의 설명이 나오면 대체 정권교체는 왜 한 것인가라는 질문을 낳게 된다. 윤 대통령은 화물연대 파업에 대해 “법 따라 원칙 따라 대응하겠다고 천명해 왔다”는 입장을 밝히기도 했다. 사회적 갈등을 정치로 풀어 가는 리더십을 보이지 못하고 법만 우선하는 ‘평생 검사’의 한계를 드러냈다는 지적이 따른다. 박순애 부총리 겸 교육부 장관 후보자에 대해 “음주도 언제 한 건지 상황, 다발성, 도덕성 같은 여러 가지를 따져 봐야 되지 않겠나”라고 했던 발언은 음주운전에 대한 안이한 인식을 드러냈다는 비판을 낳았다. 20년도 넘은 일이라는 점은 정상 참작의 사유일 수 있지만, 음주운전에서 도덕성을 거론하는 것은 생뚱맞다. 이 모든 논란에도 불구하고 윤 대통령의 출근길 문답은 신선하고 의미 있는 시도다. 청와대를 가리켜 ‘구중궁궐’이라며 대통령 집무실을 이전했던 일의 정당성을 높일 기회이기도 하다. 대통령 집무실이 이전하지 않았다면 출근길에 기자들과 말을 주고받는 대통령의 모습은 상상하기 어려웠을 것이다. 그러니 대통령의 말이 논란거리가 되는 상황이 종종 생겨나더라도 계속 지켜 나가는 것이 바람직한 일이다. “반드시 큰 실수를 하게 될 것”(박지원 전 국정원장)이라는 우려도 있지만, 중도에 포기하기보다는 실수를 줄이려고 개선하며 계속해 나가는 것이 훨씬 낫다. 중요한 것은 지금과 같은 출근길 문답이 어디까지나 ‘절반의 소통’이라는 사실이다. 제대로 된 소통은 일방향이 아닌 쌍방향의 소통이다. 윤 대통령이 말한 판단과 입장 가운데는 여론으로부터 비판받게 될 내용들이 많이 있을 것이다. 자신의 입장을 말한 것으로 끝났다 생각하지 말고, 되돌아오는 쓴소리들을 경청하고 성찰하는 태도를 가질 때 비로소 완성된 소통이 될 수 있을 것이다.

싱가포르에서 10~12일 열린 아시아안보회의(샹그릴라 대화)가 미국과 중국 간 ‘생채기’만 부각시킨 채 마무리됐다. 미국은 일본·호주와 손잡고 “인도·태평양(인태) 지역의 안보를 지키겠다”며 연합 군사훈련을 강화하기로 했다. 중국은 뜻밖에도 핵무장의 정당성을 거론하며 서구세계에 으름장을 놨다. 13일 관찰자망 등에 따르면 웨이펑허 중국 국방부장은 전날 싱가포르에서 폐막한 아시아안보회의에서 ‘중국이 간쑤성에 핵미사일 지하 격납고 100기 이상을 준비하고 있다’는 외신 보도에 대해 질문받자 “민감한 화제”라며 “중국이 핵무기 부대를 창설한 이래 50여년간 핵무력 건설에서 매우 큰 진보가 있었다”고 밝혔다. 웨이 부장은 “중국의 핵무기 개발은 방어 목적이다. 핵무기로 선제공격하지 않는다는 기존의 약속은 유효하다”며 “핵무기 개발은 적당한 선에서 적절히 하면서 중국 특색의 길을 걷는다”고 주장했다. 중국군 고위 관계자가 공식 석상에서 핵무기를 언급한 것은 매우 이례적이다. ‘우리도 핵이 있다’는 점을 국제사회에 부각시켜 미국과 강하게 충돌 중인 대만 문제에서 밀리지 않겠다는 속내를 드러낸 것으로 풀이된다. 때마침 스웨덴 스톡홀름국제평화연구소(SIPRI)는 12일(현지시간) ‘군비와 군축 및 국제 안보에 관한 2022 연감’을 통해 “미국 등 유엔 안전보장이사회 5개 상임이사국과 인도, 파키스탄, 이스라엘, 북한 등 총 9개국이 핵무기를 보유하고 있다”며 “이들이 갖고 있는 핵탄두는 올해 초 기준 1만 2705기에 달한다”고 밝혔다. 러시아(5977기)와 미국(5428기)이 절대다수를 차지하는 가운데 중국은 350기로 뒤를 이었다. 이에 질세라 로이드 오스틴 미 국방장관은 지난 11일 기시 노부오 일본 방위상, 리처드 말스 호주 국방장관과 3국 회담을 열고 인태 지역의 안전 보장을 위해 군사훈련을 강화하는 내용의 공동성명을 채택했다. 세 나라는 “규칙에 기반한 국제 질서를 훼손하고 정세를 불안정하게 하는 행동과 강압에 반대한다”며 “동·남중국해에서 현상을 바꾸고 지역 긴장을 고조시키려는 강압적이고 일방적인 행동을 강하게 반대한다”고 설명했다. 이들은 “대만해협의 평화와 안정의 중요성을 강조하고 양안 문제의 평화적인 해결을 권장한다”고 중국을 재차 겨냥했다.

