우리 정치인들은 선거 전후에만 반짝 국민 눈치를 보는 것이 분명하다. 4·13 총선으로 여소야대와 3당 체제가 만들어지자 누가 먼저랄 것도 없이 ‘협치’를 다짐했으나 불과 다섯 달도 안 돼 정기국회 첫날부터 여야가 극한 대치를 벌였으니 하는 말이다. 세상에 믿어선 안 되는 게 정치인의 말이라고는 하지만 이처럼 식언을 밥 먹듯 하면서 국민을 우롱하는 집단이 또 있을까 싶다. 정세균 국회의장과 여야가 정녕 국민을 무서워한다면 이제부터라도 민생 현안 처리에 두 팔을 걷어붙여야만 할 것이다. 어제의 추가경정예산안 처리를 출발점으로 삼길 바란다. 정 의장의 정기국회 개회사 이후 정 의장과 새누리당의 충돌, 이로 인한 국회 파행은 여소야대 정국의 험난한 앞길에 대한 ‘예고편’이라고 할 수 있다. 앞으로도 여야가 민감한 현안이 등장할 때마다 충돌하면서 치열한 기싸움을 벌일 게 분명하다. 적어도 내년 대선 때까지는 노심초사하면서 이런 양태를 지켜볼 수밖에 없다. 문제는 그런 여야 갈등의 피해를 고스란히 국민이 입게 된다는 것이다. 이번 추경안 파동만 해도 그렇지 않은가. 조선·해운 구조조정으로 직장을 잃게 될 수만 명의 근로자들을 위해 쓰여야 할 돈이 하마터면 제때 수혈되지 못할 뻔했다. 이번 국회 파행과 관련해서는 중립성을 의심받기에 충분한 개회사를 강행한 정 의장과 이유야 어찌 됐든 의사당을 뛰쳐나간 집권 여당 모두 비판하지 않을 수 없다. 정 의장은 두 야당이 주장하는 고위공직자 비리전담 특별수사기관 신설이 필요하다고 밝혔다. 사드(고고도미사일방어체계) 배치에 동의하기 어렵다고도 했다. 국회법에 의장의 당적 보유 금지를 규정한 것은 중립을 지켜야 한다는 취지일 것이다. 그런 점에서 정 의장의 개회사 발언은 부적절했다. 게다가 사드 배치와 관련해서는 국민 여론도 찬성과 반대로 첨예하게 갈려 있는 것 아닌가. 새누리당은 이번 추경에 대해 일자리 창출, 구조조정 등 침체된 경제를 회복하기 위한 응급처치라고 규정해 놓고도 무책임하게 국회를 뛰쳐나가 버렸다. 정치력을 발휘하기는커녕 과거 소수 야당처럼 의사일정 보이콧으로 맞선 것은 그 어떤 명분을 대더라도 집권 여당의 올바른 태도로 볼 수 없다. 여당 없이 단독으로 인사청문보고서를 채택한 더불어민주당과 국민의당의 자세도 비판받아 마땅하다. 국민은 이번 정기국회를 매의 눈으로 감시하며 내년 대선에서 어느 당 후보에게 권력을 위임할지 판단할 것이다. 여야가 정기국회에 최선을 다해야 하는 이유다.

2일 현재 국회에는 ‘부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률’ 이른바 김영란법 개정안이 6건 제출돼 있다. ●與 ‘농축수산물 예외’ 개정안 발의 새누리당 강석호·김종태·강효상·이완영 의원이 각각 대표 발의한 것과 더불어민주당 이개호 의원, 국민의당 안철수 전 상임공동대표가 각각 발의한 것이다. 여론에 민감한 국회의원들은 김영란법 시행 이후 농·축·수산업계에 타격이 우려되자 김영란법 개정의 필요성을 언급하다가도 김영란법에 대해 많은 국민들이 찬성하는 만큼 개정안 처리에 적극적으로 나서지 않고 있다. 또 최근 송희영 조선일보 전 주필이 대우조선해양으로부터 초호화 유럽여행을 비롯해 2억원대 향응을 제공받았다는 의혹이 불거지자 개정안 논의 자체가 쑥 들어간 상황이다. 김종태·이완영 의원이 각 대표 발의한 개정안은 농·축·수산물을 김영란법 대상이 되는 금품의 범위에서 제외하는 것이다. 강석호 의원이 대표 발의한 개정안은 명절 등 특정 기간에 한해 농·축·수산물에 대해 예외를 두는 것이 골자다. 강효상 의원이 대표 발의한 개정안은 김영란법 적용 대상에서 언론인과 사립학교 교사를 제외하는 것으로 돼 있다. 특히 강 의원의 개정안은 국회의원이 제3자의 고충이나 민원을 정부에 전달하는 것을 예외조항에서 빼도록 돼 있다. 국회의원이 김영란법에서 예외라는 오해를 없애기 위한 취지다. ●‘이해충돌방지’ 포함 개정안도 발의 더민주 이개호 의원은 농·수·축산물의 김영란법 적용을 3년간 유예하는 개정안을 대표 발의했다. 이 의원은 김영란법이 원안대로 시행되면 농·수·축산물로 이뤄진 선물과 음식업 수요가 줄어들어 관련 업계의 경제적 타격이 불가피한 만큼 3년간 준비 기간을 둬 피해를 최소화하자는 의도다. 5명의 의원들이 김영란법의 규제성을 완화하는 측면에서 개정안을 냈다면 반대로 안 전 대표는 김영란법의 규제성을 더욱 강조한 개정안을 제출했다. 안 전 대표의 개정안은 공무원 및 공직단체·기관장, 각급 학교장 및 교직원, 언론인 등을 공직자로 규정하고 공직자 가족이나 친척의 채용 비리 등을 막기 위한 ‘이해충돌방지’를 명시했다. 이 이해충돌방지는 당초 정부안에 포함돼 있다가 지난 국회 처리 과정에서 빠진 내용이기도 하다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

與, 丁의장 찾아가 사과 거듭 요구… 이정현 “아주 중증의 대권병 걸려” 丁의장 “어떤 정치적 의도도 없어”… 국정감사·예산안 등 정면충돌 예고 여야는 1일 정기국회 첫날부터 ‘막장드라마’를 썼다. 추가경정예산안 처리 합의는 세번째 파기됐다. 급기야 이날밤 집권 여당인 새누리당 의원들이 국회의장실을 점거하고 농성을 벌이는 사태까지 빚어졌다. ‘여소야대’ 국면에서 여당이 이렇다할 힘을 쓰지 못하게 되자 무력을 행사하는 여야가 뒤바뀐 상황까지 치닫게 된 것이다. 파행의 발단은 정세균 국회의장이 우병우 청와대 민정수석과 사드(고고도미사일방어체계) 배치, 공수처 설치 등 여당의 ‘아킬레스건’을 작심하고 꼬집은 개회사였지만, 여당이 본회의를 보이콧하고 나선 것은 자칫 기싸움에 밀렸다가 ‘여소야대’ 지형에서 정국 주도권을 빼앗길 수도 있다는 판단에서다. 정 의장의 개회사에 발끈한 새누리당은 모든 국회 일정을 중단하고 사과를 촉구했다. 이정현 대표는 “아주 중증의 대권병이 아니고서는 이런 도발은 있을 수 없다”면서 “분명 당리당략이 가미된 반응까지 계산한 행태”라고 비판했다. 정진석 새누리당 원내대표는 정 의장을 찾아가 사과를 거듭 요구했다. 그러나 정 의장은 거부했다. 그러자 정 원내대표는 “추경안을 처리해야하니 2일 오전 중에라도 사회권을 국회부의장에게 넘겨달라”며 정 의장을 압박했다. 새누리당 원내부대표단 10여명은 밤 11시쯤 급기야 의장실을 찾아가 정 의장을 둘러싸고 고성을 지르며 사과를 압박했다. 그러면서 사과할 때까지 의장실을 떠나지 않겠다며 점거에 돌입했다. 이어 70여명의 새누리당 의원이 무더기로 의장실로 뒤따라 들어가 항의했다. 이 과정에서 몸싸움이 벌어지기도 했다. 황교안 국무총리, 유일호 경제부총리 등 국무위원들은 정 의장과 새누리당이 극적으로 타협점을 찾고 밤 늦게라도 추경안 처리를 위한 본회의를 열 것에 대비해 늦은 시간까지 국회 주변에서 대기했다. 그러나 자정에 가까워질수록 상황이 더욱 악화되면서 모두 귀가했다. 이날 열릴 예정이던 국회 교육문화체육관광위원회의 조윤선 문화체육관광부 장관 후보자에 대한 인사청문경과보고서 채택 논의도 하루 연기됐다. 정기국회 첫날부터 ‘전선’이 형성되면서 100일간의 정기국회에도 먹구름이 드리워졌다. 당분간 국회는 여야 간 정치 ‘전쟁터’가 될 것으로 보인다. 사드 배치 당론화 논란, 청와대 서별관회의 청문회, 백남기 농민 사건 청문회 등을 비롯해 대정부 질문과 국정감사, 그리고 내년도 본예산 처리까지 곳곳에서 충돌이 불가피하다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

