물류센터 새벽 퇴근 중 택배 차에 치여두 달 전에도 같은 장소서 똑같은 사고사측 “안전교육… 사망자 배상 마쳤다” 쿠팡·마켓컬리 야간배송 기사 수 비공개“회사가 사전에 막을 수 있었던 죽음이었습니다.”(경기 김포 이마트몰 물류센터 분류작업자 신모씨 증언) 택배노동자 사망 사고가 잇따른 가운데 지난 9월 김포의 이마트몰(SSG닷컴) 제2물류센터에서 택배 트럭에 부딪혀 숨진 30대 야간노동자의 사고 두 달 전 동일한 지점에서 똑같은 사고가 이미 일어났던 것으로 확인됐다. 이마트몰이 1차 사고 때 안전 조치를 취했다면 2차 사망 사고는 막을 수 있었다는 지적이 제기된다. 16일 서울신문 취재를 종합한 결과 지난 9월 19일 오전 6시 18분 김포시 고촌읍의 이마트몰 물류센터 정문에서 분류작업자 A(36)씨가 하청업체인 한진택배 배송 트럭에 부딪혀 숨졌다. 해당 물류센터 직원들과 배송기사들은 A씨의 사망을 ‘인재’(人災)라며 안타까워했다. 택배 차량 수백 대가 매일 출입하는 물류센터 정문에는 보행자 안전시설이 전혀 없었다. 이 지역에는 이마트뿐 아니라 CJ대한통운, 롯데, GS, 마켓컬리 등 대형 물류센터가 집중돼 있다. 이마트몰 1차 하청업체인 한진택배 관계자는 “가해 기사는 한진 영업용 번호판을 단 2차 협력업체 소속으로 (한진택배와) 관련이 없다”고 선을 그었다. 배송기사 박상진(48·가명)씨는 “기사가 휴대폰으로 배송 동선을 확인하다 사람을 쳤다”고 말했다. 사망 사고 두 달 전 참사의 전조가 있었다. 지난 7월 14일 오전 6시 퇴근하던 50대 여성 분류작업자가 배송 트럭에 치여 전치 6주의 상해를 당했다. 이 사고도 2회차 배송 시간에 쫓긴 기사가 급히 물류센터를 나서다 일어났다. 하청업체 기사들은 “7월과 9월 사고 모두 2차 물품 출고가 늦어지면서 무리하게 배송 시간에 맞추려다 났다”며 “사고가 나도 이상하지 않다고 할 정도였다”고 말했다. 이마트몰은 A씨 사망 사고 이후 해당 지점에 바리케이드를 설치하고 방지턱을 높였다. 사건을 담당한 김포경찰서 관계자는 “7월 사고 이후 현장 확인 결과 차량이 나갈 때 보행자가 시야에서 가려져 이를 개선하라고 권고했다”고 말했다. SSG닷컴 관계자는 “7월 사고 후 수신호로 차량 통행을 감독하고 기사들을 상대로 안전교육도 했다”며 “9월엔 전방주시 태만이 원인으로 숨진 직원에 대한 배상을 완료했다”고 말했다. 서울신문이 국민연금공단에 대한 정보공개 청구로 확인한 결과 쿠팡과 마켓컬리의 국민연금 가입자 규모는 지난해 12월 이후 10개월간 각각 66.3%, 170.2% 폭증했다. 국내 새벽배송 선점 경쟁을 벌이는 쿠팡과 마켓컬리는 직간접 고용 야간배송 기사 수를 비공개한다. 정진영 공공운수노조 쿠팡 지부장은 “전체 쿠팡 배송기사의 절반은 새벽배송을 하는 것으로 추산된다”고 말했다. 글 사진 이태권 기자 rights@seoul.co.kr박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 기사에 담지 못한 야간노동자들의 이야기는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있습니다.