●2025년 목표…年40만톤 탄소배출 저감 효과산업현장이나 가정에서 배출되는 수많은 폐목재를 쓰레기로 소각 처리하는 것이 아니라 공장 가동을 위한 에너지원으로 재활용된다. LG화학은 13일 서울 강남구 역삼동 GS타워에서 정찬수 GS EPS 대표이사와 노국래 LG화학 석유화학사업본부장 등이 참석한 가운데 ‘바이오매스 기반 친환경 에너지 사업 협력을 위한 기본합의서(HOA)’를 체결했다고 밝혔다. 양사는 국내 가정 및 산업 현장에서 발생하는 목재 폐기물을 우드칩 형태로 만든 재생에너지 연료를 사용할 계획이다. 통상 소각·매립되는 자원을 재활용하기 때문에 환경 규제가 강한 유럽연합(EU)에서도 폐목재를 지속가능한 바이오매스로 인정하고 있다. 양사는 2025년까지 LG화학 여수공장에 폐목재로 산업용 증기·전기를 생산하는 바이오매스 발전소를 합작 설립하는 사업 타당성에 대해서 검토하는 한편 전력거래소의 협조를 통해 재생에너지 직접 전력거래계약(PPA)을 위한 제도적 기반을 강화해 나갈 계획이다. 또 친환경 에너지 분야에서 다양한 사업 기회를 함께 모색하며 시장 경쟁력을 강화해 나가는데 적극 협력하기로 했다. 합작법인이 설립되면 LG화학은 석유화학 공장 및 단지 가동에 필요한 증기(열원)를 바이오매스로 생산할 수 있게 된다. 이를 통해 2025년 하반기쯤부터 연간 약 40만톤 규모의 탄소배출 저감 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다. 이는 소나무 280만 그루를 심는 것과 같은 효과라고 회사 측이 설명했다. 하지만 이 사업의 관건은 일정량의 폐목재를 꾸준히 확보하느냐에 성패가 달려 있다. 이와 관련, LG화학 관계자는 “GS EPS는 폐목재 확보에 전국적인 네트워크를 갖추고 있다”고 말했다. GS EPS는 국내 최초의 민간 발전사로 충남 당진에 아시아 최초의 100MW급 바이오매스 발전소 1·2호기를 운영 중이다. 정찬수 GS EPS 대표이사는 “GS EPS가 보유한 바이오매스 발전 등 친환경 에너지 핵심 역량을 기반으로 LG화학의 넷제로 달성에 지속적으로 협력해 나갈 것”이라고 밝혔다. 노국래 LG화학 석유화학사업본부장은 “이번 협력으로 넷제로 달성을 위한 친환경 에너지 기반을 더욱 강화할 수 있게 됐다“며 “모든 밸류체인에서 탄소중립 전환을 가속화해 급성장하는 친환경 시장을 선점해 나갈 것”이라고 말했다.

공장으로 등록한 이후에도 산업용보다 비싼 일반용 수도요금을 지속적으로 부과했다면 요금을 재산정해 차액을 환급해줘야 한다는 결정이 나왔다. 국민권익위원회는 13일 급수 업종을 수시 점검해 수도요금을 용도에 맞게 정확하게 관리해야 한다며 해당 요금의 차액을 환급할 것을 지방자치단체에 의견표명했다고 밝혔다. 권익위에 따르면 민원인 A씨는 2015년 사업장 급수 공사시 급수 목적이 식품 생산인데도 일반용으로 신고했다. 이후 지난해 9월 공장으로 등록한 이후에도 계속 일반용으로 청구되고 있다는 사실을 확인하고 산업용으로 급수업종을 변경해 달라고 신청했다. 그 과정에서 A씨는 해당 지방자치단체에 그동안 일반용으로 납부한 수도요금을 산업용으로 재산정해 차액 환급을 요청했다. 하지만 이 지자체는 환급이 어렵다며 거부했다. 이에 A씨는 “사업장이 매월 많은 양의 수도를 사용하는데도 지자체가 이를 파악하지 않고 일반용 수도요금을 장기간 부과한 것은 부당하다”며 권익위에 민원을 제기했다. 이에 대해 권익위는 지자체 조례상 수도 사용자의 신고 없이도 직권 조사를 통해 급수 용도를 변경하도록 규정돼 있고, A씨가 급수 신청서에 ‘식품생산’으로 기재해 제출한 점 등을 고려해 차액을 환급하도록 했다. 해당 사업장의 수도 사용량과 사용요금이 매년 지속적으로 늘어났는데도 지자체가 이를 확인, 조사하지 않은 점도 고려했다. 해당 지자체는 권익위의 권고를 받아들여 A씨에게 수도요금 차액을 환급했다. 권익위는 “지자체는 매월 수도 검침 시 수돗물 사용에 부담을 줄이기 위해 급수업종 적용이 타당한 지를 확인해야 한다”고 지적했다.