지난해 전체 교통사고 사망자 수는 4621명. 적진 않지만 점점 줄어드는 추세다. 하지만 사업용 자동차 사고로 인한 사망자는 904명으로 좀처럼 줄어들지 않고 있다. 사업용 차량 대수(52만대)는 국내 전체 차량 대수(2099만대)의 2.4%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 20%를 차지하고 있다. 대형 사고로 이어지는 사업용 차량 교통사고의 원인은 운전자의 안전불감증, 과로운전, 첨단안전장치 장착 미흡 등으로 요약된다. 지난 29일 전남 여수시 만흥동 마래터널 엑스포 방향. 같은 달 14일 발생한 대형 트레일러 추돌 사고의 흔적이 아직도 선명하게 남아 있다. 터널 안 도로에 남은 브레이크 자국과 터널 벽의 긁힌 흔적만으로도 그날의 참상을 짐작할 수 있었다. 이날 사고는 시멘트 벌크 트레일러 운전자가 졸음운전으로 앞차를 들이받고 1, 2차로에 있던 차량 10대가 서로 부딪치면서 대형 사고로 이어졌다. 이 사고로 바로 앞차에 타고 있던 승객 1명이 숨지고 모두 7명이 중경상을 입었다. 사고 원인은 운전자의 부주의와 안전운전 이탈, 피로도 증가 등으로 나타났다. 사고 차량의 당일 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 운전자는 사고 순간까지 6시간 53분을 운행했다. 이 중 운전 운행 시간은 4시간 12분으로 장기간 운전에 따른 위험 요인은 없는 것으로 보인다. 그러나 세부 운행 내용을 분석하면 사정이 달라진다. 운전자의 이날 운행 거리는 250㎞. 최고속도 108㎞로 달린 구간도 있었다. 이 차의 최고속도 제한장치는 90㎞에 맞춰져 있다. 사고 발생 2분 전에는 여수엑스포대로의 최고 제한속도 80㎞를 초과해 달리기도 했다. 터널 진입 전부터 사고 지점까지는 60㎞로 정도로 운행하다가 속도를 낮추지 못하고 앞차를 추돌했다. 운전자의 최근(7월 1일~사고 당일) 디지털 운행기록장치를 분석한 결과 하루 평균 354㎞를 운행했다. 휴식 시간을 포함한 운행 시간은 10시간 7분으로 위험도는 그리 높지 않았다. 그러나 운전 행태는 그렇지 않았다. 운행 중 위험운전이 많았다는 게 드러났다. 사고 운전자의 100㎞당 위험운전 행동은 무려 5.1회나 됐다. 과속, 급감속, 급정지, 급앞지르기 등 대형 사고를 불러올 수 있는 행동이 운행기록장치에 고스란히 담겨 있었다. 여수경찰서는 사고 운전자로부터 깜빡 졸다가 사고를 냈다는 진술도 받았다. 안전불감증에서 비롯된 사고였다. 안병모 여수경찰서 교통안전팀장은 “운전자는 주로 이 지역을 오가면서 운행했고, 도로 사정에도 밝았다”며 “조금만 정신 차리고 방어운전을 했더라면 끔찍한 대형 사고는 일어나지 않았을 것”이라고 말했다. 대형 사고가 일어난 지 얼마 되지 않았지만 순천에서 여수로 가는 왕복 4차로 17번 국도와 엑스포대로에서는 불법운전이 여전했다. 최고 제한속도는 시속 80㎞지만 이를 지키는 차량은 많지 않았다. 전세버스, 대형 화물차 등 사업용 차량들도 100㎞ 이상으로 쌩쌩 달렸다. 해안을 따라 건설된 도로라서 터널이 많지만 터널 안에서도 속도를 줄이지 않고 과속을 이어 갔다. 터널 안에서조차 전조등을 켜지 않고 차로를 변경하거나 앞지르기를 하는 차량도 눈에 띄었다. 사업용 차량 교통사고의 특징은 대형 사고로 번질 가능성이 크다는 것이다. 지난 7월 17일 영동고속도로 봉평터널 앞에서 전세버스가 앞차를 들이받는 5중 충돌 사고가 발생했을 때도 4명 사망, 37명 부상의 인명 피해로 이어졌다. 5월 16일 남해고속도로 전세버스 9중 추돌 사고 때는 4명이 목숨을 잃고 56명이 다쳤다. 3월 29일 순천완주고속도로의 화물차 고장 차량 충돌 사고에서는 사망자 2명, 부상자 18명이 발생했다. 사업용 차량 교통사고의 감소를 위해서는 사업자의 안전 투자와 운전자에 대한 교육이 무엇보다 중요하다. 봉평터널 사고 직후 해당 운수업체를 특별 점검한 결과 임시 검사명령 15건, 사고 발생 과징금 부과 4건, 시정명령 6건 등 조치가 이뤄졌다. 사업용 차량은 개인 승용차와 달리 영업 차량이기 때문에 안전을 확보할 수 있는 장치가 달려 있는데, 이를 활용하면 대형 사고를 줄일 수 있다고 전문가들은 입을 모은다. 이 중 디지털 운행기록장치를 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출한 뒤 운전자의 안전교육에 활용하는 방안이 강조되고 있다. 이 장치는 속도, 주행거리, 가속도 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전 습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 설치 비용은 대당 20만~30만원인데, 국비와 지방비에서 각각 5만원씩을 보조해 주고 있다. 하지만 이 장치의 활용 빈도는 낮다. 사고 조사 목적 등 교통행정기관 요구 시에만 제출하면 되기 때문이다. 시내버스는 100% 제출해 운전자 운전 행태를 분석할 수 있지만, 다른 사업용 자동차는 제출률이 떨어진다. 전세버스는 63%, 법인택시는 45%, 화물차는 24%이고 개인택시는 1%에 불과하다. 교통안전공단 박정관 교수는 “운행기록장치를 분석해 이를 근거로 운전자 맞춤 교육과 운수업체 컨설팅에 활용하는 방안이 필요하다”고 말했다. 사업용 차량 운전자의 근로·휴게시간 개선도 필요하다. 버스 운전자의 하루 평균 실근무시간은 10시간 이상으로 일반 업종보다 피로도가 높아 과로운전으로 이어지기 쉽다. 전세버스 운전자는 성수기에 하루 12시간을 초과해 근무하는 등 무리한 운전 행태가 고쳐지지 않고 있다. 일반화물 운전자는 12시간을 초과하고, 개별화물 운전자도 11시간 넘게 운전대를 잡는다. 정부가 내놓은 연속 운전 시간 제한, 휴식 시간 의무화 등 사업용 차량 안전대책도 사업주가 무리한 운행을 강요하지 않고, 운전자 스스로 휴식 시간을 지키려는 의지가 따라야만 정착된다. 안전장치의 무단 해제도 근절돼야 한다. 모든 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하도록 속도 제한장치가 의무적으로 설치돼 있다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 멋대로 해제하는 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 해당 차종에 대한 전용 진단기가 필요하고, 자동차 제작사별로 속도 제한장치가 달라 통일된 검사도 어렵다. 김용석 국토교통부 자동차관리관은 “이달부터 속도 제한장치 무단 해제 차량을 집중 단속하고, 현장에서 시정명령을 하기로 했다”며 “장기적으로 자동차 제작업체와 진단장치의 공유를 추진하겠다”고 밝혔다. 여수 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

여야가 다음달 1일 20대 국회 첫 번째 정기국회의 문을 연다. 100일 동안 치러지는 이번 정기국회는 특히 여소야대의 3당 체제로 치러지는 만큼 더욱 팽팽한 기싸움으로 험로가 예상된다. ●‘여소야대’ 속 野 날 선 공격 별러 가장 먼저 예고된 여야의 충돌지점은 청문회다. 오는 31일 조윤선 문화체육관광부 장관 후보자에 대한 인사청문회가 열린 뒤 다음날인 인사청문 경과보고서 채택 여부가 결정된다. 야당은 박근혜 정부 들어 청와대 정무수석과 여성가족부 장관에 이어 두 번째 장관 후보에 오른 조 후보자에 대한 철저한 검증을 예고하고 있다. 1일에는 김재수 농림축산식품부 장관 후보자에 대한 청문회도 치러진다. 이어 5~7일 중 ‘백남기 농민 사건 청문회’와 8~9일 ‘조선·해운업 구조조정 연석 청문회’가 열린다. 이른바 ‘서별관회의’를 대상으로 하는 구조조정 청문회는 핵심 증인으로 꼽혔던 최경환 의원과 안종범 청와대 정책조정수석이 증인에서 제외됐지만 야권은 내용 면에서 공격 수위를 더욱 높이겠다고 벼르고 있다. 다음달 26일부터 10월 15일까지로 예정된 국정감사에서는 야권의 공세가 더욱 강화될 조짐이다. 특히 야권은 국회 운영위에서 우병우 청와대 민정수석의 출석을 요구할 방침이어서 우 수석을 둘러싼 의혹에 대한 공방이 예상된다. 또 안행위에서는 최근 임명된 이철성 경찰청장에 대한 청문회에서의 논란이 재점화될 것으로 보인다. 이 밖에 사드(고고도미사일방어체계) 배치에 따른 외교 문제와 지역 갈등, 김영란법 시행 관련 문제점과 대책 등 현안이 쌓여 있다. ●국감서 우병우 출석 공방 일 듯 국감 이후에는 내년도 예산안을 두고 줄다리기가 펼쳐진다. 정부가 30일 발표할 내년도 예산이 400조원대의 ‘슈퍼 예산안’으로 전망되는 가운데 주요 사업의 실효성을 두고 국회와 정부, 여야의 대립이 관측된다. 정기국회가 끝나면 곧바로 대선 국면에 접어드는 만큼 정국 주도권을 잡기 위한 여야의 신경전은 더욱 치열할 것으로 보인다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

일본 미쓰비시중공업이 우리나라의 일제 강제동원 피해자들에게 불법행위로 인한 손해를 배상하라는 법원 판결이 추가로 나왔다. 서울중앙지법 민사합의47부(부장 최기상)는 일제 강제동원 피해자 14명의 유가족이 미쓰비시중공업을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 미쓰비시중공업이 피해자 1인당 9000만원씩 배상하라고 25일 판결했다. 재판부는 “피고는 과거 일본 정부의 한반도 식민지배 및 침략전쟁의 수행을 위한 강제적인 인력동원 정책에 적극 동참해 피해자들을 강제 연행하고 강제 노동에 종사하게 강요했다”면서 손해배상 책임을 인정했다. 재판부는 “이로 인해 피해자들은 어린 나이에 가족과 헤어져 자유를 박탈당한 채 열악한 환경에서 위험하고 혹독한 노동에 강제로 종사해야 했고, 그 과정에서 히로시마에 투하된 원자폭탄으로 피해를 보기도 했다”고 덧붙였다. 경기 평택과 용인에 살던 홍모씨(소송 중 사망) 등은 1944년 9월 일본 히로시마 미쓰비시중공업의 군수공장에 끌려가 강제 노동에 시달리다 이듬해 8월 원자폭탄 투하로 재해를 입은 뒤 돌아왔다. 귀국 후 이들은 사회·경제적 어려움을 겪었고 피폭 후유증에 시달렸다. 홍씨 등 일부 생존자와 사망 피해자 유족은 2013년 미쓰비시중공업을 상대로 강제동원 피해자 1인당 1억원씩을 배상하라며 소송을 냈다. 미쓰비시중공업은 이에 “당시 미쓰비시중공업과 지금의 회사는 법인이 다르고, 이미 피해자들이 일본에서 같은 소송을 냈다가 패소했으므로 한국에서의 청구는 기각돼야 한다”고 주장했다. 강제동원 피해자들은 1995년~1998년 일본 히로시마지방재판소에 손해배상금과 미지급 임금을 달라며 소송을 냈다. 하지만 일본 최고재판소는 2007년 1월 한국 피해자들의 청구를 최종 기각했다. 미쓰비시중공업은 “한·일 청구권 협정에 따라 원고들의 손해배상 채권도 소멸했다”고 주장했다. 재판부는 그러나 “현 미쓰비시중공업과 구 미쓰비시중공업이 법적으로는 동일한 회사로 평가하기에 충분하고, 일본 판결의 효력도 인정할 수 없다”고 밝혔다. 일본 판결은 일본의 한반도와 한국인에 대한 식민지배가 합법적이라는 규범적 인식을 전제로 하는데, 이는 우리 헌법 가치와 정면 충돌하는 만큼 승인할 수 없다는 뜻이다. 재판부는 한·일 청구권 협정을 이유로 피해자 개인의 청구권이 소멸했다고 보기도 어렵다고 판단했다. 앞서 부산에서도 미쓰비시중공업에 강제동원된 피해자 5명이 소송을 제기해 2013년 7월 말 파기환송심에서 일부 승소 판결을 받았다. 현재 이 사건은 미쓰비시중공업이 파기환송심 결과에 불복해 상고하면서 대법원에 계류돼 있다. 근로정신대 할머니들이 광주에서 미쓰비시중공업을 상대로 소송을 내 일부 배상 판결을 받은 사건도 대법원에 가 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　다음달부터 운행 중인 대형 승합·화물차에 전방충돌경고기능(FWCS)이 포함된 차로이탈경고장치(LDWS)를 달아주는 시범사업이 시작된다. 최고속도제한장치 무단해제 단속도 실시된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 사업용 차량 교통안전강화대책 세부 실천계획을 마련했다고 23일 밝혔다. 　계획은 9월부터 회물차와 전세버스 1만 5000대를 대상으로 전방충돌경고기능이 포함된 차로이탈경고장치를 달아주기로 했다. 비용은 40만원 정도 소요되는데 이중 90%를 정부가 지원한다. 운행 중인 화물차량과 버스는 15만대이며 이중 10%에 해당하는 물량을 올해 시범사업으로 달아주고 나머지는 내년에 달아줄 방침이다. 내년부터 신형 제작 출고되는 대형승합·화물 차량은 자동비상제동장치(AEBS)와 차로이탈경고장치 장착이 의무화 된다. 대형 교통사고 발생 가능성이 큰 전세버스·일반화물에 대한 특별교통안전점검도 대폭 확대된다. 올해 말까지 차량 보유대수 50대 이상 업체 819개(전세 162개, 일반화물 655개)를 대상으로 점검하고, 내년에는 보유대수 20대 이상 50대 미만 업체 2030개(전세 841개, 일반화물 1189개)를 대상으로 점검을 실시한다. 점검 실효성을 강화하기 위해 고속도로 요금소, 주요 관광지, 휴게소, 화물차 복합 터미널 등에서 전세버스·화물차량 노상점검도 실시된다. 　경찰은 최고속도제한장치 무단해제 단속을 집중 실시, 즉시 운전자에게 시정명령하고 결과를 국토부에 통보한다. 국토부는 경찰 단속 결과를 바탕으로 행정처분을 내리고, 형사처벌까지 의뢰하기로 했다. 　최소 휴게시간 준수를 어기거나 최고속도제한장치 무단해제 현장 단속을 위해 디지털운행기록장치 제출 의무화 법령 개정도 연내 마치기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

