포레스텔라 고우림이 올림픽 피겨 스케이팅 금메달리스트 김연아와 결혼 생활에 대해 이야기했다. 지난 4일 오후 방송된 KBS 2TV 예능 프로그램 ‘걸어서 환장 속으로’에는 그룹 포레스텔라 막내 고우림이 동료 멤버들인 배두훈, 강형호, 조민규를 위해 경상북도 문경으로 보은 여행을 떠나는 모습이 담겼다. 네 사람은 대화를 나누던 중 자연스럽게 세간을 떠들썩하게 했던 고우림과 ‘피겨 여왕’ 김연아의 결혼으로 주제가 흘러갔다. 조민규는 “우림이 결혼할 때만 해도 다 어리둥절했다”라고 했으며 강현호는 “전날까지도 실감이 안 났다”라고 했다. 조민규는 “너무 떠들썩했다, 우리는 알고 있었지만 어쨌든 3명은 누구보다 고민하고 있었다”라고 하자 배두훈은 “우리는 진짜 이야기를 안 했다, 오히려 고우림이 이야기하고 다녔다”라고 해 웃음을 안겼다. 고우림은 “(멤버들이) 모든 과정을 지켜주고 풀어주려고 노력해서 고마웠다”라고 말했다. 최근 결혼한 형 배두훈에게 결혼 선배로서 할 말이 없냐는 물음에는 “아내 연아씨와 이야기하면서 그런 대화를 했다, 평소에 못하다가 한번 잘하는 것보다 평소에 잘하는 게 낫다”라고 조언했다. 그러면서 “특별한 것을 해주지 않더라도 평소에 잘 해주는 게 낫다, 그게 아내와 잘 맞았다”라며 “꾸준히 변함없는 모습을 보여주는 게 중요하다”라고 했다.

젊은 한국 축구가 국제축구연맹(FIFA) 20세 이하(U-20) 월드컵에서 2회 연속 4강 신화를 썼다. 김은중 감독이 이끄는 U-20 한국 대표팀은 5일(한국시간) 아르헨티나 산티아고 델 에스테로 스타디움에서 열린 2023 대회 나이지리아와의 8강전에서 연장 접전 끝에 1-0으로 이겼다. 직전인 2019년 폴란드 대회에서 준우승했던 한국은 이로써 2회 연속 4강에 진출했다. 한국 남자 축구가 FIFA 주관 대회에서 4강에 오른 것은 1983년 이 대회, 2002년 한일월드컵, 2012년 런던올림픽 등에 이어 5번째다. 한국은 오는 9일 오전 6시 라플라타로 장소를 옮겨 이탈리아와 결승행을 다툰다. 6골을 넣어 득점 1위를 달리고 있는 체사레 카사데이(레딩)가 경계 대상 1호다. 이탈리아가 8강전을 하루 앞서 치른 데다 한국은 연장전까지 소화해 체력 회복이 급선무다. U-20 역대 전적에서는 한국이 2승으로 앞선다. ‘돌풍’ 이스라엘과 ‘남미 생존자’ 우루과이가 먼저 4강전을 치른다. 이날 대체로 주도권은 스피드와 개인기를 앞세운 나이지리아가 쥐었다. 한국은 공격 점유율에서 32%-46%로 밀렸다. 한국은 선을 끌어올리지 않은 나이지리아를 공략하는 데 애를 먹었다. 전후반 슈팅에서 3-15로 절대 열세였다. 유효슈팅은 없었다. 나이지리아의 유효슈팅 3개는 김준홍(김천)이 선방했다. 두 팀 모두 결정적인 기회를 만들지 못하고 밀고 당기기를 계속하다 승부는 연장으로 향했다. 한국으로서는 후반 추가시간 배준호(대전)가 페널티 지역에서 상대 수비에 잡혀 넘어진 장면에서 휘슬이 불리지 않은 점이 아쉬웠다. 이번 대회 한국의 강점이던 세트피스가 연장 전반 5분 번뜩였다. 주장 이승원(강원)이 왼쪽에서 올린 코너킥을 수비수 최석현(단국대)이 가까운 골대 쪽으로 잘라 들어가며 머리로 방향만 바꿔 골문 오른쪽 상단에 찔러 넣었다. 한국의 첫 유효슈팅이자 마지막 슈팅이 결승 골로 연결됐다. 최석현은 에콰도르와 16강전에 이어 2경기 연속 결승 골의 주인공이 됐다. 한국은 이날까지 8골을 넣었는데 절반이 세트피스에서 나왔다. 이승원은 4도움으로 2019년 대회 이강인(마요르카)과 함께 FIFA 주관 대회 한국 최다 도움을 기록했다. 최초로 세트피스(코너킥 3개, 프리킥 1개)로만 4도움을 올렸다. 나이지리아는 연장에서 슈팅 7개를 날렸지만 골문 안쪽으로 향한 것은 없었다. 사실 대회 개막을 앞두고 김은중호에 대한 기대보다는 우려가 컸다. 2017년 대회 이승우(수원FC), 2019년 대회 이강인 같은 스타 플레이어가 없었기 때문이다. 하지만 ‘선 수비-후 역습’ 전술에 원팀으로 똘똘 뭉쳐 진격을 거듭하고 있다. 김 감독은 경기 뒤 “(감독 입장에서) 선수들이 인정받지 못해 마음이 아팠고, 선수들도 그런 부분을 속상해했다”라면서 “그런데 선수들이 제 손으로 잠재력을 끌어냈다. 대단하다”라고 치켜세웠다.

최악의 가뭄을 겪고 있는 우루과이에서 수돗물 공급 중단이 카운트다운에 들어갔다. 우루과이 상수도공사(OSE)는 1일(이하 현지시간) “비가 더 내리지 않는다면 앞으로 20일 정도 몬테비데오와 수도권에 수돗물을 공급할 수 있는 물만 남았다”고 밝혔다. 20일 후에는 수돗물 공급이 중단될 수 있다는 것이다. 지난달 26일 우루과이에는 간만에 비가 내렸다. 그러나 강수량은 9.6mm에 불과해 담수부족의 문제는 근본적으로 해결되지 않았다. 상수도공사 관계자는 “워낙 비가 적게 내려 담수가 바닥을 드러내는 시점이 7일 정도 미뤄졌을 뿐”이라면서 “위기는 해결되지 않았다”고 말했다. 수도 몬테비데오에서는 최근 수돗물 정책을 규탄하는 시위가 거의 매일 열리고 있다. 담수가 부족해진 정부가 수돗물 염도에 대한 규정을 바꾸면서 몬테비데오에선 수도에서 소금물이 나온다. 상수도 공급사정이 다급해지자 대서양 가까운 곳에서 끌어온 담수의 염도가 높아 수돗물이 짜진 것이다. 항의가 빗발쳤지만 정부는 “(물이 짜서 절로 음식에 간이 되니) 조리할 때 소금을 넣지 말라”는 황당한 답변을 내놔 사회의 분노만 자극했다. 시민들은 “상황이 이 지경에 이르기까지 정부가 아무런 대책을 세우지 못했다”고 분통을 터뜨리고 있다. 몬테비데오에 사는 주민 세르히오(48)는 “정부가 손을 놓고 있는 바람에 이젠 기우제나 드리고, 시민들은 기우제에서 (비가 내리기를 기원하면서 원주민들처럼) 춤을 춰야 하는 상황이 됐다”고 말했다. 기상청에 따르면 우루과이는 83년 만에 최악의 가뭄에 시달리고 있다. 기상청 관계자는 “가뭄이 시작된 건 3년 전”이라면서 “이처럼 심각한 가뭄은 1900년대에도 전례를 찾기 힘들다”고 말했다. 우루과이 몬테비데오 수돗물은 파소 세베리노 댐에 저장한 물을 정수한 뒤 사용자에게 공급된다. 이 댐의 저수량은 6700만㎡에 달하지만 현재 저장한 담수는 466만㎡에 불과하다. 한편 상수도공사의 발표로 사회적 우려가 확산하자 우루과이 정부는 “수돗물이 끊기는 일은 절대 없을 것”이라면서 민심 달래기에 나섰다. 루이스 라카예 포우 대통령은 “수돗물 공급을 보장한다”고 말했다. 하지만 “다만 수질은 측정을 해봐야 알 일”이라고 덧붙여 묘한 여운을 남겼다. 구체적인 대책을 묻는 기자의 질문에 정부 관계자는 “우물을 파서라도 수돗물 공급이 중단되지 않게 할 것”이라고 말했다. 

북한의 바다는 우리에게 소통의 장벽과도 같다. 동해를 거쳐 북태평양과 북극해로 가는 길목을 차단하고, 남북한 바다를 회유하는 어류의 지속가능한 관리를 어렵게 한다. 무엇보다 심각한 것은 북한의 해양과 자원관리 능력의 부재다. 중국은 빠르게 그 간극을 파고들었다. 2004년 북한의 어업권을 확보하더니, 2005년에는 서한만 석유개발협약을 체결했다. 2017년부터는 러시아 군용기와 함께 동해 방공식별구역을 의도적으로 침범하고 있다. 며칠 전에는 러시아 블라디보스토크항의 이용권까지 확보했다. 어업권과 광업권, 상공 비행권에 이어 동해를 관통하는 정례적 물류 항행로까지 북한의 바다가 어느새 제3국의 활동 공간으로 메워지는 형국이다.●北의 해양관할권 주장과 해양경계선 북한은 황해에서 중국과 경계조약(1962년)과 의정서(1964년)에 따라 12해리 영해 경계만 확정한 상태다. 러시아와 인접한 동해에서는 국경협정(1985년)과 배타적경제수역(EEZ) 및 대륙붕경계협정(1986년)을 통해 전체 해양관할 경계를 확정한 바 있다. 남한과는 서해와 동해에 각각 북방한계선(NLL)이 해상경계선으로 작용하고 있으나, 북한은 경계선으로서의 법적 성질을 부정하고 있다. 북한의 바다 면적은 약 14만 3000㎢, 해안선 길이는 약 6000㎞에 달한다. 남한의 바다 면적이 약 43만 7000㎢, 해안선 길이가 약 1만 4962㎞이니 남북한 바다의 총합은 약 58만㎢, 해안선 길이가 약 2만 962㎞다. 북한은 1982년 채택된 유엔해양법협약을 비준하지는 않았으나, 1977년 이미 ‘200해리 EEZ’를 주장하고, 200해리를 그을 수 없을 경우 ‘중간선’으로 설정하도록 규정하고 있다. 북한의 해양정책 중에 독특한 것으로는 소위 ‘군사경계선’이라는 개념이 있다. 황해에서는 영해기선에서 배타적경제수역의 최외곽까지를 포함하고 있고, 동해는 영해기선에서 50해리까지로 선포하고 있다. 이 지역에서 외국인과 외국군용함정, 외국군용비행기는 모든 행동이 금지된다. 북한의 일방적 통제가 가능한 수역이다. ●중국의 동해 어업 진출과 자원 황폐화 북한이 외국 선박의 자국 진입을 극도로 꺼리는 태도와 달리 중국의 진출에 대해서는 매우 관대하다. 해양자원에 대한 북한의 이용과 관리능력 한계, 자원 개발을 위한 인프라 부족 때문이다. 일본 해상보안청이 2013년부터 2018년까지 발견한 북한 조난 어선(목선)이 약 605척이었으며, 2019년 감시전담부대를 별도로 신설한 것이 북한의 실상을 잘 말해 준다. 상황이 호전될 기미도 없다. 북한은 여전히 ‘먹거리’ 중심의 내수면 양식에 집중하고 있고, 외해 수산물 어로작업은 중국에 절대적으로 의존할 수밖에 없는 구조다. 문헌에 따르면 북한 해양 수산 동식물은 530여종, 내수면 동식물은 120여종으로 총 650종에 달한다. 이 중 상업성 있는 수산 동식물은 어류 75종, 패류 20종, 해조류 15종, 기타 10여종으로 총 120종으로 매우 우수한 환경을 보유하고 있다. 중국의 북한 진출이 매력적인 이유다. 중국의 북한 진출은 서해와 동해에서 모두 공세적이다. 서해는 NLL과 압록강 하구역에서 문제를 야기하고 있다. 우리 해경의 노력에도 불구하고 중국의 NLL 불법 어로 행위는 2020년 51척에서 2022년 74척으로 근절되지 않고 있다. 중국의 북한 동해 진출은 2004년 약 40척의 조업으로 시작됐다. 양국 어업협회 합의에 따라 북한 수산물에 대한 유엔 제재(2016년) 이후인 2021년까지 매년 약 500척에서 2000척까지 운용됐다. 2022년부터는 규모가 대폭 감소됐으나 중국 어선의 동해 진입은 여전하다. 주의할 것은 조업 수역 면적의 변화다. 2004년부터 2017년 운용되던 수역과 달리 2018년 이후 조금씩 대화퇴 어장을 향해 확장·운용된 것도 문제다. 중국 어선의 동해 진출은 1995년 이후 중국이 실시하는 ‘해양휴업제도’(6월 15일~9월 15일, 단 시기는 매년 달라진다)와 관련된다. 주로 산둥성, 랴오닝성, 저장성 어업기업을 중심으로 북한 동해 조업이 수행되고 있으며, 척당 약 3만 7000달러(2010년 이전에는 2만~3만 달러)의 입어료를 받고 어장을 개방한다. 허가된 어종은 오징어이지만, 북한 동해 EEZ의 대부분을 어장으로 확보한 중국 어선은 사실상 모든 어종을 싹쓸이해 어장을 황폐화시켰다. 그 결과는 남쪽 어민들의 생산량뿐 아니라 우리의 수산물 먹거리에까지 영향을 미치고 있다. 북한의 해양수산자원의 적정 관리가 더이상 남의 일이 아닌 우리의 일이 된 것이다. ●中의 블라디보스토크 거점, 동해 겨냥 중국이 집요하게 추진했던 동해 출해권도 본격화됐다. 러시아의 부동항을 거점으로 한 동해 진출이다. 중국은 지난 5월 세관총서 공고문(제44호)을 통해 “중국 동북지역의 낙후된 산업기반 활성화와 외국 항구를 이용한 국내 화물 수송 촉진을 위해… 지린성의 국내 무역품 국경 운송 범위를 블라디보스토크항으로 확대”한다고 공지한 바 있다. 이 조치는 6월 1일부로 발효됐고, 중국 동북지역의 내륙 화물은 블라디보스토크항과 동해를 거쳐 중국의 다른 지역으로 운송할 수 있게 된다. 출입국 수속은 필요하나 국내 이동으로 간주돼 관세나 세금을 내지 않는다. 지난 3월 중러 정상의 ‘2030년 중러 경제협력 중점 방향에 대한 공동성명’이 나온 지 2개월여 만이다. 양국 정상은 성명을 통해 “상호 연결된 물류 시스템을 적극적으로 발전시킨다. 철도, 도로, 항공, 강과 해상 운송(河運和海運)을 통해 양국 간 상품과 사람 이동의 편의를 보장한다.… 특히 주요 항구를 중심으로 중러 국경 인프라 건설을 단계적으로 개선”하고, “지방협력과 국경지역의 협력 잠재력을 심화시키고, 중국 동북지역과 러시아 극동지역의 상호 협력과 발전을 제고”한다고 선언한 바 있다. 그동안 역사적 영토권 문제와 군사전략적 이유로 중국의 블라디보스토크항 이용을 불허했던 러시아로서는 서방국가의 제재에 맞설 우방 확보의 시급성에서 나온 고육지책이다. 중국은 1858년 아이훈 조약과 1860년 베이징 조약으로 상실한 블라디보스토크항을 163년 만에 다시 사용할 수 있게 됐다. 동북지역 내륙 물자를 해상을 통해 빠르게 운송해 비용을 절감하는 부수적 효과도 있다. 중국의 동해 진출이 이번이 처음은 아니다. 1995년 북한 나진항, 2018년 러시아 자루비노항을 통한 물류항을 개설한 바 있다. 이른바 차항출해(借港出海) 전략이다. 그러나 기존의 항구는 규모가 작아 물류 수용력에 한계가 있었다. 2016년 이후 북한에 대한 국제적 제재 또한 중국의 동해 진출은 효율적이지 못했다. 이번 조치는 기존의 걱정을 해결할 만큼 획기적이다. 양국의 합의를 보면 향후 동해 진출의 밀월은 항구에 제한적일 것 같지 않다. 특히 강을 통한 운송과 양국 국경지역 협력을 강조하고 있다는 점이 걱정이다. 필자가 염려했던 두만강을 활용한 출해권(出海權)이 신경 쓰인다(‘중국의 동해 진출, 두만강 출해권에 주목하라’, 서울신문 2022년 12월 30~31일자). 아이러니하게도 러시아 블라디보스토크는 “동방의 지배자”라는 뜻이다. ●북한의 바다, 관리하지 않으면 늦다 우리가 잊고 있는 사이 북한의 바다는 어느새 제3국의 활동 공간으로 변질되고 있다. 중국은 의도적이었고 러시아는 그 숨통을 틔워 줬다. 중국이 집요하게 추진했던 ①두만강을 통한 출해(出海)와 ②대한해협을 통한 통해(通海) ③블라디보스토크를 통한 차항(借港)정책 중 ②와 ③은 성공한 셈이다. 동해와 연결할 중국 내륙의 조건도 완료됐다. 중국은 2009년 창지투 지역(長吉圖·창춘-지린-두만강 일대)을 동해로 향하는 거점지역으로 육성할 것을 비준한 바 있다. 2019년 ‘물이 없는 항구’인 훈춘국제항을 개설한 것과 북러 접경지 산업화(해양클러스터)를 기반으로 한 ‘차항통강달해’(借港通江達海·항구를 임차하고 강을 통해 바다로 간다)는 목적과 일맥상통한다. 남북이 분단된 지 78년, 그 찰나의 시간 북한의 바다엔 도대체 무슨 일이 일어나고 있는가. 어느새 우리가 통제할 수 없는 바다가 되지 않을까 걱정이다. 한국해양과학기술원 해양법·정책연구소장

도널드 트럼프 전 미국 대통령이 북한의 세계보건기구(WHO) 집행이사국 선출에 공개 축하 메시지를 보냈다. 내년 대선 경선을 향한 공화당 내 경쟁이 시작된 가운데 당내에서조차 부적절하다는 비판이 나왔다. 트럼프 전 대통령은 지난 2일(현지시간) 자신의 소셜미디어 트루스소셜에 북한의 집행이사국 선출 소식을 다룬 기사 링크를 올린 뒤 “김정은에게 축하를”이라고 썼다. 앞서 북한은 지난달 26일 제76차 세계보건총회에서 호주 등과 함께 새 집행이사국 10곳 중 하나로 선출됐다. 공화당 내부에선 곧장 반발이 터져 나왔다. 경선 주자인 브라이언 켐프 조지아 주지사는 트위터에 “조 바이든(대통령)으로부터 우리나라를 되찾는 것은 북한의 살인마 독재자를 축하하는 것에서 시작하는 게 아니다”라고 비판했다. 트럼프 전 대통령에 이어 공화당 대선 주자 지지율 2위를 달리는 론 디샌티스 플로리다 주지사도 폭스뉴스에서 “깜짝 놀랐다. 내 생각에 김정은은 살인마 독재자일 뿐”이라고 말했다. 특히 트럼프 전 대통령의 러닝메이트였던 마이크 펜스 전 부통령은 “누구든지 북한의 독재자나 우크라이나에 이유 없는 침략전쟁을 일으킨 러시아의 지도자를 찬양해서는 안 된다”고 반기를 들었다. 니키 헤일리 전 유엔대사는 “깡패를 축하해서는 안 된다. 이 깡패는 미국과 우리 동맹국들을 거듭 위협하고 있으며, 이런 사실을 갖고 장난질을 해서는 안 된다”면서 “그(김 위원장)는 끔찍한 사람이고, 자신의 국민과 우리 동맹에 끔찍한 일을 저질렀다. 축하받을 자격이 없다”고 강조했다. 트럼프 전 대통령은 하노이 북미 정상회담이 ‘노 딜’로 끝난 뒤에도 김 위원장을 높이 평가한 발언들을 몇 차례 내놨다. 2021년 발간한 사진집에서는 “나는 김정은을 좋아했다. 그는 아주 터프하고 똑똑하다”고 표현했고, 2020년 당시 워싱턴포스트(WP) 부편집장 밥 우드워드와의 인터뷰에선 미 중앙정보국(CIA)이 김 위원장을 ‘교활하나 멍청하다’고 평가한 데 대해 “동의하지 않는다. 그는 교활하고 매우 똑똑하다”고 반박했다.

이동관 대통령실 대외협력특별보좌관의 새 방송통신위원장 지명이 임박하면서 여야의 전운이 고조되고 있다. 야당 주도의 ‘방송법’(공영방송 지배구조 변경 등 3법) 국회 본회의 직회부는 물론 윤석열 정부 출범 이후 ‘언론 이슈’를 두고 사사건건 충돌해 온 여야가 방통위원장 인사청문회에서 전면전을 벌일 것으로 보인다. 지난달 30일 한상혁 전 위원장을 면직한 윤석열 대통령은 이르면 5일 이 특보를 새 방통위원장에 지명한다. 대통령실은 이 특보를 단수 후보로 검증을 마쳤고, 이 특보도 인사청문회 사전 준비에 착수한 것으로 전해진다. 이 특보는 2008년 이명박 정부 출범과 함께 초대 청와대 대변인을 시작으로 홍보수석, 언론특보 등을 지냈다. 윤 대통령이 다음달 말까지인 한 전 위원장의 잔여 임기를 대행 체제로 둘 것이란 예상과 달리 곧바로 인선에 나서면서 이 특보는 국회 인사청문회를 두 차례 거칠 것으로 전망된다. 1차 청문회를 마치고 임명되면 한 전 위원장의 잔여 임기를 수행하고, 새 임기가 시작될 때는 규정에 따라 청문회를 다시 해야 한다. 한 전 위원장도 전임 이효성 전 위원장의 잔여 임기와 새 임기 때 두 차례 청문회를 거쳤다. 더불어민주당은 “윤 정부의 방송 장악 선전포고”라며 반발하고 있다. 권칠승 민주당 수석대변인은 4일 서울신문과의 통화에서 “전임 위원장을 밀어내는 과정도 부적절했고, (내정이 거론되는) 이 특보는 완전히 정치적으로 기울어진 사람”이라고 말했다. 앞서 김한규 민주당 원내대변인은 “윤 정부가 임기가 남은 한 위원장을 무리하게 몰아낸 이유가 결국 이명박 정부의 방송 장악을 되풀이하려는 의도임이 분명해졌다”고 했다. 정의당도 “공영방송을 쑥대밭으로 만든 이 특보를 방통위원장으로 내정한다는 것은 다시금 언론 자유의 암흑기였던 이명박 정권으로의 ‘백도’이자 시대적 퇴행을 감행하겠다는 뜻”이라고 했다. 민주당은 인사청문회에서 이 특보 아들의 ‘학교 폭력’ 의혹도 집중적으로 따져 묻겠다고 벼르고 있다. 장경태 민주당 최고위원은 지난달 31일 “정순신 전 검사의 아들보다 강도가 훨씬 높은 학폭 가해자로 밝혀지고 있지만 학폭위조차 열지 않고 은폐했다”고 주장했다. 이 특보 아들의 학폭 의혹에는 여권도 긴장하고 있다. 대통령실 인사 검증을 통과하더라도 정순신 전 국가수사본부장의 낙마 사태에서 봤듯 파장을 가늠하기 어려운 사안이다. 국민의힘의 한 의원은 “정면 돌파가 가능할지, 국민 눈높이에 맞을지 현재로서는 알 수 없다”고 우려했다.

중앙선거관리위원회의 자녀 특혜 채용 논란에 대한 국민권익위원회의 단독 전수조사는 현재까진 큰 잡음 없이 이뤄지고 있다. 권익위는 선관위로부터 요청 자료 일부를 받아 지난 1일부터 조사를 본격화했다. 조사 기간은 오는 30일까지다. 권익위는 강제조사권이 없어 선관위가 제출한 자료 내에서만 조사를 해야 한다. 권익위는 이번 일에 관련된 선관위 전·현직 공무원 모두를 조사할 계획인데, 선관위가 개인정보 보호 등을 이유로 전직 직원 자료 제출을 거부하면 ‘반쪽 조사’에 그칠 우려도 있다. 다만 선관위가 권익위의 조사에 성실히 임하겠다고 한 만큼 권익위는 협조를 기대하는 분위기다. 선관위가 감사원 감사 대상인지를 놓고 논쟁이 벌어지고 있는 것과 달리 권익위의 조사는 법적 근거가 명확하다. 권익위의 조사는 부패방지권익위법, 청탁금지법, 공직자의 이해충돌방지법에 근거한다고 권익위 측은 4일 설명했다. 부패방지권익위법 12조는 권익위가 부패방지 시책 수립·권고를 위한 공공기관에 대한 실태조사, 공공기관의 부패방지 시책 추진 상황에 대한 실태조사·평가, 부패방지 및 권익구제와 관련된 자료의 수집·관리 및 분석을 할 수 있도록 규정하고 있다. 또한 청탁금지법 12조에 따라 부정청탁 신고와 관련한 실태조사를, 이해충돌방지법 17조에 의거해 공직자의 이해충돌 방지 제도개선에 관한 실태조사를 할 수 있다. 다만 국민의힘은 더불어민주당 출신인 전현희 권익위원장이 문재인 정부 때 임명된 노태악 선관위원장이 이끄는 선관위를 조사하는 것에 불편한 심기를 내비쳤다. 박대출 국민의힘 정책위의장은 이날 페이스북에 “국회와 권익위는 되고, 감사원은 안 된다는 식으로 조사기관을 쇼핑하는 것은 숨길 게 더 있다는 뜻으로밖에 보이지 않는다”고 지적했다.

세계 최대 철도망을 가진 인도에서 지난 2일(현지시간) 일어난 세 대의 열차 충돌 사고로 4일 오전까지 적어도 275명이 목숨을 잃었다. 병원으로 옮겨진 1175명 가운데 793명은 귀가했다. 부상자 구조가 일단락된 가운데 북동부 오디샤주에서 벌어진 이번 사고의 원인을 둘러싸고 정부 차원의 본격적인 조사가 시작될 전망이다. 14억 2000만명의 세계 1위 인구대국 인도는 과거 영국 식민지 시대에 조성된 광범위하고 복잡한 철도망을 갖고 있다. 총연장은 10만㎞에 이르며 여객 열차는 1만 4000대, 철도역만 8000곳에 이른다. 사고 발생도 그에 비례한다. 지난해 당국의 보고서에 따르면 2017~2021년 열차 관련 사고의 희생자는 10만명을 넘긴 것으로 집계됐다. 다른 보고서에 따르면 같은 기간 이 나라에서 일어난 2017건의 철도 사고 중 탈선이 69%로 가장 많은 비중을 차지했다. 선로 결함, 부실한 유지 보수, 옛날식 신호 장비, 인재 요소 등이 원인으로 꼽혔다.이번 참사는 잘못된 신호로 벌어진 전형적인 인재로 파악되고 있다. 고속으로 달리던 여객 열차가 엉뚱한 철로로 진입하라는 신호를 전달받은 것이 화근이었다. 이 열차가 정차해 있던 화물 열차를 들이받으며 튕겨 나갔는데 마침 역에 진입하던 다른 여객 열차와 충돌하는 바람에 인명 피해가 눈덩이처럼 불어났다. 인도 정부와 철도당국은 매년 막대한 예산을 쏟아부어 철도 현대화와 고속화에 힘쓰고 있다. 올해에만 선로 개선, 혼잡 완화, 신규 열차 도입 등에 지난해보다 절반가량 늘어난 2조 4000억 루피(약 38조 2000억원)를 투입했다. 지난달 25일에는 수도 뉴델리와 북부 우타라칸드 주도 데라둔을 오가는 준고속 전기열차의 개통식에서 나렌드라 모디 총리가 영상 연설을 통해 “인도는 이 열차 속도처럼 빠르게 발전할 것”이라고 강조했다. 모디 총리의 발언은 일주일 만의 대형 참사로 무색해지고 말았다. 충돌 방지 장치를 열차마다 달아야 한다는 논의는 무성했지만 지금까지도 델리~뭄바이, 델리~콜카타 두 노선을 운행하는 열차에만 달려 있는 것으로 파악된다고 영국 BBC는 전했다. 관리 인력을 제대로 훈련하지 못하고, 선로 보수를 끝낸 뒤 기록하고 보고해야 한다는 기본적인 사항조차 지켜지지 않는 일이 수두룩했다. 현장 점검에 매달리는 인력이 업무량 과다로 제대로 쉬지 못해 대형 참사를 낳은 것으로 분석된다.열차 참극 현장을 찾은 모디 총리는 “이번 사고에 책임이 있는 것으로 밝혀지는 이들을 엄중 처벌할 것”이라고 다짐했다. 하지만 2017년 4월부터 2021년 3월까지 연방정부의 감사 결과를 보면 1129건의 탈선 사고 가운데 책임자를 가려 책임을 물은 사례는 20건밖에 되지 않았다. 윤석열 대통령은 지난 3일 트위터를 통해 “한국을 대표해 피해자와 유가족에게 깊은 애도를 표하며 빠른 쾌유를 기원한다”고 밝혔다. 미국·중국·러시아·유럽 주요국 지도자들도 애도의 뜻을 담은 성명을 발표했다.

소장에 적힌 주소가 잘못돼 소송서류를 받지 못했다면 곧바로 민사소송법상 ‘쌍불(쌍방 불출석) 취하 간주’로 소송을 종료해서는 안 된다는 취지의 대법원 판단이 나왔다. 대법원 1부(주심 김선수 대법관)는 4일 A사가 B씨를 상대로 제기한 유치권 부존재 확인 소송 상고심에서 항소 취하 간주로 소송 종료를 선언한 원심을 깨고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다고 밝혔다. 자산유동화 업무를 수행하는 A사는 2020년 12월 농업회사법인 C사 소유 재산에 대한 근저당권과 대출채권을 넘겨받았다. B씨는 경매 절차에서 C사에 대한 채권을 근거로 유치권을 신고했지만 A사는 유치권 부존재 확인 소송을 제기했다. 1심은 “B씨의 유치권이 존재하지 않는다”며 A사의 손을 들어줬고 B씨는 항소했다. 그러나 항소심 과정에서 B씨는 지난해 1, 2차 변론기일에 모두 불출석했다. 소송서류가 제대로 송달되지 않은 탓이다. B씨는 뒤늦게 변론기일 지정신청서를 제출했으나 재판부는 “2회 불출석으로 인해 항소 취하 간주로 종료됐다”며 소송 종료 선언을 했다. 민사소송법은 양쪽 당사자가 변론기일에 2회 출석하지 않거나 출석하더라도 변론하지 않은 때에는 한 달 내에 기일지정을 신청하지 않으면 소를 취하한 것으로 본다고 규정하고 있다. 그러나 대법원은 판단을 달리했다. 대법원은 “항소심 소송서류가 송달된 주소가 B씨의 생활근거지로서 소송서류를 받아 볼 가능성이 있는 적법한 송달 장소라고 단정할 수 없다”며 “송달 절차가 적법하지 않은 이상 소를 취하한 것으로 보는 효과는 발생하지 않는다”고 판단했다.

70대 기사가 몰던 택시가 중앙선을 넘어 차량과 보행자를 치는 사고가 발생해 10명이 다쳤다. 서울용산경찰서는 4일 오후 2시 43분쯤 공항철도 서울역 인근 청파로 편도 3차선 도로에서 70대 A씨가 몰던 택시가 차량과 보행자를 잇따라 쳤다고 밝혔다. 당시 택시는 서대문 방향으로 달리다가 앞서가던 차량 2대의 옆면을 들이받은 뒤 중앙선을 넘어 멈춰있던 차량 2대와 보행자 5명을 친 것으로 조사됐다. 이 사고로 A씨를 포함한 운전자 5명과 보행자 5명이 다쳤다. 병원으로 이송된 3명 가운데 보행자 1명이 중상을 입었으나 생명에는 지장이 없는 것으로 파악됐다. A씨는 사고 당시 음주 상태는 아니었던 것으로 나타났다. 경찰은 주변 폐쇄회로(CC)TV 분석과 목격자 진술 등을 토대로 사고 경위를 조사 중이다. 경찰 관계자는 “정확한 원인은 조사를 해봐야 하는 상태”라고 밝혔다.

소장에 적힌 주소가 잘못돼 소송서류를 받지 못했다면 곧바로 민사소송법상 ‘쌍불(쌍방 불출석) 취하 간주’로 소송을 종료해선 안 된다는 취지의 대법원 판단이 나왔다. 대법원 1부(주심 김선수 대법관)는 4일 A사가 B씨를 상대로 제기한 유치권 부존재 확인 소송 상고심에서 항소 취하 간주로 소송 종료 선언을 했던 원심을 깨고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다고 밝혔다. 자산유동화 업무를 수행하는 A사는 2020년 12월 농업회사법인 C사 소유 재산에 대한 근저당권과 대출채권을 넘겨받았다. B씨는 경매 절차에서 C사에 대한 채권을 근거로 유치권을 신고했지만, A사는 유치권 부존재 확인 소송을 제기했다. 1심은 “B씨의 유치권이 존재하지 않는다”며 A사의 손을 들어줬고 B씨는 항소했다. 그러나 항소심 과정에서 B씨는 지난해 1, 2차 변론기일에 모두 불출석했다. 소송서류가 제대로 송달되지 않은 탓이다. B씨는 뒤늦게 변론기일 지정신청서를 제출했으나 재판부는 “2회 불출석으로 인해 항소 취하 간주로 종료됐다”며 소송 종료 선언을 했다. 민사소송법은 양쪽 당사자가 변론기일에 2회 출석하지 않거나 출석했다 하더라도 변론하지 않은 때에는 한 달 내에 기일 지정을 신청하지 않으면 소를 취하한 것으로 본다고 규정하고 있다. 그러나 대법원은 판단을 달리했다. 대법원은 “항소심 소송서류가 송달된 주소가 B씨의 생활근거지로서 소송서류를 받아 볼 가능성이 있는 적법한 송달 장소라고 단정할 수 없다”며 “송달 절차가 적법하지 않은 이상 소를 취하한 것으로 보는 효과는 발생하지 않는다”고 판단했다.

전국의 자영업자 10명 중 6명은 내년 최저임금을 동결하거나 인하해야 한다고 생각하는 것으로 조사됐다. 전국경제인연합회는 4일 여론조사기관인 모노리서치에 의뢰해 지난달 2~8일 자영업자 500명을 대상으로 실시한 ‘최저임금 및 경영·근로 실태 설문조사’ 결과, 이같이 나타났다고 밝혔다. 조사결과, 응답 자영업자의 58.4%는 내년 최저임금을 동결(47.2%)하거나 인하(11.2%)해야 한다고 답했다. 최저임금의 동결이나 인하가 필요하다는 응답 비중은 숙박·음식점업(67.5%)과 교육서비스업(65.6%)에서 높게 나타났다. 올 최저임금은 시간당 9620원으로 응답 자영업자의 43.2%는 ‘시급 9620원인 현재의 최저임금도 경영에 부담이 된다’고 답했다. 내년도 최저임금 인상 시 고용 영향과 관련한 문항에는 55.0%가 ‘현재도 이미 고용 여력이 없다’고 답했다. 또 ‘최저임금을 1∼3% 인상하면 고용을 포기하거나 기존 직원 해고를 고려하겠다’는 응답은 전체의 9.2%에 달했다. 3∼6% 인상 시 같은 선택을 하겠다는 응답자는 7.2%였다. 전경련은 최저임금위원회에서 내년도 최저임금 인상률을 직전(5.0%)보다 높은 5.9%로 정할 경우 자영업자의 49.0%가 폐업을 고려할 것이라고 우려했다. 반면 민주노총이 최근 조사한 결과에는 ‘2024년 적정 최저임금’ 수준으로 ‘월 250만원 이상(시급 1만2000원 이상)’을 선택한 비율이 31.9%로 가장 많았다. 근로자의 84.8%는 올해 최저임금인 월급 201만원508만원(시급 9620원)으로 본인과 가족이 살기에 부족하다고 응답했다. 최저임금 제도의 가장 시급한 개선과제로는 ‘경제 상황을 고려한 인상률 제한’(28.2%)이 가장 많이 꼽혔다. 전경련 추광호 경제산업본부장은 “최근 경기침체, 고물가 등으로 가계소비가 위축되면서 자영업자가 심각한 판매 부진에 시달리고 있다”라며 “내년도 최저임금은 이러한 측면을 고려해 합리적으로 조정될 필요가 있다”고 말했다.

프로농구 최하위 서울 삼성의 다음 시즌 전망도 어두워 보인다. 주요 선수가 이탈했지만 영입에는 실패했고, 안정적인 외국인선수 전력도 확보하지 못했기 때문이다. 4일 KBL이 발표한 각 구단의 외국인선수 재계약과 자유계약선수(FA) 계약 체결 결과를 종합하면 지난 시즌 상위권과 하위권의 격차가 더 벌어질 것으로 예상된다. ‘꼴찌’ 서울 삼성은 외국인 선수 재계약을 이루지 못 한 반면, 같은 지역에 연고지를 두며 챔피언결정전까지 진출한 서울 SK는 ‘외국인 MVP’ 자밀 워니와 ‘최장수 외인’ 리온 윌리엄스 등 2명을 모두 붙잡았다. 선수 영입에서도 삼성은 아무런 결과를 내지 못했다. 오히려 지난 시즌 평균 8.28점 어시스트 2.68개를 기록하며 한 단계 성장했다고 평가받는 이호현을 KCC에 내주며 리딩 가드를 잃었다. FA 시장 최대어인 최준용 영입도 시도했지만, 다시 한번 KCC에 밀렸다. 반면 SK는 챔프전 MVP 오세근을 KGC로부터 영입하며 강력한 우승 후보로 꼽히고 있다.이에 삼성의 가장 시급한 문제인 저조한 공격력은 해결되기 어려워 보인다. 지난 시즌 삼성의 팀 평균 득점, 어시스트, 3점슛 성공은 각각 74.3점, 15.4개, 6.8개로 세 부문 모두 전체 최하위다. 선수 보강이 없었기 때문에 2020년부터 2년 연속 신인 드래프트에서 1순위로 선택한 기대주들의 성장에 기댈 수밖에 없다. 2021년 전체 1순위로 뽑힌 이원석은 지난 시즌 9.49점 6.08리바운드를 기록하며 팀의 주축으로 활약했다. 그러나 2순위 KT 하윤기와 3순위 점퍼스의 이정현이 각각 15.29점 6.35리바운드, 15.02점 4.23어시스트로 MVP급 활약을 폭발시킨 것에 비춰보면 전반적인 영향력은 아쉬웠다. ‘최초 고졸 1순위’ 차민석은 부상으로 인해 14경기에서 평균 3.29점을 넣는 데 그쳤다. 지금으로선 두 선수의 성장과 활약이 탈꼴찌를 위한 삼성의 유일한 해법이다. 에이스의 부활도 필수적이다. 이호현이 팀을 떠나면서 남은 정통 포인트가드는 사실상 김시래 뿐이다. 그러나 지난 시즌 김시래는 잔부상에 시달리며 평균 22분36초 출전에 7.04점 3.17어시스트로 데뷔 시즌 이후 최악의 성적을 거뒀다. 구단은 외국인 선수 등 여러 방안을 찾고 있다는 입장이다. 서울 삼성 관계자는 4일 서울신문과의 통화에서 “선수 영입의 의도가 없거나 움직임이 없었던 것은 아니다. 결과가 나타나지 않은 것”이라며 “아직 구체적인 단계는 아니지만 외국인 선수 영입, 아시아 쿼터, 트레이드, 신인 선수 선발 등 종합적으로 검토하고 있다“고 말했다.

지난 2일(현지시간) 저녁 인도 북동부 오디샤주에서 일어난 열차 삼중 충돌참사는 좀처럼 답하기 어려운 의문들이 꼬리에 꼬리를 물게 한다. 일단 4일 오전까지 적어도 288명이 숨지고 1000명 이상이 다쳐 21세기 들어 이 나라 최악의 열차 참사로 기록될 전망이다. 지금까지 사고 원인은 고속으로 달리던 여객 열차가 엉뚱한 철로로 잘못 들어가 정차해 있던 화물 열차를 들이 받았고, 그 뒤 퉁겨나가며 마침 역으로 진입하던 다른 여객 열차와 충돌하는 바람에 인명 피해가 눈덩이처럼 불어난 것으로 파악된다고 영국 BBC가 전했다. 인도에서 역대 최악의 열차 사고는 1981년 6월 사이클론이 몰아친 가운데 정원을 초과한 열차의 아홉 차량 가운데 일곱 차량이 강으로 떨어져 800명 가까이 희생된 사고였다. 1995년 8월에도 수도 델리로부터 200㎞ 떨어진 곳에서 두 대의 열차가 충돌해 적어도 350명이 숨졌다. 2000년대 들어서도 열차 참사가 이어지자 나렌드라 모디 정부는 막대한 돈을 투자해 철도 현대화에 나섰다. 인도는 10만㎞의 철로로 세계에서 가장 긴 노선을 거느린 나라 중 하나다. 연간 2500만명을 수송한다. 아쉬위니 바이쉬노 철도부 장관은 지난해 새로 깐 철로만 5200㎞에 이른다고 자랑했고, 철도부는 매년 8000㎞ 노선을 현대화하고 있다고 홍보했다. 주목할 점은 시속 100㎞로 달릴 수 있는 철로를 만드는 데 중점을 두고 있으며, 상당한 구간은 시속 130㎞로 달릴 수 있게 하고, 일부 구간은 시속 160㎞로 달릴 수 있도록 하겠다는 것이었다. 금융 중심지 뭄바이와 아흐메다바드를 오가는 철로를 이렇게 고속철이 운행할 수 있게 만든다는 것이 정부 계획이다.그런데 툭하면 탈선 사고가 일어난다. 철로 보수가 제대로 안되고, 객차 구조가 부실한 데다 운전 부주의도 겹친다. 2019~20년 정부의 철도 안전 보고서에 따르면 탈선은 철도 사고의 70%를 차지한다. 화재와 충돌은 각각 14%와 8%였다. 이 기간 여객열차 33차례, 화물열차 7차례 탈선했는데 17건은 철로 결함 때문이었다. 9건은 엔진 등 열차 결함이 원인이었다. 여름에는 철로가 늘어지고 겨울에는 수축하는데 특히 인도의 무더위는 살인적이어서 정기적으로 보수해야 한다. 걸어다니면서 철로 상태를 점검해야 하는데 이를 꼼히 하지 못하는 것이다. 이에 따라 고속화를 추진하는 철로의 구조 및 안전 진단을 3개월마다 한 번씩 하도록 권하고 있다. 그런데 2017년 4월부터 2021년 3월까지 연방정부의 감사 보고서를 보면 경악할 내용이 가득하다. 구조 및 안전 진단에 동원된 차량을 보고하도록 의무화했는데 기재하지 않은 사례가 30~100%에 이르렀다. 1129건의 탈선 보고 가운데 책임자를 찾아낸 것을 20건 밖에 되지 않았다. 보수 잘못으로 판명된 171건이었으며 그 다음이 “속도를 위반하면서 딴청을 피운 것”이 원인이었다. 180건 이상은 기계 장치 탓이었다. 3분의 1 이상은 객차 불량 때문이었다. 정작 진짜 문제는 충돌 방지 장치를 열차 안에 달도록 해야 한다고 숱하게 얘기했는데 지금도 델리~콜카타, 델리~뭄바이 두 노선을 운행하는 열차에만 달려 있는 것으로 파악된다는 점이다. 철도 당국은 사고가 빈발한다며 고위 간부들에게 이스트코스트 철도와 사우스이스트 센트럴 철도 직원들의 과로가 우려되니 즉각 효율적인 조치를 취할 것을 요청했다. 2일 참사가 빚어진 곳이 바로 이스트코스트 철도 관할 구역이었다.

오는 7월 정부의 이차전지 특화단지 지정을 앞두고 지역 안배를 고려해야 한다는 목소리가 높다. 4일 전북도에 따르면 산업부는 국가첨단전략산업위원회 심의의결(위원장 국무총리)을 거쳐 오는 7월 중에 이차전지 특화단지 선정 결과를 발표할 예정이다. 특화단지에는 신속한 기반 시설 구축, 세제 감면, 세금 공제 등 정부의 전폭적인 지원이 이뤄진다. 이에 대해 이차전지 특화단지 지정을 신청한 지자체들 내부에서 미래 신산업의 글로벌 주도권 확보를 위해 국내에 복수의 특화단지를 지정해야 한다는 의견이 대두되고 있다. 신청서를 제출한 울산, 충북 오창, 전북 새만금, 경북 포항·상주 등은 최소 1조원이 넘는 생산 유발과 수만 명의 고용이 예상되는 산업이 특정 지역에 집중되기 보다 다핵화 해야한다고 주장한다.이차전지는 일차전지와 달리 충전해서 반영구적으로 사용할 수 있다. 친환경 부품으로 주목받고 있으며, 니켈-카드뮴, 리튬이온, 니켈-수소, 리튬폴리머 등이 대표적인 이차전지다. 노트북 컴퓨터와 휴대전화, 카메라 등 생활형 전자기기뿐만 아니라 전기자동차의 핵심 소재에도 쓰인다. 특히, 친환경 이동 수단의 판매가 빠르게 증가하면서 관련 부품·소재에 대한 수요가 비례하여 늘어나는 추세여서 세계 시장을 주도하려면 지역 안배를 통해 국제경쟁력을 높여야 한다는 분석이다. 현재 글로벌 이차전지 시장의 90%는 한국·중국·일본이 점유하고 있고 국내 이차전지 산업의 글로벌 시장 점유율은 24%에 달한다. 에스앤이(SNE)리서치는 글로벌 이차전지 시장 규모는 2020년 461억 달러에서 2030년에는 3517억 달러로 8배 가량 커질 것으로 전망했다. 울산은 전국 1위 리튬이차전지 밸류체인을 강점으로 내세운다. 울산에는 삼성SDI·현대자동차, 이수화학, 대한유화 등 선도업체 13곳이 밀집해 있다. 충북은 이차전지 생산액 전국 1위라는 점을 강조한다. 이차전지 완제품 생산업체인 LG에너지솔루션과 에코프로비엠 등 소재기업도 포진하고 있다. 포항은 이차전지 선도기업인 에코프로와 포스코퓨처엠을 중심으로 완결적 생산 밸류체인을 형성하고 있는 점을 부각하고 있다. 전북은 새만금의 넓은 부지에 이차전지 핵심 소재 기업들이 앞다투어 입주하고 있는 현실이 곧 최적지임을 입증하는 것이라고 목소리를 높인다. 실제로 새만금의 값싸고 넓은 부지에 LG화학 등 이차전지 전구체 생산업체들의 대규모 투자가 이어지고 있다. 국내 유일의 RE100 실현이 가능한 공단이라는 점도 국제경쟁력을 높이는 요인이다. 전북은 새만금에 이차전지 특화단지 예정지로 이미 14.1㎢를 확보한 상태다. 김관영 지사는 “RE100 실현과 대단위 확장 용지 제공이 가능한 대형 산단은 새만금이 유일하고 최근 3년간 이차전지 관련 7조원의 기업 투자가 이를 입증한다”면서 “지역 균형발전 차원에서도 새만금에 이차전지 특화단지가 반드시 지정돼야 한다”고 강조했다.

지난 2일(현지시간) 저녁 인도 북동부 오디샤주에서 일어난 열차 사고로 적어도 288명이 목숨을 잃고 1000명이 다쳤다. 두 여객 열차와 화물 열차 한 대가 충돌해 금세기 들어 최악의 열차 참사로 기록될 전망이다. 워낙 열차 사고가 빈번한 인도의 주요 참사를 정리해 본다. 1981년 6월: 사이클론이 몰아친 가운데 정원을 엄청나게 초과한 열차의 아홉 객차 가운데 일곱이 강으로 떨어져 800명 가까이 희생됐다. 1995년 8월: 두 대의 열차가 델리로부터 200㎞ 떨어진 지점에서 충돌해 적어도 350명이 사망했다. 1999년 8월: 콜카타(예전의 캘커타) 근처에서 두 대의 열차가 부딪쳐 적어도 285명이 희생됐다. 2005년 10월: 남부 안드라 프라데시주에서 열차 탈선으로 77명이 사망했다. 2016년 11월: 인도레 파트나 고속열차 14칸이 칸푸르 시 근처에서 탈선해 150명 가까이 죽고 비슷한 숫자의 사람이 부상당했다. 엉뚱한 선로로 진입하도록 잘못된 신호를 발령한 것이 이번 참사의 원인으로 지목되는 가운데 나렌드라 모디 인도 총리는 책임을 엄중하게 묻겠다는 뜻을 밝혔다. 영국 BBC는 사고 현장을 목격한 마을 주민들과 부상당한 승객의 생생한 증언을 옮겨 눈길을 끈다.수르야비르 엄마와 할머니가 열차 안에 계셨다. 약 사러 시내로 가고 계셨다. 사고 몇 시간 뒤 할머니는 찾았는데 살아 계셨다. 하지만 어머니는 사라지셨다. 모든 곳을 찾아봤지만 찾지 못했다. 어떻게 할지 모르겠다. 친구들과 아는 사람들 모두에게 엄마 사진을 전송했다. 엄마 전화번호를 공유했고 내가 엄마를 마지막으로 봤을 때 입고 있던 옷 색깔까지 알려줬다. 한 친구로부터 오늘 아침 소식을 들었다. 친구들은 내게 시신 사진을 보내줬는데 엄마였다. 같은 드레스를 입고 계셨다. 내가 바라는 것은 엄마 주검을 안전하게 집에 데려와 쉬시게 하는 일이다. 하지만 여기는 엄청 혼란스럽다. 열차도 안 다니고 도로는 꽉 막혔다.기리자 샨카르 라스 캐오스 상황이다. 시끄러운 소리가 들리고 사방에서 연기가 피어오른다. 사람들이 모든 방향으로 달리고 있었다. 나는 철로 가까이에 있었는데 그곳에 달려가기로 마음먹었다. 객차에 갇힌 몇몇 승객을 끄집어내기 시작했다. 우리는 몇몇 생존자와 시신 몇 구를 어찌어찌해 끄집어낼 수 있었다. 부상자도 너무 많아 그들을 어떻게 밖으로 끌고 나올 수 있을지 몰랐다. 응급요원들이 도착한 뒤에야 한결 나아졌다. 거의 밤을 새워 이 일을 해냈다. 나는 지금도 어질어질하다.투투 비스와스 굉음을 듣고 집 밖으로 나오자 사고 현장이 보였다. 화물열차가 다른 열차 위에 타고올라간 것을 봤다. 현장에 도착했을 때 많은 이들이 다치고 죽은 것을 봤다. 부모들이 죽었는지 한 작은 아이가 울고 있었다. 잠시 뒤 그 아이도 눈을 감았다. 많은 이들이 물 좀 달라고 청하고 있었다. 가능한 대로 물을 나눠 줬다. 우리 마을 사람들이 다 여기에 와 사람들을 도왔다. 끔찍했다.무케시 판딧 열차가 탈선했을 때 나도 그곳에 있었는데 충격파 같은 것을 감지했다. 천둥 소리가 들렸고 나도 갇혀 있다가 현지 사람들에 의해 30분쯤 뒤 구출됐다. 승객들 소지품들이 밖에 흩어져 있었다. 내 것을 찾을 수 없었다. 밖으로 나와 바닥에 앉아 있었다. 우리 마을 사람 넷이 살아 있었다. 하지만 많은 이들이 다치고 아직도 실종 상태다. 내가 타고 있던 객차에서 많은 이들이 죽었다. 심하게 다친 이들은 병원으로 후송됐다.리틱 쿠마르 형(동생일 수도)은 좌석에 걸터앉아 있었고 나는 객차 출입문 옆에 서 있었다. 열차가 전복됐을 때 나는 가까스로 빠져나왔다. 형 역시 탈출할 수 있었을 것이라고 생각햇는데 좌석에 깔려 있었다. 내가 달려가 그를 끄집어냈는데 함께 깔려 있던 어린 소녀도 끄집어냈다. 경찰에 신고하고 앰뷸런스를 요청했는데 30분이나 걸리더라.

해변을 산책하던 한 여성이 1만 년 전 멸종된 거대 코끼리류의 유해를 발견했다.  미국 CBS 등 현지 언론의 1일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 캘리포니아에 사는 여성 제니퍼 슈는 지난달 26일 리오 델 마르 해변을 산책하던 중 길이가 약 30㎝에 달하는 거대한 ‘물체’를 발견했다.  슈는 “해변을 걷다가 발견한 ‘그것’은 거의 불에 탄 것과 같은 이상한 모습이었다”면서 “내가 찾은 게 무엇인지 확신하지 못했기 때문에 사진을 찍어 페이스북에 올려 도움을 요청했다”고 말했다.  이 여성에게 답을 찾아준 것은 산타크루즈 자연사박물관에서 고생물학 수집 고문으로 일하는 웨인 톰슨이었다. 톰슨은 SNS에 “해당 물체는 '퍼시픽 마스토돈 마뭇 퍼시피쿠스'의 어금니이며, 당신은 엄청난 발견을 한 것”이라면서 “시간이 될 때 연락을 달라”는 메시지를 남겼다.  퍼시픽 마스토돈 마뭇 퍼시피쿠스(이하 마스토돈)는 매머드를 포함해 빙하기에 살았던 거대 코끼리류를 뜻하는 용어다. 마스토돈은 1만년 전 멸종됐으며 미국 산타크루즈 일대에서 그 잔해가 드물게 발견된다.  생김새는 코끼리나 매머드와 비슷해 보이지만 코끼리과에 속하는 동물과 달리 더 마스토돈은 더 원시적 계통에 속하는 장비목(長鼻目)의 마스토돈트과 마스토돈속에 속한다.  마스토돈은 제3기 중기에 번성했고, 스테고돈이나 나우만코끼리가 마스토돈의 자손으로 알려져 있다.  자신이 엄청난 발견을 했다는 걸 알게 된 캘리포니아 여성은 곧장 마스토돈의 이빨 화석을 찾으러 해변을 다시 찾았다. 그러나 마스토돈 이빨 화석은 이미 사라진 후였다.  이 사실을 알게 된 산타크루즈 자연사박물관 측은 지역 주민들에게 ‘마스토돈 어금니’를 찾아달라는 요청 메시지를 보냈고, 그 다음날 해변을 산책하던 또 다른 주민인 짐 스미스가 이를 발견했다. 주민은 해당 이빨 화석을 곧바로 박물관 측에 기증했다.  산타크루즈 자연사박물관 측은 “마스토돈 이빨을 다시 찾았다는 주민의 전화를 받고 정말 흥분했다”면서 “이 지역에서 기록된 마스토돈의 표본은 단 2개 뿐이다. 이번 발견은 지난 빙하기의 생물을 더 잘 이해하는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 밝혔다.  마스토돈 이빨의 정확한 ‘나이’는 아직 확인되지 않았다. 다만 마스토돈이 캘리포니아를 배회한 시기가 일반적으로 약 500만년에서 1만 년 전이라는 것을 감안하면, 이번에 발견한 표본역시 1만 년 전의 것으로 추정된다.  산타크루즈 자연사박물관의 리즈 브로튼은 “이 지역에서는 자주 화석이 발견된다”면서 “마스토돈의 이빨은 겨울 폭풍이 지나간 뒤 바다로 밀려왔을 가능성이 있다”고 말했다.

지난달 시진핑 중국 국가주석의 ‘평화 중재’ 특명을 안고 유럽을 다녀온 리후이 유라시아사무특별대표가 순방 결과를 발표했습니다. 리 특별대표는 전쟁 당사국 간 대화의 문은 열려 있지만, 전쟁 격화 가능성도 상존한다고 설명했습니다. 그러면서 평화 실현을 위해선 “무기를 그만 보내야 한다”고 강조했습니다. 미국 등 서방의 대(對)우크라이나 무기 지원이 전쟁 장기화를 부추기고 있다는 지적인데요. 리 특별대표 말대로 서방이 무기 지원을 중단하면, 우크라이나는 동부 돈바스 등 영토를 빼앗긴 채 사실상 러시아 뜻대로 전쟁이 끝날 가능성이 큽니다. 중재자 역할을 자처한 중국의 진정성이 의심되는 대목입니다.리 특별대표는 지난달 16일 우크라이나를 시작으로 폴란드·프랑스·독일을 방문한 뒤 벨기에 브뤼셀에서 유럽연합(EU)과 조율을 거쳐 같은 달 26일 러시아를 다녀왔습니다. 우크라이나는 물론 유럽의 관련국 논의를 거쳐 만든 조정안을 러시아에 제시할 거란 전망 속에 국제사회가 촉각을 곤두세웠는데요. 리 특별대표가 2일 베이징 국제구락부에서 열린 내외신 기자 간담회에서 전쟁 당사국 등 유럽 6개국 순방 결과를 설명했습니다. 그는 우크라이나 수도 키이우 체류 사흘간 매일 방공 경보가 울렸고, 두 차례 대규모 공습이 있었다면서 현장 상황에는 불확실성이 가득했고, 정세는 우려스러웠다고 전했습니다.그러나 러시아와 우크라이나 양측 모두 협상의 문을 닫지 않았음을 느꼈다고 말했습니다. 리 특별대표는 당장 협상을 진행하는 데는 어려움이 많을 수 있지만 “러시아도 평화 협상을 여태 반대하지 않았고, 우크라이나는 평화에 대한 열망을 표명했다”며 양측간 공통분모가 전혀 없는 것은 아니라고 판단했습니다. 다만 이후 순방에서 ▲중국이 주장해온 ‘정치적 해결’ 노력을 각국이 지지하고 있다는 점과 함께 ▲각국이 핵시설 안전 및 인도주의적 상황, 식량 안보 등에 대해 매우 우려하고 있다 ▲전쟁의 격화 가능성이 상존한다는 것을 파악했다고 리 특별대표는 전했습니다. 그는 러시아와 우크라이나의 전쟁이 고조될 위험이 여전히 높다면서, 양측 모두 “상황을 진정시키고” 핵 안전을 보장하기 위한 구체적 조처를 해야 한다고 덧붙였습니다. 이어 “현재로서는 양쪽이 마주 앉아 협상하고 성과를 내는 일이 어려울 수 있다”며 지금 중요한 것은 ‘최대 공약수’를 찾아 정치적 해결을 위한 조건을 만드는 노력을 하는 것이라고 했습니다.리 특별대표는 중국이 모든 국가의 영토 보전을 존중하며, 안보 문제를 해결하기 위한 균형 있고 공정한 방법을 옹호한다고 강조했습니다. 하지만 중국이 상황을 완화하는 데 도움이 되는 것은 무엇이든 할 용의가 있음에도 우크라이나가 응하지 않고 있다고 지적했습니다. 반면 점령한 영토를 우크라이나에 반환하도록 러시아를 압박하고 있다는 징후는 내비치지 않았습니다. 그러면서 “정말로 전쟁을 종식하고, 생명을 구하고, 평화를 실현하기를 원한다면 전쟁터에 무기를 보내는 것을 중단하는 것이 중요하다고 중국은 믿는다. 그렇지 않으면 긴장은 고조될 것”이라며 서방에 대(對)우크라이나 무기 지원 중단을 촉구했습니다. 리 특별대표 말대로 서방이 무기 지원을 중단하면, 우크라이나는 동부 돈바스 등 영토를 빼앗긴 채 사실상 러시아 뜻대로 전쟁이 끝날 가능성이 큽니다. 중재자 역할을 자처한 중국의 진정성이 의심되는 대목입니다.리 특별대표는 아울러 “불에 기름 붓는 행위”를 여러 번 언급하며 그것이 “상황을 악화시킨다”고 했습니다. 특정 국가나 특정인을 지명하지 않았으나 이런 표현은 중국 관리들이 국제 문제에 관한 미국의 지배력을 비판할 때 주로 사용하는 것입니다. 리 특별대표는 “세계에서 진짜 분쟁 야기자는 누구고, 진짜 안보 위협은 무엇인가”라면서 “세계 공동체는 그것에 대해 예리하게 파악하고 있다”고 했습니다. 또 러시아와의 전략적 협력 동반자 관계를 옹호했습니다. 리 특별대표는 “냉전적 사고방식에 매달리고, 다른 국가와 패거리 문화를 형성하고, 진영 대결을 위해 소규모 집단화를 추구하고, 패권적 괴롭힘을 일삼는 일부 국가의 행태와 비교하면 (중국과 러시아의 전략적 협력 동반자 관계는) 완전히 다르다”고 주장했습니다. 사실상 미국을 겨냥한 발언입니다. 리 특별대표는 자신이 러시아의 영토 반환 없는 휴전을 제안했다는 미국 월스트리트저널(WSJ) 보도는 사실과 다르다고 부인했습니다. 더불어 WSJ가 인용한 익명의 관리는 평화 노력을 방해하려는 세력임을 암시했습니다.리 특별대표의 순방결과 발표를 두고 AP통신과 알자지라는 시 주석이 표면적으로는 중재자 역할을 강조하고 있으나, 역사적으로 정치적으로 러시아를 지지해왔음을 강조했습니다. 사실 중국의 ‘러시아 편향 중재안’은 리 특별대표의 유럽 순방 이전부터 예견된 결과입니다. 리 특사가 전형적인 ‘러시아통’인데다 앞서 중국이 내놓은 평화안도 러시아의 요구를 되풀이했을 뿐이란 평가가 지배적이었기 때문입니다. 리 특사는 1975년 중국 외교부의 소련·동유럽 담당 부서에서 일을 시작했다. 2008년 차관급인 외교부 부부장으로 임명됐으며, 이듬해인 2009년부터 2019년까지 만 10년간 러시아 주재 중국 대사를 지냈습니다. 그가 주러 대사를 맡은 10년간 시 주석은 러시아를 9차례 공식 방문했으며 양국 간 교역액은 2009년 388억 달러에서 2018년 1070억 달러로 3배 가까이 늘었죠. 리 특사가 주러 대사직을 그만두고 중국으로 돌아가기 몇 달 전, 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 중·러 관계 개선에 이바지한 그의 공로를 인정해 우호 훈장을 수여하기도 했습니다. 전형적인 ‘러시아통’입니다. 전쟁 1주년이었던 지난 2월 24일 ▲(러시아에 대한) 일방적 제재 중단 등 12개 평화안이 담긴 중국 외교부의 ‘우크라이나 위기의 정치적 해결에 관한 중국 입장’도 친러시아 색이 강했습니다. 중국이 그동안 러시아의 침략 사실을 인정하지 않고 러시아와 전략적 협력을 지속해온 것을 고려하면 일면 당연한 제안이기도 합니다.마찬가지로 리 특별대표도 국제사회의 기대에 부응하는 순방 성과는 내놓지 않았습니다. 중재자를 자처한 중국의 진정성이 의심되는 대목입니다. 애초에 중재보다는 국가 이미지 제고, 존재감 과시, 미국 견제 등에 무게중심을 둔 게 아니었나 싶은 정도입니다. 실제로 리 특별대표는 유럽 방문국에서 미국을 제외한 나머지 유럽만의 자율성을 갖는 별도의 안보기구 구상을 권했습니다. 순방결과 발표에서도 “불에 기름 붓는 행위”, “진짜 분쟁 야기자”라는 표현을 쓰고 “우크라이나에 무기를 그만 보내라”고 강조했습니다. 어쩌면 중국은 전쟁이 끝나지 않기를 바랄지도 모르겠습니다. 전쟁으로 꽤 많은 수익을 올리고 있기 때문입니다. 중국은 서방의 러시아 제재로 생긴 공백을 메우며 막대한 경제적 이득을 취하고 있습니다. 일례로 러시아산 원유와 가스를 전쟁 전 가격보다 최고 50% 싸게 사서 이윤을 붙여 유럽에 되팔고 있습니다. 폭스바겐과 토요타 등 러시아에서 철수한 해외 기업 자리를 차지하기도 했습니다. 러시아에서 10%에 불과했던 중국 자동차 시장점유율이 올 1분기에는 60%로 급증했죠. 중국에 우크라이나 전쟁 중재자 역할을 기대하는 것 자체가 모순이라는 지적이 나오는 이유입니다.

인도 열차 사고와 관련, 객차 안에 갇힌 승객 구조 및 수색 작업에 속도가 붙으면서 사상자 수도 계속 늘고 있습니다. 현지 소방당국 발표와 외신 보도를 종합, 실시간으로 인명피해를 업데이트합니다. 이에 따라 기사 내용 중 사상자 집계도 계속 달라질 수 있습니다. 현지시간으로 3일 오전 8시 30분 기준 사망자는 288명입니다.인도에서 발생한 열차 사고 인명피해가 계속 늘고 있다. 3일(현지시간) 인도 소방당국은 열차 사고 사망자가 288명으로 늘었다고 전했다. 부상자는 900명 이상으로 집계됐다.전날인 2일 저녁 7시쯤 인도 동북부 오디샤주(州) 주도 부바네스와르에서 약 200㎞ 떨어진 발라소르 인근에서 여객 열차 두 대가 충돌했다. 탈선한 여객열차가 맞은편에서 달리던 다른 여객열차와 충돌하면서 수백 명이 죽거나 다치는 대형 참사가 발생했다. 아미타브 샤르마 철도부 대변인은 사고 열차 중 한 대의 객차 10∼12량이 먼저 탈선하면서 일부 파편이 인접한 선로로 떨어졌고, 해당 선로를 이용해 반대편에서 오던 다른 여객 열차가 이 파편에 부딪혔다고 말했다. 이로 인해 두 번째 열차의 객차 3량도 탈선했다. 철도 당국은 사고 열차가 웨스트뱅골주 벵갈루루에서 하우라로 가던 ‘하우라 슈퍼패스트 익스프레스’와 콜카타에서 첸나이로 가던 ‘코로만델 익스프레스’라고 밝혔다. 애초 철도 당국은 최소 207명이 숨지고 900명 넘게 부상한 것으로 파악했다. 하지만 객차 안에 갇힌 수백명에 대한 구조·수색 작업이 진행되면서 사망자 수는 계속 늘고 있다. 3일 오전 8시 30분 기준 사망자는 288명, 부상자는 900명 이상으로 사상자가 1200명에 육박하고 있다. 순드한슈 사란기 오디샤주 소방국장은 “중상자가 많아 희생자 수는 계속 늘어날 것으로 보인다”고 AFP통신에 말했다. 프라딥 제나 오디샤 주지사는 구급차 200여대가 부상자들을 인근과 다른 지역의 병원으로 이송했다고 밝혔다.사고 현장을 담은 사진과 영상에는 객차 여러 대가 구겨지듯 뒤틀려 쓰러져 있고 구조대가 생존자를 찾기 위해 부서진 객차를 수색하는 모습 등이 담겼다. 살아남은 일부 승객도 잔해 속에 갇힌 다른 사람을 구조하고 있다고 목격자들은 전했다. 사고 현장에 있었다는 한 목격자는 로이터에 “주변에 피와 부러진 팔다리가 보였고 사람들이 죽어갔다”고 말했다. 한 남성 생존자는 “(충돌로 열차 내부 사람들이) 마구 얽혀 내 위로 10명에서 15명이 쌓였다. 나는 맨 아래 바닥에 깔렸다”며 “나는 손과 목을 다쳤지만, 열차에서 빠져나오자 주변에 다리를 잃는 등 크게 다친 사람들이 많이 보였다”고 BBC에 사고 당시 상황을 전했다. 관계자들은 현장에 멈춰 있던 화물열차도 같이 충돌했다고 말했으나 자세한 사고 상황은 아직 파악 중이다.나렌드라 모디 총리는 트위터를 통해 “이번 사고로 비통함을 느끼고 있으며, 희생자 유족과 함께할 것”이라면서 “사고 현장에서 구조 작업이 진행되고 있으며 피해자들에게 가능한 모든 지원이 이뤄지고 있다”고 밝혔다. 아슈위니 바이슈나우 연방 철도부 장관은 트윗에서 오디샤주의 부바네스와르와 웨스트뱅골주의 콜카타 등지에서 구조대를 보냈으며 국가재난대응부대와 주 정부, 공군도 사고 수습에 동원됐다고 말했다. 또 지역 버스회사들도 부상 승객 이송을 돕고 있으며 주민 수백명이 헌혈하기 위해 모여들었다고 외신들은 전했다. AP에 따르면 인도에서는 철도가 주요 장거리 이용 수단으로 매일 1200만명이 열차 1만 4000대를 이용해 6만 4000㎞를 이용할 정도지만 구식 신호장비와 노후한 차량, 안전관리 부실로 열차 사고가 자주 일어난다. 2016년에는 우타르프라데시주에서 열차가 탈선해 약 150여명이 사망했으며, 2018년 10월 펀자브주에서는 달리던 열차가 철로 위에서 축제를 즐기던 인파를 덮치면서 60명이 목숨을 잃기도 했다. 작년 1월에도 웨스트뱅골주에서 열차 탈선 사고가 일어나 9명 이상이 숨졌다.

인도 북동부 오디샤주(州)에서 2일 탈선해 전도된 열차를 다른 여객 열차가 들이받는 바람에 233명 이상 목숨을 잃고 900명 이상 다쳤다. 영국 BBC 방송에 따르면 이날 오후 7시 20분쯤 주도 부바네스와르에서 200㎞ 떨어진 지점에서 승객을 태운 두 열차의 충돌 사고로 막대한 인명 피해가 발생했다. 인도 철도청은 샬리마르와 첸나이를 오가는 코로만델 특급 열차가 탈선해 여러 객차가 다른 쪽 선로에 넘어졌다. 그 얼마 뒤 다른 쪽 선로를 이용해 예스반트푸르에서 호우라를 향해 달리던 호우라 슈퍼패스트 특급 열차가 전도된 객차들을 들이받아 희생자가 불어났다. 한 소식통은 근처에 정차해 있던 화물 열차가 참사에 관련돼 있다면서도 구체적인 내용은 밝히지 않았다. 200대 이상의 앰뷸런스가 현장에 급파됐다고 밝힌 프라딥 제나 오디샤주 수석 장관은 “현재 최우선 관심사는 다친 이들을 안전하게 돌보는 일”이라고 밝혔다. 나렌드라 모디 인도 총리는 트위터에 글을 올려 희생된 이들의 유족에 심심한 사의를 표한 뒤 “구조 작업이 진행 중인데 모든 가능한 지원을 다하라”고 지시했다. 열차 사고는 인도에서 상대적으로 흔한 사고이며 일년에도 수백건씩 일어난다고 AP 통신은 지적했다.