우크라이나 내 친러시아 반군 지도자가 전투 중 붙잡혀 사형 선고를 받은 영국인 2명에 대한 사면 불가 방침을 밝혔다. 12일(현지시간) 로이터 통신에 따르면 자칭 도네츠크인민공화국(DPR) 수장인 데니스 푸실린은 러시아 매체와의 인터뷰에서 “이들에 대해 사면을 결정할 어떤 근거나 전제조건도 찾을 수 없다”고 말했다. 앞서 영국인 숀 핀너와 에이든 애슬린은 러시아와의 전투 중 생포됐다. DPR 법원은 이들과 또 다른 포로인 모로코인 사아우둔 브라힘에 대해 공화국 전복을 위한 용병 활동에 가담한 혐의로 사형을 선고했다. 그러나 영국은 핀너와 애슬린이 우크라이나 정규군으로서 제네바 협약에 따라 적대행위 참여로 인한 기소에서 면제돼야 한다고 주장하고 있다. 리즈 트러스 영국 외무장관은 “우크라이나 동부 러시아 대리인의 (영국인) 숀 핀너와 에이든 애슬린에 대한 선고에 대해 완전히 규탄한다”면서 “그들은 전쟁 포로다. 이건 절대 아무 타당성이 없는 엉터리 판결이다”고 비난했다. 애슬린의 가족 역시 성명을 통해 “핀너와 애슬린은 절대 용병이 아니다. 전쟁이 터졌을 때 우크라이나에 살고 있었다”며 “그들은 우크라이나 정규군의 일원으로서 다른 포로들과 마찬가지로 존중받아야 한다”고 밝혔다. 유엔 인권최고대표사무소(OHCHR) 역시 전쟁 포로에 대한 불공정한 재판은 전쟁 범죄라면서 우려의 입장을 드러냈다. 라비나 샴다사니 OHCHR 대변인은 지난 10일 “이들은 외국인이라는 이유로 마리우폴에서 붙잡힌 외국인 시민”이라며 “우크라이나 최고 사령부에 따르면 모든 남자는 우크라이나 군대의 일부였다. 만약 그렇다면 이들은 용병으로 간주되면 안된다”고 지적했다. 영국인 2명은 지난 4월 중순 우크라이나 남부 마리우폴에서 러시아군에 투항했으며, 모로코인은 3월 12일 도네츠크주 볼노바하에서 포로가 된 것으로 전해졌다. 친러시아 성향의 DPR은 이웃한 루한스크인민공화국(LPR)과 지난 2014년 우크라이나에서 분리·독립을 선포했다. 러시아는 지난 2월 말 두 공화국 보호를 명분으로 내건 우크라이나 ‘특별군사작전’ 개시에 앞서 이들 공화국의 독립을 승인했으나 국제사회에서는 인정받지 못 하고 있다.

‘문학의 순간’이라는 제목으로 30회 연재를 마쳤다. 시인 김수영의 아내 김현경씨로부터 얼마 전 별세한 김지하 시인에 이르기까지 모두 서른 분을 만났다. 실제로 만나 인터뷰한 경우가 대부분이었지만 고인인 경우에는 그분에 대한 회상의 내용을 쓰기도 했다. 비평가로서 최대 행복을 누린 순간들이었다. 물론 이러한 형식에선 그분들의 언어를 전달하는 매개자 역할이 클 수밖에 없기 때문에 비평가로서의 본연적 임무는 유보되거나 실종되기 쉬웠다. 그러고 보니 이 코너를 통해 나는 한국 문학의 중요한 순간을 열어 갔던 시인, 소설가, 수필가, 비평가, 아동문학가, 출판인, 문인 유족들의 고백과 증언을 경청하는 데 충실하려고 했던 것 같다. 독자분들께 그분들의 이야기를 투명하고 곡진하게 전달했다는 자긍심으로 위안을 삼는다. 마지막 지면에서 나는 비평가로서의 소회랄까 다짐이랄까 하는 것을 고백적으로 담음으로써 스스로와 대화를 해 보고자 한다.●판사 같은 비평가 여느 국문과처럼 우리도 교련복과 청바지로 대변되는 단색 필름을 켜 놓고 살았다. 유명한 시인도 스승으로 모셨지만 1980년대는 강의에 집중하던 시대는 아니었다. 가장 엄혹했다는 그 시기에 나는 의외롭게도 후배들과 세계문학 명작을 읽었다. 영국, 프랑스, 독일, 미국, 러시아 등 지나치게 서쪽으로 치우친 목록이었지만 민족문학이 대세이던 시절에 서양 근대고전을 읽은 것은 지금 생각해도 참 엉뚱한 일이었다. 물론 문학회에서는 주로 사회과학 서적을 탐독했으니 문학 쪽만 편식했던 것은 아니다. 나는 기억의 고고학자가 되겠노라는 야심으로 근대문학 정전을 파고들었다. 지금도 또래 누구보다 근대문학 정전의 세목을 정확하게 재현하는 편이다. 이때 가졌던 독파의 열정과 기억에의 욕망은 지금 생각해도 대단했다고 할 수 있다. 물론 원래 꿈이었던 창작은 천천히 멀어져 갔다. 한때 그렇게 열심히 시를 썼던 것 자체가 신기할 정도로 망각의 시간이 흘러 버렸다. 창작 부문에선 못 했던 신춘문예 당선을 비평 부문에서 했다. 서울신문사 시상식에 갔더니 현직 교수로서 당선된 사람은 처음이라고 했다. 괜히 우쭐해졌지만 곧바로 그만큼 늦었구나 하는 생각이 따라왔다. 그때부터 정식으로 글 청탁이 들어오기 시작해 나는 지금까지 가장 분주한 비평가 가운데 한 사람으로 살고 있다. 문학을 처음 꿈꿀 때는 전혀 생각하지 못했던 삶이다. 그때그때 시인이나 작가들의 신작을 읽고 비평하는 일이 삶의 중요한 일부를 이루게 됐고, 이제는 이름도 잘 모를 정도로 작가군(群)이 많아졌지만 우리 세대 나름으로 동시대 작가들과 함께 대화한 시간들에 감사할 따름이다.최근 어느 시인으로부터 들은 이야기인데 비평가에는 세 종류의 스타일이 있다고 한다. 검사, 변호사, 판사 같은 비평가다. 