사고 신고를 받고 출동하던 119구급차의 길을 가로막고 욕설까지 한 음주운전자가 잡혀 검찰에 송치되는 어이없는 사건이 벌어졌다. 이 운전자는 홧김에 구급차까지 들이받았다. 19일 소방 당국에 따르면 전주완산소방서 119상황실은 지난 8일 오후 9시20분쯤 전북 전주시 인후동의 한 교차로에서 오토바이와 승용차가 충돌하는 사고가 났다는 신고를 받았다. 이 사고로 운전자 등 3명이 부상하고, 1명은 중상을 입었다. 고가 접수되자 구급대원들은 사고 현장으로 긴급 출동했다. 그러나 소방서를 출발한 119구급차가 전주 한옥마을 인근을 지날 때 사달이 났다. 구급대원들은 길을 터달라는 안내방송을 하며 현장으로 내달렸다. 한시가 급한 이때 한 희색 승용차가 편도 1차로 도로에서 구급차 앞을 막아섰다. 술에 만취한 운전자는 구급대원에게 “니가 뭔데 길을 비키라 마라”라며 욕설을 내뱉었다. 한참을 구급대원과 실랑이한 운전자 김모(59)씨는 운전석으로 돌아가더니 갑자기 후진으로 구급차를 ‘쿵, 쿵’ 두 차례 들이받고 달아났다. 구급대원들은 뺑소니까지 당해 황당했지만, 환자를 이송하는 것이 우선이기 때문에 경찰에 신고한 뒤 사고 현장으로 다시 달려갔다. 그러나 음주 운전자의 소동으로 이미 5∼7분 출동이 지체된 터라 환자들은 다른 구급차로 병원으로 옮겨진 뒤였다. 김씨는 구급차를 들이받은 뒤 태연히 자신의 집으로 돌아가 잠을 자다가 출동한 경찰에 붙잡혔다. 당시 김씨의 혈중알코올농도는 0.217%로 면허 취소 수치를 훨씬 뛰어넘었다. 김씨는 경찰에서 “술에 너무 취해 사고 당시 상황이 기억나지 않는다”고 진술했다. 소방당국은 도로교통법 위반 혐의와 별도로 김씨를 소방기본법 위반 혐의로 입건해 19일 불구속 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

성주 사드배치 철회 투쟁위원회와 군민이 토론회에서 ‘제3 후보지’를 놓고 격론을 벌였으나 구체적인 결론을 내지 못한 채 끝났다. 18일 오후 2시 경북 성주군청 1층 대강당에서 투쟁위원회와 군민 간 간담회가 2시간 동안 진행됐다. 군민 300여 명은 1명씩 마이크를 잡고 2∼3분간씩 자기 의견을 내놓았다. 마이크를 잡은 군민은 저마다 사드배치 발표 이후 경험담을 내놓거나 제3 후보지 검토 의견을 제시했다. 크게 사드배치 철회와 원점 재검토를 주장하는 군민과 제3 후보지를 검토하자는 군민으로 나뉘었다. 사드배치 철회를 주장하는 군민은 “사드배치 결정 과정이 잘못인 만큼 이를 철회해야 한다”며 “다른 지역으로 돌려보내면 안 되고 한반도 평화를 지키기 위해 철회해야 한다”고 말했다. 그러나 제3 후보지 수용을 거론한 군민은 “더는 사드 논란에 빠지지 말고 제3 후보지를 수용해야 한다. 국방부에 제3 후보지를 결정하도록 통보하자”고 했다. 일부는 “많은 사람은 결국 님비라고 볼 수 있다. 난제를 해결하기 위해 군민이 단합해야 한다”고 강조했다. 또 발언 내용이 자기 의견에 맞지 않는다며 목소리를 높여 반발하기도 해 사회자가 연신 “조용히 하세요”라고 제지했다. 토론회 내내 의견은 갈렸으나 막바지에는 “사드배치를 막을 방법을 찾아야 한다”는 한 발언자의 말에 손뼉을 치며 동의하는 모습을 보이기도 했다. 투쟁위는 구체적인 결론을 내지 않고 “접점을 찾도록 노력하자”며 토론회를 마무리 지었다. 김안수 투쟁위 공동위원장은 “효과적인 항의 표시를 할 수 있도록 방법을 모으겠다”며 “투쟁위가 성과를 낼 수 있도록 도와달라”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“백만 스물하나, 백만 스물둘…” 하면서 팔굽혀펴기를 하는 건전지 광고가 있었다. 건전지의 수명이 길다는 것을 강조하기 위한 것이었는데 전지에서 수명은 중요한 품질지표다. 건전지 수명이 많이 길어졌다고는 하지만 장난감 건전지를 바꿀 때마다 ‘건전지 수명이 한 10년 정도만 됐으면 좋겠다’는 생각을 간혹 한다. 그런데 수명이 10년이 넘는 전지가 실제로 사용되고 있다. 원자력전지가 바로 그것이다. 방사성동위원소는 안정된 원소로 변해 가는 과정에서 알파, 베타, 감마선 등의 방사선에너지를 방출하는데 이 에너지를 전기에너지로 변환하는 장치가 원자력전지다. 단위 질량당 에너지 밀도가 높고 수명이 10년 이상으로 길며 극한 환경에서도 안정적으로 전기를 생산할 수 있다는 것이 장점이다. 원자력전지는 열을 이용하는 동위원소열전발전기(RTG)와 방출되는 방사선을 직접 이용하는 베타볼테익전지로 구분된다. 동위원소열전발전기의 핵심 원리는 방사성동위원소가 붕괴되면서 만들어 내는 열을 전기에너지로 변환하는 것이다. 영하 185도의 극한 환경에서도 열과 전기를 안정적으로 오랫동안 생산할 수 있기 때문에 우주탐사선의 전력원으로 많이 쓰인다. 최근까지 미국은 항법위성에서부터 파이어니어, 보이저, 갈릴레오, 뉴허라이즌스 등 26개의 다양한 우주 탐사선에서 RTG를 전력원으로 이용했다. 우리나라도 2020년 달 탐사를 목표로 우주개발 레이스에 뛰어들었다. 탐사선에 전력을 공급하는 RTG 개발도 함께 이뤄지고 있다. 태양에너지가 충분한 달 탐사에서 RTG가 필요한 이유는 달의 경우 밤이 14일간 지속되고 온도가 영하 170도까지 내려가 탐사선 전자장비의 유지를 위한 전원이 필요하기 때문이다. 한편 베타볼테익전지는 베타 방사선을 실리콘 반도체에 직접 충돌시켜 전력을 생산하는 장치다. 이 기술을 활용하면 아주 작고 오래가는 전지를 만들 수 있어 초소형 장치 및 센서의 구동, 교량 등 인프라 시설 안전감시용 등 다양하게 활용할 수 있다. 미세전자기계시스템(MEMS)과 국방, 의료, 초소형 로봇, 항공우주 분야에서 베타볼테익전지의 활용도는 더욱 높아질 것으로 보인다. 태양계가 속한 우리 은하에만 3000억개 이상의 별이 있고, 우주에는 이러한 은하가 2000억개 이상이 분포해 있다고 한다. 1977년 발사된 무인 탐사선 보이저 1호가 원자력전지를 이용해 명왕성을 지나 최초로 태양계의 경계면을 통과하기까지 무려 36년이 걸린 점을 감안하면 심우주 탐사에 원자력전지는 필수적이다. 원자력전지가 미지의 우주를 밝히는 불이 돼 우리의 궁금증을 하나씩 풀어 줄 것으로 기대된다.

