‘더 이상의 원정징크스는 없다.’ 월드컵축구 독일행을 향한 대장정의 반환점을 막 돌아나온 본프레레호가 오는 6월 원정 2연전에 나선다.6월3일 오후 10시 타슈켄트에서 우즈베키스탄과, 이어 9일 새벽 2시45분에는 쿠웨이트시티에서 쿠웨이트와 각각 어웨이 경기를 치르는 것. 한국은 유독 원정경기에 약한 면을 보이고 있어 낙승을 장담하기는 어려운 게 사실. 이미 치른 3경기에서도 홈경기는 두번 모두 쉽게 이겼지만, 사우디아라비아와의 원정경기에서는 힘 한번 못써보고 완패를 당했다. 하지만 이제 탄력을 받기 시작한 만큼 본프레레호는 원정 두 경기에서 독일행 티켓을 확실하게 챙겨두고,8월17일 서울로 사우디아라비아를 불러들여 부담없이 ‘복수혈전’을 벌인다는 복안이다. 그러려면 먼저 갖게 될 우즈베키스탄전에서 반드시 승리를 챙겨야 한다. 우즈베키스탄도 지난달 30일 경기에서 부상으로 빠졌던 베테랑 게임메이커 미르잘랄 카시모프(35)를 투입하는 등 배수진을 진 총력전을 예고했다.6월이 그리 덥지 않아 날씨는 큰 부담이 되지 않지만, 울퉁불퉁한 것으로 알려진 그라운드 컨디션은 경기력에 또다른 악재가 되고 있다. 그나마 다행인 것은 98프랑스월드컵예선전 때 우즈베키스탄을 상대로 원정경기 성적이 더 좋았다는 점.97년 9월 서울에서 벌어진 홈경기는 2-1로 승리를 거둔 반면 한달 뒤 우즈베키스탄으로 날아가서 가진 원정경기에서는 최용수의 두골을 앞세워 5-1로 크게 이겼다. 그러나 엿새뒤 벌어지는 쿠웨이트전은 힘겨울 전망이다. 원정 기간이 길어지면서 체력이 처질 수밖에 없고, 섭씨 30도를 크게 웃도는 폭염과도 싸워야 하기 때문.82년 스페인월드컵 예선전으로 치러진 81년 4월 원정경기에서 0-2로 패하는 등 지금껏 쿠웨이트에서 가진 4차례의 A매치에서 1승1무2패의 열세를 보인 것도 불안한 대목이다. 하지만 지난해 7월 아시안컵에서 4-0으로 대승을 거뒀고, 지난 설에도 안방에서 2-0으로 꺾는 등 최근 쿠웨이트를 연파해 자신감은 넘친다. 한국대표팀은 5월말 재소집될 예정이다. 그때까지 시간이 있는 만큼 수비불안을 해소할 새 얼굴을 K-리그에서 찾아내고, 날씨와 텃세 등을 뛰어넘을 원정 필승전략도 세워둬야 한다. 본 궤도에 오른 본프레레호가 6월 원정경기서 독일행 티켓을 확실히 움켜쥘지 주목된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

한나라당 박근혜 대표가 7일 트레이드 마크인 ‘육영수 여사’ 스타일 대신 단발머리를 살짝 변형한 모습으로 나타나 화제가 됐다.“훨씬 젊어보인다.”는 평가와 “박 대표가 드디어 ‘과거사와 결별을 시도하느냐.”는 정치적 해석이 곁들여졌다. 새 모습은 뒷 머리를 봉긋하게 말아올린 평소 스타일을 유지하면서도, 전체적으로는 머리칼이 어깨에 닿을 듯한 단발머리 모양새였다. 평소엔 갈색 플라스틱에 큐빅이 촘촘이 박힌 머리핀을 즐겨 꽂았는데, 이날은 검정색 실핀을 X자 모양으로 교차시켰다. 달라진 헤어스타일로 참석한 아침 상임운영위 회의에서는 오랜만에 농담도 했다. 이규택 최고위원이 밝은 연두색 넥타이를 하고 온 것을 보고 “남성들은 넥타이가 밝아지거나 하면 심경의 변화가 있는 것이냐.”면서 “점점 야한 색깔의 넥타이를…”이라고 말해 며칠 딱딱했던 회의실 분위기를 웃음바다로 만들었다. 비공개 회의에서는 “저는 어떤 말을 듣더라도, 의지를 갖고 일하기 때문에 다른 어떤 대표도 저만큼 할 수는 없을 것”이라고 더욱 당차게 소신을 밝혔다고 한다. 이날 박 대표의 머리 스타일 변화를 놓고 당내에선 “원내대표 경선도 본 궤도에 올랐고, 내홍을 봉합할 실마리도 찾았기 때문에 당무를 꾸리는 태도도 한층 ‘편안’해졌다.”는 해석도 나왔다. 박지연기자 anne02@seoul.co.kr

지난해 말부터 우주탐사 이벤트가 줄을 잇고 있다. 혜성 표면의 구성물질을 알아보기 위한 ‘딥 임팩트’탐사선이 구리포탄을 장착한 채 지구에서 1억 3300만여㎞ 떨어진 템펠1 혜성을 향해 대장정에 나섰다. 탐사정 ‘호이겐스’는 13억㎞나 떨어진 토성의 위성 타이탄에서 연일 생생한 자료를 전송해오고 있다. 호이겐스가 모선 카시니에 실려 미국 플로리다주 케이프커내버럴기지를 떠난 게 7년 3개월전. 자존심 강한 유럽우주국(ESA)과 미국 항공우주국(NASA)이 공동으로 진행해야만 했을 정도의 대형 프로젝트다. 우주 탐사와 개발은 이제 미국이 ‘패권’을 노리는 양상으로 전개되고 있다. 인류 최초의 인공위성인 옛 소련의 스푸트니크1호 발사에 충격을 받은 미국은 아폴로11호의 달착륙으로 자존심을 되찾은 이후 오히려 독주하고 있다. 우주를 향한 도전은 아시아권에서도 치열하다. 중국 일본 인도의 각축이 볼 만하다. 중국은 지난 2003년 10월16일 공군 중령 양리웨이가 ‘신이 내린 배’ 선저우(神舟)5호를 타고 21시간 동안 고도 343㎞의 지구궤도를 14차례 돈 뒤 무사히 귀환, 세계 세번째 유인우주국이 됐다. 양리웨이는 인민영웅이 됐고, 중국의 국가 신용등급과 이미지도 덩달아 치솟았다. 중국은 오는 10월 선저우 6호를 발사할 예정이다. 달 탐사가 가능한 ‘창어 프로젝트’도 준비중이다.“미국과 소련이 하면 우리도 한다.”는 마오쩌둥의 지시로 지난 1957년 유인우주선 개발에 나선 이후의 노력이 속속 결실을 맺고 있는 셈이다.2010년에는 무인우주선을,2020년에는 유인우주선을 발사할 계획이다. 그럼 우리는 어떤가. 그저 답답할 뿐이다. 지난 87년에야 항공우주산업개발촉진법이 제정돼 중국에 30년이나 뒤졌다.92년 8월 과학실험용 위성 ‘우리별 1호’를 발사하는 데 성공한 이후 현재 8기의 인공위성을 보유하는 등 짧은 연륜에 견줘 상당한 수준의 기술력을 보유하고 있다. 내년 말 전남 고흥군 외나로도 우주센터가 건립되면 발사체 기술도 급성장할 전망이다. 그러나 정부 차원의 투자는 갈수록 줄어 불안감을 드리우고 있다. 우주개발 예산은 그동안 국가연구개발(R&D) 예산의 3%대를 유지했지만, 올해는 2.3%대인 1565억원으로 깎였다. 현재 진행중인 위성 제작 등에만 연간 3000억원 이상이 필요하다는 게 실무진의 설명이고 보면 필요 사업비의 절반에 그치고 있는 셈이다. 오는 5월로 예정된 ‘한국인 최초의 우주인’ 후보 2명 선발의 추이를 보면 절로 쓴웃음이 지어진다.260억원의 사업비중 정부가 올해 배정한 예산은 달랑 15억원.60억원만 정부가 부담하고, 나머지 200억원은 방송사 협찬으로 조달할 계획이란다. 하지만 이마저 여의치가 않다. 국내 첫 우주인 탄생과 2007년 대통령 선거가 맞물려 이벤트가 제대로 될지 의문을 갖는 기업들이 협찬을 꺼리고 있다고 전해진다. 우주개발은 첨단기술에 미치는 연관효과 등을 감안하면 미래의 ‘성장 엔진’임이 분명하다. 또 위성을 통한 정보 수집 등 안보측면에서도 매우 중요하다. 일본도 최근 10대 먹을거리 창출 사업을 발표하면서 우주개발 관련을 3개나 포함시켰다. 경제적인 관점에서 우주를 보고 있음을 보여준 것이다. 그런 면에서 첫 한국인 우주인 선발은 단발성 이벤트가 아니라 중장기 우주개발 계획의 출발점이 돼야 한다. 우주는 여전히 인류는 물론 우리 청소년들에게도 꿈이자 희망이기 때문이다. 조명환 경제부장 river@seoul.co.kr

최근 미국과 유럽의 공동 행성탐사선 카시니호가 토성 궤도 진입에 성공한 데 이어 탐사정 호이겐스가 토성의 가장 큰 위성인 타이탄의 각종 영상자료를 지구로 보내오면서 인류의 우주개발 역사에 한 획을 그었다. 특히 1969년 아폴로 11호의 달 착륙 이후 35년간 제자리걸음을 반복하던 유인 행성탐사선 계획, 태양계 밖 우주 공간에 대한 궁금증 등이 인류의 관심을 우주로 이끌고 있다. ●태양계 밖 탐사는 ‘속도와의 전쟁’ 인류가 태양계 밖을 탐사하기 위해서는 ‘속도와의 전쟁’이 불가피하다. 태양에서 가장 멀리 떨어져 있는 명왕성까지의 거리는 60억㎞이다. 태양계에서 가장 가까운 별(항성, 핵융합 반응을 통해 스스로 빛을 내는 천체)까지의 거리는 이보다 6700배 가량 먼 40조㎞이며,1초에 30만㎞를 달리는 빛조차도 4.3년이 걸린다. 그러나 현재 탐사선의 최대 속도는 빛의 1만분의1 수준인 초속 40㎞에 불과하다. 이는 서울∼부산(약 400㎞)을 10초에 주파할 수 있는 빠른 속도지만, 우주 공간에서는 ‘경부고속도로 위를 기어가는 굼벵이’에 비유될 수 있다. 현재 태양계를 벗어났을 것으로 추정되는 탐사선은 모두 4대다. 우선 목성 탐사를 목적으로 지난 1972년 발사된 파이어니어 10호는 1983년 명왕성 궤도를 통과, 처음으로 태양계를 벗어났지만 통신이 두절된 상태다. 같은 목적으로 발사된 파이어니어 11호(1973년)와 보이저 1·2호(1977년)도 임무를 마친 뒤 태양계 저편을 향해 항해를 지속하고 있다. ●태양계 벗어난 후 통신두절 특히 탐사선 가운데 가장 빠른 보이저 1호(초속 40㎞)는 지난 1998년 파이어니어 10호를 추월, 현재 지구로부터 150억∼200억㎞ 떨어진 곳까지 이르렀을 것으로 추정되고 있다. 그럼에도 불구하고 보이저 1호가 태양계에서 가장 가까운 별을 관측하기 위해서는 3만년 이상을 더 기다려야 한다는 계산이다. 한국항공우주연구원 김방엽 박사는 “지난 1967년 발효된 ‘우주조약’은 유해물질 사용을 금지해 화성 탐사선의 경우 태양에너지를 사용하지만, 그보다 멀리 가는 탐사선은 불가피하게 핵연료를 사용하고 있는 실정”이라면서 “탐사선의 속도를 획기적으로 높여야 태양계 밖 탐사가 가시화될 수 있을 것”이라고 말했다. 미 항공우주국(NASA)은 올해부터 120억달러(한화 13조원)를 투입해 달에 이어 화성에도 유인 탐사선을 보낸다는 계획이다. 이같은 유인 탐사의 성공 여부는 탐사선의 대형화에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. ●화성유인탐사에 120억달러 투입 달 왕복은 1주일이면 충분하다. 그러나 현재 계획대로라면 초속 33.6㎞ 속도로 4억㎞ 이상을 비행해야 하는 화성은 가는 데만 8개월 가량이 걸린다. 이 때문에 연료를 비롯, 왕복 1년6개월 동안 우주비행사들이 소비할 물과 식료품 등을 포함하면 탐사선에 실어야 할 하물 중량만 470여t에 이를 것으로 추산된다. 그러나 현재 가장 무거운 하물을 운반할 수 있는 ‘새턴V’ 로켓의 용량은 104t이다. 따라서 탐사선을 국제우주정거장(ISS)에서 조립하는 방안이 가장 유력하게 거론되고 있다. 또 우주비행사 한 명이 배출하는 이산화탄소의 양은 하루 평균 1㎏ 정도. 이산화탄소가 공기 중에서 차지하는 비중이 5%를 넘으면 두통을,10% 이상이면 호흡곤란과 현기증을 유발한다.25%를 웃돌면 혼수상태에 빠지게 된다. ●달 왕복 1주일… 화성 가는데만 8개월 기존의 우주 왕복선은 이산화탄소와 결합력이 강한 수산화리튬을 사용해 이산화탄소를 제거했지만, 하물 중량을 최소화해야 하는 화성 유인 탐사선의 경우 식물 활용이 불가피할 전망이다. 김 박사는 “NASA는 화성 유인 탐사가 오는 2050년쯤 가능할 것으로 전망하고 있다.”면서 “그러나 화성보다 멀리 떨어진 목성 유인 탐사의 경우 왕복 30년이 걸리는 만큼 2세대 이상이 함께 탐사에 나서야 실현될 수 있을 것”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr 그래픽 이완형기자 whl@seoul.co.kr