검사 스타일은 창작 위에 군림하면서 억압적으로 자신의 신념을 강요하는 폭력적 계도형이고, 변호사 스타일은 매사에 창작자를 옹호하는 얌전한 덕담형이고, 판사 스타일은 이러저러한 징후나 사례를 따지고 그것을 저울에 달아 제언하는 엄정한 판단형이다. 검사와 변호사만 넘쳐나는 시대에 판사처럼 균형을 가진 비평이 새롭게 충전돼 갈 때 우리 비평은 문학의 위기 국면을 훌쩍 넘어설 것이다. 물론 이는 모든 비평가가 지고 있는 실존적 부채이기도 할 것이다. ●비평의 정확성과 가치 생성력 한강이 ‘채식주의자’로 맨부커상 인터내셔널 부문 수상이라는 성취를 이룬 이후 한국 소설은 세계시장에서 우뚝한 주인공이 돼 가고 있다. 그러한 역량 신장에 따라 한국 문학을 읽고 따지는 비평 장르에 대한 기대도 서서히 활력을 보이고 있다. 많은 이가 비평과 상업주의의 원칙 없는 야합을 경계하고는 있지만 여전히 중요한 비평 활동을 하는 이들의 눈매와 손길은 날카롭고 섬세하다. 물론 비평의 비속화와 평균화를 부추기는 무책임한 동어반복 비평, 작품의 표층만을 따라가며 작가의 의도를 인준해 주는 헌사 비평, 이해관계를 반영해 이너서클 사람들에게 과도한 호의를 보이는 주례 비평과 결별해야 한다는 요청은 여전히 비평의 실존을 감싸고 있다.비평을 둘러싼 이러한 활력과 위기의 모순 양상은 지금이 비평에 대한 반성과 갱신이 강력하게 진행되는 시대임을 일러 준다. 이때 우리는 비평의 가장 핵심적 요건인 창의성과 공정성 그리고 타당성에 더욱 주의를 기울여야 한다. 결국 비평은 엄정하고 합리적인 가치 준거에 입각한 해석과 평가의 행위이고 비평가는 자신이 선택한 준거에 대해 논리적으로 옹호해 가야 하지 않는가. 그 근거가 바로 비평의 창의성과 공정성, 타당성이다. 그것이 결여된 비평의 범람은 위기 국면을 더욱 심화시키는 아이러니컬한 결과를 빚을 뿐이다. 우리 비평의 위기는 그렇게 비평의 창의적 갱신 가능성과 함께 나란히 서 있다. 이러한 균형 감각 못지않게 비평이 이겨 나가야 할 징후들은 제법 많다. 세 가지 정도로 압축해 볼 수 있는데 하나는 이론의 서구 편향이고, 다른 하나는 독해의 부정확성, 마지막 하나는 비평과 상업주의의 밀월 관계다. 이러한 것들이 얽혀 문학의 위기를 비평이 초래했다는 진단이 나오게 된 것이다. 이 가운데서 가장 강조돼야 할 것은 말할 것도 없이, 비평의 정확성이다. 모든 비평 행위가 텍스트나 문학 현상에 대한 정확한 해석을 기초로 하는 것이고, 그것의 최종적 존재 근거 역시 텍스트에 대한 설득력 있는 해석에 있을 것이기 때문이다. 그만큼 비평은 텍스트로부터 받은 매혹을 적정한 해석 논리로 바꾸어 내는 능력에서 시작해 비평가 스스로의 가치평가를 반영하는 지점에서 완성된다. 나는 비평을 문학 행위나 현상에 대한 반성적 자의식이자 그것의 논리적 표현이라고 이해하는 편이다. 그 안에서 비평가는 작품과 독자를 이어 주는 해석자 역할에서 벗어나 스스로 심미적 텍스트로 나아가려는 충동을 가진다. 유행의 코드 밖에 소외된 고유하고도 독자적인 언어 세계를 발굴해 그것을 독자의 기억 속으로 편입시키는 노력 역시 비평가에게 부여된 몫이다. 사르트르는 시인을 “도구로서의 언어와 절연한 사람”이라고 했지만, 나는 비평가야말로 실존적 자의식을 바탕으로 하는 “미학적 언어의 모험가”라고 고쳐 말할 수 있다. 그래서 비평의 기능이 이론의 증식에 있는 것이 아니라 텍스트의 창조적 차원을 암시하면서 삶에 반성적 조건을 제시하는 데 있다고 믿는다. 생각해 보면 비평의 정확성이나 가치 생성력은 비평의 위기 극복을 위한 가장 중요한 준거가 돼 줄 것이다. ●‘무항산 무항심’을 생각하는 시간 선후배 비평가 가운데 느지막이 창작을 병행하는 이들이 있다. 부럽기는 하지만 나는 애초에 그것을 포기했다. 조금 차분히 생각해 보면 비평이라고 창작에서 그다지 멀리 떨어져 있는 것은 아니다. 타인의 언어를 가지런하고 풍부하게 분석하고 해명하는 듯하지만 그 안에는 양도할 수 없는 비평가 자신의 언어가 담길 수밖에 없기 때문이다. 꼭 창작이 아니더라도 나는 비평을 통해 일인칭 자기표현이 얼마든지 가능하다고 믿는다. 그 과정으로 근대문학 유산을 해석하고 평가하는 데 골몰하면서 오래전 작가들의 빛과 빚을 한없는 연민과 경이로 바라보았다. 이래저래 삼인칭을 향한 감동이 일인칭의 가치 표현으로 숱하게 전이돼 간 것이다. 누구나 그렇겠지만 그 순간들을 지금도 사랑하고 기억한다. 이러한 기억은 이 땅에서 문학을 한 이들의 언어에 대한 실존적 외경으로서의 비평을 은유하는 것이기도 할 터다. ‘정서적 연루’(emotional involvement)라는 말이 있다. 문학 수용자들이 자신의 경험이나 정서를 텍스트에 집어넣어 자신과 동일시하는 것을 말한다. 나만의 ‘문학적 순간’은 훌륭한 작품에 스스로를 투영시켜 감동을 체험하는 연루 과정에 있었다. 훌륭한 작품은 이 참혹한 침몰과 퇴행의 시대에도 여전히 인간의 존재론적 한계와 가능성을 동시에 들려주지 않던가. “무항산(無恒産)에 무항심(無恒心)”이라는 말은 ‘맹자’에 나온다. 생산이 중단되면 마음도 사라진다는 말이다. 서울신문으로 비평을 시작해 여기에 성장 서사의 일편을 써 보니 그동안 항산을 통한 항심을 가져온 것에 감사할 뿐이다. ‘문학의 순간’에서 만난 스승, 선배, 동료, 문인 유족들께, 특별히 소중한 지면을 주신 서울신문 문화부에 깊은 사의를 드린다. 문학평론가·한양대 교수