서울신문은 지난 석 달간 ‘금융 보는 눈 바꿔야 국가경제가 산다’ 시리즈를 통해 우리 금융의 현주소를 짚어보고 앞으로 나아가야 할 길을 모색했다. 시리즈를 마무리하며 금융당국과 금융사, 학계 전문가와 함께하는 좌담회를 열었다. 서울신문 본사에서 열린 좌담회에는 정은보 금융위원회 부위원장, 권선주 IBK기업은행장, 존 리 메리츠자산운용 대표, 안동현 자본시장연구원장이 참석했다. 이들은 지금의 금융 환경을 “사육사가 사라진 정글”에 비유했다. 사육사가 있을 때는 굶어 죽을 걱정은 안 해도 되는 대신 길들여져야 했다. 사육사가 없으면 자유를 얻는 대신 생존 자체를 고민해야 한다. 사육사가 정말 사라진 것인지, 사라져 가고 있다면 변화된 환경에서 금융사는 어떻게 살아남아야 하는 것인지 들어봤다. ■사회 유영규 서울신문 금융부 차장 →정부가 금융개혁을 소리 높여 외치지만 국민의 체감지수는 낮다. 왜 금융개혁이 중요한가. -정은보 금융위 부위원장 금융개혁이란 화두를 던지는 이유는 두 가지다. 우선 금융이 기본적으로 실물경제를 지원해야 하는 일차적인 기능을 지니기 때문이다. 또 하나는 금융산업 자체가 새로운 부가가치와 일자리를 만들기 때문이다. 금융에 대한 접근성을 높이는 것이 곧 실물경제에 대한 지원이다. -권선주 IBK기업은행장 어떤 개혁이든 실생활에서 체감하려면 시간이 필요하다. 최근 금융회사에 대해 규제 완화를 하고 있지만 소비자에게까지 전달되려면 여러 단계를 거쳐야 한다. 인터넷전문은행도 출발의 토대는 닦였지만 본격 출범하기까지 시간이 필요하다. →아직도 시장에서는 규제를 탓하는 목소리가 많다. 더 풀어야 할 규제와 쥐어야 할 규제가 있다면. -존 리 메리츠자산운용 대표 그 전에 지적하고 싶은 것이 있다. 한국에서 흔히 쓰는 금융기관이라는 말이 난 굉장히 어색하다. 금융회사라고 하지 않고 금융기관이라고 부른다. 호칭 자체가 기업을 이익과 계속 멀어지게 만든다. 사람들의 인식에도 ‘금융사는 공적기관’이란 이미지를 심어 “더 규제해야 한다”고 생각하게 한다. 은행장 임기제도 말이 안 된다. 돈을 벌기 위해 최선을 다할 수 없는 구조다. 또 직원들을 계속 다른 부서로 순환근무시키다 보니 전문성이 떨어진다. 금융당국자도 임기가 있으면 안 된다고 본다. 못하면 바꿔야지, 잘하는데 왜 바꾸나. -안동현 자본시장연구원장 건전성 규제도 소비자보호도 당연히 해야 하는 숙제다. 그런데 얼마만큼 할 것이냐는 판단의 문제다. 예를 들어 금융기관들이, 아 이런 표현 쓰지 말라고 했는데(웃음), 위험 부담을 하도록 규제를 풀면 건전성 문제와 충돌한다. 상품개발이나 판매에 관한 규제를 대폭 풀면 소비자 보호와 충돌할 수밖에 없다. 이 때문에 금융은 원리원칙을 먼저 정하고 그 안에서 굉장히 세부적인 이슈를 다룰 수밖에 없다고 본다. -권 행장 금융회사가 이익을 못 내면 지속할 수 없다는 국민적 인식의 전환이 필요하다. 우리 은행들의 총자산순이익률(ROA)은 미국의 절반도 안 되는 수준이다. 다만 최근 비대면 채널이나 핀테크와 관련해 우리보다 빠른 진전을 보여 온 미국과 중국에서 문제가 발생하고 있다는 점은 역시 잘 알고 계실 거다. 규제가 없으면 산업이 빠르게 발전하지만 반대로 후유증도 큰 만큼 반면교사할 필요가 있다. -정 부위원장 금융기관은 건전성이 담보돼야 한다. 또 기본적으로 재산을 매개로 하지만 예측하지 못한 손해를 입을 수 있다는 점에서 어느 영역보다 소비자 보호가 강하게 요구된다. 최근 이슈가 되는 부분은 영업행위 규제와 관련한 것인데 이 부분은 알게 모르게 일어나는 가격에 대한 규제, 보이지 않는 행정지도를 통한 그림자규제, 업권의 자율규제 등 다양하다. 이런 규제는 폐지 또는 완화돼야 한다고 본다. -안 원장 앞서 존 리 대표가 언급한 국내 경영진의 단기경영 문제는 핵심적인 이슈다. 미국은 금융회사 최고경영자(CEO)의 임기가 약 7~8년이다. 우리나라는 대개 3년 내외다. 장기경영을 할 수 없다 보니 단기수익을 극대화하는 방향으로 경영한다. 당기순이익에 집착하면서 장기적인 투자 안목은 잃는 셈이다. 우리나라는 서비스에 정당한 대가를 내는 문화가 형성되지 않았다. 프라이빗뱅커(PB) 서비스만 해도 미국은 연 1~2%의 수수료를 부과하지만 우리는 공짜다. 그러니 PB들이 자금을 계속 회전시키는 방식으로 이윤을 창출하려 한다. 금융 소비자와 금융기관 모두 손해를 보는 게임을 반복 중이다. -리 대표 미국은 이자율이 내려가면 은행 주가가 오른다. 예금금리는 내리지만 대출금리는 안 내려 예대금리 폭이 커질 것이라는 기대감 때문이다. 그만큼 은행이 돈을 버는 것에 대한 국민적 저항이 없다. 미국에선 금융당국의 간섭을 싫어한다. 오히려 협회 규제가 더 강하다. 회사 내부규정은 그보다 더 심하다. 그러니 감독기관이 할 일이 줄어든다. →정권이 바뀌면 금융정책은 일관성을 잃는다. 금융정책이 긴 안목에서 방향성을 가지고 이어질 방법은 없을까. -안 원장 직설적으로 말하자면 그걸 공무원에게 기대하기는 어렵다. 특히 공약과 관련된 사항은 위에서 아래로 내려오는 식인데 직업공무원이 이에 반하는 의견을 내는 것은 현실적으로 어렵다. 그런 점에서 새 정권이 들어섰을 때 언론과 학자들이 공약을 검증하는 역할을 해야 한다. 거시적으로는 정권의 정책 일관성을 위해 5년 단임제가 아닌 중임제가 필요하다고 본다. 5년짜리 정책만 남발하는 것에서 벗어나 계승과 발전의 정치문화 정착이 필요하다. →핀테크 등 정보기술(IT) 발달로 최근 금융산업에도 구조조정의 필요성이 제기된다. 금융권 구조조정에 대한 생각은. -권 행장 은행마다 차이는 있겠지만 기업은행은 유휴인력이 없다. 과거엔 한 점포에 20~30명이 근무했지만 이제 대형점포를 제외하면 7~10명 수준이다. 은행마다 환경이 다르니까 은행에 맡겨 줬으면 한다. 스마트금융부라든지 문화콘텐츠, 핀테크사업부 등이 계속 생긴다. 인력 구조조정이 다는 아니다. 일하는 방식도 바꿔야 하고 조직에 대한 진단도 필요하다. 그동안 일상적으로 진행해 온 업무 프로세스도 효율적인지 봐야 한다. 한쪽은 이익을, 다른 한쪽에선 혁신을 고민하는 것이 효율성 있는 방향이지 인력과 점포 줄이기만이 구조조정은 아니다. -정 부위원장 지금까지 우리 금융시장은 획기적으로 시장이 증가해 비용 절감에 대해서 관심이 없었다. 그런데 지금은 금융도 새 환경에 적응하기 위해 비용 절감이 굉장히 중요한 요소가 됐다. 서비스 산업에서는 인건비가 굉장히 중요하다. 인건비를 무조건 줄이자는 게 아니고 성과에 따라서 보수를 지급하자는 거다. 연차가 아닌 수익 창출에 얼마나 기여했는지에 따라 보수가 정해져야 한다. 관성적인 보수체계를 바꾸지 않으면 혁신도, 비효율적인 지출구조 개혁도 불가능하다. -리 대표 미국에서 20년 일하고 한국에 오니까 차이점을 많이 느낀다. 물론 한국에도 장점이 있고 미국에도 장점은 있다. 사실 한국에 왔을 때 신기했던 건 보수체계였다. 3% 오르면 전 직원이 3% 오른다. 그래서 보수체계를 제일 먼저 바꿨다. 지금은 보상 시스템도 완전히 바꿨다. 한국 금융사는 위계가 지나치게 철저하다. 빠른 결정을 위해서는 수평적 조직이 돼야 하지만 한국은 수직적이다. 마인드는 꼭 공장 같았다. 금융에서는 전문성이 중요하다는 걸 잘 몰랐던 것 같다. 이런 체계라면 누가 사장으로 와도 바뀔 게 없다. →우리가 지향해야 할 금융개혁의 롤모델은. -정 부위원장 우리 금융체계는 미국과 유사하다. 은행, 증권, 보험사의 영역이 각기 다르다. 반면 영국을 비롯한 유럽은 이를 하나로 합친 유니버설뱅킹 시스템이다. 유럽은 미국처럼 자본을 기반으로 할 수는 없기에 개인들의 전문성에 의존한다. 시스템 면에서 보면 우린 미국에 가깝지만 사회적 기반을 보면 영국처럼 인적자원을 잘 활용해야 한다. 이런 면에서 양측 모두 롤모델이 될 수밖에 없다. -안 원장 금융의 역할이 산업자본 형성 후 부가가치를 높여 성장동력을 만드는 것이라고 할 때 영미식으로 가야 된다고 본다. 다만 과거 1990년대와 2000년대 영미식 은행 모형이 사라지고 미국도 분업주의에서 겸업주의로 가는 추세이기 때문에 (전통적인 영미식으로) 가는 건 쉽지 않을 거다. 자산운용사로는 개인적으로 웰링턴이 괜찮았다. 파트너십 회사인데 자산운용에 대해서는 신입사원부터 최고투자책임자(CIO)까지 아침마다 회의를 하면서 토론문화를 가져간다. 굉장히 감명 깊었는데 우리에게도 그런 롤모델이 있었으면 좋겠다. →‘낙하산’ 얘기를 하지 않을 수 없다. -안 원장 사실 낙하산은 정부가 아닌 정치권에서 내려보내는 거다. 막는 방법은 크게 두 가지다. 최소한의 공공성을 제외한 공기업은 빨리 민영화하는 것이다. 민영화가 불가능하다면 능력 위주로 검증하는 시스템을 구축해야 한다. 우선 전문성과 청렴도를 갖췄는지를 봐야 한다. 정권과의 관계에만 집착해 검증 초점을 맞추기보다 최소 자격을 갖췄는지, 적합한 인물인지 등을 따져 봐야 한다. -정 부위원장 금융권은 전문가를 채용할 수밖에 없는 구조다. 낙하산이냐 아니냐 하는 잣대를 보면 통상 노조 시각이 크게 반영되는 듯하다. 일부에선 내부 승진이 아니면 다 낙하산이라고 한다. 사실 규제기관과 금융기업은 굉장히 상호 교환적이고 보완적이다. 그런데 때론 과도하게 낙하산의 병폐만을 부각한다. 시장과 정책당국자와의 원활한 커뮤니케이션이나 상호보완할 수 있는 여지를 원천 봉쇄하는 듯하다. 전문성이 없는 인사가 경쟁을 통하지 않고 금융기관 경영자가 되는 것은 분명히 낙하산이다. 다만 해당 회사의 소금 역할을 할 전문성 있는 외부인사까지 싸잡아 매도하지는 말았으면 한다. →금융개혁이 끝까지 힘을 잃지 않고 성공하려면. -리 대표 금융개혁은 나라만 쳐다보면 안 된다. 민간이 주도해야 하는 분야다. 지금도 많은 금융사가 회사가 아닌 기관처럼 움직이는데 이래서는 안 된다. -안 원장 그동안 정부는 동물원 사육사 역할을 해줬다. 덕분에 금융회사가 죽지는 않았지만 순치됐다. 그런데 최근 정부는 이런 동물을 자연에 풀어 주려 한다. 이제 금융회사에 공이 넘어온 것이다. 규제를 혁파하고 먹거리를 찾을 수 있게 해줬는데 그렇다면 금융회사가 화답할 차례가 아닌가. 정부에도 부탁이 있다. 서울신문 설문조사에서도 나왔지만 혹시 정권이 바뀌면 금융개혁이 또 원점으로 돌아가는 것 아니냐는 우려가 있다. -권 행장 금융회사도 최근 많이 변하는 환경에 위기의식을 크게 느낀다. 이런 위기의식 자체가 사실 금융개혁의 기본이고 본질이다. 모든 회사들이 스스로 혁신하고 개혁해야 한다. -정 부위원장 지금까지는 당국이 금융사의 코치 역할을 했지만 앞으로는 심판만 할 것이다. 코치를 안 한다는 건 경쟁에서 도태되면 안 봐 준다는 의미이기도 하다. 휘슬이 울리기 전까지는 선수는 최선을 다해 뛰어야 한다. 혁신하고 새 수익 모델을 만들고 비효율적인 부분을 정리하는 금융기관은 살아남겠지만 그렇지 못한 곳은 도태되는 환경을 만들 것이다. 변한 환경을 수용하고 정해진 룰에서 선의의 경쟁을 하려는 금융회사, 그것이 당국이 희망하는 미래의 모습이다. 정리 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