청년실업이 갈수록 심각해지고 있다. 기업 규모와 업종을 가릴 것 없이 신입사원 채용공고만 냈다 하면 수만명의 지원자가 몰려들어 북새통을 이루고 있다. 환경미화원 모집에 대학원 졸업자가 지원했다는 보도는 더 이상 낯설지 않은 일이 됐다. 싸늘하게 식은 취업전선과는 달리 자동차, 전자, 조선 등 잘 나가는 수출기업이나 정유, 통신 등 내수호황기업에서는 최고수준의 임금에 더하여 종업원들의 복리후생 요구가 계속 늘어나고 있다. 대기업 정규직 근로자들과 비정규직 근로자들 사이의 양극화 현상은 더욱 심화되고 있는 가운데 실업의 고통에서 헤어나지 못하는 계층이 점점 늘어나고 있다. 대기업에 근무하는 중년 직장인들은 자신들보다 더 많이 배우고 일처리도 더 빠르고 힘도 더 센 자녀들이 직장을 못 잡고 있는 안타까운 현실에 한숨을 쉬고 있다. 자신의 월급의 절반만 주고 자녀들을 대신 채용한다면 언제라도 직장을 떠나겠다는 근로자들도 많이 있다. 노동시장의 경직성으로 고용조정이 어려워 신규채용을 못 하다 보니 종업원 연령구조도 극히 비정상적으로 형성되고 있다. 고용인원을 계속 줄여가는 기업의 경우는 근로자 평균 연령이 계속 올라가고 있어 고임금 부담뿐만 아니라 순조로운 업무승계까지 걱정하게 됐다. 노무현 대통령도 연두 기자회견에서 노동시장의 양극화의 심각성을 거론하면서 대기업 노동조합의 양보를 촉구하고 나섰다. 기업들이 자금을 쌓아두고도 신규투자를 기피하는 것은 매출수익에 대한 불확실성이 크기 때문이다. 생산된 제품의 판매가 확실히 보장된다면 당연히 기업투자가 몰릴 것이다. 그러나 매출예상이 불투명한 것이 일반적이고 투자 실패로 확정될 경우 이를 정리할 방안을 찾아야 한다. 토지나 건물 등 유형자산은 어느 정도 손해를 보면 일부라도 원금회수를 할 수 있다. 그러나 정규직을 고용할 경우 해고가 쉽지 않고 명예퇴직금 등의 해고관련 비용이 추가로 소요된다. 투자실패시 고용조정에 들어가는 막대한 추가비용을 우려하여 투자자체를 포기하게 되고 따라서 일자리 창출도 어렵게 되는 것이다. 투자기업의 불확실성을 줄여서 투자를 촉진하고 일자리를 창출하기 위해서는 고용조정이 상대적으로 용이한 비정규직을 활용해야 한다. 투자가 성공하여 기업이 성장궤도에 들어서면 숙련된 근로자의 안정적 확보가 필요할 것이고 기업 스스로가 유리한 조건을 제시하여 비정규직을 정규직으로 전환시킬 것이다. 보다 많은 일자리를 만들기 위해서는 정규직과 비정규직의 격차를 완화하는 획기적인 조치가 필요하다. 대통령과 노동부장관이 이를 강력히 주장하고 나서는 데 비해 정치권의 목소리는 거의 들리지 않는다. 김대환 노동부장관은 정체불명의 제자집단으로부터 노동자 죽이기에 나팔수 노릇을 하고 있다면서 사퇴를 요구하는 비난을 받고 있다. 그러나 경제살리기에 올인하라는 주장을 입에 달고 사는 여야 정치권은 경제살리기의 핵심과제인 비정규직 문제에 관해서는 근로자들의 표를 의식해서 입을 다물고 있다. 정부는 올해 1조 4000억원을 투입하여 청년 및 취약계층 46만명에게 직업훈련 및 장단기 일자리를 지원할 계획이다. 그러나 이런 임시방편 대책은 자칫하면 청년들이 평생직장을 잡는데 오히려 방해가 되고 실업을 고착화시킬 우려가 있다. 정부가 직접 개입하기보다는 이익을 내는 우량기업이 투자와 고용을 늘리도록 간접적으로 지원하는 것이 보다 효과적이다. 신규 투자를 결정한 기업이 당해 투자안의 성패에 따라 고용을 쉽게 조정할 수 있도록 노동법을 개정해야 한다. 지난해 새로 도입된 신규고용 촉진을 위한 세제지원의 실효성을 높이고, 특히 청년층 인턴사원 채용시는 지급된 급여 총액을 모두 세액공제로 돌려주는 획기적인 방안도 강구해야 한다. 시장경제체제에서 경제활동의 주역은 기업이 돼야 하고 정부의 간섭은 최소한으로 줄여 나가야 한다. 아무리 사정이 급하더라도 일자리 창출은 정부가 직접 나서는 것보다는 기업에 맡기는 것이 정도다. 이만우 고려대 경영학 교수

새해 초부터 오래된 얘기를 끄집어내서 뭣하지만 1월은 야누스의 달 아니던가.“새로운 시대를 여는 첫차가 되고 싶었는데 구시대의 막차가 될 수도 있다.” 노무현 대통령이 취임 1년도 채 안 된 2003년 11월에 한 말이다. 그가 말하는 구시대는 지역,1인 보스, 금권정치로 대표되는 이른바 ‘3김 정치’를 말하는 것일 터이다. 새 시대 첫차의 기관사를 꿈꾸던 노 대통령에게 김대중 정권은 구시대의 막차였다. 그가 생각한 구시대 ‘막차’의 역할은 무엇이었을까. “이 정권이 해야 할 가장 중요한 일은 집권 전반기에는 남북관계의 새로운 모델을 구축하는 것이고 나머지 후반부에는 진보정당의 출현이 가능하도록 여러 가지 제도적 장치를 마련하는 것이라고 본다.” 김대중 정권 출범 이후 당시 국민회의 부총재였던 노 대통령이 사석에서 한 말이다. 적어도 노 대통령에게는 구시대 ‘막차’는, 보수 독점 정치구조의 부정적 유산을 청산하고 보수정치를 말 그대로 ‘제 궤도에 올려놓는 것’이기도 했다. 물론 대통령이 되기 한참 전 얘기다. 노 대통령은 출범 직후부터 자신의 지지자들이 갈망했던 개혁을 힘차게 이끌어가는 진취적인 ‘국민적’ 리더로서의 역할을 포기하는 발언을 하기 시작했다. 정치권력이 결국은 ‘시장의 힘’에 대해 ‘승복’할 수밖에 없다는 대통령의 생각이 대표적인 사례다.“권력은 점차 기업으로 옮겨간다. 장기적으로는 기업의 정책에 의해 정부 정책이 움직여 갈 수밖에 없다.” 취임식이 끝난 지 반년도 안 된 2003년 7월에 한 말이다. 이는 마치 마르크스가 (자본주의 체제의) 국가를 “자본가 계급의 이익을 위한 업무를 관장하는 ‘공동위원회’”라고 정의한 대목을 연상시킨다. 국민에 의해 선출된 ‘공권력’이 자본에 의해 구축된 ‘금권력’에 질 수밖에 없다는 이 투항의 고백은 많은 지지자들을 암담하게 만들어 놓았다. 사실 노 대통령에게 옛것과 새것을 구분하는 기준에 경제정책은 애초부터 놓여있지 않았다. 경제정책에 관한 한 전 정권과 차이도, 한나라당과의 차이도 거의 없다. 당선자 시절의 언급 가운데는 노동정책의 변화를 기대할 만한 내용도 있었지만, 그 기대는 이내 물거품이 되고 말았다. 따라서 그가 말하는 새 시대 첫차 역할은 경제정책을 제외한 보스정치·금권정치 등 구시대의 부정적 유산을 제거하는 것과 함께 개혁적 의제를 선점하고 이 가운데 일부를 입법화하는 것이 될 것이다. 보수의 눈으로 볼 때 이 정도면 충분히 개혁적이다. 진보적 시각에서 보면 구시대 ‘막차’의 역할로 보일 수도 있지만 말이다. 2004년 이른바 4대 개혁입법을 둘러싼 정당들 사이의 투쟁을 이런 맥락에서 평가해볼 수도 있다. 일부에서 ‘누더기’라는 비판을 받기까지 한 ‘신문법’을 제외하고는 국보법 등 나머지 3개 법안은 처리되지 못했으며 전망도 불투명하다. 이는 열린우리당의 의지의 부족과 무능력을 말해주는 것과 동시에 현재의 보수 주도 정치지형의 필연적 산물이다. 노 대통령으로서는 새 시대는 고사하고 구시대 ‘막차’ 역할도 못할 수 있다는 현실을 말해주는 것이기도 하다. 그러나 노 대통령의 주관적 희망이나 때 이른 체념과는 무관하게 사실 새 시대는 이미 시작됐다. 진보정당의 의회 진출이 그 증거다. 그 이후 의정활동도 성공적이었다. 경향신문·문화일보가 선정한 상임위별 ‘베스트 5’에 민주노동당 의원 전원이 포함됐으며, 심상정 의원은 경향신문·시사저널·일요신문에서 뽑은 최우수 의원으로 선정됐다. 최근 한 여론조사에 따르면 민주노동당의 집권 가능성을 묻는 질문에 국민 25.3%가 ‘있다’고 응답했다. 불과 2∼3년 전의 국회의원 당선 가능성 비율보다 훨씬 높은 수치다. 여기에는 진보정당의 실제 내용에 대한 인정과 함께 기대치도 있을 것이다. 민노당이 하기에 따라 이 수치는 점차 높아질 가능성이 크다. 새 시대의 기관차는 이미 달리기 시작했다. 그 기차를 끄는 것은 유능한 진보 정치인과 세상을 바꾸기 위해 참여하고 있는 민중의 힘이다. 이광호 진보정치 편집위원장

“다시는 그런 일 없도록 하겠습니다.” 이기준 신임 부총리 겸 교육인적자원부 장관은 4일 오후 개각 발표 후 가진 첫 기자회견에서 머리부터 숙였다. 사외이사 겸직과 판공비 불법 전용 등 서울대 총장 재직 중 물의를 빚었던 사태에 대해 또다시 용서를 구하는 모습이었다. 이날 오후 5시40분. 기자회견장인 서울 삼청동 교원징계재심위원회 2층 강당에 들어선 이 신임 부총리는 도덕성을 꾸짖는 여론을 의식하듯 굳은 표정이었다. 그는 “일을 하다 보면 모자라고 부족한 부분도 있다. 두 번 다시 묻지 말라.”면서 “도덕성과 관련된 일도 쭉 해왔다. 앞으로 눈여겨봐 달라.”며 양해를 구했다. 그는 “고교교육과 대학교육이 제대로 연계되지 않고 있다.”고 교육계의 현실을 평가한 뒤 “입시보다는 대학 교육이 세계 무대에서 경쟁할 수 있는 인재를 키울 수 있도록 힘쓰겠다.”고 포부를 밝혔다. 이어 “그동안 참여정부가 추진해온 교육혁신의 기조는 유지할 것”이라면서 “개혁이 하루아침에 쉽게 된다고 생각하지 않지만 이 자리에 있는 동안 교육의 틀을 본 궤도에 올리는 데 일조할 생각”이라고 밝혔다. 고교등급제 금지와 본고사 금지, 기여입학제 금지 등 이른바 ‘3불(不)’ 정책도 유지할 뜻을 내비쳤다. 또 공교육 정상화와 교육의 신뢰회복, 경쟁력 갖춘 대학 배출 등을 교육계의 화두로 꼽았다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

모처럼 여야가 보기 좋은 합의를 이루었다. 늦은 감은 있지만, 이제라도 정상정치의 궤도에 들어선 것을 환영한다. 열린우리당과 한나라당은 어제 대표와 원내대표가 참여한 4인 대표회담을 갖고 임시국회 정상화에 합의했다. 국가보안법 등 4대 법안을 오는 30일로 예정된 회기 내에 합의처리하기 위해 최선을 다한다는 데 의견을 같이 했다. 특히 국가적 현안인 국보법 문제를 4인 회담을 통해 논의키로 함으로써 상생정치의 가능성을 열었다. 국보법, 사학법, 언론법, 과거사법 등 4대 입법을 둘러싸고 견해차가 크더라도 일단 협의를 시작하는게 순서였다. 이제까지 열린우리당은 자신들의 안이 지고지선인 듯 주장하고, 한나라당은 대안도 제시하지 않은 채 반대만 해왔다. 한나라당은 법사위 회의장을 점거하고, 열린우리당의 일부 의원들도 국회에서 농성을 벌이고 있었으니 국민들 보기에 딱한 노릇이었다. 그런 여야가 한발짝씩 물러서 여당은 합의처리 원칙을 약속하고, 야당은 대화테이블에 앉기로 했으니 큰 진전을 이룬 셈이다. 이번 합의를 이끌어낸 4인 회담은 국보법 협상을 위해 계속 가동된다. 다른 쟁점 입법들도 상임위에서 원만한 합의가 이뤄지지 않으면 4인 회담에서 다루기로 했다. 열린우리당의 이부영 의장과 천정배 원내대표, 한나라당의 박근혜 대표와 김덕룡 원내대표 등 4인이 전향적 자세로 절충한다면 나라의 모습이 바뀔 수 있다.4인의 분발을 촉구한다. 당내의 강경 목소리에 휘둘리지 말고 원칙이 훼손되지 않는 수준에서 타협의 묘를 발휘하길 바란다. 새해 예산안과 이라크파병 연장동의안, 그리고 국민연금법·기금관리법 등도 민생 및 안보와 관련된 중요한 안건이다. 국보법 협상에 묻혀 이들 현안이 소홀히 취급되지 않도록 해야 한다. 임시국회 회기가 열흘도 채 안 남았다. 밤을 새워서라도 토론하고, 협상해서 좋은 결론을 도출해야 한다.4인 회담의 합의정신을 이어감으로써 국민들이 우리 정치도 달라질 수 있다는 기대를 갖도록 해달라.

가을엔 역시 멜로?! 올 가을엔 유독 눈물샘을 자극하는 감성 멜로영화에 관객이 몰린다. 가장 기이한 흥행 궤도를 그리고 있는 영화는 지난달 29일 개봉해 지난주말까지 전국 70만명의 관객을 모은 ‘이프 온리’. 죽은 애인을 살리려는 눈물 겨운 스토리의 이 영화는, 한달 가까이 되도록 개봉관 수는 조금씩 줄었지만 관객 수는 전혀 줄지 않았다.4주 동안 주말 관객 전국 8만∼10만을 꾸준히 모으며 여전히 박스오피스 상위권에 머물러 있다. 올 가을 멜로영화의 흥행 포문을 연 작품은 여주인공이 병으로 죽는 ‘세상의 중심에서 사랑을 외치다’(9월8일 개봉).138분의 부담스러운 러닝타임에도 불구하고 4주동안 전국 41만명(서울 18만명)을 모으며 올해 개봉한 일본영화 가운데 최고의 관객동원 기록을 세웠다. 지난달 22일 개봉한 ‘비포 선셋’ 역시 규모가 작은 영화였지만 전국 14만명(서울 8만 6500명)을 기록하며 수입사의 관객 예상치를 넘어섰다. 장애인과 평범한 대학생의 풋풋하고도 슬픈 사랑을 그린 ‘조제, 호랑이 그리고 물고기들’(10월29일 개봉)도 스타 하나 없는 작은 영화였지만 지난주말까지 전국 5개관에서 관객 2만 4500명을 모으며 선전하고 있다. 스페인의 거장 감독 페드로 알모도바르의 ‘나쁜 교육’이 같은 수입·배급사를 통해 전국 10개관에서 개봉해 최종적으로 전국 2만명을 겨우 넘긴 것과 비교해보면 놀라운 수치다. 특히 개봉 4주차임에도 지난주말 서울 시네코아에서는 매진 사례가 이어졌다. 이같은 멜로의 열풍을 이어 지난 5일 개봉한 전형적인 눈물 멜로 ‘내머리속의 지우개’는 전국 관객 200만명을 넘기며 흥행 가도를 달리고 있다. 한 영화홍보 관계자는 “‘약속’‘편지’이후 정통 최루성 멜로물이 거의 없다가 최근 봇물이 터지듯 나오면서 관객의 감성을 자극한 것 같다.”면서 “경제상황이 안 좋아 움츠러든 사회분위기도 한몫했을 듯싶다.”고 진단했다. 어쨌거나, 올 가을은 사랑의 감성에 목마른 시기임에는 틀림없다. 김소연기자 purple@seoul.co.kr

17대 국회 첫 국정감사에서 국가기밀 누설 논란을 둘러싼 여야간 대립으로 감사가 장시간 파행되는 최악의 사태가 7일 벌어졌다. 국회 국방위의 국방부 조달본부에 대한 국감에서 열린우리당 안영근 의원이 한나라당 박진 의원을 가리켜 ‘스파이’라고 비난한 것이 발단이 돼 회의가 12시간 이상 공전된 것이다.박 의원은 지난 4일 국방위 국감에서 ‘한국군 단독으로 북한군의 침략을 막을 경우 보름여만에 서울 함락’이라고 밝혀 파문을 일으켰었다. 이날 오전 첫 질의자인 한나라당 황진하 의원의 질문이 진행될 때까지만 해도 국감은 정상궤도를 걷고 있었다.그런데 황 의원의 질의가 끝나고 안영근 의원이 갑자기 의사진행 발언을 신청하면서부터 궤도를 이탈하기 시작했다. 안 의원은 박진 의원의 면전에서 “지난 5일 국방부 국감 때 박진 의원의 제척(회의에서 배제함)을 요청했었는데,어떻게 됐는지 묻고 싶다.”면서 “박 의원이 오늘 낸 보도자료는 적반하장격”이라고 직격탄을 날렸다.박 의원이 이날 아침 국회에서 기자회견을 통해 “정부·여당이 야당 의원의 정상적 의정활동을 탄압하고 있다.”고 비판한 것을 문제 삼은 것이다. 안 의원은 “로버트 김도 한국을 위해 문서를 넘겼다는 이유로 스파이 혐의를 받고 7년형을 살았다.”면서 “대한민국에 큰 위험을 주는 이런 행위가 바로 스파이 행위다.스파이가 따로 없다.기밀이 해외로 새나가거나,언론을 통해 새나가는 것이 스파이 행위다.”고 비난을 퍼부었다.그러면서 “북한에 엄청난 이익을 안긴 박 의원을 제척하지 않고 감사를 계속 진행하는 것은 위원장의 직무유기”라고 유재건 위원장을 압박했다. 그러자 박 의원은 신상발언을 통해 “지난 5일 국방부 국감에서 이 문제가 나왔을 때 내가 유감을 표명했고 안 의원도 제척사유를 거둬들였다.”고 설명한 뒤 “같은 국방위원끼리 스파이 운운하느냐.말씀을 삼가달라.한심한 것 같다.지금 한 말은 심대한 명예훼손이다.”고 반박했다.하지만 안 의원은 “적국에 이익이 되면 스파이라고 생각한다.”며 물러서지 않았다. 이에 박 의원은 “같은 국방위 의원에게 스파이 운운한 것을 철회해달라.”고 안 의원에게 사과를 요구했고,권경석 의원 등 다른 한나라당 의원들도 “동료 의원이 스파이로 지목되는 상황에서 국정 논의는 불가능하다.”며 정회를 요청,결국 11시35분 국감은 중단됐다. 이후 양측은 회의장 밖에서 머물다가 오후 4시30분쯤 따로따로 기자회견을 갖고 서로 “먼저 사과하면 회의에 응하겠다.”고 주장,평행선을 달렸다.박 의원은 “안 의원의 발언은 헌정사상 유례없는 인격모독이며 입에 담을 수 없는 망언”이라며 사과와 속기록 삭제를 요구했다. 반면 안 의원은 “박 의원을 지칭했다기보다는 스파이 행위나 다름없다는 뜻으로 말한 것”이라고 해명하면서 “5일 유감 표명한 것을 번복하고 오늘 다시 기자회견을 한 박 의원이 먼저 사과하면 나도 사과하겠다.”고 맞섰다. 파행을 거듭하는 상임위는 밤 11시55분에 극적으로 재개된 뒤 15분만에 끝났다.안영근 의원은 “같은 의원에거 그런 발언을 해 죄송하다.”면서 “국민들의 주의를 환기시키려고 한 것”이라고 사과한 뒤 속기록 삭제를 요청했다.이에 박진 의원은 “여당 지도부가 윤리위 제소 등 강수로 나오는 데 대한 방어적 수단으로 기자회견을 연 것”이라며 “물의를 일으킨 것은 유감이다.”고 말했다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

요즘은 주위에 연하 남자친구 있는 친구들이 참 많죠?제 친구 애란이 역시 연하를 사귀었죠.그것도 6살이나 차이가 나는 남자를 말이죠.이 얘기를 애란이로부터 처음 들었을 때 주위 반응은 두가지.‘너 미쳤구나.’와 ‘재주도 좋다.’였죠.전 부러워서 후자를 얘기했었고요. 애란이가 남자친구를 만난 곳은 고등학교 동문회.처음 만나 이후 후배였던 그 친구가 수능에 대한 조언을 빌미(?)로 애란이게 계속 연락을 했던 거죠.만나면서 애란이도 후배에게 마음을 열었고 어느날 남자친구가 애란이에게 좋아한다는 고백을 해서 커플이 됐답니다. 사귀기 시작하고 얼마 동안은 모든 게 순탄해 보였답니다.애란이는 첫 직장생활을 시작했고 후배는 대학생이 됐지만 큰 문제가 없었죠.데이트 장소를 찾는 것부터 시작해서 모든 일에 자신감 넘치고 자신보다 잘 알고 있는 애란이와 함께하는 시간이 어린 남자친구는 마냥 즐거웠으니까요.한마디로 애란이와 있으면 새로움과 재미에 정신을 못차렸다고나 할까요. 하지만 두달쯤 사귀었을 때 애란이가 연하남과 사귀는 고충을 조금씩 털어놓았습니다.뭐,콩깍지가 벗겨지면 흔히 있는 일이죠.대학 새내기인 남자친구가 친구들을 너무 좋아해 공부는 뒷전이고 매일밤 친구들과 어울려 술을 마셨답니다..애란이는 ‘그건 아니다,지금 공부해서 학점을 어느 정도의 궤도에 올려놓는 것이 필요하다.’는 얘기부터 ‘네가 만나는 그 친구들은 영양가가 없다.’고 까지 말했다고 해요.하지만 남자친구는 애란이 말을 조용히 무시하고 친구들이 전화하면 영화 ‘대부’에서 콜리오네의 심복이 달려가듯 반응하는 것을 멈추지 않았죠. 다투고 어긋나면서도 헤어지지 않는 이유가 뭐냐고 묻자 애란이는 섹스 때문이라고 말하더군요.숫총각이었던 남자친구의 동정을 선물받고 감동했던 것이죠.게다가 경험이 전무한지라 애란이와 함께 있으면 새로운 것을 시도하려고 노력하고 항상 ‘나,잘하고 있는 거야?’라며 상대를 배려하는 페어 플레이(?)를 했던 거죠.나중엔 너무 일취월장한 나머지 바람까지 피웠지만요. 결국 애란이는 얼마전 남자친구와 헤어졌습니다.남자친구가 처음엔 애란이의 경험어린 조언을 고맙게 받아들이다가 나중엔 그것을 간섭이나 통제로 받아들였나 봅니다.그래서 어느날 뒤도 돌아보지 않고 또래인 친구와 사귄다고 떠나 버렸으니까요.‘나도 남자야!애 취급하지 마!’라는 말을 남긴 채…. 애란이를 보면서 연하남과 사귀는 여자들에게 ‘재주가 좋다.’라는 얘기하는 진짜 이유를 알았습니다.나이를 떠나 비슷한 정신연령에 여러 경험을 공유하지 않으면 만남을 유지하기 힘든가 봅니다.그래서 여자들이 대개 또래나 자신보다 나이가 많은 쪽을 선호하는 건가 싶기도 하고요.이해심은 물론 참을성 많은 여자들은 연하와의 만남에 ‘도전’할 만하지만 그렇지 않다면 정신건강을 위해서라도 연하남 사귀는 것은 고민을 해봐야 할 것 같습니다.갑자기 ‘재주없어’ 연하남은 구경도 못해본 게 다행스럽네요.

2003년 10월 중국은 마침내 유인우주선 SZ-5(神舟-5)의 발사 및 회수에 성공함으로써, ‘하늘을 나는 천년의 꿈(飛天夢想)’이 실현되면서,미국 및 러시아에 이어 세계 3번째 ‘우주강국’으로 부상했다.유인우주선의 성공적 발사는 ‘양단이싱(兩彈一星)’과 같은 의미의 중대한 성취로 중국 과학기술사에 한 획을 긋는 이정표로 기록될 것이다.유인 우주비행은 다양한 과학의 교차적 집성 및 고기술의 종합적 구현으로서,중국 과학기술 발전 수준의 새로운 도약은 물론 우주비행 및 공간기술의 세계 선진대열 진입을 의미한다. 중국의 우주계획 목표 역시 경제·안보·기술·사회적 수요 부응을 통한 국익수호 및 국력증강에 있다.중국은 과학기술을 국력의 기본적 요소로 인식해 왔다. 그동안 중국은 자국 실정에 입각한 제한적 목표 및 중점적 돌파라는 중국 특색의 우주계획 발전의 길을 걸어 왔다.1970년 4월24일 중국은 최초의 인공위성 DFH-1(東方紅-1) 발사에 성공함으로써,세계 5번째 자체 위성제작 및 발사 국가로 부상하면서 우주활동의 서막을 열었다.1975년 11월에는 최초의 회수식 원격감시위성 발사 및 회수에 성공함으로써 세계 3번째 위성회수기술 보유국이 됐다.현재 중국의 회수 성공률은 선진국 수준에 이르고 있다.2000년 10월까지 중국은 모두 47개의 다양한 인공위성 제작 및 발사에 성공했으며,그 비행 성공률은 90% 이상으로 발표됐다. 현재 중국이 개발한 위성계열에는 회수식 원격탐지위성계열을 비롯해 DHF(東方紅) 통신방송위성계열,FY(風雲) 기상관측위성계열,HY(海洋) 해양감시위성계열,BD(北斗) 도항정위위성계열,SJ(實踐) 과학실험위성계열,그리고 ZY(資源) 자원탐사위성계열 등이 있다.중국은 이미 과학실험용,원격탐지용,통신방송용,기상관측용 그리고 자원탐사용 등 다양한 용도의 위성들을 확보함으로써,보다 완벽한 통신방송위성체계,도항정위위성체계 및 대지관측위성체계의 구축과 연속적 및 장기적 안전운행 보장을 위한 ‘천지일체화’ 확립에 진력하고 있다. 중국은 우주개발을 위한 상당한 규모의 산업 및 지원 체계들이 확립된 가운데,12종의 다양한 CZ(長征)계열 운반로켓을 개발함으로써,저·고도궤도,지구정지궤도 및 태양동보 위성 발사 능력을 완비하게 됐다.현재 CZ계열은 저·고도궤도 300∼9500㎏,지구정지궤도 1500∼5100㎏,태양동보궤도 6500㎏의 운반능력을 가지고 있다.중국은 1985년 해외 상업발사시장 진출을 선언한 이래 27개 외국 위성 발사를 담당함으로써 미국 및 유럽과 함께 이 영역에서의 선두그룹으로 부상했다.지금까지 CZ계열 운반로켓이 수행한 발사 횟수는 63회에 달한다.특히 1996년 10월부터 2000년 10월까지 4년간 발사 횟수는 21회를 기록하기도 했다. 그동안 중국은 발사,관제,추적,연구개발 및 교육훈련을 위한 광범한 시설 및 인력 체계가 구축되고,다양한 우주선의 독자적 설계,개발,시험,발사,추적,관제 및 회수 능력을 확보한 가운데,주취안(酒泉),시창(西昌),타이웬(太原) 등 3곳의 위성발사기지를 운용하는 한편,원격 추적,관측 및 지휘(TT&C)를 포함한 지상 관제 및 운영 체계들을 구비하고 있다. 미래 중국 우주기술의 중점은 차세대 운반로켓 개발의 가속,우주 기초시설 건설의 박차,유인우주계획 2단계의 전개,그리고 우주과학탐구의 강화에 있다.향후 중국의 유인우주계획은 3단계로 추진될 것이다.제1단계는 2005년까지의 추가 유인우주선 발사,제2단계는 2010년까지의 우주유영 및 우주도킹 달성,8t급 임시 우주실험실 건설,제3단계는 2020년까지의 20t급 영구 우주정거장 건설 등으로 계획돼 있다. 중국은 내년 하반기 발사 계획인 SZ-6(神舟-6) 및 운반로켓의 개발이 순조롭게 진행되고 있다고 밝혔다.SZ-6의 주요 임무는 복수 승선 및 장기 체공의 돌파다.후속 중점은 우주유영 및 우주도킹으로 SZ-7(神舟-7) 이후 이러한 목표들이 단계적으로 실현될 것이다. 중국 유인우주계획의 장기목표에는 우주왕복선 및 우주공장 건설,나아가 달 및 화성 탐사 등이 포함돼 있다.중국의 달 탐사계획은 3단계로 추진되고 있으며,제1단계 목표는 2007년 이전까지의 달 주위 비행 및 자료 수집,제2단계는 2010년 이전까지의 달 표면 착륙 및 자료 송신,제3단계는 2020년까지의 시료 채취 및 지구 귀환이다.한편 화성탐사위성은 2020년 이전 발사를 계획하고 있다. 오늘날 우주는 이미 육지,해상,공중에 추가해 현대적 고기술 전쟁의 승패를 좌우하는 그리고 전략적 세력균형 유지의 달성을 좌우하는 중요한 ‘제4의 전장’으로 부각됐다.중국은 줄곧 우주과학 및 우주기술 바탕의 우주능력을 전투력의 중요한 요소로 간주해 왔다.중국의 우주계획은 따라서 그 개념화에서 실용화에 이르기까지 명확한 군사적 정향이 유지되는 가운데 줄곧 인민해방군의 통제하에 추진돼 왔다.현재 우주 발사 및 추적 시설들은 모두 인민해방군이 관리하고 있다. 유인우주선 발사의 성공으로 중국은 보다 긴 궤도비행 능력을 구비하는 등 군사적 함의가 충만한 기술들을 확보하게 됐다.사실상 우주정복은 중국이 상실한 기술적 지배 및 혁신의 자산을 ‘제4의 전장’에서 다시 탈환할 수 있는 기회가 될 수 있다.중국이 지구궤도에 자체 우주정거장을 건설하는 등 10년 이내 우주활동에서 러시아 및 유럽 기술을 추월하고 미국을 추격하는 가장 유력한 우주강국으로 부상한다면,세계는 전혀 새로운 양상의 ‘우주경쟁’을 경험할지도 모른다. yglee@kida.re.kr ■ [기고] 2015년 우주정거장 세운다 / 천지루 중국 사회과학원 경게정치硏 부주임 2003년 10월15일 유인 우주비행선 선저우(神舟) 5호의 성공적 발사는 중국의 종합국력 신장은 물론 중화 민족의 부흥을 실현하는 과정에 중요한 역사적 의미를 갖는다. 중국 정부는 공간기술,공간응용과 공간과학 3개 영역의 연구와 개발을 합리적으로 추진했고 우주비행 사업의 전면적이고 협조적인 발전을 촉진했다. 1970년 4월24일 첫 인공위성 발사 후 중국의 우주계획은 3가지 중대한 성과를 거뒀다.그동안 70여개의 각종 인공위성을 발사해 원거리감응과 통신방송,기상위성,과학 탐측과 기술시험 위성 등 5가지 유형의 인공위성 발전을 촉진시켰다.최대 운반능력이 5.1t에 달하는 12개 종류의 창정(長征) 계열 운반로켓이 연구·제작됐다.현재 주취안·시창·타이위안 세 곳에 우주발사장이 있고 육지·해상 감측망을 가동,2003년 유인우주비행을 성공시켰다. 중국은 위성원거리 감응기술을 매우 중시하고 있다.70년대 초기부터 연구를 시작해 기상,광산,농림,수리,해양,지진,도시건설에 광범하게 응용,경제효과를 보고 있다.위성통신은 중국 공간응용기술의 중요한 영역이다.1980년대 중반부터 국내외 통신위성을 이용해 통신·방송 교육사업의 수요를 만족시켜 주고 있다.위성통신의 도움으로 중국은 전화,이동 전화 수에서 세계 최고의 나라가 됐다. 중국은 금융,기상,교통,석유,수리,민항,전력,위생과 신문 등 몇십개 부문의 80여개 전용통신망을 가지고 있으며 중국과 전세계의 수십개 방송,TV프로그램,교육프로그램을 설립했으며 이미 3000여만 중국인들이 위성교육TV방송을 통해 대학,중등 전문 기술교육을 받았다. 중국의 우주사업은 중국 경제발전을 크게 촉진했다.중국은 최근 1100여개의 새로운 재료를 개발·사용하고 있으며 그중 80%가 공간기술의 도움 아래 연구제작됐다.1800여종의 공간 기술성과가 이미 국민경제 각 부문에 응용되고 있으며,2005년 중국의 위성 응용시장은 1000억위안(15조원) 규모에 달한 것으로 관측된다. 중국은 향후 20년 동안 공간기술의 산업화,경제건설,국가안전,과학 기술발전과 사회진보의 광범한 수요를 만족시키며 종합국력을 높인다는 목표를 갖고 있다.우선 유인우주 비행 시스템을 구축해 달 탐사 계획은 물론 화성에 대한 우주 비행 탐측을 진행시키는 동시에 중국 정부의 허가를 받은 민영 우주비행 ‘15계획’에 따라 엄청난 예산을 투입,8가지 신형위성을 연구 제작할 계획이다. 달 탐사의 경우 2007년 전에 달 궤도를 비행하고 2단계(2010년)에 달표면 연착륙,2020년까지 3단계 달착륙에 이어 탐사,샘플 채취,지구 귀환의 목표를 달성할 것이다.2015년 안팎에 장기적으로 사람이 거주하는 20t 규모의 우주 정거장을 구축할 계획이다.

서울중앙지검 특수1부(부장 주철현)는 2일 현대건설이 검찰수사 및 공판과정에서 송영진 전 열린우리당 의원에게 제공한 금품 액수 및 제공 과정을 조작한 단서를 포착하고 이날 서울 종로구 계동 현대건설 본사에 대해 압수수색을 실시했다.또 현대건설 임원 1명과 현장소장 2명 등 사건에 연루된 현대건설 관계자 3명을 불러 금품 제공 경위 및 자금조성 과정 등에 대해 조사했다.송 전 의원은 지난 2002년 국정감사와 관련해 대우건설로부터 2억원을 받은 혐의로 올 1월 구속기소된 데 이어 이듬해 지인 윤모씨로부터 “국정감사 때 현대건설을 문제삼지 말아달라.”는 청탁과 함께 5000만원을 받은 혐의로 올 6월 추가기소됐다. 검찰은 현대건설 관련 뇌물공여 액수가 실제로는 5000만원이 아닌 3억∼4억원이며 전달 경위도 윤씨가 자신의 돈으로 제공한 것이 아니라 현대건설이 윤씨에게 지급하는 하도급 공사대금인 것처럼 서류를 꾸며 윤씨에게 우선 전달한 뒤 윤씨를 통해 송 전 의원에게 돈을 제공한 정황을 포착한 것으로 전해졌다. 검찰은 이날 소환한 현대건설 관계자들을 상대로 윤씨에게 허위진술을 교사했는지 여부 및 경위 등을 조사한 뒤 뇌물공여와 공무집행방해 등으로 사법처리하는 방안을 검토할 예정이다.한편 현대건설 관계자는 “현재로서는 수사와 관련해 할 얘기가 없다.“면서 “이지송 사장도 ‘동요하지 말고 궤도에 오른 국내외 공사수주에 전념할 것’을 당부했을 뿐 별다른 얘기는 없었다.”고 말했다. 김성곤 박경호기자 kh4right@seoul.co.kr

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

지난 1일 카시니-호이겐스호가 토성 궤도에 진입,토성의 신비를 풀 영상 정보들을 보내오기 시작함에 따라 세계 각국이 벌이는 우주탐사 경쟁도 불을 뿜고 있다. 올해에만 벌써 5번째 우주탐사 관련 큰 성공 사례가 축적된 지난 1월 미국의 화성 탐사선 스피릿과 오퍼튜니티가 화성 표면에 안착,탐사 활동을 벌였고 지난 3월엔 유럽연합(EU)의 혜성 탐사선 로제타가 발사됐다.지난달에는 민간기업이 제작한 최초의 우주선인 미국 스페이스십원이 비행에 성공했다. EU는 혜성 탐사선 로제타의 성공적 발사 이후 수성 탐사선 발사 계획을 추진하는 등 연구·투자에 힘을 쏟고 있다.최근에는 유럽우주국(ESA)의 예산 문제를 해결하고 투자 효율성을 높이기 위해 유럽국가들간 전문가와 시설을 공유하고 공동 연구기관을 설립한다는 합의를 이뤄냈다. 러시아는 2014년 화성에 유인 우주왕복선을 보내고 2030년까지 화성에 원자력발전소를 건설할 계획을 세워두고 있다. 중국은 지난해 10월 유인 우주선인 ‘선저우(神舟) 5호’ 발사에 성공한 뒤 달 탐사위성 개발과 제2의 유인 우주선 ‘선저우 6호’ 발사 준비에 본격적으로 나섰다.2007년에 달 탐사위성을 발사하고 2010년까지는 무인 우주선을 달에 착륙시키며 2020년까지는 달 토양 샘플을 채취,지구로 가져올 것이라고 공언했다. 일본은 무인 달 탐사선 ‘루나A’를 올해에,달 착륙선 ‘셀레네’를 내년에 발사할 계획이며 인도 역시 2008년까지 달 탐사 위성을 발사하고 2015년까지 유인 우주선을 달에 착륙시킨다는 계획을 추진하고 있다. 황장석기자 surono@seoul.co.kr˝

“이제 과학이 시작되고 있습니다.”토성 탐사선 카시니-호이겐스호가 지난 1일 토성의 궤도에 진입하자 에드 윌러 미국 항공우주국(NASA) 부국장은 이렇게 말했다.카시니호의 토성 근접은 아폴로 11호의 달 착륙,스피릿호의 화성 착륙에 이은 우주탐사의 쾌거다.카시니호가 보내온 토성의 고리 사진은 환상적이었다.카시니호의 영상 담당 캐럴린 포코는 ‘진정으로 충격적인 영상’이라고 흥분했다. 토성(Saturn)은 고대로부터 육안으로 관측된 태양계의 5대 행성중 하나다.1781년 윌리엄 허셜이 망원경으로 천왕성을 발견하기 전까지는 지구에서 가장 먼 행성이었다.토성을 뜻하는 영어 Saturn은 로마신화의 농업의 신 사투르누스(Saturnus)에서 연유했고 토요일(Saturday)의 어원이다.토성의 지름은 12만 536㎞로 지구의 9.1배이며 부피는 760배다.공전 주기는 29.458년,자전 주기는 10.233시간이다.위성은 31개나 되는데 제일 작은 판(Pan)은 지름이 19.3㎞에 불과하다. 토성을 본격적으로 관찰한 이는 망원경을 발명한 갈릴레이다.1610년이었다.고리를 확인한 사람은 네덜란드의 호이겐스로 1659년의 일이다.성능 좋은 망원경을 개발한 그는 토성의 가장 큰 위성도 찾아내 타이탄이라 이름 붙이고 ‘토성계’라는 저서도 펴냈다.이 타이탄에 이번에 소형 탐사선이 착륙한다.더 세밀하게 관찰한 사람은 프랑스로 귀화한 이탈리아인 카시니다.1671년 파리천문대 초대 대장으로 취임한 그는 위성 4개를 더 발견했다.1675년에는 이른바 ‘카시니의 틈’을 발견했다.카시니-호이겐스호는 두 천문학자의 이름을 딴 것이다. 갈릴레이는 망원경으로 관찰하면서 고리를 두개의 둥근 구슬로 여겨 귀가 달렸다며 크게 놀랐다고 한다.호이겐스는 처음에 딱딱한 판으로 생각했다.신비스러운 고리는 사실 큰 것은 지름이 몇m쯤 되는 얼음 조각과 먼지가 모여서 형성된 것이다.고리는 군데군데 틈이 있어 7개로 구분된다.지구에서도 똑똑히 보이는 것은 A고리와 B고리인데 그 사이의 틈이 ‘카시니의 틈’이다.고리는 레코드판처럼 함께 도는 것이 아니라 안쪽의 고리는 빠르게,바깥쪽의 고리는 천천히 돈다고 한다.유인 우주선을 타고 아름다운 토성의 고리를 가까이서 감상할 미래의 그날은 올까. 손성진 논설위원 sonsj@seoul.co.kr˝

정부가 ‘이라크 파병 철회’를 요구하는 노동계 파업에 대해 강경대응 방침을 밝힌 가운데 현대차 노조 등 민주노총 산하 사업장들이 29일 2차 총력투쟁에 돌입했다. ●현대차 이틀간 전면 파업 총력투쟁에는 금속산업연맹과 금속노조,화학섬유연맹 산하 사업장들도 전면 또는 부분파업으로 동참했다. 노동부는 이날 총력투쟁에 ▲금속연맹 산하 현대차 등 6개 업체에서 7만 1000명 ▲금속노조 89곳 1만 3000명 ▲화학섬유연맹 1곳 1200명 ▲서비스연맹 1곳 1200여명 등 97개 사업장에서 8만 7000여명이 파업에 참가한 것으로 잠정 집계했다. 지난 25일과 28일 부분파업을 벌인 현대차 노조는 민주노총의 총파업 방침에 따라 이날 오전 8시부터 파업에 돌입,오전 10시부터 사업부별로 집회를 연 뒤 오후 3시 울산역 광장에서 열린 민주노총 주최의 울산노동자결의대회에 참석했다.현대차 노조는 이날 하루만 전면파업을 벌이기로 했지만 30일까지 파업을 연장하기로 했다. 기아차 노조도 소하,화성,광주,판매,정비 등 5개 지부별로 주간조는 이날 오전 10시40분부터 오후 5시30분까지,야간조는 오후 10시30분부터 30일 오전 5시30분까지 각각 6시간 부분파업을 벌였다. ●민주노총 1만명 집결 결의대회 민주노총은 이날 오후 4시 서울 종로와 광화문에서 조합원 1만여명(민주노총 추산)이 참가한 가운데 2차 총력투쟁 결의대회를 가졌다. 결의대회에는 완성차노조 4개사가 소속된 금속산업연맹을 비롯해 금속노조 130여개 지회,화학섬유·서비스·공공연맹 산하 노조원 등이 참가했다. 금속산업연맹은 이날 오후 2시부터 종묘공원에서 자체 결의대회를 가진 뒤 광화문까지 4개 차로를 이용해 행진,광화문의 본대회에 합류했다. 결의대회에서 민주노총은 ▲이라크 파병 철회 ▲온전한 주5일제 실시 ▲노조·노동자에 대한 손해배상 소송·가압류 철회 ▲비정규직 차별 철폐 및 금속산업 최저임금 보장 ▲산업공동화 대책 수립 ▲사회공헌기금 조성 등을 요구했다. 참가자들은 결의대회 뒤 광화문에서 열린 고 김선일씨 추모 촛불집회에 동참했다.경찰은 이날 50개 중대 6000여명을 광화문에 배치했다. ●다음달에도 줄줄이 파업예정 민주노총은 다음달 20일에도 3차 총력투쟁을 벌일 계획이다.이와 별개로 민주노총 산하 산별노조들은 속속 투쟁일정을 밝히고 있어 하투(夏鬪)는 다음달 절정에 이를 전망이다. 금속노조는 다음달 1일과 5∼7일 부분파업을 벌이고 화학섬유연맹도 다음달 7일과 18일 집중파업에 들어갈 예정이다.또한 5개 지하철 노조를 중심으로 한 궤도연대 역시 다음달 1일 2차 조합원 결의대회와 5∼7일 파업 찬반투표를 거쳐 중순쯤 총파업에 돌입할 것으로 예상된다. 김대환 노동부 장관은 민주노총의 2차 총력투쟁에 대해 “이라크 파병 반대가 주목적일 경우 법적 검토를 거쳐 사후에라도 책임을 물을 것”이라고 밝혔다.이에 앞서 김 장관은 한미은행 파업과 관련,이날 낮 한국노총 이용득 위원장과 만나 로비점거 등 불법행위 자제와 파업철회에 협조해 줄 것 등을 당부했다. 유진상·군산 임송학·울산 강원식기자 jsr@seoul.co.kr˝

병원노사의 교섭타결로 한 고비를 넘긴 노동계의 하투(夏鬪)가 이번 주 또 한번의 고비를 맞을 전망이다. 27일 노동부와 노동계에 따르면 민주노총 집중투쟁일인 29일부터 금속산업연맹을 비롯해 화학섬유연맹,서비스연맹,공공연맹 등이 잇따라 파업에 동참할 것으로 보인다. 금속산업연맹의 경우 29일 현대차 등 완성차 노조를 비롯한 소속 사업장들이 속속 총파업 투쟁을 벌인다.현대차 노조는 지난 25일 야간조의 4시간,주간조 3시간 부분파업을 시작으로 28일 6시간 부분파업에 이어 29일 전면파업을 벌이기로 했다.기아차 노조는 29일부터 주·야간 6시간씩 파업에 들어간 뒤,30일부터 다음달 2일까지 주·야 2시간씩 부분파업을 전개한다.쌍용차 노조도 29일 주·야 4시간씩 부분파업에 들어가는 등 파업과 협상을 병행할 방침이다. 화학섬유연맹은 코오롱과 한국합섬 등 8개 사업장 3000여명이 29일 집중투쟁에 이어 다음달 18일 여수지역 산별노조를 중심으로 총파업을 전개할 예정이다.백화점과 할인점 등의 노조로 구성된 서비스연맹도 지난 21일 연대파업 출정식을 가진 데 이어 이달말이나 다음달초 조합원 6000여명이 총파업에 돌입한다. 공공연맹 산하 서울 지하철과 도시철도,인천·대구·부산 지하철노조 등으로 구성된 궤도연대도 지난 22일 쟁의발생을 결의한 데 이어,7월초 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 중순쯤 공동투쟁에 들어갈 방침이다. 민주노총 이수봉 교육선전실장은 “29일 총력투쟁일에는 김선일씨 피살사건으로 ‘이라크 파병철회’를 강력하게 요구할 방침”이라며 “이와 맞물려 하투의 열기가 고조될 가능성도 있다.”고 전망했다. 유진상 이종락기자 jsr@seoul.co.kr˝

17일 열린우리당이 우여곡절 끝에 ‘파병 존중’으로 최종 당론을 정하자 청와대는 안도하는 분위기다. 청와대측은 여당 의원들의 결정에 대해 이날 공식적인 입장을 밝히지는 않았지만 18일 국가안전보장회의(NSC) 상임위에서 파병이 확정되는 대로 구체적인 파병 절차에 들어간다는 계획이다.청와대 관계자는 “대통령의 특별한 언급은 없었다.”면서 “향후 절차에 따라 파병계획을 추진해나갈 것”이라고 밝혔다.NSC 관계자도 “18일 NSC 상임위에서 파병지를 결정하면 자연스럽게 파병계획이 하나하나 풀릴 것으로 본다.”고 말했다. 이종석 NSC 사무차장은 열린우리당 의총이 끝나자마자 안영근 제1정조위원장으로부터 당의 입장이 담긴 결정문을 e메일과 팩스로 받았다.이에따라 청와대와 NSC는 18일 상임위 회의 준비에 숨가쁘게 움직이는 모습이었다. 하루 전 열린 만찬에서 노무현 대통령이 여당 지도부 및 국민통합추진위원회 소속 의원들과 파병결정을 위한 ‘최후의 만찬’을 하면서 “이번에 대통령을 도와달라.”고 요청한 것이 어느 정도 작용했던 것으로 풀이된다.이라크 추가파병을 둘러싸고 최근 여당 의원들이 파병 재검토를 요구하는 서명에 동참하고 파병 반대를 강경하게 주장하는 등 반대 기류가 만만치 않은 데 따른 ‘속앓이’는 노 대통령의 발언에 스며 있다.파병결정이 여당 내의 반발로 무산되거나 늦어지면 국정뿐 아니라 외교문제도 엄청난 차질이 빚어질 것으로 우려돼 왔다.이종석 차장은 “지금까지는 파병 지연의 이유를 설명할 수 있었지만 앞으로는 궤도 이탈”이라고 표현했다.한·미 동맹관계도 궤도를 이탈할 뿐 아니라 국정운영도 마찬가지다. 따라서 이날 여당이 정부 입장을 존중하는 쪽으로 가닥을 잡게 되면서 청와대로서는 국정현안의 걱정거리를 덜게 됐다. 구혜영기자 koohy@seoul.co.kr