1조원대 사업비가 투입되는 ‘광주역 일대 도시재생 뉴딜사업’이 ‘달빛고속철도 광주역 경유’라는 복병을 만나 차질을 빚고 있다. 광주역 뉴딜사업 중 ‘혁신지구 시범사업’과 ‘광주역 복합개발사업’이 정상 추진되려면 부지 확보와 개발면적 확정이 필수적이지만 뒤늦게 달빛고속철도가 국가철도망으로 확정되면서 철도노선 결정 전까지는 뉴딜사업 추진이 어려워졌다. 12일 광주시에 따르면 현재 광주역 일대 도시재생 뉴딜사업으로는 ▲경제기반형 도시재생뉴딜 ▲혁신지구 국가시범사업 ▲광주역 복합개발사업 등 모두 3개 사업이 진행 중이다. 이 가운데 경제기반형 사업은 2018년 국토교통부 공모사업에 선정됐으며 ‘창의문화산업의 신경제거점 조성’을 목표로 진행 중이다. 국비와 시비 등 2700억원 규모의 사업비가 투입돼 2024년 마무리할 계획이다. 문제는 2020년 12월 국토부 공모에 선정된 ‘혁신지구 시범사업’이다. 국비와 시비를 포함해 총 1700억원대의 사업비를 투입해 인공지능산업과 친환경에너지 산업 관련 업체가 들어서는 그린·디지털 창업타운 조성이 목표다. 하지만 공모 선정 7개월 뒤인 2021년 7월 국토부가 광주~대구 간 달빛고속철도를 제4차 국가철도망 구축계획에 포함시키고 광주역을 경유하는 것으로 확정하면서 사업에 비상이 걸렸다. 당초 국토부 혁신지구 공모사업에 참여할 때만 해도 광주역과 맞닿은 예정부지 1만 4000㎥를 광주시에 매각하려 했던 토지 소유주 코레일 측이 “달빛고속철도 광주역 경유 노선이 확정돼야 부지 매각 여부를 결정할 수 있다”며 입장을 바꾼 것이다. 혁신지구 시범사업이 예정대로 진행되려면 먼저 부지가 확보돼야 한다. 하지만 국토부는 광주역 경유 노선을 결정하기 위한 사전타당성 조사를 이제서야 시작했다. 결국 최종 노선 결정까지는 적지 않은 시간을 기다려야 하는 만큼 광주시가 추진하는 혁신지구 시범사업도 장기간 지연될 수밖에 없게 된 셈이다. 이에 따라 광주시는 원활한 사업 추진을 위해 국토부를 상대로 ‘혁신지구 시범사업 예정지를 처음부터 달빛고속철도 광주역 경유 노선에서 제외해 줄 것’을 요구하고 나섰다. 시는 조만간 지역 국회의원들과 함께 국토부를 방문해 장관을 면담하고 협조를 요청할 방침이다. 이와 함께 최악의 경우 사업 예정지를 강제수용하는 방안도 추진하기로 했다. 광주역 뉴딜사업의 근거법령인 도시재생법에는 토지 강제수용 규정이 없는 만큼 근거법령을 도시개발법으로 전환한다는 것이다. 시는 이를 위해 오는 7월 용역을 발주하기로 했다. 또 다른 광주역 뉴딜사업인 광주시와 코레일, 민간이 공동 참여하는 7500억원 규모의 광주역 복합개발사업도 전혀 진척을 보지 못하고 있다. 복합개발 예정부지의 위치와 면적이 먼저 확정돼야 하지만 달빛고속철도 광주역 노선이 결정되지 않았기 때문이다. 2025년 완공을 목표로 하는 이 사업은 철도시설 이전 및 재배치 이후 민간 투자를 유치해 광주역을 대규모 복합시설로 개발하는 것이다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만, 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로 물류산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 반면 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 틀이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 말했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 밝혔다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해선 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주(화물기사)의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로, 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”며 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올해 말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정 임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정 