한 달여 전 대한상공회의소가 ‘지금의 청년실업 사태는 초고학력사회가 고령화사회와 충돌해 빚어진 사회현상’이란 진단을 내놓은 적이 있다. 저성장·경기불황 같은 경제문제 때문만이 아니라는 의미였다. 상의는 정부의 근시안적 정원자율화 정책이 대졸자 공급 과잉을 불러 오늘에 이르렀다고 지적했다. 초고학력사회의 실상을 확인하는 계기가 됐다. 통계자료에 따르면 1990년 대학 진학자는 20만여명에 불과했다. 대학진학률은 33%였다. 그러나 1996년엔 정원자율화에 힘입어 27만여명(진학률 54.9%)으로 늘었고, 지난해는 36만여명(진학률 70.9%)에 달했다. 반면 고졸 취업자는 1990년 26만명에서 지난해 6만명으로 급감했다. 그 사이 청년실업률은 점차 높아져 최근 10%를 넘기며 고공행진 중이다. 사태가 심각해지자 정부의 대학 구조조정이 본격화됐다. 대학 평가를 통해 정원 감축과 부실대 퇴출을 유도하고 있다. 대학들은 아우성이다. 사립대의 경우 등록금 의존율이 70%를 넘는다. 재정여건이 취약한 대학은 정원 감축이 학교 퇴출로 이어질 수 있다. 대학들이 어려움 극복 차원에서 뛰어든 분야가 평생교육 사업이다. 정부도 학벌보다 능력이 중시되는 사회를 만들겠다며 직업교육이나 평생교육에 적지 않은 지원을 해왔다. 최근 이화여대생들의 학교 본관 점거농성 사태를 빚은 ‘미래라이프대학’도 교육부의 평생교육 지원사업 중 하나다. 공식 명칭은 ‘선(先)취업 후(後)진학 활성화를 위한 평생교육 단과대학 지원사업’이다. 고졸 취업자들에게 고품질의 재교육 기회를 주고, 학위도 수여한다는 취지다. ‘후진학 시스템이 잘 갖춰져야 고졸자의 선취업 활성화가 가능하다’는 논리를 내세웠다. 산업현장 맞춤형 교육이 필요하다는 교육부의 정책 기조와도 맞아 그 자체만으론 흠잡을 데 없어 보인다. 그러나 지금의 초고학력사회에 부합할지는 의문이다. 학벌·학력사회 타파를 내세운 교육정책과 모순된다. 한쪽에선 대학을 퇴출시키고 정원을 대대적으로 감축하면서 다른 쪽에선 평생교육이란 이름으로 학위를 양산하겠다니 말이다. 재교육 차원의 학위제는 이미 방송대나 학점제 대학 등에서 시행하고 있어 겹친다. 차라리 이들 기관에서 고졸 취업자들이 원하는 교육을 받도록 다양한 지원 방안을 내놨으면 하는 아쉬움이 있다. ‘선취업 후진학’의 필요성은 박근혜 대통령이 지난해 대국민담화에서 처음 언급했다. 공감할 만하다. 문제는 교육부의 추진 방식이다. 학위란 당근으로 급하게 대학들을 유인하려다 탈이 났다. 기존 정원을 평생 단과대 정원으로 전환하면 정원감축 성과로 인정해준다고 한다. 대학으로선 정원 감축 생색을 내면서 등록금 수입도 유지할 수 있는 길이 열린 셈이다. 교육부가 대학 구조조정과 학위 양산이란 모순을 어떻게 풀어갈 지 궁금하다. 임창용 논설위원 sdragon@seoul.co.kr

“교통안전 수칙만 지켰더라도.” 여름 휴가철인 요즘 가족이나 친구들과 함께 즐거운 마음으로 떠난 여행길이 교통사고 탓에 지옥길이 되고 있다. 특히 7~8월은 장거리 운전에 교통체증이 겹쳐 졸음운전 사고가 자주 발생한다. 운전자들은 교통 법규 준수라는 기본원칙을 지키고 경찰은 신호위반, 과속, 음주운전 등을 강력하게 단속해야 한다는 지적이 나온다. 특히 고속도로에서 대형버스의 졸음운전은 살인행위나 다름없어 철저한 지도 및 단속이 요구된다. 3일 경찰청에 따르면 최근 3년간 월별 졸음운전 사고 누적건수는 7월이 741건으로 가장 많았고 8월이 718건으로 2위였다. 또 시간대별로는 식곤증이 몰려오는 오후 2~4시에 졸음운전 사고의 14%가 발생한 것으로 나타났다. 음주운전도 목숨을 앗아가는 주요 교통사고의 원인이다. 지난달 17일 오후 강원 평창군 봉평면 영동고속도로 봉평터널 입구에서 발생해 피서지에서 돌아오던 20대 여성 4명이 숨지고 37명이 중경상을 입은 사고도 졸음운전이 원인이었다. 방모(57)씨가 몰던 관광버스는 시속 105㎞의 속도를 줄이지 못한 채 승용차 5대를 추돌했다. 전날 버스에서 쪽잠을 잔 운전기사는 사고 당일에도 강릉과 삼척 등지를 운행해 피로가 쌓인 상태였다. 지난달 3일 오후에는 경기 포천시 이동면 연곡리에서 만취한 김모(68)씨의 투싼 승용차가 도로를 역주행하다가 갤로퍼 차량과 정면충돌했다. 갤로퍼 차량 운전자가 숨졌고 함께 탄 부모 등 3명도 크게 다쳤다. 김씨는 면허취소에 해당하는 혈중알코올농도 0.132% 상태였다. 도심이라고 마음 놓을 처지가 못된다. 지난 2일 오후 부산 남구의 한 주유소 앞 도로에서 한모(64)씨가 몰던 싼타페 승용차가 도로에 주차된 트레일러를 들이받았다. 차량 결함이 의심되는 이 사고로 한씨의 아내와 딸, 3살과 생후 3개월 된 외손자 둘 등 4명이 숨지고 한씨도 크게 다치는 등 한 가정이 산산조각이 났다. 지난달 31일 오후에는 부산 해운대구 좌동 해운대문화회관 사거리에서 김모(53)씨가 몰던 외제 차량이 7중 교통사고를 내 건널목을 건너던 보행자 3명이 숨지고 19명이 다쳤다. 김씨는 지난해 9월 뇌전증(간질) 진단을 받은 환자인데도 지난 7월 적성검사를 통과해 운전면허를 갱신했다. 이를 계기로 적성검사가 강화될 전망이다. 이에 따라 경찰은 교통안전 활동을 강화하고 있다. 부산경찰청은 8월 한 달 신호위반과 과속, 음주운전, 대형화물차량 불법 주정차 등을 강력 단속하기로 했다. 권재영 부산경남교통공단 교수는 “최근 발생한 대형교통사고는 운전자들이 교통법규와 안전 수칙만 지켰어도 대부분 미리 방지할 수 있었다”며 “졸음운전 예방을 위해 운전하기 전 충분한 휴식을 취하고 장거리 운전 시 자주 쉬어야 한다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

한 때 유럽과 아시아, 아메리카 대륙에 이르기까지 지구 곳곳에 살았던 전설의 동물이 있다. 바로 긴 털과 거대한 엄니를 자랑하는 털매머드(woolly mammoth)다. 매머드는 대략 1만 년 전 멸종된 것으로 추정되나 북태평양 베링해의 세인트 폴 섬에 거주한 그룹은 5600년 전까지도 살아남았다. 최근 미국 펜실베이니아 주립대학 연구팀은 지구상에 마지막으로 남았던 세인트 폴 섬 매머드의 멸종이유는 '물'이라는 연구결과를 발표했다. 그간 학계에서는 매머드의 멸종 이유를 놓고 다양한 이론이 발표됐다. 이중 가장 대표적인 학설이 당시 인류가 매머드를 사냥해 ‘씨’가 말랐다는 것. 그러나 2000년대 들어 운석 충돌의 영향으로 매머드가 멸종했다는 이론이 학계에서 힘을 얻어왔다. 이 가설을 세운 대표적인 학자가 캘리포니아 대학 제임스 케네트 교수다. 그는 혜성 충돌의 영향으로 지구의 온도가 급격하게 떨어져 매머드를 비롯한 거대 동물 멸종, 인류 문명이 소멸됐다는 이른바 ‘영거 드라이아스기 충돌 이론’(Younger Dryas impact theory)을 펼쳐왔다. 이번 연구팀에 따르면 세인트 폴 섬 매머드의 멸종을 이끈 '범인'은 기후변화다. 지구의 온난화로 해수면이 상승해 매머드의 터전이 서서히 줄어든 것. 특히 매머드가 마실 수 있는 물이 바다로 흘러 들어갔고 반대로 바닷물이 땅으로 올라와 식물에도 악영향을 미쳤다. 결과적으로 마실 수 있는 물이 사라진 매머드는 갈증에 고통을 겪다 비참한 운명을 맞게됐다. 연구를 이끈 러셀 그래험 박사는 "인류가 세인트 폴섬을 발견한 것은 18세기이기 때문에 용의자가 될 수 없다"면서 "섬의 물웅덩이가 한달 만 말라버려도 매머드에게는 치명적이었을 것"이라고 설명했다. 이어 "이와 유사한 현상이 오늘날의 섬에서도 확인된다"고 덧붙였다. 이번 연구결과는 ‘미국 국립과학원회보’(Proceedings of the National Academy of Sciences) 최신호에 실렸다.　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

부산 해운대 도심에서 자동차를 시속 100㎞로 몰아 사상자 24명이 나온 교통사고를 일으킨 운전자가 ‘뇌전증’(간질) 환자인 사실이 밝혀진 가운데, 사건을 수사하는 경찰이 “아직까지는 뇌전증이 사고의 직접적인 원인이라고 볼 수 없다”는 입장을 내놨다. 사건을 수사중인 부산 해운대경찰서 관계자는 2일 CBS ‘김현정의 뉴스쇼’와의 전화 인터뷰를 통해 “(가해자가) 일관되게 ‘(사고를) 기억을 못한다’고 진술하고 있다”면서 “(가해자에게) 뇌전증이 있는 것은 분명하지만, 이 사건이 바로 그것 때문인지는 지금 알 수 없는 상황”이라고 설명했다. 운전자 김모(53)씨는 지난달 31일 오후 5시 16분쯤 부산 해운대의 한 교차로에서 보행자 신호등이 파란불임에도 불구하고 이를 무시한 뒤 횡단보도를 건너던 보행자 4명을 덮치고 마주 오던 차와 충돌해 3명을 숨지게 하고 21명에게 부상을 입힌 혐의를 받고 있다. 해운대서 관계자는 “(사고 발생 위치로부터) 한 500m 후방에 큰 신호등이 하나 있는데, 이쪽부터 기억이 안 난다고 말하고 있다”면서 (사고가 발생한 이후) 병원에 도착해서야 깨보니까 병원이라는 정도만 기억을 하고 있다고 진술하고 있다고 말했다. 경찰은 김씨가 지난해 9월 뇌전증 질환으로 병원을 방문했고, 그로부터 두 달 뒤에 의사가 뇌전증에 따른 약을 처방한 사실을 확인했다. 김씨는 “운전을 하다가 깜빡깜빡 정신을 잃는 경우가 있다고 상담을 했다”고 진술한 것으로 알려졌다. 김씨는 1993년 2종 보통면허를 취득하고 2008년 1종 보통면허로 변경해 운전을 해왔다. 지난달 면허갱신을 위한 적성검사를 통과하고 자동차 면허를 갱신했다. 뇌전증 질환 판정을 받고도 운전면허를 취득하는데 아무런 문제가 없었던 것이다. ‘혹시 이 사고를 벌인 후에 일부러 지금 질환이 있는 것처럼 속이려고 말할 가능성은 없냐’는 사회자의 물음에 해운대서 관계자는 “쉽게 단정할 수 없다”면서 “그럴 개연성도 있고 아닌 개연성도 있기 때문에, 다각도로 문을 열어놓고 조사를 해야한다. 지금 그것(뇌전증) 때문에 이렇게 단정할 수는 없는 상태”라고 말했다. 결국 뇌전증 질환이 있다는 사실은 분명하지만, 이 사건이 바로 뇌전증 때문에 발생했는지에 대해서는 추가 수사가 불가피하다는 것이다. 이 관계자는 “뇌전증과 이 사건이 인과 관계가 명확하다고 단정지을 수는 없는 상태”라면서 “수사를 해야 하는 부분”이라고 설명했다. 하지만 ‘원래 기행 운전을 즐겼던 사람일 수도 있지 않느냐’는 물음에 이 관계자는 “그 정도 하려면 그만한 동기가 있어야 되는데, 현재로서는 동기로 짐작되는 것은 찾지 못했다”면서 수사를 계속 해봐야 파악이 가능하다고 밝혔다. 해운대서는 김씨를 상대로 교통사고처리특례법 위반 혐의로 구속영장을 신청할 예정이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

　미국프로풋볼(NFL)이 입만 열면 사달이 나는 도널드 트럼프 미국 공화당 대선후보와 편지를 보냈느니 마느니 입씨름을 벌이고 있다. 　 　대선 토론의 날짜와 장소, 형식과 기준 등을 정하는 독립적이고 비당파적인 대통령토론위원회(CPD)는 지난해 9월에 이미 오는 9월 26일(이하 현지시간)과 10월 9일과 19일 등 세 날짜를 토론 날짜로 정해놓았다. 그런데 토론 첫 날인 9월 26일 ESPN은 애틀랜타 팰컨스와 뉴올리언스 세인츠의 먼데이 나이트 게임 중계를 예정하고 있고, 두 번째 토론일인 10월 9일에는 NBC가 탬파베이 버캐니어스와 캐롤라이나 팬서스의 대결을 선데이 나이트 게임으로 중계할 계획이다. 같은달 19일에는 이렇다 할 스포츠 빅이벤트와 겹치지 않는다. 　 　선데이 나이트 게임이나 먼데이 나이트 게임 모두 미국 전역의 시청자들이 주목하는 경기라 미국 최대의 스포츠 이벤트와 정치 이벤트 날짜가 겹치는 것은 말이 안된다는 여론이 형성돼 왔다. 더욱이 올 대선은 어느 때보다 예측 불가능한 접전이 점쳐지고 있어 유권자들의 현명한 판단을 돕기 위해서라도 CPD가 날짜를 다시 잡아야 한다는 지적이 적지 않다. 　 그런데 트럼프 후보가 지난 31일 ABC의 ´디스 위크´에 출연해 CPD의 스케줄을 받아들일 것이냐는 질문에 자신도 힐러리 클린턴 민주당 대선후보와의 후보 토론 날짜가 NFL 경기와 겹치는 것을 원치 않는다고 밝혔다. 그는 “어떻게 이런 날짜들이 선택됐는지 알 수 없다. 왜 이들 날짜여야 하는지 이유도 모른다“고 말한 뒤 ”클린턴 후보가 많은 이들이 지켜보지 않기를 원하기 때문에 이런 날짜를 선택하게 됐다“고 해서는 안될 발언까지 서슴치 않았다. 　 　한 발 나아가 NFL 사무국이 자신에게 편지를 보내 토론 날짜에 대한 불만을 털어놓았다고 말했다. 그는 “그래 내가 싫어하는 일을 말해줄게요. NFL 두 경기 일정과 겹치는 거예요. NFL로부터 편지를 받았는데 거기에는 ”웃기는 일이다. 왜 토론 날짜를 그렇게 충돌하게 짜는 걸까, 왜냐하면 NFL은 토론 날과 겹치게 짜고 싶어하지 않기 때문에, 토론은 내가 이해하기로는 아주 많은 이들이 보아야 할텐데, 맞죠?“라고 되물었다. 　 　그러나 NFL 사무국은 이런 편지를 보낸 적이 없다고 해명했다. 브라이언 맥카시 NFL 대변인은 ”우리 역시 CPD가 다른 날을 골랐으면 하는 바람을 갖고 있긴 하지만 트럼프 씨에게 편지를 보내지는 않았다“라고 말했다. CPD도 이날 성명을 내고 ”18개월 전부터 방송사와 최대의 시청자를 불러모을 수 있는 날을 고르게 하고 두 당의 간부들과도 충분히 상의해 이들 날짜를 잡았다“며 ”모든 스포츠 이벤트를 피할 수는 없다. 대다수 선거 일정이 있는 날 밤에는 토론과 경기가 함께 있게 마련이다. 따라서 토론 날짜가 재조정되는 일은 없을 것“이라고 못박았다. 　임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

운전시간 확인 기대·우려 ‘반반’ … 내년 출고차 ‘차로이탈 경고 장치’ 버스, 트럭, 택시 등 사업용 차량 운전자에 대해 4시간 연속 운전을 금지한 것은 지난 17일 영동고속도로에서 발생한 대형 버스 추돌사고처럼 운전자가 충분한 휴식을 취하지 못해 졸음 운전과 대형 사고로 이어지는 것을 막자는 취지다. 도로 정체가 심해 운행시간이 늘어나면 더 쉬어야 한다. 정부는 다만 천재지변 등 특별한 사정이 있으면 5시간 연속운행 뒤 45분 쉬는 등 탄력적으로 운영할 수 있게 했다. 효과는 기대 반 우려 반이다. 우선 관건은 운전시간 준수 여부를 확인할 수 있는지다. 국토교통부는 “1t 이상 사업용 차량의 경우 디지털 운행기록장치가 의무적으로 장착돼, 이를 분석하면 운행시간과 휴식 준수 여부를 확인할 수 있다”고 설명했다. 운행기록 제출 주기와 대상 차량은 아직 확정되지 않았지만, 정기검사 시 또는 의심 차량에 대해 기록장치 제출을 요구할 수 있게 할 방침이다. 특히 교통사고특례법상 11대 중과실 행위를 3회 이상 반복하는 상습 법규 위반 운전자는 운행기록 장치를 의무적으로 제출하는 방안이 추진된다. 피로 누적 여부를 가늠할 수 있는 하루 총운행시간 제한은 운송수입 하락에 따른 반발 등을 이유로 이번 대책에 포함되지 않았다. 졸음 운전을 막을 수 있는 각종 장비도 동원된다. 내년부터 출고되는 차들은 ‘차로이탈 경고장치’와 ‘자동비상제동장치’를 의무적으로 달아야 한다. 길이 11m 이상 승합자동차와 차량 총중량 20t 이상 화물·특수차량이 대상이다. 운행 중인 대형 승합차와 화물차는 비상제동장치를 장착하는 추가 비용(500만원가량) 때문에 전방충돌 경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 부착 의무화를 추진하기로 했다. 그러나 기존 차량은 강제 사항이 아니어서 얼마만큼 효과를 거둘지 미지수다. 법령 위반 운전자에 대한 안전교육 시간은 4시간에서 8시간으로 늘어난다. 특히 교육 내용을 평가해 통과해야 교육시간을 이수한 것으로 인정한다. 최근 5년간 상습 음주운전(3회 위반), 음주측정 거부나 3년간 혈중알코올농도 0.1% 이상으로 운전면허가 취소된 운전자에게는 운수종사자 자격 시험 응시를 제한한다. 건설현장 안전관리도 강화된다. 지난달 경기 남양주 진접선 철도 건설현장 붕괴 사고를 계기로 위험물을 취급하는 모든 건설 현장은 작업 여건과 관계없이 무조건 안전장비와 보호장구를 갖추도록 했다. 공사 발주처와 감독기관은 주기적으로 위험물 취급 현장을 점검해 안전교육이 생략되거나 형식화되지 않도록 해야 한다. 현장 근로자에게 맡겨졌던 작업장 정리를 감리자 등 관리·감독기관이 직접 점검·확인하도록 했다. 발주자·원수급자의 안전관리 수준을 공사기간 동안 주기적으로 평가하는 제도도 도입한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　사업용 차량 운전자에 대해 4시간 연속 운전을 금지한 것은 졸음운전의 원인이 되는 장시간 운전에 따른 피로누적을 막기 위해서다. 지난 17일 영동고속도로에서 발생한 버스 추돌사고처럼 운전자가 충분한 휴식을 취하지 못해 졸음운전과 대형 사고로 이어지는 것을 막자는 취지다. 　예를 들어 서울~부산을 운행(운행시간 5시간 기준)하는 고속버스 운전자는 반드시 중간에 휴게소에 들러 30분 이상 쉬어야 한다. 도로 지정체가 심해 운행시간이 늘어나면 더 쉬어야 한다. 천재지변 등 특별한 사정이 있으면 5시간 연속운행 뒤 45분 쉬는 등 탄력적으로 운영해 부작용을 최소화 한다. 휴식 준수는 화물차도 마찬가지다. 　1t이상 사업용 차량은 디지털 운행기록장치를 의무적으로 장착해야 하는데 이를 분석하면 운행시간과 휴식 준수 여부를 확인할 수 있다. 운행기록 제출 주기와 대상 차량은 아직 확정되지 않았지만 정기검사시 또는 의심차량에 대해 기록장치 제출을 의무화할 방침이다. 다만 하루 총 운행시간 제한은 운송수입 하락에 따른 반발 등을 이유로 이번 대책에는 도입되지 않았다. 졸음운전 예방 차원에서 내년부터 출고되는 차량은 차로이탈경고장치와 자동비상제동장치를 의무적으로 달아야 한다. 길이 11m이상 승합자동차와 차량 총중량 20t이상 화물·특수차량이 대상이다. 이미 운행 중인 대형 승합차와 화물차는 전방충돌경고기능을 포함한 차로이탈경고장치 부착 의무화를 추진하기로 했다. 비상제동장치를 장착하는데 500만원 가량 비용이 들어가기 때문이다. 　교통사고특례법상 11대 중과실 행위를 3회 이상 반복하는 상습 법규위반 운전자는 운행기록 장치를 의무적으로 제출해야 한다. 운행기록장치를 분석하면 운전자의 운전행태를 파악할 수 있어 맞춤형 안전교육이 가능하지만 지금까지는 개인 정보보호 침해 지적에 막혀 사고 전 강제 제출이 어려웠다. 　법령 위반 운전자에 대한 안전교육도 강화된다. 교육시간을 4시간에서 8시간으로 늘어나고, 교육내용을 평가해 통과해야 교육시간을 이수한 것으로 인정한다. 　음주운전을 뿌리봅기 위해 최근 5년간 상습 음주운전(3회 위반), 음주측정거부나 3년간 혈중 알콜농도 0.1%이상으로 운전면허가 취소된 운전자에게는 운수종사자 자격시험 응시를 제한하기로 했다. 운수업체는 운전자 탑승 전 음주, 전일 심야운행 등 승무 부적격 여부를 반드시 확인하고, 안전운행이 곤란하다고 판단되면 대체운전 등의 조치를 취하도록 했다. 야간이나 악천후에 눈에 잘 띄는 백색 중앙차선도 고속도로 전 구간으로 확대된다. 　강호인 국토부 장관은 “사고율이 높고 중대사고로 이어지는 경우가 많은 사업용 자동차에 대한 안전대책을 먼저 마련했다”며 “관계부처와 협의해 구체적인 대책을 가급적 빨리 마련하겠다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

달 표면에는 수많은 충돌 분화구가 존재한다. 이는 달의 생성 이후 수십억 년 동안 달에 충돌한 수많은 소행성이 남긴 흔적이다. 대부분은 매우 작은 크기의 소행성이지만, 이 중에는 지름 수십km의 대형 소행성도 존재한다. 그런데 최근 38억 년 전 달 표면에 지름 240km에 달하는 거대 소행성이 충돌했다는 증거가 발견되었다. 충돌 위치는 임브리움 분지(Imbrium basin)로 달 표면에 존재하는 지름 1200km의 분지다. 과거 이 분지에는 과거 거대한 소행성이 충돌한 자국이 있는데, 이전 추정으로는 80km 지름의 소행성이 충돌한 것으로 여겨졌다. 공룡과 수많은 생물을 멸종시킨 소행성의 지름이 10km 정도인 점을 생각하면 매우 큰 소행성 충돌이다. 하지만 브라운 대학의 피트 슐츠(Pete Schultz) 교수가 이끄는 연구팀은 사실 여기에 충돌한 소행성의 크기가 기존의 추정보다 세 배나 크다는 사실을 밝혀냈다. 연구팀은 충돌의 각도와 속도, 그리고 주변에 파편의 흔적을 조사해서 실제 충돌이 어느 정도 규모였는지 규명했다. 정확한 크기 추정을 위해서 나사의 에임즈 연구소에 있는 특별한 대포(Vertical Gun Range)가 사용되었는데, 이 장치는 대략 4.2m의 포로 작은 물체를 최고 시속 2만 5700km로 발사하는 장치다. 연구팀은 이 장치를 이용해서 다양한 각도와 속도에서 충돌의 흔적과 파편을 연구했다. 그 결과 38억 년 전 임브리움 분지에 충돌한 천체가 지름 250km급이라는 사실이 밝혀졌다. 38억 년 전은 태양계에서 후기 대폭격기로 불리는 시기로 이때 수많은 소행성과 혜성이 태양계 안쪽으로 들어와 내행성과 수많은 충돌을 일으켰다. 이 시기 가장 거대한 소행성 가운데 하나가 달에 충돌한 것이다. 이 소행성은 행성을 형성한 원시행성 (protoplanet)의 일부일 가능성도 있다. 다행히 이 시기 이후 태양계에서 대규모 소행성 충돌은 더 일어나지 않았다. 간혹 비교적 큰 소행성이나 혜성이 지구나 다른 내행성에 충돌하긴 했지만, 충돌 가능성이 높은 대형 소행성은 이 시기에 대부분 충돌로 사라진 것이다. 오늘을 사는 우리에게는 매우 다행한 일이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

