우리나라를 첨단 바이오헬스 분야의 선도 국가로 이끌 사업이 닻을 올렸다. 지난달 정부는 한국형 ARPA-H( Advanced Research Projects Agency for Health) 사업의 최종 규모를 확정했다고 밝혔다. 이 사업에서는 국가 보건의료 난제를 해결하기 위해 고비용·고난도의 파급효과가 큰 임무 중심형 연구개발(R&D)을 추진한다. 보건안보 확립, 미 정복 질환 극복, 바이오헬스산업 혁신, 복지·돌봄 서비스 개선, 필수의료 혁신 등 5대 임무를 위해 올해부터 2032년까지 약 1조 1628억원을 투입할 예정이다. 이 사업을 통해 혁신적인 보건의료 R&D 체계를 구축하고, 코로나19와 같은 팬데믹 유행, 필수의료 위기 등 사회문제를 해결하면서 국가기술 경쟁력 제고를 통해 주요 선진국과의 기술격차를 극복한다는 구상이다. 인류는 2003년 사스, 2009년 신종플루, 2015년 메르스, 2020년 코로나19 등 대규모 팬데믹을 경험했다. 새로운 보건 문제로 국가 경제나 사회에 심각한 문제를 초래할 수 있음을 인식하게 됐고, 팬데믹에 대응할 수 있는 기술 확보의 필요성에 공감하게 됐다. 미국의 ARPA-H는 모더나의 코로나19 백신을 100일 만에 개발한 미 국방고등연구계획국(DARPA)을 보건의료 분야에 접목한 것이다. DARPA는 달 착륙처럼 비용이 많이 들고 실패 가능성도 높지만, 성공하면 획기적인 발전을 이룰 수 있는 군사 프로젝트를 추진하는 기관으로 인터넷과 GPS 등 혁신적인 기술을 만들었다. 미국이 ARPA-H를 출범시킨 지 1년여 만에 우리나라는 한국형 ARPA-H 사업을 빠르게 진행했다. ARPA-H는 기존의 R&D 사업단과 다른 방식으로 운영된다. 기존 사업은 사업 주제를 정부가 지정하고 특정 연구를 하는 연구자가 정부에 보조금을 신청해 지원받는 방식이다. ARPA-H는 선발된 유능한 프로그램매니저(PM)가 해결해야 할 문제를 사업 주제로 지정하고 자율적으로 팀을 꾸려 문제를 해결할 수 있도록 자금을 지원하고 관리하는 방식이다. 올 2월 연구기획 경험이 풍부하고 혁신적인 경험과 노하우를 가진 추진단장을 선정했고, 현재 PM을 선발하는 공모 절차를 진행하고 있다. 한국형 ARPA-H 사업에서도 실패 가능성을 인정하면서 큰 성공을 위한 과감한 시도가 필요하다. 모든 참여자가 위험을 공유하고 공동의 책임을 지며 협력하는 체계가 마련돼야 한다. 이를 위해 ARPA-H가 지속가능하고 성공적인 혁신을 거두기 위한 방안을 제언하고자 한다. 첫째, 새 술은 새 부대에 담자. 임무 중심형 R&D가 성과를 거두려면 정부는 기존 R&D 사업의 한계를 극복하고 조직, 인사, 운영 분야 등에서 완전히 독립적이고 혁신적인 체계가 만들어지도록 적극 지원해야 한다. 둘째, ARPA-H의 PM 자리에는 최고의 인재를 확보해야 한다. 그래서 그 분야 최고라는 명예로운 직책으로 여겨져야 한다. PM을 선발할 때 획일화된 공모 절차를 없애고 단장에게 선발의 전권을 위임하자. 최고만이 최고를 알아본다는 신뢰를 바탕으로 수개월에 걸친 철저한 심사와 개별 인터뷰를 통해 PM의 혁신적인 아이디어와 명확한 로드맵을 전문가가 철저히 검증한다면 결코 불가능한 일이 아니다. 마지막으로 대학, 기업, 벤처캐피털과의 협업을 통해 연구 성과가 산업 혁신의 기반이 되는 개방형 혁신 플랫폼으로 운영하자. 세계 최고 연구진과의 글로벌 공동 연구를 지원하며, ‘국가 바이오 빅데이터사업’의 통합 데이터를 연계하고, 관련 기술의 윤리적·법적·사회적 영향 연구(ELSI)를 통해 규제 혁신의 기반을 마련해야 한다. 한국형 ARPA-H 사업을 통해 현재 우리가 당면한 문제들의 해결책을 도출하고 보건안보의 핵심 역량을 갖춰 미래 주력 산업인 바이오헬스 분야에서 세계를 선도할 수 있도록 각별한 관심과 노력을 기울여야 할 때다. 양성일 고려대 특임교수·전 보건복지부 1차관

에브라힘 라이시 이란 대통령이 헬기 추락으로 사망한 가운데, 이와 관련한 거짓 영상 및 정보가 SNS를 중심으로 확산했다. 19일(이하 현지시간) 사고 소식이 전해진 직후, SNS에서는 라이시 대통령이 탄 헬기라는 설명과 함께 헬기 한 대가 산 중턱에 추락한 뒤 검은 연기를 내뿜고 있는 영상이 퍼지기 시작했다. 영국 BBC 등 외신의 20일 보도에 따르면, 해당 영상은 2022년 조지아에서 추락한 구조 헬기 영상이었지만 제목과 설명 등에 ‘낚인’ 사람들로 조회수는 210만회 이상을 기록했다. 라이시 대통령이 탑승한 헬기라는 주장과 함께 SNS에 올라온 또 다른 게시물 역시 조회수가 약 10만회에 달하지만, 해당 영상은 2019년 모로코에서 발생한 헬기 추락 사고 관련 사진이었다. 이란 정부가 라이시 대통령의 사망을 공식 확인하기 전까지, 그의 생사와 관련한 허위 정보도 빠르게 확산했다. 특히 이란 당국과 관련된 언론으로부터 나온 거짓 정보도 있어 논란이 일었다.이란 혁명수비대와 연관된 관영 파르스 통신은 엑스(옛 트위터)에 라이시 대통령의 헬기가 안전하게 착륙했으며, 헬기 근처에 서 있는 라이시 대통령의 사진을 올렸다가 삭제했다. 파르스 통신이 ‘빛처럼 빠르게’ 삭제한 해당 사진은 2022년 이란에서 홍수가 발생했을 당시 라이시 대통령이 홍수 구조 현장에서 찍은 것으로 확인됐다. 호주 AAP 통신에 따르면, 라이시 대통령이 탑승했던 헬기의 조종사가 이스라엘 정보기관 요원이며, 이번 사고가 사고 아닌 음모라는 유언비어도 나돌고 있다.유력 외신들도 사고 초반 잘못된 정보를 전달하기도 했다. EPA통신과 로이터 통신 등 일부 외신은 라이시 대통령 탑승 헬기 추락 현장이라면서 꼬리에 이란 국기가 그려진 헬기가 숲에 추락한 사진을 보도했다가 이를 취소하기도 했다. 해당 외신들은 “사진의 출처가 잘못됐다. 시스템에서 해당 이미지를 제거해달라”고 요청했다. 한편, 라이시 대통령 일행은 19일 이란 북서부 동아제르바이잔주(州)에서 열린 기즈 갈라시 댐 준공식에 참석한 뒤 악천후 속에 헬기 편으로 타브리즈로 돌아오던 중 헬기가 추락해 실종됐다. 이란 당국은 밤샘 수색 작전을 벌여 사고 현장을 확인하고 20일 시신을 수습했다.

에브라힘 라이시(63) 이란 대통령이 불의의 헬리콥터 추락 사고로 숨진 가운데, 이와 관련한 거짓 정보가 소셜미디어(SNS)에서 확산했다. 국영 IRNA 통신 등에 따르면 이란 정부는 20일(현지시간) 오전 모하마드 모크베르 수석부통령(68)이 주재한 긴급 내각회의 후 라이시 대통령의 사망을 공식 발표했다. 사고 소식이 전해진 뒤 SNS에는 라이시 대통령이 탄 헬기라고 주장하며 헬기 한 대가 산 중턱에 추락해 검은 연기를 내뿜고 있는 영상이 퍼졌다. 과거 사진과 영상이 재가공되는가 하면 대통령이 기적적으로 탈출했다는 허위 정보까지 퍼졌다. 로이터 통신과 EPA 통신 등 외신들은 라이시 대통령 탑승 헬기 추락 현장이라며 꼬리에 이란 국기가 그려진 헬기가 숲에 추락해있는 사진을 발행했다가 이를 취소하기도 했다. 외신은 이 사진이 “출처가 잘못됐다”며 “시스템에서 해당 이미지를 제거해달라”고 요청했다.이란 정부가 라이시 대통령의 사망을 공식 확인하기 전에는 그의 생사에 관한 루머도 확산했다. 이란 혁명수비대와 연계된 파르스 통신은 라이시 대통령의 헬기가 안전하게 착륙했다고 주장하며 헬기 근처에 서 있는 라이시 대통령의 사진을 SNS에 올렸다가 삭제하기도 했다. 이 사진은 2022년 이란에서 홍수가 발생했을 때 라이시 대통령이 홍수 구조 현장에서 찍힌 것이었다. 한편 라이시 대통령 일행은 19일 이란 북서부 동아제르바이잔주에서 열린 기즈 갈라시 댐 준공식에 참석한 뒤 악천후 속에 헬기 편으로 타브리즈로 돌아오던 중 헬기가 추락해 실종됐다. 이란 당국은 밤샘 수색 작전을 벌여 사고 현장을 확인하고 20일 시신을 수습했다.