임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물기사와 화주 간 자유로운 계약관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송 거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로, 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해 줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부·여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 말했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가 “정부 적극 개입해야” 안전운임제 “상시화해야”VS“화물차주만 이득”전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다고 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저 임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주(화물기사)만 이익을 보는 제도로 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 빨리 가동하되 좀 더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기 보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

혁신지구 시범사업 공모 선정 7개월 뒤 달빛철도 광주역 경유 확정 사업 부지 매각하겠다던 코레일 “노선 확정 후 매각 결정” 입장 바꿔 광주시, 도시재생 근거법령 고쳐 사업 예정부지 강제 수용도 검토키로 광주시·민간 공동참여 광주역 대규모 복합개발사업도 차질 불가피 1조 원대 사업비가 투입되는 ‘광주역 일대 도시재생 뉴딜사업’이 ‘달빛고속철도 광주역 경유’라는 복병을 만나 차질을 빚고 있다. 광주역 뉴딜사업 중 ‘혁신지구 시범사업’과 ‘광주역복합개발사업’이 정상 추진되려면 부지확보와 개발면적 확정이 필수적이지만 뒤늦게 달빛고속철도가 국가철도망으로 확정되면서 철도노선 결정 전까지는 뉴딜사업 추진이 어려워졌기 때문이다. 12일 광주시에 따르면, 현재 광주역 일대 도시재생 뉴딜사업으로는 ▲경제기반형 도시재생뉴딜과 ▲혁신지구 국가시범사업 그리고 ▲광주역 복합개발사업 등 모두 3개 사업이 진행중이다. 이 가운데 경제기반형 사업은 지난 2018년 국토부 공모사업에 선정됐으며 ‘창의문화산업의 신경제거점 조성’을 목표로 진행중이다. 국비와 시비 등 2700억원 규모의 사업비가 투입돼 오는 2024년 마무리할 계획이다. 문제는 지난 2020년 12월 국토부 공모에 선정된 ‘혁신지구 시범사업’이다. 국비와 시비를 포함해 총 1700억원대의 사업비를 투입, 인공지능산업과 친환경에너지 산업 관련 업체가 들어서는 그린·디지털 창업타운 조성이 목표다. 하지만, 공모 선정 7개월 뒤인 지난 2021년 7월 국토부가 광주~대구간 달빛고속철도를 제4차 국가철도망 구축계획에 포함시키고 광주역을 경유하는 것으로 확정하면서 사업에 비상이 걸렸다. 당초 국토부 혁신지구 공모사업에 참여할때만 해도 광주역과 맞닿은 예정부지 1만4000㎥를 광주시에 매각하려 했던 토지 소유주 코레일 측이 “달빛고속철도 광주역 경유 노선이 확정돼야 부지 매각 여부를 결정할 수 있다”며 입장을 바꾼 것이다. 혁신지구 국가시범사업이 예정대로 진행되려면 먼저 부지가 확보돼야 한다. 하지만 국토부는 광주역 경유노선을 결정하기 위한 사전타당성 조사를 이제서야 시작한 상황이다. 결국 최종 노선 결정까지는 적지 않은 시간을 기다려야 하는 만큼 광주시가 추진하는 혁신지구 시범사업도 장기간 지연될 수 밖에 없게 된 셈이다. 이에 따라 광주시는 원활한 사업 추진을 위해 국토부를 상대로 ‘혁신지구 시범사업 예정지를 처음부터 달빛고속철도 광주역 경유 노선에서 제외해줄 것’을 요구하고 나섰다. 광주시는 조만간 지역 국회의원들과 함께 국토부를 방문, 장관을 면담하고 협조를 요청한다는 방침이다. 광주시는 이와 함께 최악의 경우 사업 예정지를 강제수용하는 방안도 추진키로 했다. 광주역 뉴딜사업의 근거법령인 도시재생법에는 토지 강제수용 규정이 없는 만큼 근거법령을 도시개발법으로 전환한다는 것이다. 광주시는 이를 위해 오는 7월 용역을 발주키로 했다. 또다른 광주역 뉴딜사업으로, 광주시와 코레일, 민간이 공동 참여하는 7500억원 규모의 광주역복합개발사업도 전혀 진척을 보지 못하고 있다. 복합개발 예정부지의 위치와 면적이 먼저 확정돼야 하지만, 달빛고속철도 광주역 노선이 결정되지 않았기 때문이다. 오는 2025년 완공을 목표로 하는 이 사업은 철도시설 이전 및 재배치 이후 민간투자를 유치해 광주역을 대규모 복합시설로 개발하는 것이다.

올해 발생한 강원·경북지역 대형 산불을 계기로 재해대책으로서 ‘임도’(산림도로)의 역할이 재조명되고 있다.산림 관리 목적이던 임도가 방화선뿐 아니라 진화차량과 특수진화대의 이동통로로 활용되면서 확대 필요성이 제기되는 가운데 무분별한 임도 조성으로 인한 산림 훼손 우려의 지적도 나온다. 11일 산림청에 따르면 2021년 기준 우리나라의 임도밀도는 1㏊당 3.81m로 독일(46m), 오스트리아(45m), 일본(13m), 캐나다(12.8m) 등과 격차가 크다. 임도는 그동안 필요성에도 산림 훼손 및 생태계 파괴 논란 등으로 심각한 ‘부침’을 겪었다. 올해 대형 산불 피해를 겪으며 재해대책으로 임도의 필요성이 대두됐다. 산불은 헬기를 통한 공중 진화가 주력이나, 조기 진화를 위해서는 뒷불을 정리하는 지상 진화가 병행돼야 한다. 특히 대형 산불로 확산하는 것을 막기 위해서는 야간 진화가 중요하다. 그러나 야간에는 헬기 투입이 안돼 진화 차량·인력만 투입할 수 밖에 없다. 임도가 없거나 부족한 지역은 지상 진화가 불가능하다.역대 최대 피해(2만 4923㏊)가 발생한 지난 3월 울진·삼척 산불과 5월 밀양 산불에서 임도의 존재감이 드러났다. 국내 최대 금강송 군락지인 울진 소광리는 2021년 조성한 산불진화 임도를 통해 진화 차량·대원이 투입되면서 피해를 최소화했다. 반면 삼척과 울진의 경계인 응봉산은 고도가 높고 절벽 등 급경사지로 임도가 없어 ‘속수무책’인 상황에서 1933㏊의 피해가 났다. 지난 5월 31일부터 나흘간 이어진 밀양 산불도 피해지 대부분인 사유림에 임도가 조성되지 않아 진화에 어려움을 겪었다. 산림청은 ‘제5차 전국임도기본계획’(2021∼2030년)을 통해 2030년 임도밀도를 1㏊당 5.5ｍ까지 확대할 계획이다. 임도 1만 1009㎞를 확충한다. 2020년 처음 조성돼 현재 157㎞인 ‘산불진화임도’도 2557㎞로 늘릴 예정이다. 산불진화임도는 폭이 3.5m로 차량 교행이 가능하다. 그러나 정부의 계획대로 이뤄질지는 미지수다. 2020년부터 간선임도를 제외한 공·사유림 내 임도사업은 국가가 보조할 수 없는 지방이양 사업으로 전환됐다. 공·사유림에서 임도 조성이 쉽지 않게 됐다. 산림청은 공익적 목적의 임도 조성시 사유림을 사용 또는 수용할 수 있도록 ‘산림자원법’ 개정을 검토하고 있다. 환경단체 등은 임도 확대에 비판적이다. 바람을 타고 불씨가 날리는 상황을 고려할때 임도의 역할이 한정적일 수 밖에 없다는 지적이다. 더욱이 임도 조성과정에서 수반되는 산림 훼손과 생태계 단절, 산사태 등 재해 위험도 우려된다. 이에 대해 남성현 산림청장은 “임도 조성 전에 실시하는 ‘타당성평가’에 환경 기준을 강화하고 평가를 전문기관에 위탁해 체계적으로 만들어 나가겠다”며 “전략적 임도 설치 및 기존 임도에 대한 적극적인 관리로 활용성을 확대할 계획”이라고 밝혔다.

“우리 남편은 제2의 조국인 우크라이나를 위해 당당히 무기를 든 것인데 용병이라니요?” 우크라이나 동부의 친러시아 세력인 도네츠크인민공화국(DPR) 법원이 국제여단 소속의 용병이라며 영국인 둘에게 사형을 선고했는데 영국 일간 가디언과 BBC 방송은 두 영국인이 몇년 전부터 우크라이나에 정착해 가족을 지키려던 우크라이나 정규군이라고 9일(현지시간) 보도했다. 이근 전 대위는 귀국했지만 그와 함께 국제여단에 참여한 이들이 있는데 혹시 체포돼 비슷한 처지에 내몰려 외교 관계에 파장을 낳을 수도 있다는 점을 여실히 보여준다. 보도에 따르면 DPR 법원이 사형을 선고한 외국인은 셋으로 둘은 영국인, 한 명은 모로코인이다. 지난 2월 24일 러시아가 침공한 뒤 DPR 법원이 처음으로 외국인을 법정에 세워 극단적인 처벌에까지 이른 것인데 지난 4월 포로로 붙잡힌 영국인 숀 핀너(48), 에이든 애슬린(28)이 테러 훈련에 가담했다는 것이 인정됐다는 것이다. 모로코 남성의 이름은 브라힘 사아둔이다. 보통 용병은 전쟁 포로 협약에 따른 보호를 받지 못한다. 이 법원이 내린 판결은 국제법적으로 인정되지 않는다. 신문 보도에 따르면 애슬린은 잉글랜드 노팅엄셔 출신으로 2018년 우크라이나로 와 남부 도시 미콜라이우에 터전을 잡았으며 약혼녀를 만났다. 영국 시민권도 유지 중이다. 그는 2018년 우크라이나 해병대에 입대해 4년 동안 복무했으며, 2015∼2017년에는 시리아에서 극단주의 무장세력 이슬람국가(IS)에 맞서 싸우기도 했다. 가족들은 애슬린이 속한 부대가 우크라이나 해병대 36여단인 것으로 알고 있다고 했다. 가족들은 애슬린이 외국인 의용군이라거나 용병 또는 첩자라는 러시아 주장은 사실과 다르며,사랑하는 약혼녀와 친구를 가진 청년이라고 주장했다. 나아가 애슬린은 우크라이나를 ‘제2의 조국’으로 여겼기 때문에 군에 입대한 것이라고 가족들은 말했다. 핀너는 잉글랜드 베드퍼드셔 출신으로 2014년부터 우크라이나에 정착했으며, 부인을 만나 마리우폴에서 가정을 꾸렸다. 핀너는 애슬린과 마찬가지로 몇년 전 우크라이나 국방부와 합법적 장기 계약을 한 정규군이며, 애슬린과 같은 36여단 소속 해병대원이다. 우크라이나로 오기 전 영국군으로 몇년 동안 복무했으며, 보스니아를 포함해 여러 파병지를 거친 존경 받는 군인으로 평가받는다고 가디언은 보도했다. 그는 이런 경험을 토대로 우크라이나군에 몸 담기로 결정했으며, 이번 전쟁에도 “내 가족과 제2의 조국을 지키겠다”며 나서게 됐다고 가족들은 전했다. 당연히 영국 정부는 석방을 위해 최선의 노력을 다하겠다고 공언했다. 아울러 제네바 협약가운데 교전 중에 체포된 포로에 대한 면책 조항을 적용해야 한다고 촉구했다. 리즈 트러스 외무장관은 “전혀 정당성 없는 부끄러운 판결”이라며 “두 사람의 가족을 위로하며 지원할 수 있는 모든 노력을 다할 것”이라고 다짐했다. BBC 외교 전문 기자인 제임스 랜데일은 트러스 장관이 11일 중에 우크라이나 외무장관과 전화 통화를 갖고 대책을 논의할 것이라면서도 외교적 압력을 가해 의미있는 성과를 거두길 바라는 것은 난망하다고 전했다. 그는 나아가 크렘린궁과 이 문제를 갖고 외교적으로 시끄럽게 굴면 오히려 러시아의 잘못된 주장에 날개를 달아줄 것이라고 우려했다. 차라리 우크라이나에 문제 해결을 맡겨 포로 교환을 통해 해결하는 낫다는 지적이다. 우크라이나 외무부는 자국 군을 위해 싸우다 포로가 된 모든 외국인들은 전쟁 포로로서 국제인권법에 따른 권리를 누린다며 러시아가 인권을 유린하거나 보복하거나 비인간적으로 대하는 모든 일이 금지돼 있다고 강조했다. 아울러 이런 절차를 재판이라고 하는 것도 참담한 일이라며 우크라이나를 수호하는 이들이 풀려나도록 모든 노력을 다하겠다고 다짐했다. 톰 두겐다트 영국 하원 외교위원장은 “국가도 아니고 법원도 아니다. 판사들은 그저 법복을 입고 재판하는 것처럼 흉내낼 뿐”이라며 “완전히 무고한 세 사람에게 절대적으로 잔인한 짓을 했다는 것만 진짜”라고 개탄했다. DPR에서 실제로 사형 집행이 이뤄진 적이 있는지, 세 사람에 대한 형 집행이 언제 실행될지에 대해선 일절 알려진 것이 없다고 방송은 덧붙였다.

우크라이나에서 러시아군과 맞서 싸우다 포로로 잡힌 영국인 2명과 모로코인 1명이 사형을 선고받았다. 9일(이하 현지시간) 타스통신 등은 도네츠크인민공화국(DPR) 법원이 이들의 ‘용병’ 혐의를 인정해 사형을 선고했다고 보도했다. DPR 최고법원은 이날 선고 공판에서 영국 국적의 숀 핀너(48)와 에이든 애슬린(29), 모로코 국적의 이브라힘 사둔(21)에게 사형을 선고했다. 재판부는 “용병 행위, 정권 찬탈 및 헌정질서 전복 활동 혐의 등에 대해 심리했다. 모든 증거에 대한 분석 결과 3명의 죄가 증명됐다는 결론에 도달했다”고 밝혔다. 이어 “피고인들도 모두 죄를 인정했다. (법률) 규정과 정의 원칙에 근거해 사형이라는 징벌을 내리는 어려운 결정을 했다”고 설명했다. 재판부는 피고인들이 한 달 안에 상소할 수 있다고 덧붙였다.판결문이 낭독되자, 재판정 쇠창살 너머에 있던 핀너는 고개를 떨구고 괴로운 표정으로 눈물을 떨궜다. 애슬린과 사둔도 망연자실한 표정으로 허공을 응시했다. 이번 판결에 따라 세 사람은 최악의 경우 총살형에 처할 수 있다. 피고 측 변호인 사형 선고를 받은 세 명이 항소할 계획이라고 전했다. 모로코 국적의 사둔은 우크라이나 유학 중 육군에 합류했으며, 3월 중순 도네츠크인민공화국 볼노바하에서 포로로 잡혔다. 우크라이나 해병대원이었던 영국 국적의 핀너와 애슬린은 4월 중순 우크라이나 남부 마리우폴에서 러시아군에 투항했다. 군인 출신인 핀너는 2018년 우크라이나로 건너가 군에 입대했다. 간병인 출신인 애슬린 역시 같은 해 약혼자를 쫓아 우크라이나로 간 후 군 생활을 시작했다. 군 복무가 사실이라면 이들은 전쟁포로 자격으로 제네바 협약 보호를 받을 수 있다.그러나 러시아가 장악한 DPR 사법당국은 이들을 ‘용병’으로 규정하고 사형을 선고했다. 앞서 러시아 국방부는 우크라이나를 위해 싸우는 국제의용군을 용병으로 간주하고, 전쟁포로 자격을 부여하지 않을 거라고 경고한 바 있다. 포로 가족은 즉각 반발했다. 사둔의 아버지는 7일 모로코 매체 ‘마다르21’ 인터뷰에서 “아들은 우주비행사 꿈을 품고 우주과학을 공부하던 학생이다. 용병이 아니다. 돈 때문에 우크라이나 육군 보병에 합류한 것도 아니다”라고 호소했다. 애슬린의 가족도 “애슬린은 우크라이나 군대의 일원으로서 다른 전쟁포로와 마찬가지로 존중받아야 한다. 그들은 용병이 아니다”라는 내용의 성명을 발표했다.영국 정부 역시 합법성 없는 엉터리 판결이라고 DPR 법원을 맹비난했다. 리즈 트러스 영국 외무장관은 “그들은 전쟁포로다. 아무런 타당성이 없는 엉터리 판결”이라고 규탄했다. 이어 “우리는 그들을 지원하기 위한 모든 것을 할 것이다”라고 밝혔다. 친러시아 성향의 DPR은 이웃한 루한스크인민공화국(LPR)과 함께 지난 2014년 우크라이나에서 분리·독립을 선포했다. 2월 말 DPR과 LPR 독립을 승인한 러시아는 두 공화국의 러시아계 주민 보호를 명분으로 우크라이나에 대한 ‘특별군사작전’을 전개했다.