　“높이 3300m의 수직 빙벽 앞에 서면 실로 압도되는 느낌이 대단합니다. 베이스캠프에서 곧바로 달라붙어 캠프1부터 캠프5까지 설치한 뒤 다시 내려와 하루에 한 캠프씩 올라가 엿새째 정상을 공략하고 다시 닷새 걸려 내려옵니다. 두 발을 동시에 붙이고 서 있을 만한 틈도 없어요. 낙석도 많고 강풍도 불고 정말 힘든 곳입니다.”　 　세계 최고봉 에베레스트(8848m)의 남동쪽에 붙어 있는 로체(8516m)를 발아래 둔 이는 많다. 하지만 남벽을 통해 정상을 밟은 이는 아직 없다. 러시아 군인팀과 일본 등반대가 올랐다고 주장했지만 객관적 인증을 받지 못했다.　　다음달 중순 출국해 ‘4전5기’에 나서는 홍성택(50) 대장을 지난 20일 서울 북악스카이웨이 팔각정에서 만나 ‘이제 그만 가라’는 소리를 듣는데도 한사코 도전에 나서는 이유를 들어봤다. 그는 허영호(62), 엄홍길(56), 2011년 안나푸르나(8091m) 남벽에서 저세상으로 떠난 박영석 등 한국을 대표하는 산악인 셋 모두와 함께 세 차례 이상 등반을 한 귀하디 귀한 존재다.　로체 남벽은 히말라야 14좌 완등을 세계 두 번째로, 그것도 아홉 봉우리에 새 루트를 내고 4곳은 동계에 올랐던 예지 쿠쿠츠카(폴란드)가 1989년 10월 24일 추락사한 곳이다. 1979년 로체 정상을 밟았던 쿠쿠츠카는 14좌 완등 2년 뒤 다시 이곳 직벽에 도전했다가 8300m 지점에서 유명을 달리했다.　　홍 대장은 “첫 14좌 완등자 라인홀트 메스너(72·이탈리아)가 ‘21세기에나 오를 수 있을 것’이라고 일찌감치 포기한 것은 이곳을 오르는 게 14좌 완등보다 훨씬 가치 있는 일임을 방증한다”고 말했다.　　네 차례 도전해 쓰라리지만 값진 교훈을 쌓았다. 1999년 8월 첫 원정 때 7000m밖에 오르지 못했다. 그는 “멋모르고 덤볐던 것 같다. 원정 비용을 미처 다 준비하지 않은 상태에서 떠났다가 철수하면서 장비들을 팔아 대원들 밥을 먹일 정도였다. 빚을 갚기 위해 영어학원에서 일하며 받은 월급을 아내 몰래 빼돌려 갚았다”고 돌아봤다.　　홍 대장은 8년 뒤인 2007년 2월 엄홍길 대장과 함께 원정대를 꾸렸다. 엄 대장은 로체샤르(8400m)로 진행해 후배들 시신을 화장하는 끔찍한 충격을 견뎌내며 ‘16좌 완등’에 성공했으나 로체 남벽으로 향하던 홍 대장은 또 물러나야 했다. 소수 정예 원정대로는 목표를 달성하기 어렵다는 교훈을 얻었다.　　2014년 9월 세 번째 도전 때는 캠프4(8200m)까지 올랐지만 날씨가 도와주지 않았다. 70일의 등반 기간이 지나 또 돌아서야 했다. 그리고 지난해 9월 네 번째 도전. 3억 5000만원을 들여 21명으로 원정대를 꾸려 캠프4에서 정상 공략에 나섰지만 시속 150㎞ 강풍에 텐트가 날아가 정상을 300m 남기고 내려왔다.　　이번에는 다를 것이라고 했다. “전에는 셰르파들의 검증을 제대로 하지 않았지만 이번에는 제가 지난 6월 7일 출국해 한 달 동안 네팔에 머무르며 셰르파들을 훈련시키고 정찰을 마쳤습니다. 현재 대원 둘은 알프스에서, 셰르파 둘은 K2에서 고소 적응 중입니다. 날씨만 도와준다면 100%는 아니지만 성공할 것으로 자신합니다.”　　해외 등반가들도 성공할 것이라고 응원하는 이들이 적지 않다. 내셔널 지오그래픽 채널(NGC)이 원정 비용 일부를 부담하며 다큐멘터리를 제작하는 것도 그만큼 성공 가능성을 믿는다는 방증이다. 로체 남벽의 세계 초등은 산악사에 길이 남을 업적이 된다. 해마다 최고의 활약을 펼친 산악인에게 주어지는 황금피켈상도 한국인 최초로 그의 몫이 될 것으로 보인다.　　박영석 대장과의 약속이 이런 흔들림 없는 도전, 집착의 출발점인지 모른다. “제가 1995년 에베레스트 북동릉 ‘세컨드 스텝’을 개척한 것을 보고 박 대장이 ‘너 참 대단하다. 나랑 함께 로체 남벽 가자’고 지나가듯 얘기한 것이 처음이었습니다. 그리고 2012년 안나푸르나 남벽으로 (박 대장이 마지막 산행을) 떠나기 사흘 전 ‘안나푸르나 다녀오면 함께 가자’고 했습니다. 그런데 그게 마지막이었습니다.”　　그를 산에서 극지로, 탐험가의 길로 이끈 것도 박 대장이었다. 홍 대장은 1992년 카자흐스탄 칸뎅그리(7110m)를 오른 것을 시작으로 5극지(1993년 에베레스트, 1994년 남극, 2005년 북극, 2011년 그린란드, 2012년 베링해)를 세계 최초로 모두 밟았다. 2013년에 그 경험을 책 ‘아무도 밟지 않은 땅 5극지’에 녹였는데 산악계 원로 중의 원로인 김영도 선생이 이끄는 ‘산서회’에 불려나가 분에 넘치는 찬사를 들었다. 산에 가면 볼펜을 쓰지만 영하 35도면 “아 따듯하네”라고 말하는 극지에서는 고추장과 된장만 빼고 모든 것이 얼어붙어 연필로 쓴다. 로체 남벽에 성공하든 실패하든 그 20년의 경험을 오롯이 책으로 내겠다고 했다.　　그에게 탐험이란 무엇일까. “사실 14좌 완등은 이미 2000년대 들어 세계 산악계의 관심이 시들해졌습니다. 형들이 다 올랐고. 극지야말로 내게 도전과 시련, 기록할 만한 가치가 있는 시련으로 여겨졌습니다. 베링해 횡단에 한 차례 실패했던 영석 형이 이런저런 조언을 해 줬는데 우리가 무사히 횡단하는 데 큰 힘이 됐습니다. 극지에서의 위험과 산에서의 그것은 비교가 잘 되지 않습니다. 그래서 내게는 등반보다 탐험이 훨씬 가치 있는 일로 여겨집니다.”　우리 시대 탐험가의 전형으로 여겨지는 우에무라 나오미(1984년 사망)와 닮은 점이 많다고 했더니 그는 “아뇨, 그 모든 과정을 혼자 해낸 우에무라와 대원들을 데리고 한 절 비교한다는 것 자체가 말이 안 된다”고 손사래를 쳤다. 　로체 남벽이란 거대한 도전을 마치고 나면 허탈감이 몰려올지 모를 일이다. 해서 조심스레 그 다음 행보는 무엇이냐고 물었다. 　홍 대장은 한국뿐만 아니라 일본과 중국 청소년들을 모아 북위 66도 33분을 가상의 원으로 연결한 ‘아틱 서클’을 돌아오는 프로그램을 만들고 싶다고 했다. NGC에도 얘기해 일단 좋은 반응을 얻었다고 덧붙였다.　　“산에 가거나 탐험을 하면 쌀이 나오냐 밥이 나오냐고 하는데 한 나라와 민족이 성장하기 위해선 먼저 도전정신이 활짝 피어나야 합니다. 모든 나라의 성장에 탐험이 선행됐다는 것은 역사가 증명합니다. 광화문에 우마차가 다니던 시절에도 일본은 히말라야 원정대를 보냈습니다. 도전하지 않는 민족에게는 미래가 없다는 것을 아이들에게 일깨우고 싶습니다.” 　임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr　지면에 미처 옮기지 못한 홍성택 대장의 삶 얘기를 온라인에만 공개한다.　　경북 구미에서 태어나 어릴 때부터 유도를 했다. 용인대 85학번인데 2학년 말 상대 선수와 연습하다 상대 선수가 다쳐 유도복을 벗었다. 보리 팔아 유도 시키고 대학까지 보냈는데 집안 반대가 말할 수 없었다. 괴로움을 떨쳐 내려고 산으로 향했는데 잘 맞았다.　　형(허영호, 엄홍길, 박영석)들의 눈에 든 것이 타고난 체력만은 아니었던 것 같다. 형들이 그냥 서 있으라고 하면 서 있는 등 뭐든 시키는 대로 해서 그랬던 것 같다. 덕분에 유도만 했더라면 체육관을 운영하며 애들만 상대했을텐데 세상을 돌아다니며 많은 것을 보고 느껴 후회는 털끝만큼도 없다.　　등반가와 탐험가의 길 가운데 가장 위험했던 순간을 꼽으라면 1992년 러시아 칸뎅그리(7010m)에 갔을 때일 것 같다. 눈사태가 텐트를 덮쳐 옆의 후배 둘이 계곡 아래로 떨어졌는데도 세상 모른 채 잠에 빠져 있었다. 가위눌리는 느낌에 눈을 떠보니 눈더미에 눌린 텐트 천장이 얼굴을 덮쳐 누르고 있었다. 정말 조금씩 미세하게 손을 움직여 바지 주머니에서 칼을 꺼내 텐트를 찢었는데 칼이 제대로 펴지지 않아 나중에 보니 손에 피범벅이었다. 그렇게 텐트를 째서 숨쉴 틈을 만들자 로프에 걸려 구사일생으로 벼랑을 올라온 후배들이 손으로 눈을 파내고 있었다. 이틀을 굶은 채로 베이스캠프로 내려왔다.　 　1996년 다울라기리(8167m)에 이어 오른 시샤팡마(8026m)도 잊을 수 없다. 엄홍길, 박영석 대장과 셋이서 처음이자 마지막으로 뭉친 산행이었다. 캠프 2를 출발했는데 카메라 필름을 빠뜨린 것을 깨닫고 형들에게 혼날까봐 얘기도 못한 채 베이스캠프로 돌아와 챙긴 뒤 다시 캠프 2로 향하다 크레바스에 빠지고 말았다. 50m쯤 되는 아가리 입구에 처박혀 옴짝달싹 못하면서 소리를 질렀지만 들릴 리 없었다. 어쩌다 천신만고로 빠져나와 합류했더니 온갖 상소리와 함께 “젊은 놈이 빠져 가지고 형들에게 저녁 짓게 하고 어디서 놀다 온다”고 혼났다. 2005년인가 영석 형에게 자초지종을 얘기했더니 ‘왜 이제야 그런 얘기를 하느냐’고 하더라.　　베링해 횡단이 가장 힘들고 무서웠다. 북극해에서 태평양으로 빠져나가는 유빙을 타고 넘어야 한다. 그 속도가 대단해 정말 위협적이다. 유빙끼리 충돌하며 내는 굉음도 소름끼친다. 그 유빙 위에서 어느 순간 1m 이상 높은 곳으로 개썰매를 들어 올리고 뛰어 올라야 한다. 동상은 기본이고. 그렇게 베링해를 건넜더니 마을 사람들이 모두 나와 대단한 미치광이들이 왔다며 반겼다. 시애틀 한인회 분들이 그곳까지 비행기로 날아와 환영해주시고 현지 방송과 인터뷰도 주선해주셨는데 서둘러 귀국하고 말았다. 한인회 분들은 “출연하면 미국 전역에도 방영돼 어렵게 살아가는 교민들에게 큰 힘이 될 것”이라며 간청했는데 그 때는 그게 무슨 말인지 몰랐다. 지금이라도 용서를 빈다고 말하고 싶다.　로체 남벽은 나 자신과의 약속이기도, 박영석 대장과의 약속이기도 하다. 1995년 에베레스트 북동릉을 박 대장 인솔 하에 한왕용(50·세계 13번째 14좌 완등자), 나관주(37) 등과 올랐는데 한국 산악의 미래를 이끌 주역들이 뭉쳤다고 해 화제가 됐다. 내가 세컨드 스텝의 30m 직벽을 개척한 것을 보고 영석 형이 “너 참 대단하다. 나중에 나랑 함께 로체 남벽 가자”고 했다. 당시는 스쳐 지나가듯 말해 그저 그런가 했다. 　2011년 영석 형이 안나푸르나 남벽으로 떠나기 사흘 전 신동민과 술 먹다가 느닷없이 그 얘기를 다시 꺼내며 무작정 함께 가자고 했다. 난 당시 베링해 도전을 준비하고 있어서 그렇게 할 수 없다고 했다. 그랬더니 형이 안나 성공하고, 내가 베링해 횡단 끝내면 뭉치자고 해 그러자고 했다. 그게 마지막이었다. 박 대장, 강기석과 함께 운명한 동민이가 유독 집에 돌아가지 않으려 했던 기억이 난다.　　외할아버지가 목사셔서 어릴 적부터 교회를 다녔다. 산이나 극지에서도 곧잘 기도를 올린다. 유치할 정도로 자기 중심적인 기도다. 살려달라고, 가족들에게 돌아갈 수 있게 도와달라고 애원한다. 환청을 자주 듣는 편인데 라틴어를 들은 적도 있다. 그때마다 멈추고 다음 기회를 노린다. 그렇게 해서 신기하게 목숨을 구한 적도 여러 번이다.　　칸뎅그리 등반에서 돌아와 빚으로 남은 원정 비용을 갚고 생계를 유지하기 위해 영어학원에서 일했다. 비서실 아가씨와 눈이 맞아 1996년 결혼했다. 프로포즈도 하지 않고 으레 결혼해야지 하면서 식을 올렸다. 형들에게 결혼한다며 아내 사진을 보여줬더니 농담하지 마라, 이런 미인이 너랑 결혼할 리가 있느냐고 했다. 나중에 직접 신부를 만난 영석 형이 자꾸 너 같은 게 무슨 결혼이냐고 하지 말라고 했다. 신혼 집들이라며 2박3일 내내 술을 마셔대 아내가 지금도 그때 얘기를 한다.　　고등학교 3학년 아들과 초등학교 5학년 딸이 있다. 내가 산에서 생을 마쳐도 혼자서 자식들 건사하고 키워낼 수 있는 여자여야 결혼한다고 생각했다. 늘 내가 없더라도 잘 살라고 얘기한다. 아내에게 마지막으로 로체 남벽을 다녀오겠다고 했더니 그러라고 했다. 참 고마운 일이다.　　산에 가면 이 훌륭한 음식을 그때 한숟갈이라도 더 먹을걸 하고 생각날 때가 있다. (큰 산에 갔다가 돌아올 때) 공항에 내리자마자 내가 지금 뭘하고 있지? 라고 물을 때가 있다. 여기 있으면 산이 그립고, 산에 있으면 여기와 가족이 그립고. 가족이 결국은 원동력 아니겠는가. 갈 때와 올 때가 똑같아야 한다. 사고로 죽거나 대원들이 다치면 정상을 밟아도 성공한 것이 아니라고 본다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr ■홍성택이 걸어온 길 ▲1966년 3월 13일 ▲경북 구미 출생 ▲구미 고아초-구미 현일중·고-용인대 유도학과-고려대 체육교육학과 석사 ▲1992년 칸뎅그리 등정 1993년 에베레스트 등정 1994년 남극점 스키·도보 탐험 1999년 로체 남벽 1차 도전 2005년 북극점 스키·도보 탐험 2007년 로체 남벽 2차 도전 2011년 그린란드 북극권 종단 2012년 베링해 도보 횡단 탐험 2014년 로체 남벽 3차 도전 2015년 로체 남벽 4차 도전 2016년 로체 남벽 5차 도전 예정 ▲1994년 대한민국 체육포장, 2011년 한국 탐험대상