새벽배송 기사들에게 위험은 속도의 문제로 치환된다. 이들에게 새벽은 동트기 전까지 배송을 완수하기 위한 사투의 시간이다. 출근길 교통정체로 지연된 배송 상품에 대한 변제 책임은 기사들 부담이다. 밤의 컨베이어벨트에 올라탄 야간노동자들은 노동 과잉(투잡)과 마감 시간(데드라인), 플랫폼 기업 간 무한 경쟁이 빚어내는 악순환에 빠져있다. 2015년부터 이마트몰과 마켓컬리에서 주야간 투잡 배송을 해온 6년 차 배송기사 임정길(55·가명)씨와 올 3월부터 7개월째 플랫폼 화물탁송과 이마트몰 배송을 주야간 도는 김철환(35·가명)씨의 밤을 쫓았다. 　 #밤새 뛰고 숨 돌릴 시간은 화장실 단 한 번...안전벨트는 ‘사치‘ 지난달 5일 밤 11시 40분. 김씨는 경기 김포의 이마트몰 ‘네오3물류센터‘로 1t 배송 트럭을 몰고 출근했다. 매일 2차례 운행하는 새벽배송의 1회 차 신선식품 등을 싣기 위해서다. 그가 물류센터를 나선 시각은 오전 0시 15분. 배송 마감을 위해 최대 시속 130㎞로 강변북로를 빠르게 내달렸다. 김씨는 “오늘은 동선이 튀었다”며 악셀을 더 세게 밟았다. “튀었다”는 말은 그가 배송해야 할 담당 구역에서 멀리 떨어진 다른 구역의 물품이 배정된 상황을 가리킨다. 김포에서 첫 배송지인 서울 서대문구의 한 대학까지 15분밖에 걸리지 않았다. 그는 가로등조차 켜지지 않은 한 밤의 캠퍼스 안을 헤매면서 11분을 소요했다. 보통 1곳당 2~3분이 걸리는 배송 시간을 4배 가까이 소비했다. 그는 전용 보냉백에 담은 신선식품을 스마트폰으로 찍어 앱에 인증했다. 김씨의 모습에서 초조함이 느껴졌다. 15도의 서늘한 기온에도 그는 반팔 유니폼 차림으로 쫓기듯 다녔다. 그의 1회 차 신선식품 배송 14건은 새벽 2시 26분 모두 소화됐다. 김씨가 한숨 돌린 시간은 용변을 본 30초가 전부였다. 구내 식당 야식도 건너뛴 그는 다시 1시간 동안 물건을 싣고는 2회 차 배송을 시작했다. 이마트몰과 마켓컬리는 야채나 고기 등 신선식품이 주된 배송 물품이다. 물량이 작아도 배송 동선이 집중돼 있지 않아 배송 속도가 더 중요하다. 새벽배송 기사들의 안전불감증은 이 구조에 기인한다. 김씨도 배송 내내 안전벨트를 아예 하지 않았다. 그는 “어쩔 수 없어요. 사고 나면 그냥 가는거지….”라며 말끝을 흐렸다. 이어 “처음 이 일을 배울 때 ‘안전벨트까지 찼다 풀었다 하면 제때 배송 못한다’는 말을 이제는 실감한다”고 했다. 과속에다 마감에 쫓기는 새벽 배송으로 인한 사고 위험은 상시적이다. 김씨는 이날도 양방향 6차로를 무단횡단하던 취객을 아슬아슬하게 피해갔다. 그의 여정은 오전 7시에 끝났다. 서울 강북 지역의 2회 차 물량 23건 배송을 끝낸 그의 배송 속도는 8분당 1건씩이었다. 김씨는 “센터에 복귀해 짐칸을 비우고 곧바로 화물 콜을 해야 한다”며 분주히 낮의 노동으로 다시 향했다. 지난 9월 24일 조수석에 함께 타 지켜본 임씨의 밤도 크게 다르지 않았다. 그는 5년째 마켓컬리의 새벽배송을 맡아 온 베테랑이다. 그런 그에게도 기피하는 이른바 ‘똥짐’이 있다. 주로 쌀이나 생수 등 부피가 크고 무거운 물품이다. 임씨는 이날 1.5L짜리 생수 6병 묶음 5개를 새벽까지 배송하느라 구슬땀이 흘렀다. 그가 이날 새벽 1시부터 5시 15분까지 소화한 물품은 78개였다. #3시간 자며 일해도…“먹고 살려면 어쩔 수 없다” 새벽배송 기사들은 대부분 ‘투잡’을 뛴다. 김씨는 코로나19 직격탄을 맞은 회사가 돌연 폐업하면서 지난 3월 새벽배송 세계에 진입했다. 그는 SSG닷컴이 하청을 준 대한통운의 2차 하청업체 소속이다. 그는 영업용 번호판 등록비 300만원과 중고 1t 트럭 값 2700만원 등 약 3000만원을 빚지고 일을 시작했다. 그가 새벽배송을 생계의 선택지로 삼은 이유는 단순했다. “돈이 돼 보여서”. SSG닷컴은 주간보다 야간노동에 50만원씩 더 지급한다. 마켓컬리나 쿠팡 등도 운수사들의 주간 투잡을 기사 모집 유인책으로 쓰는 상황을 묵인한다. 몸만 따라주면 600만원에서 800만원까지 벌이가 가능한 구조이지만 실제 그 정도 수익을 달성하려면 하루 2~3시간씩 자며 밤낮없이 배달해야 가능하다. 김씨도 일요일 밤부터 금요일까지 주 6일 새벽배송을 한다. 