인도가 빠르면 2024년 후반에 공상과학 로봇처럼 보이는 로봇 제품군을 화성에 발사할 준비를 하고 있다.​ 인도의 두 번째 화성 미션인 화성 궤도선 미션-2(MOM-2) 또는 망갈리안(힌디어 ‘화성탐사선)-2에는 이미 화성에 있는 미 항공우주국(NASA)의 로봇 듀오인 퍼서비어런스와 화성 헬리콥터처럼 한 세트가 포함되도록 설정되어 있다. ​ 인도우주연구기구(ISRO) 관계자는 지난주 인도 구자라트 우주응용센터에서 열린 프레젠테이션에서 탐사선을 화성 표면으로 내리는 초음속 낙하산과 스카이 크레인도 망갈리안 2호에 포함될 것이라고 밝혔다. ​ NASA는 2012년 큐리오시티 로버를 통해 화성 스카이 크레인 사용을 개척했으며, 2021년에 이를 다시 사용하여 퍼서비어런스를 화성 표면에 안착시켰다. 인저뉴어티 헬리콥터는 퍼서비어런스의 하부에 부착된 채 화성까지 운반된 후 역사적인 화성 임무를 위해 화성 표면에 배치되었다.​ 인도는 이와 비슷한 목표를 설정하고 있으며, 성공할 경우 미국과 중국에 이어 화성에 우주선을 착륙시킨 세 번째 국가가 된다. ​ 작년 말 언론 보도에 따르면, 망갈리안 2호에는 화성의 초기 역사를 비롯해 화성의 대기 유출을 분석하고, 두 개의 달인 포보스와 데이모스에 의해 생성된 행성 주변의 먼지 고리를 규명하기 위해 최소 4개의 과학 장비가 탑재될 예정이다.​ 현지 언론 보도에 따르면 망갈리안 2호는 이르면 올해 말 발사될 것이라고 한다. 하지만 미션에 동원될 다기능 장비 헬리콥터, 스카이 크레인, 초음속 낙하산 등이 아직도 개발 중인 점을 감안하면 다소 야심차게 보이는 일정이다. ISRO는 지금까지 임무에 대해 공식적인 발표를 하지 않고 있다.​ 인도의 첫 번째 화성 탐사선인 MOM(망갈리안)은 18개월 만에 완성된 자체 기술 궤도선으로 2014년 9월 화성에 도착했다. 망갈리안의 성공으로 인도는 미국, 유럽 우주국, 구소련에 이어 탐사선을 화성으로 보낸 네 번째 국가가 되었다. ​ 특기할 점은 인도는 첫 번째 시도에서 우주 재난을 그린 아카데미 상 수상 영화 ’그래비티‘ 제작비의 3/4에 지나지 않는 7,400만 달러라는 저렴한 예산으로 그 같은 성과를 이루었다는 사실이다. 참고로, NASA의 가장 최근 화성 궤도선 메이븐(MAVEN)의 예산은 약 6억 7000만 달러다.​ 이와 함께 2016년 인도중앙은행(RBI)은 최초로 행성 간 우주로의 진출을 축하하기 위해 인도 최고 액면가인 2000루피 지폐 뒷면에 망갈리안 그림을 도입했다.​ 망갈리안은 또한 프로젝트 과학자들의 삶을 픽션으로 다룬 2019년 인기 힌디어 영화 ‘미션 망갈’(Mission Mangal)을 포함해 인도 영화의 여러 작품에 영감을 주었다.​ ISRO는 망갈리안을 6~10개월 동안만 사용할 수 있도록 설계했지만, 궤도선은 이러한 기대치를 훨씬 뛰어넘어 2022년 4월 ISRO와의 접촉이 끊길 때까지 거의 8년 동안 작동하는 쾌거를 이루었다.

지난달 10일 워싱턴에서 열린 미일 정상회담을 한마디로 정리하자면 일본을 군사대국으로 만들어 미국을 돕게 하면서 중국과 북한 견제에 나서겠다는 것이다. 일본은 50년 가까이 국내총생산(GDP)의 1%로 묶어 놓았던 국방비를 2% 올리는 것으로 화답했다. 새로운 시대를 여는 역사적 회담이었다. 미일 관계를 지금까지와 다르게 새로운 관계로 강화시키고 심지어는 미사일도 공동개발하자는 데 합의할 만큼 새로운 역사가 씌어지고 있다. 주일미군과 자위대의 지휘 구조를 일원화해 한 몸이 돼 움직이겠다는 안보정책에 합의했다. 미일의 협력은 군사, 우주, 기후변화, 청정에너지, 인적 교류 등 전방위 분야에서 함께하는 동맹국으로 격상됐다. 일본을 군사강국으로 만들어 함께 작전하려는 미국은 일본을 신뢰하고 일본 역시 2차 세계대전 이후 미국의 정책을 거부한 적이 없는 나라로 신뢰를 키웠다. 거기에다 미국으로서는 일본이 매력적인 나라다. 첨단무기에 필수불가결한 탄소섬유수지 기술도 세계 최고이고 전투기, 로켓 등 첨단기술을 보유한 나라이기에 대화와 교류가 가능하기 때문이다. 미 항공우주국(NASA)의 유인 달탐사 프로젝트에 일본인 우주비행사 2 명이 참여하기로 돼 있다. 미국인을 제외하고 일본인 우주비행사가 달에 착륙하는 것은 역사상 처음 있는 일이 될 것이다. 일본은 이를 위해 유인 월면탐사차 ‘루나 크루저’를 개발해 제공하기로 했는데 2028년쯤 달착륙이 가능할 것으로 예상된다. 미일 군사협력은 지금까지와는 다르게 움직이고 있다. 방위산업 협력·획득·지원에 관한 포럼(DICAS)을 신설해 미 군함과 항공모함을 일본에서 수리하고 4세대 전투기를 일본에서 생산하기로 합의했다. 그동안 규제가 엄격했던 무기 수출 규정도 완화해 수출도 가능해졌다. 80년 가까운 시간 동안 지켜졌던 무기 수출에 대한 통제가 완화되기 시작했다. 특히 영국, 이탈리아와 공동으로 생산하게 될 차기 전투기도 15개국에 수출할 예정이다. 우주 협력도 새로운 협정을 맺어 미국의 로켓을 일본에서 발사할 수 있게 기술보장협정(TSA) 체결에 합의했다. 한국이 잘 모르는 사이에 미국과 일본이 진정한 동맹국으로서 속 깊은 대화를 해온 것이다. 일본은 그동안 말만 들어도 매우 취약한 것처럼 느껴지는 자위대를 미국과 언제든 공동작전이 가능할 정도의 강력한 군사력으로 키우면서 침묵으로 일관했다. 그 결과 한국과 몇 가지 분야만 비교해도 군사력 차이가 크게 난다. 예를 들어 북한 김정은이 가장 두려워한다는 F-35 스텔스 전투기를 한국은 60기, 일본은 147기를 보유하고 있다. 세계 최고의 군함인 이지스함도 일본은 8척, 한국은 3척이다. 일본은 2개의 항모군단을 만들 계획인데 한국은 아직 아무것도 정해진 바 없다. 잠수함도 4000t급의 소류급을 주축으로 일본은 22척을 갖게 되는데 한국에서는 이제 겨우 3000t급의 1번 함인 도산 안창호함이 만들어졌다. 미국이 한국과 일본을 상대하는 잣대가 확 달라졌음을 우리는 잘 알아야 한다. 일본은 장차 군사, 안보, 경제 측면에서 진정한 강대국으로 대하려 하고 한국은 준강대국 정도로 대할 가능성이 커지리라 평가된다. 경제력에서 일본보다 취약하기에 값비싼 미국 무기를 천문학적인 돈으로 사들이는 일본처럼 할 수는 없더라도 상대적으로 우세한 무기체계를 갖추는 것이 바람직하다. 일본에는 없는 원자력잠수함으로 3면의 바다를 에워싼다면 자주방위도 되고 한미일 3국 간 안보협력도 가능해질 수 있다. 한미동맹을 더욱 강화시켜 미일 동맹 못지않은 동맹 관계를 창출해 미일동맹에 밀리지 않는 한미동맹으로 국가안보를 지켜 나가야 하겠다. 김경민 한양대 명예교수

최근 러시아와 인접한 발트해 연안에서 항공기의 위성항법장치(GPS)가 전파 방해를 받는 일이 잦아지면서 항공로 이용에도 영향을 미치고 있다. GPS 교란에 영향을 받은 항공기 중에는 국가 고위직을 태운 공군기도 있어 유럽 국가들은 러시아를 향해 “극도로 위험한 공격”이라고 비난하고 있다. 프랑스 일간 르몽드는 1일(현지시간) 지난해 8월부터 올해 3월 말까지 러시아의 GPS 전파 방해로 사고 위험이 증가해 라이언에어(2300편), 위즈항공(1400편), 브리티시에어웨이(82편), 이지젯(4편) 등 유럽 내 여러 항공사가 에스토니아 내 두 번째로 큰 공항인 타르투공항 취항을 중단했다고 보도했다. 앞서 영국 일간 더선은 웹사이트 ‘GPSJAM.org’에 공개된 유럽 항공기의 비행 기록을 분석한 결과 이 기간 발트해 상공에서 총 4만 6000여대의 항공기가 GPS에 문제가 있었다고 보도했다. 웹사이트에 보고된 대부분의 GPS 전파 방해는 러시아와 국경을 접한 동유럽 지역에서 발생했다. 지난달 29일 핀란드 국영 항공사 핀에어도 “GPS 전파 방해 사고 증가로 5월 한 달간 에스토니아 타르투공항 취항을 중단하기로 했다”고 밝혔다. 지난달 25일과 26일 이틀 연속 핀에어 항공기 두 대가 이 공항에 접근하던 중 GPS 신호가 불안정해지면서 헬싱키로 회항한 데 따른 조처다. 영국 정부도 지난 3월 그랜트 샙스 국방장관을 태운 영국 왕립공군(RAF) 항공기가 폴란드에서 영국으로 돌아가면서 러시아 발트해 지역인 칼리닌그라드주 인근 상공을 비행하던 중 GPS 신호가 방해를 받은 사실을 확인했다. 국가 고위직을 태운 항공기가 GPS 교란 공격을 받는 경우는 드문 일이다. 영국 총리실은 “항공기의 안전을 위협하지는 않았다”고 밝혔지만 국방부 내부 소식통은 “매우 무책임하다”고 비난했다. GPS는 인공위성을 통해 파악하는 위치 정보로, 간섭이나 전파 방해를 받으면 항공기의 사고 위험이 높아진다. 물론 관성항법장치(INS)를 비롯해 GPS 없이 항공기를 안전하게 착륙시킬 수 있는 방법이 있지만 타르투공항은 GPS 없이 착륙하기에 위험한 곳으로 분류된다. 국제항공운송협회와 유럽연합 항공안전국(EASA)은 지난 1월 GPS 위치 정보를 거짓되게 표시하는 ‘스푸핑’ 혹은 GPS 신호를 파악하기 어렵게 방해하는 ‘재밍’ 문제에 대한 대책을 논의했다. EASA는 발트해 지역을 지나는 항공기에 대한 GPS 전파 교란 건수가 급증했다고 보고했다. 에스토니아, 라트비아, 리투아니아 등 발트 3국 외무장관은 최근 몇 주간 항공기 GPS 전파가 방해받는 일이 속출하자 “러시아에 자국 안보와 국민 안전에 해를 가하는 적대 행위를 즉각 중단하라”고 촉구했다. 독일 국방부를 비롯해 많은 전문가들은 칼리닌그라드를 GPS 교란 진원지로 지목하고 있다. 칼리닌그라드는 러시아의 역외 영토로, 본토와는 400㎞ 떨어져 있다. 북쪽에는 리투아니아, 서쪽은 발트해다. 에스토니아 소프트웨어 회사 센서스Q의 에릭 카니케는 엑스(X·옛 트위터)에 “최근 발트해에서 발생한 GPS 전파 방해의 배후는 적어도 ‘토볼’이라고 불리는 러시아의 비밀 전파방해(EW) 기지에서 비롯된 것으로 보인다”고 썼다. 워싱턴포스트가 “모스크바의 비밀 무기”라고 부른 토볼은 러시아가 10여개를 보유하고 있으며, 그중 하나는 칼리닌그라드에 있는 것으로 추정된다. 영국 싱크탱크 왕립연합군연구소(RUSI)의 군사 전문가 잭 와틀링 박사는 “러시아가 오랫동안 GPS 전파 방해를 나토(북대서양조약기구)를 괴롭히는 도구로 써 왔다”면서 “칼리닌그라드와 같이 대규모 러시아 군대가 있는 곳은 어디나 GPS 전파 교란 문제가 관찰된다”고 말했다. 발트 3국 내 한 고위 관리는 FT에 러시아가 우크라이나 드론의 잠재적인 공격으로부터 칼리닌그라드를 보호하기 위해 GPS 전파 교란을 활용하고 있다는 것이 한 가지 가설이라고 말했다.

지난 1월 운항 도중 문짝 덮개가 떨어져 나가 비행기 동체에 사람 크기만 한 큰 구멍이 생겨 충격을 안겨 줬던 보잉사에 대한 의회 청문회에서 내부 고발자가 “입 닥치라”는 지시를 받았다고 증언했다. 미국 UPI통신은 17일(현지시간) 상원 청문회에서 보잉사의 엔지니어로 일한 내부 고발자 샘 살레푸어가 회사의 안전 문화가 완전히 붕괴했음을 지적했다고 전했다. 보잉사에서 10년 이상 일한 살레푸어는 보잉 737 드림라이너가 조립 과정 중에 부품이 부적절하게 조여졌기 때문에 수천 번의 비행 이후 부품이 해체되는 위험이 있음을 경고했다고 증언했다. 그는 보잉 787과 777 기종에서도 나타나는 이러한 문제점에 대해 보고했지만 오히려 책망과 함께 조용히 하라는 지시만 들었다고 주장했다. 안전 문제를 제기하는 바람에 787 기종 생산프로그램에서 배제돼 777 기종으로 옮겨졌다고도 했다.살레푸어는 의회 소위원회에 “보잉은 결함이 있는 비행기를 생산하고 있다”면서 “보잉사가 설계대로 맞춰지지 않는 부품을 억지로 끼워서 맞추기 위해 직원이 부품 위에서 점프를 하기도 했다”고 털어놓았다. 제조된 제품의 작은 틈을 메우기 위한 얇은 소재 조각 등을 적절하게 끼우지 않았다며 “3만 5000피트 상공에서는 사람 머리카락 굵기의 부품이 생사를 좌우할 수 있다”고 강조했다. 전 보잉 관리자 에드 피어슨도 소위원회에서 증언하면서, 지난 1월 알래스카항공의 보잉 737 맥스 동체에서 비상구 덮개가 떨어져 큰 구멍이 생겼을 때 “증거를 제공하지 않고 범죄를 은폐하는 작업에 가담했다”고 말했다. 이번 청문회에 데이비드 캘훈 보잉 최고경영자(CEO)도 증언 요청을 받았지만 출석하지 않았다. 캘훈 CEO는 올 연말 대표직에서 물러나겠다며 이미 사임 의사를 밝힌 상태다. 보잉은 알래스카항공의 737 맥스 기종에서 비행 도중 기체에 구멍이 생긴 사건으로 미국 상원과 연방항공청의 조사를 받고 있다. 이 사건으로 미 연방항공청은 해당 기종의 비행을 약 3주 동안 중지시켰고, 미 유나이티드항공은 79대 여객기 운항 중단에 따른 손해 배상을 보잉사에 청구할 것이라고 밝혔다. 품질 관리에 대한 우려를 표명했던 보잉의 또 다른 내부 고발자 존 바넷(62)은 지난달 사우스캐롤라이나주 주차장에서 스스로 목숨을 끊었다. 보잉 787 드림라이너 기종의 품질 관리 매니저였던 바넷은 2019년 이미 보잉의 조악한 제조 과정을 언론에 고발해 보잉사와 소송 중이었다. 당시 바넷은 승객의 안전보다는 이익을 우선시하는 회사 문화를 고발하는 인터뷰를 뉴욕타임스와 했다. 바넷의 가족은 “그는 법정에 서는 날을 고대하고 있었고 이를 계기로 보잉의 문화가 바뀌기를 바랐다”고 애도했다. 알래스카항공의 보잉 737 사고 이후에도 같은 달 전일본공수(ANA)항공의 보잉 737 조종석 창문에 균열이 발견돼 회항하는 일이 있었다. 같은 달 18일엔 애틀러스항공의 보잉 747 화물기 엔진에서 야구공 크기의 구멍이 발견돼 비상 착륙했다. 지난 7일에는 사우스웨스트항공의 보잉 737-800이 이륙 도중 엔진 덮개가 떨어져 동체 날개에 부딪히는 바람에 공항으로 다시 돌아오기도 했다.

지난 1월 운항 도중 문짝 덮개가 떨어져 나가 비행기 동체에 사람 크기만 한 큰 구멍이 생겨 충격을 안겨줬던 보잉사에 대한 의회청문회에서 내부 고발자가 “입 닥치라”는 지시를 받았다고 밝혔다. 미국 UPI 통신은 17일(현지시간) 상원 청문회에서 보잉사의 엔지니어로 일한 내부 고발자 샘 살레푸어가 회사의 안전 문화가 완전히 붕괴했음을 지적했다고 전했다. 보잉사에서 10년 이상 일한 살레푸어는 보잉 737 드림라이너가 조립 과정 중에 부적절하게 부품이 조여졌기 때문에 수천번의 비행 이후 부품이 해체되는 위험이 있음을 경고했다고 증언했다. 그는 보잉 787과 777기종에서도 나타나는 이러한 문제점에 대해 보고했지만, 오히려 책망과 함께 조용히 하라는 지시만 들었다고 주장했다. 살레푸어는 의회 소위원회에 “보잉은 결함이 있는 비행기를 생산하고 있다”면서 “저는 787 및 777 항공기의 안전에 대해 심각한 우려를 가지고 있으며, 이에 대한 증언에 따른 직업적 위험을 감수할 수 있다”고 밝혔다. 그는 이어 “보잉사가 설계대로 맞춰지지 않는 부품을 억지로 맞췄다”면서 “예를 들어 직원이 부품을 강제로 맞추기 위해 위에서 점프를 하기도 했다”고 털어놓았다.살레푸어는 일부 항공기 섹션 사이의 간격이 보잉의 안전 지침을 초과하지만 보잉 관계자에게 우려를 표명했을 때 “닥치라”는 말을 들었다고 밝혔다. 특히 보잉 737 기종은 서로 다른 제조업체에서 생산된 서로 다른 섹션을 고정하는 과정에서 조립 라인이 변경되어 균일성이 부족했기 때문에 결함이 발생했다고 주장했다. 또 이 문제가 해결되지 않는다면 치명적 문제가 생길 수 있다고 지적했다. 전 보잉 관리자 에드 피어슨도 소위원회에서 증언했는데, 지난 1월 알래스카 항공의 보잉 737 맥스의 동체에서 문짝 덮개가 떨어져 큰 구멍이 생겼을 때 “증거를 제공하지 않고 범죄를 은폐하는 작업에 가담했다”고 말했다. 이번 청문회에 데이비드 칼훈 보잉 최고경영자(CEO)도 증언 요청을 받았지만, 출석하지 않았다. 칼훈 CEO는 올 연말 대표직에서 물러나겠다고 이미 사임 의사를 밝힌 상태다.보잉은 알래스카항공의 737 맥스 기종에서 비행 도중 기체에 구멍이 생긴 사건으로 미국 상원과 연방항공청의 조사를 받고 있다. 품질 관리에 대한 우려를 표명했던 보잉의 또 다른 내부 고발자 존 바넷(62)은 지난달 사우스캐롤라이나주 주차장에서 스스로 목숨을 끊었다. 보잉 787 드림라이너 기종의 품질 관리 매니저였던 바넷은 2019년 이미 보잉의 조악한 제조 과정을 고발해 보잉사와 소송 중이었다. 당시 바넷은 승객의 안전이나 안전보다는 이익을 우선시하는 회사 문화를 언론에 고발했다. 바넷의 가족은 “그는 법정에 서는 날을 고대하고 있었고, 이를 계기로 보잉의 문화가 바뀌기를 바랐다”고 애도했다. 알래스카 에어라인의 보잉737 사고 이후에도 같은 달 전일본공수(ANA) 항공의 보잉737 조종석 창문에 균열이 발견돼 회항하는 일이 있었다. 이후 1월 18일 아틀라스 항공의 보잉747 화물기 엔진에 야구공 크기의 구멍이 발견돼 비상착륙했다. 이달 7일에는 사우스웨스트 항공의 보잉737-800이 이륙 도중 엔진 덮개가 떨어져 동체 날개에 부딪히는 바람에 공항으로 다시 돌아오기도 했다.

아무리 별과 우주에 관심이 없는 사람이더라도 별 이름 몇 개 정도는 알고 있을 것이다. 우리 별 이름은 태양(Sun)이고, 천구(天球)의 북쪽에 자리한 별은 북극성(pole star, north star)이다. 그런데 북극성은 고유명사가 아니라 일반명사다. 시간이 지남에 따라 북극성이 바뀌기 때문이다. 지금부터 5천 년 전에는 용자리 알파별인 투반이 북극성이었다. 지구의 세차운동 탓에 지구 자전축이 조금씩 이동한 때문이다. 지금의 북극성 이름은 영어로는 폴라리스(Polaris), 우리 옛이름은 구진대성(句陳大星)이라 한다. 그리고 한국 사람이라면 누구나 알고 있는 직녀성과 견우성이 있다. 직녀성은 거문고자리의 베가(Vega)이고, 견우성은 독수리자리의 알타이르(Altair)다. 밤하늘에서 가장 밝은 별인 개자리의 알파별 시리우스(Sirius)도 유명한 별이다. 우리말로는 천랑성(天狼星)이라 하는데, 이리나 개나 사촌 간 아닌가. 그러면 이런 별의 이름은 누가 어떻게 지어 붙인 것일까? 별자리의 개념은 고대 바빌론 제국 시대에 이미 존재했던 것으로 보인다. 옛날 하늘을 관찰하던 사람들은 별이 특정한 모양을 그리면서 배치되어 있음을 보고 이를 자연물이나 신화 속 등장인물과과 연결시켜 이름을 지었다. 별 이름 중 많은 별은 아랍어나 라틴어 이름을 갖고 있다. 중세 유럽 세계가 교회의 힘에 짓눌려 프톨레마이오스의 지동설 천문학에서 한걸음도 더 나아가지 못하고 있을 때, 아랍의 천문학자들은 부지런히 밤하늘을 탐색하며 독자적인 천문학을 발전시켰기 때문이다. 오리온자리 가운데에 등간격으로 늘어선 삼성(參星)의 이름은 맨 오른쪽 별부터 민타카, 알닐람, 알니탁이다. 이처럼 별이름에 ‘알’이 들어간 것은 아랍어 이름이라서 그렇다. 지만 대부분의 별들은 이처럼 고유명사를 갖지 못하고 고유 부호를 부여받게 된다. 현재는 바이어 명명법에 따르는데, 독일의 천문학자 요한 바이어가 1603년에 <우라노메트리아>에 발표한 항성 이름 짓는 방법으로, 각 별자리를 이루고 있는 별 가운데 가장 밝은 별부터 어두운 별까지 순서대로 알파(α), 베타(β), 감마(γ), 델타(δ), …의 순으로 이름을 붙였다. 예컨대, 베가는 거문고자리 알파별(α Lyrae), 알타이르는 독수리자리 알파별(α Aquilae)이라고 부른다. 우주비행사의 이름을 가진 세 별 그런데 이 별 중에 특이하게도 우주비행사의 이름이 붙은 세 개의 별이 있다. 레고르, 나비, 드노시스가 그것이다. 우주비행사가 우주를 여행하는 데 사용하는 길잡이는 하늘에서 밝게 빛나는 별들이다. 따라서 그러한 별들과 별자리가 표시된 지도는 우주비행사의 필수품이다. 이 지도에는 알타이르, 시리우스, 프로키온 같은 친숙한 별들이 올라 있는데, 위의 세 별은 천문학에는 존재하지 않지만, 미 항공우주국(NASA) 발행의 우주지도에는 버젓이 올라 있다. 세 별 이름의 작명가는 유리 가가린과 앨런 셰퍼드에 이어 세 번째로 우주비행을 한 미국 우주인 버질 이반 그리섬이다. 그리섬은 지루한 우주 트레이닝 중에 장난삼아 NASA의 우주지도에 있는 세 별에 자신과 동료들의 이름을 따서 명명했다. 돛자리 감마별에는 레고르(Regor), 큰곰자리 요타별에는 드노세스(Dnoces), 카시오페이아 감마별에는 나비(Navi)라는 이름을 붙였다. 각각 로저, 세컨드, 그리섬의 가운데 이름 이반(Ivan)의 철자를 거꾸로 쓴 것이다. 레고르는 우주비행사 로즈 채피(Roger Chaffee)에서 왔고, 세컨드는 에드워드 화이트가 1965년 러시아의 알렉세이 레오노프에 이어 두 번째(second)로 우주유영을 했기 때문에 붙인 것이다.일례로, 나비 별은 W 모양인 카시오페이아자리 5개 별 중 가운데 있는 카시오페이아자리 감마(γ Cas)로, 겉보기 등급이 2.20에서 3.40까지 변하는 변광성이다. 이 별은 제법 밝음에도 불구하고 전통적인 아랍어나 라틴어 이름이 붙어 있지 않아 그리섬이 나비(Navi)라는 별칭을 장난삼아 붙인 것이다. 이 별은 우주 미션 수행 중 방위의 지침이 되는 별로 활용되었다. 세 우주비행사는 1967년 1월 27일 아폴로 1호선 미션을 위한 우주 캡슐을 테스트하던 중 불의의 사고로 모두 목숨을 잃었다. 캡슐 안에 이유를 알 수 없는 화재가 발생했고, 자동 생명 유지 장치가 산소 부족을 감지하고 자동 산소 공급을 시작함으로써 화재는 걷잡을 수 없이 번져 세 우주비행사의 목숨을 앗아가고 말았다. NASA는 세 우주비행사의 희생을 기리는 방법으로 그리섬이 장난삼아 명명한 세 별 이름을 비공식적으로나마 우주지도에 사용하기로 했으며, 2년 뒤인 1969년 7월 20일 닐 암스트롱과 버즈 올드린이 착륙선 이글을 이용해 달 표면에 내렸을 때 고인이 된 동료들의 이름이 적힌 우주지도를 지니고 갔다. 인류가 최초로 달에 사람을 보낸 아폴로 프로그램의 이면에는 세 사람의 생명을 희생시킨 비극이 서려 있는 것이다.

인도네시아 파푸아 반군에 1년 넘게 납치된 뉴질랜드 조종사가 자신이 억류된 지역에 공습을 하지 말라달라고 촉구했다. 13일(현지시간) 영국 텔레그래프 등 외신은 뉴질랜드 조종사 필립 메르텐스(38)가 인도네시아군의 공습으로 인해 생명의 위협을 받고있다고 보도했다. 지난 12일 새롭게 공개된 영상에서 그는 “인도네시아군이 밤에 이 지역에 폭탄을 투하했다”면서 “더이상 내게 안전하지 않다. 넓은 지역이 파괴됐다”고 밝혔다. 또한 그는 인도네시아에 공습을 중단하고 외국 정부가 폭격을 실시하지 않도록 압력을 가해줄 것을 요청했다. 메르텐스를 납치해 억류 중인 서파푸아 민족해방군(TPNPB)도 “우리는 이 조종사가 우리와 함께 죽을 때까지 전장에 데리고 다닐 것”이라고 경고했다.메르텐스는 지난해 2월 7일 인도네시아 항공사 수시 에어의 경비행기를 파푸아주 은두가 지역 파로 산악 공항에 착륙시킨 직후 TPNPB에 납치됐다. 이들이 메르텐스의 석방 조건으로 내건 것은 파푸아의 독립을 인정하는 것이다. 이에 인도네시아는 군경 합동 수색단을 구성, 수색에 나섰고 파푸아 반군을 상대로 대대적인 군사 작전도 진행했으나 메르텐스 구조에 실패했다. 또한 뉴질랜드 정부도 파푸아 지역사회를 통해 반군과 협상을 벌였지만 성과를 내지 못했다. 파푸아는 호주 북부 뉴기니섬의 서쪽 지역으로, 동쪽의 독립국 파푸아뉴기니와 달리 인도네시아 영토다. 서뉴기니는 1961년 네덜란드로부터 독립을 선포했지만, 인도네시아는 군을 동원해 강제 점령했고, 1969년 자국에 편입시켰다. 이후 파푸아에서는 독립운동이 벌어지고 있으며 특히 TPNPB는 각종 테러를 일으키며 무장 반군 활동을 하고 있다.앞서 지난 2월 메르텐스는 납치 1년을 맞아 가족에게 영상 메시지를 남긴 바 있다. 이 영상에서 그는“그들이 나를 잘 대해주고 있다. 항상 긍정적인 태도를 유지하려고 노력하고 있으며 아내와 아들이 건강하게 잘 지내기 바란다”면서 “두 사람 모두 너무 그립고 사랑한다. 곧 만나서 이야기를 나누기 바란다”고 밝혔다.

‘푸바오 할부지’ ‘강바오’ 등의 애칭으로 불리는 강철원 사육사가 지난 3일 푸바오가 중국 격리 생활 중 앞구르기 동작을 반복하는 영상에 대해 “크게 걱정해야 하는 행동이 아니다”라고 밝혔다. 에버랜드는 11일 ‘푸바오앓이’ 중인 팬들을 위해 강 사육사와 진행한 영상 인터뷰를 공식 유튜브 채널에 공개했다. 강 사육사는 앞구르기 동작을 반복하는 푸바오의 행동에 대해 “푸바오가 구르는 영상은 사실은 이미 여러분들이 한국에서도 많이 접했던 부분”이라며 “기분이 좋을 때, 안 좋을 때, 요구 사항이 있을 때 등 여러 가지 상황에서 구르는 성향이 있다”고 설명했다. 이어 “아마 푸바오는 중국에서도 사육사와 교감하길 원하거나 사육사에게 원하는 것이 있을 때, 새 환경에 적응하는 과정 등에서 원하는 것을 들어달라는 의미로 구르는 행동이 나온 것 같다”면서 “크게 걱정해야 하는 행동은 아니다”라고 강조했다. 앞서 최근 중국 소셜미디어(SNS) 웨이보에는 푸바오가 쓰촨성 워룽선수핑 기지에서 격리 중인 모습이 공개됐다. 푸바오가 중국으로 반한된 다음 날인 4일 촬영된 폐쇄회로(CC)TV 영상으로 푸바오가 좁은 방에서 앞구르기 동작을 반복하는 모습이 담겼다. 이를 접한 일부 팬들 사이에선 푸바오가 스트레스를 받는 것 아니냐는 우려가 제기됐다.강 사육사는 “역시 푸바오는 푸바오다”라는 생각이 들 만큼 푸바오가 중국 이동과 검역 과정에서 잘 대처했다고 말했다. 그는 “푸바오는 제가 차량에서도 함께 이동을 했고, 항공기 내에서도 상태를 봤고, 기지 내에서도 확인을 했다”면서 “푸바오가 많이 긴장하고 힘들어할 것 같았는데, 조금은 긴장했겠지만 먹이를 먹으면서 스스로 자리를 찾고 잘 적응하는 모습이 ‘정말 푸바오답다’ 생각했다”고 전했다. 그러면서 비행기 착륙 직후 푸바오가 밝은 표정으로 편하게 앉아서 대나무를 먹는 모습을 보여줘 감동받았다고 덧붙였다. 푸바오를 떠난 뒤 현재 심경을 묻자 강 사육사는 “모든 만남은 이별을 전제로 한다”며 “제가 늘 우리 푸바오 팬들에게 있을 때는 열심히 사랑해주고 보낼 때 응원하면서 밝게 보내주자 말씀드렸는데 이별 시기가 다가올수록 감정 조절이 안 돼 많이 아쉽고 서글펐다”고 솔직하게 말했다. 이어 “푸바오가 떠나는 과정에서 푸바오의 모습을 보고 중국에서 잘 적응할 것이라는 생각이 들었다”면서 “판다들이 사는 공간을 둘러봤는데 푸바오가 살기에 야생의 자연환경과 아주 유사한 환경을 갖추고 있어 안심이 됐다. 나중에 잘 적응하고 있는 푸바오를 만날 것이라 생각한다”고 전했다. 강 사육사는 푸바오와 재회 시기에 대해선 “검역이 다 끝난다고 해도 푸바오가 새로운 공간에 적응을 할 시간도 필요해 시간은 한 달 이상 걸릴 거라는 생각이 든다”며 “만약에 빨리 가게 된다면 6~7월 정도 될 거라고 생각을 하는데 가능하면 빨리 보고 싶다”고 했다.마지막으로 강 사육사는 푸바오에게 영상 편지를 보냈다. 강 사육사는 “푸바오. 할부지가 널 두고 한국으로 빨리 돌아와야 했을 때, 할부지는 굉장히 힘들었어. 너의 상황도 있었고 그리고 또 내 개인적인 일도 있었고”라며 운을 뗐다. 이어 “중국에서는 대나무도 종류가 바뀌고, 또 사과나 당근도 맛이 조금씩 다를거야. 너 검역장에서 죽순 안 먹고 있는 거 할부지가 다 봤거든”이라며 “근데 한국에서는 죽순을 5월 한철밖에 못 주잖아. 중국은 12개월 내내 죽순을 먹을 수 있어. 죽순을 그렇게 많이 주는 걸 보고 할부지는 역시 푸바오는 행복할 수 밖에 없구나라는 생각을 했었어”라고 말했다. 그러면서 “할부지 갈 때까지 잘 적응하고, 가면 잊지말고 할부지 아는체 해주면 좋겠다”라며 “푸바오는 할부지의 영원한 아기 판다야. 푸바오 사랑해”라고 덧붙였다.

대한항공 승무원들이 운항 중인 비행기 안에서 의식을 잃고 쓰러진 외국인 응급 환자의 생명을 구한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 1일 항공업계에 따르면 지난달 25일 오후 1시 35분 인천공항을 출발해 네팔 카트만두로 향하던 대한항공 KE695편 여객기에서 네팔인 승객 A씨가 갑자기 의식을 잃고 쓰러졌다. 평소 지병으로 신경질환을 앓고 있었던 A씨는 이륙 전 약을 먹었지만, 비행 6시간 만에 사지가 뻣뻣해지며 몸을 가누지 못하는 상태까지 건강이 나빠졌다. 기내 서비스 중인 박동진 승무원이 곧바로 A씨의 상태를 알아차리고 모든 승무원에게 비상 상황임을 알렸다. 박 승무원과 부사무장을 비롯한 승무원들은 기내 긴급 환자 대응 요령에 따라 준비된 응급키트를 활용해 A씨의 맥박과 혈압을 확인하고, 다른 승객의 협조를 얻어 그를 바닥에 눕혔다. 동시에 기내 방송을 통해 “기내에 의사분이 있으시면 도움을 달라”고 여러 차례 요청했지만 응답이 없었다. 이에 승무원들은 항공사의 ‘24시간 지상 응급의료 체계’에 따라 긴급 통신망으로 국내 의료진의 실시간 지시를 받아 가며 응급 처치를 이어갔다. 이 과정에서 비행기에 탑승했던 네팔 승객과 현지 출신 간호사들도 통역과 치료에 도움을 줬다. 특히 간호사 승객은 A씨의 기내 가방에서 소지품을 꺼내 병력 기록지를 확인했고, A씨가 신경질환 환자로 주기적으로 약을 먹어야 한다는 사실을 파악했다. 결국 승무원과 간호사의 응급조치 덕분에 A씨는 약 1시간 뒤에 의식을 되찾았다. 다행히 A씨는 의사소통이 가능한 수준까지 건강을 회복했고, 착륙 직후 지상에서 대기 중인 의료진에 인계됐다. 대한항공은 기내 응급 상황에 대비해 승무원을 대상으로 연 1회 정기안전교육을 통해 응급처치법, 심폐소생술(CPR), 자동심장충격기(AED) 사용법 실습 등 안전 교육을 실시하고 있다고 설명했다. 박동진 승무원은 “모든 승무원이 기내에서는 ‘내가 경찰관이자 소방관이자 구조대원’이라 생각하고 비행한다”며 “매년 교육과 훈련을 통해 익힌 의료 장비 사용법이 이번에 많은 도움이 됐다”고 말했다. 정수령 사무장은 “지병이 있는 경우 비행기를 타기 전에 약을 먹었더라도 탑승 전후 항공사 직원에게 상태를 미리 알려 주면 응급 상황 발생 시 도움이 될 수 있다”고 밝혔다.

“왜 비행기 이착륙 시 창문 덮개를 닫으라고 하나요? 불안하고 답답합니다.” 27일 광주지역 여행업계에 따르면 광주공항이 군사시설 보호를 위해 여객기 이착륙할 때 창문 덮개를 닫도록 한 조치에 대해 최근 1~2년 새 탑승객들의 불만이 높아지고 있다. 사고에 가장 민감한 이착륙 시기엔 ‘만약의 상황’에 대비해 바깥을 살펴봐야 하지만 승객은 물론 승무원조차도 외부 상황을 알 수 없어 답답하고 불안하다는 이유에서다. 광주공항처럼 군공항 내에서 운영되는 타 지역 일부 공항에선 창문 덮개를 열도록 허용하는 점도 불만을 키운다. 특히 일부 탑승객은 “광주공항처럼 군공항과 함께 운용되는 청주와 대구공항에선 이착륙 시 창문 덮개를 열 수 있도록 한다”며 “항공보안법에도 ‘착륙 시 20분 전에 창문 덮개를 열어야 한다’고 규정하는 만큼 광주공항의 조치는 지나치게 엄격하고 불필요하다”고 지적한다. 광주공항을 운영·관리하는 한국공항공사는 ‘군사시설 보호 조치’라는 입장이다. 광주공항 이착륙 시 비행기 창문 덮개 폐쇄 조치는 2021년 공군과 한국공항공사, 부산지방항공청 출장소 등 3자가 모여 작성한 합의서에 따른 것이다. 한국공항공사는 그러나 탑승객들의 불만이 커지고 민원이 쇄도하자 ‘오는 5월부터는 이착륙 시 창문을 열 수 있도록 규정을 바꾸겠다’는 입장으로 선회했다. 공사 관계자는 “2021년 당시 공군 측에서 ‘군사시설 보호를 위해 여객기 창문 덮개를 닫아달라’는 요청이 있었다”며 “현재 군공항과 함께 운용 중인 사천과 군산공항은 창문덮개를 닫지만, 청주와 대구공항은 개방하는 등 공항마다 입장이 다르다”고 밝혔다. 이 관계자는 이어 “창문 덮개에 대한 민원이 지속적으로 들어와 최근 공항공사와 공군, 부산지방항공청 출장소 등 3자가 모여 5월부터는 ‘이착륙 시 창문 덮개를 개방하기로’ 구두 합의했다”며 “조만간 합의서를 개정해 창문 덮개 개방이 이뤄지도록 하겠다”고 말했다.

금융권의 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 대출 잔액이 지난해 말 기준 135조원을 넘어선 것으로 나타났다. 연체율도 전 분기 대비 소폭 증가했다. 그럼에도 금융당국은 PF 대출 리스크가 관리 가능한 수준이라고 진단했다. 22일 금융감독원에 따르면 지난해 말 기준 전체 금융권의 부동산 PF 대출 잔액은 135조 6000억원으로 9월 말 대비 1조 4000억원 증가했다. 은행(1조 8000억원)과 증권(1조 5000억원)은 증가한 반면, 보험(1조 3000억원) 및 상호금융(3000억원), 저축은행·여전(각 2000억원)은 감소했다. 2022년 말과 비교하면 5조 3000억원 증가했다. 연체율도 소폭 증가했다. 지난해 말 기준 부동산 PF 대출 연체율은 2.70%로 9월 말(2.42%) 대비 0.28%포인트 상승했다. 저축은행(1.38%포인트)이 가장 큰 폭으로 올랐으며 은행(0.35%포인트), 여전(0.21%포인트)은 올랐다. 반면 상호금융(1.06%포인트), 증권(0.11%포인트), 보험(0.09%포인트)은 하락했다. 2022년 말(1.19%) 대비로는 1.51%포인트 상승했다. 전체 업권 중에는 저축은행의 연체율이 6.94%에 달해 가장 높았다. 이어 여전업권이 4.65%로 두 번째로 높았다. 전체 업권 PF대출에 대한 고정이하여신비율은 4.01%로 집계됐다. 금융당국은 부동산 PF 대출이 비교적 안정적으로 관리되고 있으며 시스템 리스크로 번질 가능성은 없다고 일축했다. 연체율이 소폭 상승했지만 지난해 1분기(0.82%) 대비 낮은 수준이라는 것이다. 김병칠 금융감독원 부원장보는 “건전성 강화 조치 등으로 금융회사가 PF 부실에 충분한 손실흡수, 리스크관리 능력을 보유하고 있다”면서 “PF 고정이하 여신 대비 충당금 적립액 비율이 지난해 말 기준 108.9%로 100%를 넘었다”고 설명했다. 연체율이 7%에 육박하는 저축은행에 대해서는 “자본비율이 14.35%로 규제비율(7~8%)을 크게 웃돌고 있다”면서 PF 부실로 인한 위험은 관리 가능한 수준이라고 평가했다. 금융당국은 PF 리스크 관리를 위해 정상 사업장에 사업자보증 등 금융공급을 하고, 사업성이 부족한 사업장은 재구조화를 유도하거나, 사업장 재평가를 통해 엄격하게 관리하는 등 PF 사업장의 점진적인 연착륙을 꾸준히 추진하겠다는 방침이다. 이복현 금융감독원장도 부동산 PF 사업장의 ‘옥석 가리기’를 본격화하기 위해 다음 달 부동산 PF 사업성 평가 기준과 대주단 협약 개정안 등을 내놓겠다고 밝혔다. 이 원장은 21일 서울 영등포구 대한주택건설회관에서 기자들과 만나 “4월 개정안을 공표하면서 금융권, 건설업계의 의견 수렴을 거치고 5~6월부터 집행할 것”이라고 말했다. 금융당국이 추진하는 사업성 평가 기준 재분류는 현행 ‘양호(자산건전성 분류상 정상)-보통(요주의)-악화우려(고정이하)’ 등 3단계의 기준을 ‘양호-보통-악화우려-회수의문’ 등 4단계로 세분화하는 방식으로 알려졌다. 대주단 협약 개정은 만기 연장 기준을 높이고, 경·공매로 넘어갈 수 있는 요건을 완화하는 방식이다.

노관규 순천시장이 20일 한화에어로스페이스가 ‘차세대발사체 개발사업체’로 선정된 데에 대해 28만 순천시민과 함께 진심으로 환영의 뜻을 밝혔다. 차세대발사체 개발사업은 달 착륙선 등 국가 우주개발 로드맵의 주요 탑재체를 우주로 보낼 새로운 발사체를 개발하는 2조 132억원 규모의 국가우주계획 핵심 사업이다. 민간기업이 항우연과 함께 설계부터 발사 운용까지 전 과정에 참여해 본격적인 ‘민간 주도 우주경제 시대’를 여는 시발점이다. 시는 지난달 15일 뉴스페이스 시대 민간 우주산업의 선두 주자인 한화에어로스페이스와 손을 잡고 율촌1산단 사업 부지에서 ‘스페이스 허브 발사체 제작센터’ 착공식을 성대히 개최했다. 순천시는 “스페이스 허브 발사체 제작센터 착공에 이어 과기부 국가산업인 ‘차세대발사체 개발사업 선정’으로 발사체 제작부터 우주 탐사까지 가능한 우주 경제 중심도시 도약을 꿈꾼다”며 “차세대발사체 개발을 위한 엔진, 탱크 등 발사체 핵심 부품시설 설치와 주요 소부장기업들이 집적화돼 남해안 우주산업 클러스터로 성장할 계획이다”고 각오를 내비쳤다. 노 시장은 “다음달 1일 개장할 순천만국가정원 슬로건인 ‘우주인도 놀러오는 순천’처럼 순천은 본격적인 우주도시로 발돋움 할 것이다”며 “순천이 대한민국 최대 민간 우주산업 인프라로서 우주경제 시대에 본격적인 발사체 생산기지가 될 것으로 기대한다”고 이번 사업 선정의 남다른 포부를 보였다. 한편 시는 ‘스페이스 허브 발사체 제작센터’ 설립과 이번 ‘차세대발사체 개발사업 선정’의 겹경사를 바탕으로 순천형 우주산업 육성을 위한 ‘제2회 우주 방산 포럼’을 다음달에 개최한다. 남해안 우주산업벨트의 허브도시 기반을 더욱 견고히 조성한다는 구상이다.

화성 표면을 걸어서 한 바퀴 돈다면 시간이 얼마나 걸릴까? 이 흥미로운 주제에 관해 미국 조지메이슨 대학의 물리천문학 부교수인 에르달 이기트의 분석을 실어놓은 스페이스닷컴(Space.com)의 칼럼을 소개한다. 인간은 오랫동안 화성에 매료되어 왔으며, NASA는 향후 수십 년 내에 화성에 우주비행사를 보낼 야심찬 계획을 가지고 있다. 만약 인간이 화성에 착륙하여 화성 표면을 걷게 된다면 아마도 행성 표면의 아주 작은 부분만을 탐험하게 될 것이다. 하지만 바다나 호수 등이 없다면 우주비행사가 화성 표면을 끝까지 걸어갈 수 있을까? 화성을 걸어서 한 바퀴 도는 데는 시간이 얼마나 걸릴까? 당연히 오랜 시간이 걸릴 것이다. 하지만 정확히 얼마나 걸리는지는 말하기 어렵다. 여러 가지 조건을 상정해야 하기 때문이다. 우주비행사가 걷는 속도로 계속해서 이동하는 것으로 한정한다면 비교적 간단한 계산이 될 수도 있다. 행성의 대기를 연구하는 조지메이슨 대학 물리천문학 부교수인 에르달 이기트는 “우리는 본질적으로 두 가지 매개변수가 필요하다”라고 말한다. 두 매개변수는 우주비행사의 속도(속력과 방향)와 이동 거리다. 만약 그 사람이 화성의 적도를 따라 여행했다면 화성 전체를 한 바퀴 도는 데 약 2만 1400km를 걸을 것이다. 극을 통과하는 경로를 따라 한 바퀴 돈다면 걷는 거리는 약 160km가 줄어들겠지만, 화성 극지방의 극한의 추위는 지구의 어떤 곳보다도 가혹한 조건이 될 것인 만큼 훨씬 험난한 도전이 될 것이라고 이기트는 덧붙였다.이지트의 설명에 따르면, 화성의 중력은 지구의 약 40%이므로 걷는 속도가 지구에서보다 더 빠르다고 가정할 수 있지만, 우주비행사는 지구상의 오지 등산객과 마찬가지로 산소, 물, 음식 등 무거운 보급품을 지고 무거운 우주복을 입고 있다는 점을 감안하면 그 효과가 상쇄되어 지구상에서 걷는 속도와 비슷할 것으로 본다. 지구상에서 보통 빠르기의 걸음으로 걸을 때 그 속도는 대략 시속 5km쯤 된다. 그렇다면 계산은 간단하다. 거리를 걷는 속도로 나누면 된다. 즉, 약 4290시간이 소요된다는 뜻이다. 화성의 하루(sol이라고 함)는 약 24.7시간이므로, 화성 주위를 계속해서 걷는 데는 대략 174솔이 필요하다. 화성의 1년이 668.6솔이므로, 약 1/4이 조금 넘는 셈이다. 화성의 한 계절 남짓 되는 셈이다. 지구 둘레는 4만km이므로 이 속도로 걷는다면 8000시간이 걸린다. 화성의 지름이 지구의 약 0.53배밖에 안된다는 뜻이다. 물론, 화성, 지구 또는 어느 행성에서나 쉬지 않고 계속해서 걸어 일주를 완료할 수는 없다. 충분한 산소, 물, 음식을 가지고 다닐 수 있고, 걷는 동안 먹고 마실 수 있다고 하더라도, 잠은 자야 한다. 우주비행사가 매일 밤 약 8시간을 잔다고 가정하면 약 56솔이 추가된다. 만약 그 사람이 먹고, 쉬고, 옷을 갈아입고, 캠프장을 설치하고 해체하기 위해 매 솔마다 4~5시간 더 멈춰 있다면, 멈춰 있는 시간에 따라 30~35솔이 더 필요할 것이다. 전체적으로, 보다 현실적인 추정치는 화성 연도의 약 40%인 최소 265솔이 걸릴 수 있다. 그러나 이 계산에서는 거친 지형과 같은 잠재적인 장애물을 고려하지 않았다. 화성에는 지구상의 어떤 산보다 높은 산을 포함하여 많은 산이 있으며, 계곡, 분화구 및 탐색하기 어려운 기타 여러 지질학적 특징도 있다. 물론, 누군가가 조만간 화성 일주에 도전할 가능성은 거의 없다. 일찍이 사람들은 걸어서 지구를 일주했지만, 엄격한 의미에서의 일주는 아니었다. 바다 위로 걸을 수는 없기 때문이다. 인간은 여러 번 달을 여행했음에도 불구하고 달의 작은 한 지역만을 걸을 수 있었다. 만약 화성에서 오랫동안 걷는다면 충분한 음식, 물, 산소를 가져가야 하며, 방사선의 위험을 차단하는 문제 등으로 많은 물류 문제를 야기할 것이다.

일본인 우주비행사 2명이 일본인으로서는 최초로 2028년 이후 달 표면에 발을 내디딘다. 17일 요미우리신문은 미일 양국 정부는 일본인 우주비행사 2명이 미국 항공우주국(NASA)의 유인 달 탐사 프로젝트 ‘아르테미스’를 통해 달 탐사에 나서는 내용에 대해 합의하기로 했다고 밝혔다. 일본인 달 착륙 방안은 다음달 10일(현지시간) 미국 워싱턴DC에서 열리는 미일 정상회담에서 논의될 예정이다. 이후 빌 넬슨 NASA 국장과 모리야마 마사히토 일본 문부과학상이 이러한 내용을 담은 문서에 서명하기로 했다. NASA는 내년 달 궤도에서 유인 탐사선 비행을 성공시킨 뒤 2026년 우주비행사를 달에 착륙할 계획이다. 이어 2028년 이후에도 정기적으로 우주비행사를 달에 보낼 예정인데 이때 일본인 2명을 포함하겠다는 것이다. 또 미일 정부는 도요타자동차를 중심으로 개발이 진행되고 있는 달 탐사기 ‘루나 크루저’를 10년간 운용하는 것도 합의할 계획이다. 아르테미스 계획에는 미일 외에도 유럽 각국이 참여하고 있는데 일본은 달 상공에 신설되는 유인기지에 물자 보급과 달 탐사기 개발 등을 담당하고 있다. 요미우리신문은 “과거 달 표면에 착륙한 인간은 미국인뿐이었고 일본 정부는 일본인의 달 착륙에 관해 2020년대 후반을 목표로 하고 있었다”라고 밝혔다. 최근 일본 정부는 우주 개발에 적극적으로 나서고 있다. 지난 1월 탐사선 ‘슬림’의 달 표면 착륙으로 세계에서 다섯 번째로 달 착륙에 성공한 국가가 됐다. 또 지난달 17일에는 재도전 끝에 새로운 주력 대형 로켓인 H3 발사에 성공했다. 지난 13일에는 일본에서 처음으로 민간기업 주도로 개발된 소형 로켓 ‘카이로스 1호기’가 발사됐지만 약 5초 만에 폭발했다.

미국 캘리포니아주 샌프란시스코 공항에서 오리건주 남부 공항으로 운항한 보잉 737-800 여객기의 외장 패널이 떨어져 나간 것이 착륙 뒤 발견됐다고 15일(현지시간) AP 통신 등이 보도했다. 사고가 난 유나이티드 433편 여객기는 14일 오전 10시 20분 샌프란시스코에서 이륙해 12시 직전에 메드포드의 로그 밸리 국제공항에 착륙했다. 앰버 주드 메드포드 공항 국장은 여객기가 안전하게 착륙했으나 다음 비행을 위해 점검하는 과정에서 외장 패널이 떨어져 나간 것이 발견됐다고 밝혔다. 주드 국장은 활주로에 패널이 떨어져 있는지 점검했으나 아무것도 발견하지 못했다고 덧붙였다. 해당 비행기에는 승객 139명과 승무원 6명이 탑승했다. 유나이티드 항공사 측은 “여객기가 탑승구에 멈춘 뒤 외장 패널이 사라진 것을 발견했다. 철저히 검사해 필요한 모든 수리를 진행하고 이번 피해가 어떻게 발생했는지 더 잘 파악하기 위한 조사도 진행하겠다”고 강조했다. 패널이 떨어진 곳은 동체와 비행기 날개가 만나는 지점의 아래쪽으로 랜딩 기어 바로 옆 부분이다. 해당 비행기는 운항된 지 25년이 된 기종으로 알려졌다. 최근 몇 달 사이 보잉사 여객기 관련 사고가 연달아 나타나면서 승객들의 불안감은 커지고 있다. 지난 1월 알래스카 항공사의 비행기가 포틀랜드 공항을 이륙한 직후 비상 출구 문이 떨어져 나가면서 비상착륙했다. 이후 사고 비행기의 비상구를 고정하는 플러그 장치가 포틀랜드 남서쪽 고등학교 운동장에서 발견되고 주변에서 다른 파편들도 발견됐다. 지난 6일에는 피닉스로 향하는 알래스카 항공사 보잉 737-800 여객기의 객실에서 연기가 발생한 것이 확인되면서 포틀랜드 공항으로 급히 회항했었다.

‘코리안 특급’ 박찬호와 ‘몬스터’ 류현진이 뛰어 오랫동안 한국의 국민 구단으로 통했던 미국프로야구 메이저리그(MLB) 명문 구단 LA 다저스가 ‘슈퍼스타’ 오타니 쇼헤이와 함께 한국을 찾았다. 다저스는 오는 20일부터 이틀 동안 서울 고척스카이돔에서 한국의 새로운 국민 구단이 된 샌디에이고 파드리스와 2024시즌 MLB 정규리그 개막 2연전 서울 시리즈를 치른다. 다저스 선수단을 태운 특별 전세기는 15일 오후 2시 30분쯤 인천국제공항에 착륙했다. 다저스 선수단이 도착하기 전부터 수많은 취재진과 야구 팬들이 공항에 몰렸다. 일본 팬들도 오타니와 야마모토 요시노부 등을 보기 위해 현장을 찾았다. 일부 팬들은 “레츠 고 (오타니) 쇼헤이, 레츠 고 다저스”를 외쳤다. 또 오타니를 환영하는 현수막을 입국장에 걸기도 했다. 오타니를 비롯해 무키 베츠, 프레디 프리먼, 야마모토 등 다저스 선수들이 속속 입국장을 모습을 드러내자 팬들은 환호를 보냈다. 다저스 선수들은 대부분 미소를 짓거나 손을 흔들어 화답하며 발걸음을 재촉했다. 이날 새벽 자신의 인스타그램에 한글로 ‘기다려지다’를 적고 태극기 이모티콘을 달아 ‘한국행 인증샷’ 게시했던 오타니가 농구 선수 출신인 아내 다나카 마미코(27)와 함께 가장 먼저 입국장을 빠져나가면서 미소를 보였다. 다저스 선수단은 곧장 버스에 탑승해 숙소인 서울 여의도 소재 호텔로 이동했다. 한국 야구 팬에게 다저스는 원조 국민 구단이다. 한국인 최초의 메이저리거인 박찬호가 9시즌을 몸담았고, 올해 한국으로 복귀한 류현진도 7시즌을 뛰었던 팀이다. 박찬호는 다저스에서 9시즌 간 84승 58패 평균자책점 3.77, 1177탈삼진을 거뒀다. 류현진은 다저스에서 7시즌 간 54승 33패 평균자책점 2.98, 665탈삼진을 기록했다. 지난해 고교 유망주 투수 장현석도 계약금 90만 달러(약 11억 9000만원)를 받고 다저스에 입단해 한국의 명맥을 잇고 있다. 박찬호와 류현진이 뛸 때는 아쉽게도 월드시리즈에서 우승하지 못했던 다저스는 류현진이 토론토 블루제이스로 떠난 직후인 2020년 월드시리즈를 제패했다. 1988년 이후 32년 만의 통산 7번째 우승이었다. 좋은 선수들을 꾸준히 끌어모아 최근 시즌이 개막할 때마다 우승 후보에서 빠지지 않고 있는 다저스는 이번에는 오타니를 영입하는 등 2024시즌에도 우승 가능성이 가장 높은 팀으로 꼽힌다. 다저스 선수단은 16일 서울 고척스카이돔에서 구장 적응 훈련을 한 뒤 서울 시리즈 사전 기자회견에 참석한다. 데이브 로버츠 다저스 감독과 오타니, 베츠, 프리먼 등이 참석할 예정이다. 일부 선수들은 유소년 클리닉에 참여한다. 다저스는 17일 키움 히어로즈, 18일 팀 코리아와 연습 경기를 치르고 19일 하루 휴식을 가진 뒤 역사적인 서울 2연전에 나선다.

윤석열 대통령은 13일 “2027년까지 우주개발 예산을 1조 5000억원으로 확대하고 2045년까지 100조원의 투자를 끌어내겠다”고 밝혔다. 윤 대통령은 이날 경남 사천시 한국항공우주산업(KAI)에서 열린 대한민국 우주산업 클러스터 출범식 축사에서 “클러스터의 성공을 강력하게 뒷받침하겠다”며 이렇게 말했다. 우주산업 클러스터는 민간 주도 우주산업 육성을 위해 전남(발사체 특화지구), 경남(위성 특화지구), 대전(인재 특화지구) 등 삼각 체계를 구축하는 사업으로 이날 행사가 열린 사천은 5월 말 출범하는 우주항공청의 설립 예정지다. 축사에서 1969년 아폴로 11호의 달 착륙 장면을 TV로 본 기억을 언급한 윤 대통령은 “그때부터 저에게 우주는 꿈이자 도전이었다”며 “그로부터 55년이 지난 지금 세계는 치열한 우주 경쟁을 벌이고 있다. 우주에 국가의 미래, 인류의 미래가 걸려 있기 때문”이라고 말했다. 이어 “우주산업은 최첨단 과학기술의 집약체로 기존 산업의 경쟁력을 높이고 신산업을 탄생시키는 미래성장동력”이라며 우주산업에 대한 전폭적인 투자를 약속했다.윤 대통령은 우주산업 클러스터 지원과 관련해 “전남 우주발사체 국가산업단지 조성을 위한 예비타당성조사 면제를 속도감 있게 추진하고, 경남 국가항공우주산업단지 조성을 연말까지 완료하겠다”며 “대전 우주기술혁신인재양성센터도 2028년 말까지 조성하겠다”고 말했다. 이어 “지난해 조성한 정부·민간 매칭 우주펀드를 2027년까지 두 배 이상 확대할 것”이라고 밝혔다. 윤 대통령은 “클러스터에 입주할 스타트업들이 글로벌 기업으로 성장할 수 있도록 전폭 지원할 것”이라며 “1000개의 우주기업을 육성하고 이 중 10개는 월드클래스 우주기업으로 성장시키겠다”고 말했다. 또 “현재 1%에 불과한 대한민국의 우주 시장 점유율을 2045년까지 10% 이상 끌어올리고 25만개가 넘는 양질의 일자리를 창출하겠다”고 했다. 윤 대통령은 출범식 행사를 마치고 삼천포 용궁수산시장을 방문해 상인들을 격려했다.