그의 수익은 월급 400여만원과 스마트폰의 플랫폼 앱으로 화물 콜을 잡아 뛰는 대가로 번 200여만원까지 총 600만원이다. 김씨는 “다달이 나가는 차량 할부 값 70여 만원과 영업용 번호판 임대료 30만원, 실직 기간에 발생한 빚 등을 합쳐 매달 200만원이 고정 지출로 빠진다”고 했다. 배송기사들은 컨디션이 나쁘거나 별안간 아파도 쉴 수 없다. 이들은 영업용 번호판을 운수사로부터 임대해 운행하는 지입 기사들이다. 즉 업체에 직고용된 직원이 아닌 개인 사업자들이다. 일반 직장인처럼 연차를 쓰려면 대신 일을 할 ‘용차(용달화물차)’를 써야 한다. 이 용차비는 하루 20만~25만원으로 원래 일당보다 더 비싸다. 새벽배송 시장은 유통업체 간 선점 경쟁이 뜨겁다. 이들 기업들은 배송 차량과 차량 유지비·산재 보험비 등을 지급하지 않는다. 새벽배송 수요가 폭증해도 기업의 투입 비용은 절감되는 반면 위험 비용은 개별 배송 노동자들에게 더 많이 전가되는 구조다. 대형 유통업체 아래 하청·재하청의 피라미드 구조에서 지입 기사들은 밤 노동의 카스트 밑바닥 층이다. 배송 지연으로 인한 위약금이나 고객의 반품처리는 배송기사들이 사비로 변제한다. 물류센터에서 물건이 늦게 올라올때마다 ‘죽음의 배송’ 레이스가 벌어지는 이유다. 배송 기사들은 새벽배송 일을 포기할 수 없다고 말한다. 임씨는 “중2 아들과 고2 큰딸을 교육시키려면 계속 일해야 하는데 새벽배송은 우리 가족이 중산층의 삶을 꿈꾸는 유일한 사다리”라고 강조했다. 삶을 갈아넣는 노동 과잉의 또 다른 이면이다. 글·사진·영상 이태권 기자 rights@seoul.co.k글·사진·영상 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 기사에 담지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다.“자식들한테 부담 주기 싫어서 그 연세에도 계속 일하셨다고…. 업체 사장님도 ‘너무 후회된다´며 울더군요.” 고용노동부 천안지청의 산재예방지도과 이근배 근로감독관은 지난 4월 발생한 방모(62)씨의 사고를 설명하며 안타까워했다. 충남 아산에 위치한 콘크리트 파일 생산 공장의 노동자인 방씨는 그달 1일 오후 11시 43분 숨졌다. 다음날 오전 6시까지 밤샘 근무를 할 계획이었던 방씨는 자전거를 타고 공장 건물에서 300m 떨어진 구내식당으로 이동하다가 화물을 적재한 16t 중량의 대형 지게차와 부딪쳤다. 방씨는 지게차 밑에 깔려 14m를 끌려가다가 그 자리에서 사망했다. ●낮은 조도서 밤샘 근무… 운전 시야 좁아져 한국산업안전보건공단 재해조사 의견서는 방씨의 사고를 어두운 작업환경과 보행자 전용 통로 미확보, 현장 작업 지휘자 부재 등 ‘3무(無)’가 낳은 인재(人災)로 판정했다. 이 감독관은 “공장 내 조명을 다 켜도 사고 지점의 조도는 가로등 1개 정도인 5럭스(lx) 밝기로 어두운 상태였다”고 말했다. 조도가 낮은 경우 지게차 운전자의 시야는 극도로 좁아진다. 그는 “화물까지 가득 실으면 운전석의 사각지대도 더 넓어진다”고 덧붙였다. 공장 내에 별도의 작업자 안전 통행로조차 없었다. 이에 사업주가 주의만 기울였다면 사고를 예방할 안전조치가 마련될 수 있었을 것이라는 지적이 나온다. ●관리자 없는 현장… 산업안전보건기준 무색 방씨가 숨진 현장에는 지게차 작업을 지켜보며 지도하는 작업 지휘자도 없었던 것으로 드러났다. 현행 ‘산업안전보건기준에 관한 규칙´에는 작업계획서를 작성해 현장에 반드시 작업 지휘자를 배정하고, 작업자들이 지게차 같은 하역 운반기계와 충돌하지 않게 감독하도록 규정돼 있다. 최진일 충남노동인권센터 새움터 대표는 “지게차 충돌 사고는 공장 작업장에서 가장 빈번하게 일어나는 재해 유형 중 하나”라며 “영세 공장이나 소규모 사업장 같은 곳은 노조도 없어 작업장 환경 개선이 더 어렵다”고 말했다. 이태권 기자 rights@seoul.co.kr

서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 기사에 담지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다.야간노동은 국제노동기구(ILO)가 지정한 ‘2급 발암물질’임에도 아직까지 야간노동자들의 질병이나 사고에 따른 손실비용은 제대로 분석된 사례가 없었다. 이번 분석을 실시한 정혜선 가톨릭대 보건대학원 교수는 “젊은 노동자들의 경우 건강하기 때문에 야간에 혹사당하는 노동도 아무 문제없이 넘어갈 수 있지만 이런 노동 후유증이 축적돼 사회적 비용이 눈덩이처럼 커진다”고 말했다. ●2018년 사회적 손실비용 3470억 증가 서울신문이 11일 정 교수·최은희 을지대 간호학과 교수팀과 공동으로 고용노동부와 건강보험심사평가원의 2018년 산업재해·진료비 지표 등 19개 항목에 대한 통계 분석 결과 야간노동의 사회적 손실 비용은 2조 6359억원으로 추산됐다. 정 교수팀은 2018년 사회적 손실 비용이 2017년(2조 2889억원)보다 3470억원 증가한 것으로 계산했다. 이는 야간노동, 특히 저임금 서비스 수요가 급증한 추세가 반영됐다. 야간노동의 사회적 비용은 2018년 등록 기준 108만 5856명의 야간노동자 유족연금, 의료비, 사회적 관계 단절 등의 비용을 반영한 것이다. ●작년 산재 11만명 중 사망자 2020명 정 교수팀은 정부의 야간노동자 규모에 대한 정확한 조사 통계가 없는 상황에서 특수건강진단을 받은 노동자 규모를 산정해 실제 사회적 손실 비용 규모는 더 클 것으로 봤다. 강은미 정의당 의원실이 근로복지공단에서 확인한 자료에 따르면 전국 20만명으로 추산되는 대리운전 기사 중 산재보험 가입자 수는 3명뿐이다. 대부분의 택배기사 등 야간노동자 상당수는 산재보험에 가입돼 있지 않다. 최소 2조 6000억원 규모로 추계된 사회적 손실액 중 노동자 개인들이 감당하는 비용이 전체의 51.3%로, ‘야간노동 위험’이 사유화되고 있었다. 지난해 전체 산업재해자 수는 10만 9242명으로 사고 재해 9만 4047명, 업무상 질병 1만 5195명이다. 이 중 산재 사망자 수는 2020명으로 사고 855명, 업무상 질병 사망자가 1165명에 달했다. 고용노동부는 2018년 국내 전체 노동자 산재에 따른 경제적 손실 추정액을 25조 1695억원으로 집계했다. 탐사기획부 tamsa@seoul.co.kr 탐사기획부: 안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

새벽까지 재봉틀을 돌렸던 전태일, 2018년 12월 11일 충남 태안화력발전소 하청업체 노동자로 일하다 목숨을 잃은 김용균(당시 24세)은 모두 야간노동자였다. 13일은 평화시장 노동자 전태일이 스스로의 몸에 불을 붙여 참혹한 노동 현실을 세상에 알린 지 꼭 50년이 되는 날이다. 우리의 노동 환경은 50년 전보다 얼마나 좋아졌을까. 서울신문은 야간노동자들의 산업재해 사망 기록을 뒤져 그들이 마주했던 노동 현실을 알린다. 고용노동부 산하 근로복지공단은 산업재해(산재)를 승인하고 보험금을 지급하는 업무뿐 아니라 산재 노동자들과 관련된 각종 데이터도 관리한다. 그러나 산재 노동자 중 야간노동자가 얼마나 되는지 정확한 수치가 없다. 서울신문은 강은미 정의당 의원실을 통해 근로복지공단과 산업안전보건공단의 2020년 1~6월 산업재해 사망자(승인 기준) 1101명에 대한 사망 자료를 데이터로 변환시켜 이 중 최소 148명이 야간노동자였다는 사실을 확인했다. 서울신문은 근로기준법 제56조에 규정된 야간노동 기준(오후 10시~다음날 오전 6시 근로)을 적용했다. 질병판정서나 재해조사의견서에 근무시간이 명확히 기재되지 않은 사망 노동자들은 야간노동자 범주에 포함하지 못했다. 야간노동 직종 중 대리운전기사와 대부분의 택배기사 등 특수고용노동자로 분류된 노동자들의 사망도 빠졌다. 이들은 사실상 산재보험 가입 대상에서 제외된 현실을 반영했다. 국내 야간노동자 규모는 고용노동부가 실시한 고용형태별근로실태조사(2013년) 기준 127만명이 마지막으로 집계된 수치다. 전체 노동자의 10.2%이지만 현재 규모가 더 클 것으로 추산된다. 올 상반기 산재 사망자 1101명 중 야간노동자(148명) 비율은 이보다 높은 13.4%다. 서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 신문 1면에 내지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr