“배우가 너무 유명하면 웬만한 감독의 말은 먹히지 않는 법이죠. 숭례문 복원 현장에 참여만 시켜 달라고 매달리던 사람들이 어느 순간 조건이 맞지 않는다고 작업을 거부한다는 게 말이 되나요. 현장 감리자나 공무원들이 (유명 장인들을) 제어할 능력이 거의 없다고 봐야 해요.” 중견 문화재 수리·보수업체 사장인 A씨는 깊은 한숨부터 몰아쉬었다. 경찰이 최근 광화문·숭례문 복원 과정의 문화재업계 비위 수사 결과를 발표하자 “억장이 무너진다”고 했다. 20여년간 한우물을 파 왔는데 남는 건 주변의 손가락질뿐이라는 하소연이다. 그는 “문화재 수리하는 사람들은 모두 도둑놈이 됐다. 법에 위배된 것이 있으면 마땅히 처벌받아야 하지만 싸잡아 매도하는 건 옳지 않다”고 했다. 이어 “숭례문 시공사와 감리사도 속을 끓이고 있을 것”이라며 “문화재청 직원들이 현장에 상주해 있어 업체들이 자체적으로 판단해서 할 수 있는 일은 거의 없었다”고 말했다. A사장은 중요무형문화재(인간문화재) 제74호인 신응수 대목장 등 일부 유명 장인에게 칼끝을 돌렸다. “중요무형문화재란 오랜 세월 고생했다고 정부에서 주는 명예증서나 다름없어요. 그런데 그들은 명예를 이용해 장사를 한 셈이죠. 그 가운데는 100억원대 자산가도 있어요. 일부 관료들까지 덩달아 부화뇌동하면서 그들이 우상화된 측면이 커요.” 정부는 지난해 말 유명 장인들에게 숭례문 복원을 치하하는 뜻에서 훈·포장을 줄 예정이었다. 그러나 숭례문 부실 복구 사실이 알려지는 바람에 무산됐다. A사장은 “대다수 수리업체의 영세성과 자격증 대여가 판칠 수밖에 없는 구조적 문제점을 간과하고 기술자 충원 기준만 기계적으로 강요해 온 정부에도 책임이 있다”고 주장했다. 국내 최고 기술자인 신 대목장조차 하청을 위해 보수기술자 자격증을 불법으로 대여해 사용하다 경찰에 적발된 것이 대표적인 사례다. “문화재 건축 수리를 하는 180여개 업체 가운데 실제 수익을 내는 곳은 그리 많지 않아요. 문화재 보수 기술자 4명과 수리 기능인 6명을 둬야 종합면허를 받을 수 있는데 기술자 4명에게 매월 각각 200만원, 기능인 6명에게 100만원씩 지출하면 4대보험을 합해 월 2000만원이 넘게 들어요. 사무실 임대료까지 유지비만 연간 3억원을 웃돌죠.” 결국 대다수 종합수리업체들과 단종면허(기술자 1명 보유)를 받아 하청에 나서는 전문수리 업체들은 1년에 8000만~1억원짜리 공사 5건을 수주하기도 어렵다고 했다. 현재 수리·보수업계의 매출액 대비 수익률은 10% 안팎이다. A사장은 “실제로 현장에서 일하는 사람과 시험 봐서 자격증을 갖고 있는 사람이 달라 이명박 정부 말기에 불합리한 자격증제를 국무회의에서 손보려는 움직임이 있었지만 좌절됐다”며 “사람의 문제가 아닌 시스템의 문제로 풀어 가야 할 것”이라고 제언했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

GM의 준대형 세단 ‘임팔라’의 국내에 시판이 임박했다는 소식이 전해지며서 자동차 시장이 들썩이고 있다. 24일 현대자동차의 ‘LF소나타’가 출시되면서 GM의 역작인 임팔라와 비교되고 있는 상황이다. GM의 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 승용차 탑 10에 드는 GM의 최장수 모델이다. 임팔라는 ‘안전함의 대명사’ 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 시사했다. 임팔라 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8㎞ 정도로 준수한 편이다. 특히 쉐보레 특유의 패밀리룩 디자인으로 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가받고 있다. 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 국내에서도 유명한 자동차다. 미국에서는 ‘소나타’처럼 국민 세단으로 불리고 있다. 임팔라의 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정되지 않았다. 하지만 지난 2010년 출시한 알페온의 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 머지않아 출시될 것이라는 관측이 힘을 받고 있다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 세계 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 하지만 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우 이보다 싼 가격에 임팔라를 살 수 있을지도 모른다는 분석도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

GM의 준대형 세단 ‘임팔라’의 국내에 시판이 임박했다는 소식이 전해지며서 자동차 시장이 들썩이고 있다. 24일 현대자동차의 ‘LF소나타’가 출시되면서 GM의 역작인 임팔라와 비교되고 있는 상황이다. GM의 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 승용차 탑 10에 드는 GM의 최장수 모델이다. 임팔라는 ‘안전함의 대명사’ 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 시사했다. 임팔라 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8㎞ 정도로 준수한 편이다. 특히 쉐보레 특유의 패밀리룩 디자인으로 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가받고 있다. 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 국내에서도 유명한 자동차다. 미국에서는 ‘쏘나타’처럼 국민 세단으로 불리고 있다. 임팔라의 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정되지 않았다. 하지만 지난 2010년 출시한 알페온의 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 머지않아 출시될 것이라는 관측이 힘을 받고 있다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 세계 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 하지만 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우 이보다 싼 가격에 임팔라를 살 수 있을지도 모른다는 분석도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

GM의 준대형 세단 ‘임팔라’의 국내에 시판이 임박했다는 소식이 전해지며서 자동차 시장이 들썩이고 있다. 24일 현대자동차의 ‘LF소나타’가 출시되면서 GM의 역작인 임팔라와 비교되고 있는 상황이다. GM의 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 승용차 탑 10에 드는 GM의 최장수 모델이다. 임팔라는 ‘안전함의 대명사’ 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 시사했다. 임팔라 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8㎞ 정도로 준수한 편이다. 특히 쉐보레 특유의 패밀리룩 디자인으로 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가받고 있다. 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 국내에서도 유명한 자동차다. 미국에서는 ‘소나타’처럼 국민 세단으로 불리고 있다. 임팔라의 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정되지 않았다. 하지만 지난 2010년 출시한 알페온의 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 머지않아 출시될 것이라는 관측이 힘을 받고 있다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 세계 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 하지만 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우 이보다 싼 가격에 임팔라를 살 수 있을지도 모른다는 분석도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’쉐보레 임팔라 연비’ ‘2014 쉐보레 임팔라 가격’ ‘쉐보레 임팔라 국내 출시 전망’ GM의 준대형 세단 ‘임팔라’가 국내에 도입될 것으로 전해지면서 벌써부터 시장이 들썩이고 있다. 임팔라는 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있는 말리부 디젤을 잇는 한국GM의 비밀명기로 손색이 없다는 평가다. GM 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 탑 10. GM의 최장수 모델. 안전함의 대명사 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 열어놨다. 2014년형 쉐보레 임팔라는 전장 5113mm, 전폭 1854mm, 중량 1723kg으로 현대차 신형 제네시스, 그랜저HG와 비슷한 크기다. 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 또 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8km 정도이다. 특히 디자인에 있어 쉐보레 특유의 패밀리룩이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가된다. 쉐보레 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 익히 알려진 자동차다. 마치, 미국인들에겐 ‘쏘나타’와 같은 국민적 세단의 이미지가 강하다. 1958년부터 생산을 시작해 10세대 모델까지 등장했다. 쉐보레에서는 말리부보다 한 단계 더 큰 차로 자리 잡고 있다. 10세대 임팔라는 GM의 본고장인 미국 디트로이트와 미시건에 공장이 있으며 최근 한국과 FTA를 체결한 캐나다에서도 제작하고 있다. 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정된 바 없다. 그렇지만 한국GM 중대형 세단인 알페온의 판매 부진을 만회할 후속 모델로 2014년형 쉐보레 임팔라의 어깨가 무겁다. 여기에 지난 2010년 출시한 알페온에 대한 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 이 같은 관측에 힘을 실었다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 글로벌 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 다만 한국GM 관계자는 “최근 2014년형 알페온이 출시됐고, 마크 코모 부사장이 (알페온)판촉·마케팅에도 힘을 쏟고 있다”면서 “당장 임팔라가 알페온 후속으로 도입된다는 추측은 다소 무리가 있다”고 확대해석을 경계했다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우도 배제할 수 없다. 쉐보레 임팔라 국내 출시 가능성 소식에 네티즌들은 “쉐보레 임팔라 국내 출시? 제발 빨리 출시하면 좋겠다”, “쉐보레 임팔라 국내 출시? 정말 사고 싶다”, “쉐보레 임팔라 국내 출시? 미국에서 봤는데 진짜 괜찮았다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’쉐보레 임팔라 연비’ ‘2014 쉐보레 임팔라 가격’ ‘쉐보레 임팔라 국내 출시 전망’ GM의 준대형 세단 ‘임팔라’가 국내에 도입될 것으로 전해지면서 벌써부터 시장이 들썩이고 있다. 임팔라는 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있는 말리부 디젤을 잇는 한국GM의 비밀명기로 손색이 없다는 평가다. GM 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 탑 10. GM의 최장수 모델. 안전함의 대명사 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 열어놨다. 2014년형 쉐보레 임팔라는 전장 5113mm, 전폭 1854mm, 중량 1723kg으로 현대차 신형 제네시스, 그랜저HG와 비슷한 크기다. 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 또 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8km 정도이다. 특히 디자인에 있어 쉐보레 특유의 패밀리룩이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가된다. 쉐보레 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 익히 알려진 자동차다. 마치, 미국인들에겐 ‘쏘나타’와 같은 국민적 세단의 이미지가 강하다. 1958년부터 생산을 시작해 10세대 모델까지 등장했다. 쉐보레에서는 말리부보다 한 단계 더 큰 차로 자리 잡고 있다. 10세대 임팔라는 GM의 본고장인 미국 디트로이트와 미시건에 공장이 있으며 최근 한국과 FTA를 체결한 캐나다에서도 제작하고 있다. 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정된 바 없다. 그렇지만 한국GM 중대형 세단인 알페온의 판매 부진을 만회할 후속 모델로 2014년형 쉐보레 임팔라의 어깨가 무겁다. 여기에 지난 2010년 출시한 알페온에 대한 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 이 같은 관측에 힘을 실었다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 글로벌 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 다만 한국GM 관계자는 “최근 2014년형 알페온이 출시됐고, 마크 코모 부사장이 (알페온)판촉·마케팅에도 힘을 쏟고 있다”면서 “당장 임팔라가 알페온 후속으로 도입된다는 추측은 다소 무리가 있다”고 확대해석을 경계했다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

’쉐보레 임팔라 연비’ ‘2014 쉐보레 임팔라 가격’ ‘쉐보레 임팔라 국내 출시 전망’ GM의 준대형 세단 ‘임팔라’가 국내에 도입될 것으로 전해지면서 벌써부터 시장이 들썩이고 있다. 임팔라는 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있는 말리부 디젤을 잇는 한국GM의 비밀명기로 손색이 없다는 평가다. GM 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 탑 10. GM의 최장수 모델. 안전함의 대명사 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 열어놨다. 2014년형 쉐보레 임팔라는 전장 5113mm, 전폭 1854mm, 중량 1723kg으로 현대차 신형 제네시스, 그랜저HG와 비슷한 크기다. 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 또 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8km 정도이다. 특히 디자인에 있어 쉐보레 특유의 패밀리룩이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가된다. 쉐보레 임팔라는 미국의 드라마나 영화를 통해 익히 알려진 자동차다. 마치, 미국인들에겐 ‘쏘나타’와 같은 국민적 세단의 이미지가 강하다. 1958년부터 생산을 시작해 10세대 모델까지 등장했다. 쉐보레에서는 말리부보다 한 단계 더 큰 차로 자리 잡고 있다. 10세대 임팔라는 GM의 본고장인 미국 디트로이트와 미시건에 공장이 있으며 최근 한국과 FTA를 체결한 캐나다에서도 제작하고 있다. 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정된 바 없다. 그렇지만 한국GM 중대형 세단인 알페온의 판매 부진을 만회할 후속 모델로 2014년형 쉐보레 임팔라의 어깨가 무겁다. 여기에 지난 2010년 출시한 알페온에 대한 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 이 같은 관측에 힘을 실었다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 글로벌 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 다만 한국GM 관계자는 “최근 2014년형 알페온이 출시됐고, 마크 코모 부사장이 (알페온)판촉·마케팅에도 힘을 쏟고 있다”면서 “당장 임팔라가 알페온 후속으로 도입된다는 추측은 다소 무리가 있다”고 확대해석을 경계했다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우도 배제할 수 없다. 쉐보레 임팔라 국내 출시 가능성 소식에 네티즌들은 “쉐보레 임팔라 국내 출시? 기대된다”, “쉐보레 임팔라 국내 출시? 가격대가 잘 나오면 좋겠다”, “쉐보레 임팔라 국내 출시? 국산차들 정신 차려야 한다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

극한 기후에서 실력을 입증한 한국형 헬기 ‘수리온’은 국내 민·군 기술협력의 성공사례로 꼽힌다. 수리온의 개발비용으로 1조 2950억원이 투입됐지만 민수헬기 개발 기반까지 고려하면 경제적 파급효과는 13조 8000억원, 고용창출 효과는 5만명에 달한다는 분석이다. 하지만 이 같은 성과에도 불구하고 압축성장에 따른 취약한 기초 기술과 낮은 국산화율, 당국의 원칙 없는 방산정책 등 걸림돌도 많아 우리 방위산업의 ‘하부기반’은 여전히 취약하다는 평가가 나온다. ●한국형 헬기 ‘수리온’·FA50 등 해외수출 날개 군이 자랑하는 국산 명품무기는 수리온 이외에도 K9 자주포, T50 고등훈련기, 함대함 유도미사일 ‘해성’, 지대공 미사일 ‘천궁’ 등이 있다. 이 밖에 아직 전력화되지 않은 K2 차기 전차, K11 복합소총, 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’ 등이 시험평가 등을 거치고 있다. 특히 10년간의 연구개발 끝에 1999년 전력화된 K9 자주포는 국산 명품 무기 1호로 꼽힌다. K9 자주포는 국방과학연구소(ADD)가 연구개발을 주도하고 삼성테크윈이 생산했으며 2001년 독일의 판저하이비츠(PzH2000), 미국의 팔라딘 등을 제치고 10억 달러에 터키로 수출됐다. 한국항공우주산업(KAI)은 KT1 훈련기를 인도네시아와 터키, 페루에 수출한 데 이어 지난해에는 T50훈련기를 경공격기로 변환시킨 FA50을 이라크에 판매하는 계약을 성사시켰다. 계약금액은 수출액 11억 3000만 달러와 후속 군수지원 10억 달러를 합쳐 21억 달러(약 2조 2100억원)에 달해 방위산업 분야 단일 계약으로는 최대 규모다. ●결함투성… 소형차 만들 수준인데, 경주용 요구 하지만 ‘명품무기’란 이름이 무색했던 사례도 적지않다. 현대로템이 K2 차기전차를 개발하면서 2008년 터키의 방산업체 오토카르에 4억 달러 규모의 기술협력 계약을 맺고 전차 기술을 전수해주기도 했지만 정작 핵심 부품인 파워팩(엔진+변속기)을 국산화시키지 못하면서 우리 군의 전력화가 지체됐다. 대잠수함 유도미사일 ‘홍상어’는 잦은 시험발사 실패로 성능 결함 논란을 불러일으켜 다음 달 최종 시험평가를 앞두고 있다. 국산복합소총 K11은 장애물 뒤에 숨은 적군의 상공에서 탄을 폭발시켜 파편으로 적을 제압하는 기능으로 주목받았지만 2011년 폭발 사고 이후 개선 절차를 거쳤음에도 지난 12일 다시 폭발사고를 일으켜 보급이 중단된 상태다. 방산업체 관계자들은 군 당국이 우리 국방기술능력에 비해 조급하게 과도한 성능 발전을 요구한다고 항변하기도 한다. 국내 국방기술로 소형 자동차 정도를 만들 수 있는 수준인데 경주용 자동차를 요구한다는 의미다. 한 방산 전문가는 21일 “전차의 핵심부품인 1500마력의 파워팩을 만드는 데 독일은 2차대전부터 노하우가 쌓여온 반면 한국은 짧은 시험평가와 시제기로 밀어붙이기식으로 추진해왔다”라고 말했다. ●국산화율 높이려면 연구개발 투자 축적돼야 우리 무기의 국산화율 제고도 과제다. 방위사업청에 따르면 K9자주포의 국산화율은 77.2%, 해성 미사일은 83.05%, 천궁 미사일이 78.5%로 집계됐지만 T50 항공기와 수리온 헬기는 60.6%, 63.25%에 그친다. 이는 고부가가치의 엔진 등 핵심기술 개발과 기술의 완전한 자립이 아직 먼 길임을 보여준다. 특히 방산 부문은 수요도 한정돼 있고 전반적으로 매출 규모에 비해 많은 설비와 연구개발 투자가 축적되어야 한다. 업체들도 정부 지원에만 기댈 것이 아니라 자구 노력이 필요하다. 산업연구원에 따르면 2012년 주요 방산업체들의 자체 연구개발(R&D)투자는 1952억원으로 자동차 산업의 4%, 기계의 7.2% 수준에 불과하다. 안영수 산업연구원 방위산업실장은 “업체들이 방산 수요자인 군 당국의 전력화 시기에 무조건 납기를 맞추려다 보니 새로운 부품을 개발하려 하기보다 리스크가 적은 해외 제품들을 수입해 쓰기도 한다”면서 “이는 중소협력업체들의 경쟁력을 약화시키는 셈”이라고 분석했다. ●사건 터질때마다 땜질식 처방… 도덕적 해이 야기 무원칙의 정부정책도 방산업체들의 도덕적 해이를 일으키는 요인으로 지목된다. 군은 지난 2006년부터 낭비를 줄인다는 이유로 군납품 가운데 상대적으로 단순하고 위험도가 낮은 품목들의 품질관리는 계약업체에 위임했다. 하지만 결과적으로 납품업체들이 규격 미달의 부품을 납품하고 원가를 절감하기 위해 규격 미달의 제품을 납품한 것으로 나타났다. 반대로 방사청이 지난해 도입해 업체들에 적용하는 ‘사업수행 성실도 평가’ 제도는 여타 규제와 중복되고 평가자의 주관이 개입될 소지가 커 업체들을 옭아맨다는 불평도 나온다. 한 방산업체 관계자는 “필요한 규제는 줄이고 불필요한 규제만 양산하는 원칙 없는 규제개혁”이라면서 “기존 제도를 잘 활용하기보다 사건이 터질 때마다 땜질식으로 제도를 신설하는 식의 대응으로는 산업구조를 선진화하기 어렵다”고 꼬집었다. 채우석 한국방위산업학회장은 “방위산업은 일반 시장에서 거래하는 민수제품과 달리 수요가 많지 않고 초기 투자비용이 많이 들어 시장의 경제성 논리를 그대로 적용하기 어렵다는 점이 과제”라면서 “연구개발 등 곳곳에 내재된 ‘손톱 밑 가시’를 합리적으로 개선해야 할 것”이라고 지적했다. ●방사청 KFX사업, 창조경제 날개 달까 방위사업청은 지난 1월 한국형 전투기 120여대를 국내에서 개발하는 보라매 사업(KFX) 체계개발을 시작한다고 밝혔다. 2023년을 목표로 현재의 KF16 전투기보다 뛰어난 초도기를 생산할 계획이다. 항공산업이 창조경제의 효자 역할을 할 것으로 기대되지만 넘어야 할 벽도 만만치 않다. 항공산업은 기계, 전자, 소재 등 분야별 첨단기술이 복합된 종합시스템 산업이자 다른 첨단산업의 기술개발을 선도하는 ‘선진국형 산업’이다. T50 훈련기 1대가 쏘나타 1250대와 맞먹는 부가가치를 창출한다는 평가다. KFX사업의 산업파급효과는 약 19조원에서 24조원, 고용효과는 4만~9만명으로 추정된다. 민간산업이나 항공우주산업 등에의 기술파급효과도 약 40조원에 달하는 것으로 평가된다. 하지만 항공산업은 천문학적 연구개발비에 비해 고객이 국가나 소수의 항공사로 한정돼고 대규모 투자비를 회수하는 데도 시간이 오래 걸려 정부의 의지가 관건이다. 정부는 KFX 개발 비용이 최소 6조 4000억원에서 최대 16조 9000억원까지 이를 것으로 추산한다. 국방부는 이를 2015~2019 국방중기계획에 반영하고 관련기관과 협의를 통해 예산을 조달하는 방안을 검토하고 있지만 6조원이 넘는 예산을 조달하기가 쉽지 않을 것이라는 관측이 나온다. 전 세계 전투기 시장 전망도 변수다. KFX 사업은 미국의 최첨단 F35 스텔스기와 같은 ‘하이(High)급’이 아닌 그보다 한 단계 낮은 ‘미들(Middle)급’ 전투기 시장을 겨냥하고 있다. 미국의 군사정보 분석기관 IHS 제인스사는 한국형 전투기가 생산될 무렵인 2025년부터 2040년까지 이스라엘, 터키, 사우디아라비아, 이집트, 핀란드, 싱가포르 등에서 220~676기의 수요가 있을 것으로 전망했다. 2020년대 중반 이후부터는 현재 세계적으로 운용되는 미국의 FA18, F16, 프랑스의 라팔, 러시아의 MIG29 등은 단종이 예상돼 우리보다 앞서 개발 중인 중국의 J20이나 인도의 AMCA 전투기 등이 경쟁 기종이 될 것 같다. 시장 경쟁력을 확보하기 위해서는 이들 전투기보다 낮은 획득 단가와 운용유지비가 관건이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

’쉐보레 임팔라 연비’ ‘2014 쉐보레 임팔라 가격’ ‘쉐보레 임팔라 국내 출시 전망’ GM의 준대형 세단 ‘임팔라’가 국내에 도입될 것으로 전해지면서 벌써부터 시장이 들썩이고 있다. 임팔라는 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있는 말리부 디젤을 잇는 한국GM의 비밀명기로 손색이 없다는 평가다. GM 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 탑 10. GM의 최장수 모델. 안전함의 대명사 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 열어놨다. 2014년형 쉐보레 임팔라는 전장 5113mm, 전폭 1854mm, 중량 1723kg으로 현대차 신형 제네시스, 그랜저HG와 비슷한 크기다. 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 또 연비는 미국 기준 고속도로에서 14.8km 정도이다. 특히 디자인에 있어 쉐보레 특유의 패밀리룩이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가된다. 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정된 바 없다. 그렇지만 한국GM 중대형 세단인 알페온의 판매 부진을 만회할 후속 모델로 2014년형 쉐보레 임팔라의 어깨가 무겁다. 여기에 지난 2010년 출시한 알페온에 대한 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 이 같은 관측에 힘을 실었다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 글로벌 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 다만 한국GM 관계자는 “최근 2014년형 알페온이 출시됐고, 마크 코모 부사장이 (알페온)판촉·마케팅에도 힘을 쏟고 있다”면서 “당장 임팔라가 알페온 후속으로 도입된다는 추측은 다소 무리가 있다”고 확대해석을 경계했다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘2014 쉐보레 임팔라 가격’ GM의 준대형 세단 ‘임팔라’가 국내에 도입될 것으로 전해지면서 벌써부터 시장이 들썩이고 있다. 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있는 말리부 디젤을 잇는 한국GM의 비밀명기로 손색이 없다는 평가다. GM 쉐보레 임팔라는 전 세계에서 가장 많이 팔린 탑 10. GM의 최장수 모델. 안전함의 대명사 등 수많은 수식어를 달고 다닌 중형 세단이다. 마크 코모 한국GM 마케팅부문 부사장은 지난 19일 강원도 강릉에서 열린 쉐보레 말리부 디젤 시승행사 뒤 가진 기자간담회에서 “임팔라는 미국에서 가장 많이 팔린 차로 큰 성공을 거뒀다”면서 “한국에서도 가능성이 크다. 기회를 예의 주시하고 있다”고 말해 국내 도입 가능성을 열어놨다. 2014년형 쉐보레 임팔라는 전장 5113mm, 전폭 1854mm, 중량 1723kg으로 현대차 신형 제네시스, 그랜저HG와 비슷한 크기다. 파워트레인은 하이브리드 모델인 에코텍 2.4리터와 2.5리터, 3.6리터 V6 등 총 3가지 엔진이 장착돼 각각 182마력, 195마력, 304마력의 성능을 발휘한다. 특히 디자인에 있어 쉐보레 특유의 패밀리룩이 적용돼 한층 세련되고 고급스러운 분위기를 연출한 것으로 평가된다. 국내 출시 일정은 아직 구체적으로 확정된 바 없다. 그렇지만 한국GM 중대형 세단인 알페온의 판매 부진을 만회할 후속 모델로 2014년형 쉐보레 임팔라의 어깨가 무겁다. 여기에 지난 2010년 출시한 알페온에 대한 단종설이 심심찮게 흘러 나오면서 이 같은 관측에 힘을 실었다. 특히 내수시장에서 부진을 겪고 있는 한국GM이 이미 글로벌 시장에서 검증 받은 임팔라를 전격 도입할 경우 말리부와 함께 중대형 세단 라인업에 경쟁력을 불어넣을 수 있다는 게 전문가들 판단이다. 다만 한국GM 관계자는 “최근 2014년형 알페온이 출시됐고, 마크 코모 부사장이 (알페온)판촉·마케팅에도 힘을 쏟고 있다”면서 “당장 임팔라가 알페온 후속으로 도입된다는 추측은 다소 무리가 있다”고 확대해석을 경계했다. 미국 내 임팔라의 판매가격은 2만 6860달러에서 3만 5905달러로, 기아차 K7(3만 5100달러~4만 1100달러)보다 저렴하다. 국내에 출시된다면 3200만원에서 4000만원 초반대로 판매가격이 책정될 가능성이 높다. 한국GM이 말리부 디젤처럼 공격적 가격정책을 취할 경우도 배제할 수 없다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“사육신 성삼문(1418~1456) 선생 생가의 오동나무 후계목을 곳곳에 심어 그의 정신을 기리고자 합니다.” 충남도산림환경연구소는 20일 충남 홍성군 홍북면 노은리 성삼문 생가 유허지에서 열린 선생 영정 봉안식에서 오동나무 후계목 50여 그루를 심는 등 올해 선생 유적지에 후계목을 보급하는 운동에 나선다고 밝혔다. 이후에도 선생의 제향을 지내는 세종시 금남면 달전리 문절사에 20그루, 충남 논산시 가야곡면에 있는 또 다른 선생의 묘역에 30그루를 심는다. 산림환경연구소 관계자는 “충남역사문화연구원이 충절의 대표적 인물인 성삼문 선생의 정신을 많은 사람이 기릴 수 있도록 생가 유허지의 오동나무를 보급하고 싶다고 해 후계목을 증식했다”고 말했다. 지금의 오동나무는 성삼문 선생 생존 시 생가 옆에 자라던 나무가 죽은 뒤 싹이 트고 다시 죽는 과정을 반복하면서 몇 대째 이어 오는 나무다. 높이 10m 정도로 1950년대 어미 나무의 고목에서 싹이 터 자란 것으로 알려졌다. 선생 생존 시 있던 조상 오동나무는 선생이 과거에 급제했을 때 아버지 성승 장군이 북을 매단 뒤 두드려 마을잔치를 연다는 사실을 알렸다고 한다. 선생과 아버지는 단종 복위를 꾀하다 세조에게 참살을 당했다. 산림환경연구소는 충남역사문화연구원의 의뢰로 2011년부터 3년간 국립산림과학원과 함께 조직배양과 뿌리꺾꽂이를 통해 최근 1m 안팎의 후계목 500여 그루를 생산하는 데 성공했다. 특히 생산이 쉽지 않아 모본의 뿌리를 저온저장해 묘목을 키우고, 줄기의 눈 조직을 시험관에서 육성한 뒤 노지에서 순화하는 과정을 거쳐야 했다. 민정희 충남역사문화연구원 문화사업팀장은 “후계목 보급을 계기로 성삼문 선생에 대한 연구에 더욱 박차를 가할 것”이라며 “산림환경연구소와 함께 충남의 유서 깊은 곳을 발굴해 관련 인물의 얼을 되새길 수 있는 후계목을 생산, 보급하는 일을 계속하겠다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

최초(最初), 최고(最高), 최대(最大)의 타이틀은 언제나 주목받는다. 정치·경제·사회·문화 분야도 그렇지만 기술 관련 시장에서는 더욱 그렇다. 러시아와 유럽 간 첨예한 기술 경쟁 속에서 탄생한 콩코드는 최초이자 최고의 기록을 보유하고 있는 비행기였다. 1976년 상업 운행에 성공한 최초의 초음속 여객기이자, 운항고도 역시 기존 일반 비행기로는 도달할 수 없었던 최고 수준(2만㎞)이었다. 당시 최첨단 항공 기술이 집적된 여객기답게, 평균 7~8시간이 걸리는 파리~뉴욕 구간을 3시간 만에 주파하는 성능을 자랑했다. 그런데 초음속 운항에 필요한 추진력을 내려면 연료가 엄청나게 들기 때문에 콩코드의 요금은 일반 항공기의 1등석 요금보다도 세 배 이상 비쌌다. 운항 구간은 대서양 횡단으로만 한정됐다. 음속을 돌파할 때 발생하는 엄청난 소음이 환경을 파괴했기 때문이다. 게다가 비행기 몸체가 좁고 길어서 1회 수송 가능 인원은 겨우 130명에 불과했다. 한마디로 여객기로서의 경제성이 현저히 낮았고 안전성에도 문제가 많았다. 최초, 최고의 수식어를 달며 화려하게 등장했던 콩코드는 결국 27년 만에 조용히 퇴장의 길을 걸어야 했다. 콩코드의 실패 사례는 국력 뽐내기, 기술력 자랑에만 치중하고 안전 의식이 취약했던 연구개발(R&D)이 얼마나 무의미한지 여실히 보여주고 있다. 최초라는 타이틀을 따기 위한 경쟁에만 매몰된 나머지 경제성을 도외시했던 콩코드는 훗날 ‘기술 과잉’의 대명사가 되고 만 셈이다. 콩코드의 오류에 빠지지 않으려면 어떻게 해야 할까. 기술 자체에 목적을 두지 않는, 목표의식이 뚜렷한 R&D를 해야 한다. 그 목표는 단순하다. 바로 ‘사람’을 향하는 것이다. 제품을 사용하게 될 사람을 이해하고 사용자가 안락과 행복을 느낄 수 있도록 하기 위한 R&D에 집중하는 것이다. 사실, 인간 중심의 R&D는 굳이 ‘최초’, ‘고유’의 기술일 필요가 없다. 원래 있던 것을 합치고 섞는 것으로도 새로운 가치를 창조할 수 있다. 애플 창업자 고(故) 스티브 잡스를 보라. 그는 제록스가 만들어놓은 그래픽 유저 인터페이스(GUI)를 활용해 매킨토시의 UI를 완성했고, 멀티터치 기술 개발사를 인수하여 아이폰에 적용했다. 새로운 기술을 직접 개발하기보다는 기존의 기술을 맥락에 맞게 재조합한 것이다. 그 결과 스티브 잡스는 누구나 사용하기 쉬운 직관적 스마트폰의 시대를 열 수 있었다. 이는 기술을 ‘이용자 중심, 인간 중심’의 시선으로 바라보면서 리디자인했기 때문에 얻은 결과다. 같은 대상이라도 전혀 다른 관점으로 해석하는 것, 익숙한 제품에 새로운 아이디어를 더해 인간을 편하고 즐겁게 해주는 제품을 만들어내는 것, 그것이 경계를 뛰어넘는 ‘융합’의 힘이다. 요즘에는 애플 아이폰으로 시작된 인문학 중시 바람, 기술-인문 융합에 대한 관심이 일종의 유행처럼 번지고 있는 듯하다. 특히 창조경제가 대두하면서부터 정부, 기업, 학교 등 거의 모든 곳에서 융합과 통섭이라는 단어가 핵심적인 화두로 자리 잡았다. 하지만 ‘융합’은 수단일 뿐 목표가 아니라는 사실을 분명히 해두고 싶다. 물론 융합은 기술 혁신을 가능케 하는 밑거름이 되고, 새로운 부가가치를 창출하는 데 도움을 주는 방법론임은 분명하다. 그래도 융합 그 자체가 R&D의 목적이 돼선 안 된다. 융합만을 위한 R&D는 철학이 없는 짬뽕식 뒤섞기일 뿐이다. 얼마 전 신문에서 ‘시각장애인용 2G(2세대)폰은 이미 단종됐는데 스마트폰의 음성인식 지원 기능은 실제 시각장애인이 쓰기에 너무 어렵고 불편하다’는 기사를 접했다. 일상생활에 혁명적 변화를 가져온 스마트폰이 정작 시각장애인에게는 무용지물이 된 안타까운 사연이었다. 그래서 제안해본다. 시각장애인이 편하게 쓸 수 있는 스마트폰 인터페이스를 개발하면 어떨까. 장애인이 쓰기 편한 스마트폰이라면 당연히 다른 사람들도 편리하게 쓰지 않겠는가. 1808년 이탈리아의 펠레그리노가 시각장애인이었던 여자친구를 위해 발명한 최초의 타자기가 결국 모든 사람들에게 혜택을 가져다 주었듯이 말이다. 사람 중심의 R&D, 인간 지향적인 R&D 아이디어는 멀리 있지 않다.

“보증은 부자간에도 서지 않습니다. 다시는 보증을 서지 마세요.” 기업은행 지점장 출신 장기명(59)씨는 유모씨를 따끔하게 혼냈다. 유씨가 1500만원을 빌리면서 자신이 아닌 아내 이름으로 대출을 신청했기 때문이다. 처음에는 신용불량자인 줄 알았다. 그러나 전후 사정을 알아보니 유씨는 친구와 동생의 보증을 서다 빚을 지게 된 것이다. 다행히 대출명목으로 낸 병원 빌딩 주차관리사업은 전망이 밝아 대출서류에 사인을 해줬다. 대신 보증을 잘못 섰다가는 패가망신할 수도 있다며 단단히 주의를 줬다. 마음 약한 남편의 성격에 속을 끓던 유씨 아내도 고마워하며 감사의 메시지를 보냈다. 그는 서울 서대문구 통일로 107의 37 사단법인 희망도레미 이사다. 이사라는 직책을 달았지만 월수입은 50만원 안팎이다. 30%는 사무실 유지관리비로 떼고 나머지는 경비로 쓰니 실제 손에 쥐는 건 거의 없다. 그래도 항상 기쁘고 생활에 활력이 넘친다. “친구들을 만나 술 마시고 등산 가는 것보다 내가 가진 재능을 사회에 기부하며 남을 도울 수 있다는 것에 보람을 느낍니다. 퇴직 이후의 삶은 돈보다는 사회공헌 등 자존감을 찾는 것에 의미를 둬야 합니다. 그것이 바로 건강한 삶입니다.” 장 이사는 은퇴한 이후 더욱 재미있게 산다. 남을 도우면서 자기가 좋아하는 것을 하기 때문이다. 희망도레미는 소액대출을 해주는 ‘(사)신나는 조합’과 업무협약을 맺고 대출심사와 사후관리를 해주는 곳이다. 소요 경비는 신나는 조합이 지원한다. 전직 은행원에겐 안성맞춤의 재능기부다. 희망도레미는 뜻이 맞는 은퇴자들이 모여 남자는 300만원, 여자는 100만원씩 출자해서 만든 사단법인이다. 36명이 회원으로 있으며 이 가운데 15~20명 정도가 활발하게 활동하고 있다. 신나는 조합이 대출자 명단과 관련 서류를 넘겨주면 현장에 나가 확인하고 대출여부에 대한 보고서를 작성한다. 또 한 달에 한 번씩 대출자들을 만나 경영컨설팅을 해주고 상환이 정상적으로 이뤄지도록 지도한다. “실사를 통해 사업성이 없으면 냉정하게 대출불가 보고서를 작성합니다. 현장지도를 나가 하루가 다르게 사업이 성장하는 것을 보면 기쁘기 그지없습니다. 그러나 가게를 열기 위해 대출을 신청했으나 요건이 안 돼 대출금을 받지 못하는 어려운 사람들을 보면 마음이 아픕니다.” 그는 대출심사를 할 때 진실성에 우선점을 둔다. 실현가능성이 있는지, 부풀린 것은 없는지 서류를 꼼꼼히 따져보고 30여가지 질문을 한다. 사정이 아무리 딱해도 실현가능성이 없으면 대출해주지 않는다. 얄팍한 동정이 당사자를 더욱 큰 악의 구렁텅이로 몰아넣을 수 있기 때문이다. 개포동에서 미용실을 운영하는 40대 남자가 점포를 확대하는 것을 보면서 보람을 느끼지만 청담동에서 25년간 공방을 해온 40대 남자가 가계를 접을 때에는 장인의 정성이 깃들여진 수공예 기술이 사장되는 현실에 마음이 무겁다. 그는 희망도레미에서 한 달에 10일 정도 일한다. 소액대출을 담당하는 마이크로 크레디트(MC) 팀장 회의가 월 2회 열리고 나머지 시간에는 대출심사 및 사후관리업무로 현장을 둘러본다. 현장지도를 나가서는 상환금보다 먼저 자녀가 학교에 잘 다니는지, 가게는 잘되는지 등에 대해 물어본다. 원리금을 갚으며 가족들과 함께 미래에 대한 꿈을 키워가는 것을 보면 내 일처럼 신이 난다. 장사가 안돼 어려움을 겪을 경우에는 다른 곳도 마찬가지라며 용기를 불어넣는다. 그는 2010년 8월 기업은행 지점장을 끝으로 28년간의 은행원 생활을 그만뒀다. 그는 여느 사람에게 찾아오는 상실감이나 박탈감 등 은퇴증후군을 겪지 않았다. 항상 일이 있어 눈을 뜨면 오늘은 어디 가야지, 어떻게 시간을 보내야 하는지 고민할 필요가 없기 때문이다. 그는 오래전부터 준비를 해온 덕에 제2의 인생을 성공적으로 지내고 있다. 2010년 봄 직원들과 강원도 영월로 1박 2일 야유회를 갔다. 마지막 야유회였다. 단종이 묻힌 장릉을 둘러본 소회와 직원들과 헤어져야 하는 감회를 담아 인터넷에 ‘아름다운 이별여행’이라는 제목의 글을 올렸다. 직원들이 무척 좋아했다. 자신이 정말 글 쓰는 것을 좋아하는 걸 뒤늦게 알게 됐다. 조선 왕릉에 대한 궁금증도 한층 더 커졌다. ‘다른 왕들은 어디에 있을까’, ‘어떻게 죽었을까’ 강한 호기심이 발동했다. 퇴직한 9월부터 11월까지 서울 근교와 경기도 이천 세종 영릉 등 44개 왕릉의 사진을 찍고 도서관 등을 다니며 자료를 수집했다. “좋아하고 궁금한 것을 하니까 힘든지 몰랐습니다.” 하루 8시간씩 글 쓰는 데 매달려 2011년 7월 44편의 원고를 모두 탈고했다. 제목은 ‘조선왕과의 만남’으로 정했다. 그러나 출판사가 막바지에 책 내는 것을 주저해 인터넷 카페에만 올렸다. 같은 해 5월부터는 자서전을 쓰는 심정으로 한 달에 하나씩 에세이를 써 사진과 함께 블로그에 올렸다. 2012년 5월부터는 ‘간략삼국지’를 썼다. 삼국지는 등장인물이 많고 내용이 방대해 책을 읽고 난 뒤에도 줄거리가 잘 기억나지 않는다. 한 권으로 추려야겠다고 생각하고 40개 단락으로 나눈 뒤 1주일에 한 단락씩 썼다. 조조 등 위나라 인물은 파란색, 유비 등 촉나라 인물은 초록색, 손권의 오나라 인물은 빨간색으로 구분, 독자들이 혼란스럽지 않도록 하고 중간에 삽화를 넣어 재미를 더했다. 그는 노후의 중요성에 대해 일찍부터 눈을 떴다. 고교를 졸업한 뒤 아버지 사업이 실패하면서 가세가 기울었다. 사람들의 발길이 끊어지고 아버지의 상심이 커지는 것을 지켜보면서 인생은 노년이 중요하다는 것을 절감했다. 대학을 졸업한 뒤 은행에 들어갔다. 전자공학을 전공한 이공계 출신이라 재직기간의 3분의 1을 전산분야에서 보냈다. 비금융 분야에서 오래 일하다 보니 뭔가 미래를 위해 준비해야겠다는 생각이 들었다. 1998년 외환위기로 동료, 선후배들이 대량 해고되는 것을 보면서 오랫동안 생각해오던 것을 실행에 옮겼다. 월급의 절반을 저축했다. 생활비와 용돈이 줄어들자 아내와 자녀가 울상을 지었다. 이에 아랑곳하지 않고 옷 사치를 없애고 과외 등 자녀교육에 대한 과도한 투자를 하지 않았다. 휴대전화도 친구들 사이에서 가장 늦게 사줬다. 스스로도 낡은 승용차를 계속 끌고 다니는 등 모범을 보였다. 다행히 가족들도 미래를 위해 참자는 그의 말을 잘 따라줬다. 퇴직 이후의 경제적 인프라를 일찍부터 구축하게 된 것이다. 퇴직 전 지점장으로 7년 있으면서 실적에 대한 압박을 많이 받았다. 자연스레 덜 먹고 덜 쓰더라도 퇴직 후에는 원하는 일, 하고 싶은 일을 하면서 살아야겠다는 생각을 갖게 됐다. 그래서 직장선배가 추천해준 2차 취업자리에는 별다른 관심이 없었다. 그는 퇴직교육을 받던 중 업체로부터 퇴직교육을 해달라는 제의를 받기도 했다. 노후준비가 잘돼 있는 것을 안 업체가 요청했기 때문이다. 그러나 사양했다. 노후준비는 최소 10년 정도 해야 하는데 퇴직을 얼마 남겨두지 않은 사람에게 교육하는 것은 무의미하다고 봤기 때문이다. 퇴직 후 개인택시를 몰려 했다. 돈벌이보다는 하루 6시간 정도 소일거리로 생각했으나 성격이 급해 승객들과 온종일 싸울 것이라는 아내의 말에 생각을 접었다. 왕릉에 대해 많이 알게 되면서 고궁가이드로도 나서보려 했으나 지원자가 많은 것을 보고 그만뒀다. 2012년 4월에는 대학에서 사무자동화 관련 전산강의를 해달라는 제의를 받았으나 석사학위가 없어 무산됐다. 이후 은행 퇴직동료가 희망도레미에서 활동하는 것을 보고 함께 일하고 싶다는 뜻을 전했다. 희망도레미에서 희망제작소의 행복설계 아카데미 교육을 먼저 받으라고 해 이 해 9월부터 11월까지 교육을 이수했다. 그는 기타가 수준급이다. 학창 시절 대학축제에 초청받았을 정도였다. 아내는 팬 플루트를 연주한다. 간혹 합주 공연을 하기도 한다. 요즘은 희망도레미의 새로운 사업을 구상 중이다. 회원들이 갖고 있는 지식과 재능을 이용해 강연을 하는 것이다. 아름다운 죽음을 준비하는 자세, 은퇴후 재무설계, 사주와 명리학 등 20여개를 준비했다. 40여개가 만들어지면 구청 구민복지관 등을 다니며 홍보를 할 예정이다. 물론 실비를 받고 강연을 한다. 은퇴 후의 삶은 점점 진화하고 있다. stslim@seoul.co.kr

주말농장 등의 텃밭 가꾸기 열풍으로 상추, 고추 같은 작물을 직접 길러 먹는 경우가 늘고 있다. 배는 어떨까. 서울 중랑구는 18일 지역 특산물인 황실배를 널리 알리자는 차원에서 황실배 주말농장 회원을 모집한다고 밝혔다. 황실배는 서울먹골배로 널리 알려졌다. 조선 때 단종을 유배시켰던 호송 책임자가 사표를 내고 봉화산 아래 정착한 뒤 키우기 시작한 배나무가 서울 동북부로 퍼져 나갔다는 얘기도 전해진다. 모래가 많고 일조량이 좋은 곳에서 재배돼 아주 달고 맛있는 배로 유명하다. 20일부터 다음 달 말까지 신청을 받아 선착순 570명에게 땅을 나눠 준다. 시민 누구나 신청할 수 있다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울고법은 지난 7일 쌍용차 해고노동자 김모씨 등 153명이 회사를 상대로 낸 해고무효 확인 소송에서 원심을 깨고 “해고는 무효”라고 판결했다. 그 근거는 정리해고 당시 긴박한 경영상의 필요나 해고 회피 노력의 충분성이 인정되지 않는다는 점이다. 현행 근로기준법에는 합법 해고의 4대 요건이 있다. ‘긴박한 경영상의 필요’와 ‘해고회피 노력’, ‘합리적이고 공정한 기준’ 및 ‘50일 전까지 노조 등 통보 후 성실 협의’ 등이다. 재판부는 “쌍용차가 정리해고 당시 유동성 위기를 겪은 사실은 인정되지만 구조적인 재무건전성 위기까지 있었다고 볼 수는 없다”고 했다. 특히 “쌍용차가 장기공급 계약이 맺어져 있던 차종이 단종되는 걸 전제로 매출 수량을 과소평가해 유형자산 손실액을 과다 계상했고, 자동차 1대당 생산시간(HPV)이 경쟁사보다 높다는 이유만으로 생산효율성이 낮다고 단정, 이를 인원감축의 근거로 삼았기”에 ‘긴박한 경영상의 필요’가 부인됐다. 또 “회사가 해고회피 노력을 일정 부분 했지만 훨씬 더 많이 노력했어야” 했다고 보았다. 여기서 잠시 쌍용차 상황을 회고해 보자. 2004년 중국 상하이차에 매각된 쌍용차는 2008년 금융위기와 세계 경기 악화로 회생절차를 밟는다. 결국 2009년 4월, 전체 인력의 37%에 이르는 2646명(비정규직 포함 시 3000명)에게 정리해고가 통보된다. 노조가 이에 반발, 평택공장 등을 점거하고 77일간 파업을 했지만(그 사이 희망퇴직 등으로 퇴사한 1666명 외) 980명이 해고 대상자가 됐다. “해고는 살인이다”, “함께 살자”며 극한투쟁을 한 결과 노조가 얻은 건 980명 중 165명만 해고하는 것이었다(459명은 무급휴직, 353명은 희망퇴직, 3명은 직무전환). 그중 153명이 소송을 제기해 5년 만에 승리했다. 눈물겨운 승소지만 그 대가는 참 컸다. 무엇보다 해고 대상자와 가족들 약 1만명은 생사를 넘나들며 투쟁했다. 이미 태아를 포함한 24명이 생명을 잃었다. 철탑 농성도 했다. 아직 경찰이나 용역의 폭력 후유증에 아픈 이도 많다. 또 노조 및 조합원들엔 무려 47억원의 배상 책임도 지워졌다. 돈으로 압박을 당해 숨쉬기도 어려운 게 노동 현실이다. 이번 판결이 그나마 부당해고에 저항한 노동자들의 트라우마를 치유하는 데 조금은 도움될 것이다. 그러나 여기서 몇 걸음 더 나가야 한다. 첫째, 한국 사회에서 이른바 전문가의 역할을 깊이 성찰해야 한다. 재판부의 판단처럼 쌍용차 정리해고의 근거가 된 A회계법인의 2008년 감사보고서는 ‘엉터리’였다. 작성자들은 공인회계사다. 기업의 자산, 부채, 자본, 손실과 이익 등 재무 상황에 대해 전문가적 권위를 가진 자들이다. 이들이 어떤 가치와 철학으로 그 능력을 발휘하는가에 따라 다수의 목숨을 좌우한다. 부디 철학 있는 전문가로 거듭나길 빈다. 둘째, 정리해고가 부당하다고 판결 난 마당에 그 부당한 정리해고에 맞서 싸운 노동자들의 명예회복이 급하다. 사실 투쟁한 노동자와 가족들은 아직도 상처가 깊다. 이들에 대한 천문학적 손해배상 요구를 거두고 오히려 회사나 경찰, 정부가 공개 사과해야 한다. 대선 공약대로 ‘먹튀 자본’ 재발방지를 위한 국정조사나 검찰 재수사도 필요하다. 노동하는 사람들의 기를 살리지 못하는 사회는 ‘창조경제’는커녕 ‘창조컨설팅’ 같은 폭력적 전문가들만 키운다. 셋째, 사실 이번 판결은 2년 전 1심 판결, “금융위기 등으로 유동성 부족을 해결할 방법이 없어 회생절차를 밟게 된 사측이 경영상 어려움을 극복하고 비용 절감으로 경쟁력 확보를 위해 구조조정의 일환으로 해고할 필요성이 인정된다”고 한 것과 정반대다. 이 또한 판사라는 전문가의 역할 문제라 할 수 있지만, 나는 이참에 ‘노동법원’의 설립을 주창한다. 노동 문제는 일반 사건과 달리 노동력이나 노사관계의 특수성을 내포하기에 보다 전문적인 권능을 가진 기관이 다뤄야 한다. 이 모두 잘못된 ‘의자놀이’로 인한 사회적 비용을 예방하고 헌법상 행복추구권이나 인간 존엄을 수호할 조건들이다. 그래야 이 땅에 사는 걸 기뻐하는 사람들이 많아질 게 아닌가.

2009년 쌍용차 대량 해고 사태의 해직자들이 4년간의 긴 법정 싸움 끝에 항소심에서 승소했다. 하지만 회사 측이 상고의 뜻을 밝혀 이들이 다시 공장으로 돌아가기까지는 시간이 좀 더 걸릴 것으로 보인다. 서울고법 민사2부(부장 조해현)는 7일 쌍용차 해고노동자 김모씨 등 153명이 회사를 상대로 낸 해고무효확인 소송에서 원고 패소로 판결한 원심을 깨고 “이들에 대한 해고는 모두 무효”라고 판결했다. 재판부는 쌍용차 정리해고의 출발점이 된 안진회계법인의 2008년 감사보고서가 엉터리라고 지적했다. 재판부는 “쌍용차가 장기공급 계약이 맺어져 있던 차종이 단종되는 것을 전제로 매출 수량을 과소평가했고, 자동차 1대당 생산시간(HPV)이 경쟁사보다 높다는 이유만으로 생산효율성이 낮다고 단정해 이를 인원 감축의 근거로 삼았다”며 회계보고서에 오류가 있었다고 판시했다. 대량 해고를 피하기 위한 회사 측의 노력도 부족했다고 지적했다. 재판부는 “쌍용차 정리해고 당시 긴박한 경영상 필요가 있었다거나 해고 회피 노력을 충분히 다했다고 볼 수 없다”면서 “대기업인 쌍용차는 해고를 피하기 위한 노력도 더 많이 요구된다”고 판시했다. 이어 “만약 구조조정이 필요했더라도 총근로자의 3분의1이 넘는 대규모의 인원 삭감을 해야만 한다고 보기 어렵다”고 덧붙였다. 재판부의 선고가 끝나자 법정은 눈물바다가 됐다. 방청석에 앉아 있던 30여명의 해직자와 그 가족들은 서로 얼싸안으며 말없이 눈물을 훔쳤다. 김득중 쌍용차지부장은 선고 뒤 기자회견을 열고 “재판부가 읽어 나가는 판결을 들을 때 눈물만 났다”면서 “이번 판결로 사측이 해고 문제를 제자리로 돌리기 위한 대화에 나설 것을 촉구한다”고 말했다. 하지만 쌍용차 측은 이날 즉각 상고 방침을 밝히며 해직자들의 바람을 외면했다. 2008년 자동차 판매 부진과 국내외 금융위기로 기업회생 절차를 밟게 된 쌍용차는 경영 악화를 이유로 2009년 4월 전체 인력의 37%에 달하는 2646명의 구조조정을 노조에 통보했다. 회사와 노조의 극한 대립 끝에 대부분 희망퇴직이나 무급휴직을 하고 165명만이 최종 정리해고됐다. 이 중 153명이 제기한 해고무효 소송에서 1심은 “금융위기 등으로 경영상 어려움을 겪어 구조조정의 일환으로 해고를 단행할 필요성이 인정된다”며 원고 패소 판결한 바 있다. 이에 대해 쌍용차는 “납득하기 어렵다”며 “판결문 검토를 마치는 대로 상고하겠다”는 입장을 밝혔다. 쌍용차는 2009년 법원이 쌍용차의 회생절차 신청을 받아들이는 조건으로, 경영효율화를 위한 구조조정을 제시했고, 이를 이행한 것이라고 주장했다. 한편 검찰은 쌍용차의 회계조작 여부에 대해 본격적인 수사에 나설 것으로 알려졌다. 검찰에 따르면 서울중앙지검 형사7부는 금속노조 쌍용차지부가 회계자료를 조작해 대규모 정리해고를 한 혐의로 쌍용차 전·현직 임원과 안진회계법인 등을 고발했으나 지난해 1월 시한부 기소중지했다. 당시 검찰은 해고무효 소송의 항소심 재판부가 회계자료 조작 여부에 대해 감정에 들어가자 “결과가 나온 뒤 이를 토대로 결정할 것”이라며 수사를 중단했다. 수사 결과에 따라 그동안 꾸준히 의혹이 제기된 쌍용차의 ‘기획 부도’ 여부가 가려질 전망이다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

◇경•소형 중고차 1월 도매 가격은 연식변경에도 소폭의 하락세만 보였다.1월 경•소형 중고 자동차 도매 가격은 다른 차종들과 비슷하게 약보합세를 나타내고 있다. 특히 기아 모닝과 현대 엑세트가 경•소형 중고차 시장에서 인기를 끌고 있다. ‘내차 가격비교 사이트’ 차넷(대표 최원호)이 15일 발표한 ‘1월 경•소형 중고차 도매 시세’에 따르면, 경•소형 중고차는 지난해 12월 대비 평균 1.5%가량 하락한 수치를 보였다. 경차의 도매 시세는 전월대비 평균 약 1.3% 떨어졌고, 소형차는 약 1.9% 가량 내렸다. 매년 1월에 연식변경에 따른 중고차 도매 가격이 하락한다고 가정 했을 때 큰 변화가 없는 미미한 수준이다. 이는 장기적인 경기 불황으로 인한 다양한 경제적 혜택 때문에 경차와 소형차의 인기가 꾸준한 것이 주요 원인으로 꼽힌다. 경차는 취•등록세 면제, 고속도로 통행료와 공영주차장 50%할인 등 세금혜택이 많다. 또한 경•소형차는 연비부담이 적어 자영업자들과 주머니 사정이 여의치 않은 대학생과 직장인들에게 안성맞춤이다. 특히, 세련된 디자인과 다양한 편의사양을 더해 여성 운전자들을 공략해 수요층이 확대되고 있는 것도 중고차 시장에서 호재로 작용하고 있다. 1월 도매 시세를 살펴보면, 여전히 경차 시장에서는 올 뉴 모닝과 레이 등 기아차가 시장을 이끌고 있는 형국이다. 이 두 차량은 연식이 바뀌었음에도 10만원 미만으로 가격이 떨어졌을 뿐, 64% 이상의 높은 잔존가치율을 보이고 있다. 한국GM의 스파크는 전월대비 시세가 1.5%가 하락 했다. 마티즈의 경우 전월대비 시세가 1.7% 하락 하여, 스파크와 비슷한 변동율을 보이고 있지만 잔존가치율 면에서 약 8% 정도 차이를 보이고 있다. 이는 마티즈가 스파크의 전 모델이고, 단종 상태이기 때문에 잔존가치율에서 큰 차이를 보이는 것이다. 대부분 차량은 후속모델이 출시가 되면, 전모델의 중고차 시세는 큰 하락세를 보인다. 이에 중고차를 판매 할 때 후속모델이 출시 되기 전에 판매하는 것이 보다 좋은 가격에 중고차를 판매 할 수 있는 방법 이다. 소형차 부문에선 착한 연비를 자랑하는 현대 신형 엑센트가 전월대비 가격이 1.1%가량 떨어졌지만, 잔존가치율에서는 68.6%로 경•소형차 통틀어 가장 높은 수치를 보였다. 차넷은 내 차를 팔 때 특히 유용하다. 별도의 비용이 들지 않을뿐더러 빠르고, 편리하게 제대로 된 중고차 가격을 받고 팔 수 있다. 차넷 홈페이지(www.chanet.co.kr)나 전화 1688-8249로 문의하면, 전국 400여명의 중고차 딜러들로부터 빠르면 1시간 안에, 늦어도 다음날까지 중고차 견적금액 결과를 이메일과 전화로 알려준다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

우리나라에 배기량 800cc급 경차가 소개된 것은 1991년이다. 대우자동차가 경승용차와 경상용차를 잇달아 내놓은 것이다. 모두 일본 자동차회사 스즈키의 모델이다. 경승용차 티코는 알토, 경승합차 다마스는 에브리, 경화물차 라보는 캐리가 기반이 됐다. 이듬해 아시아자동차는 역시 일본 회사 다이하츠와 제휴해 800cc 경상용차 타우너를 생산하기 시작했다. 타우너는 아시아자동차가 기아자동차에 흡수된 뒤 2002년 단종된다. 경승용차는 여유 있는 중산층의 ‘세컨드 카’로도 적지않게 팔리지만 경상용차는 전적으로 서민들의 생계수단이라고 할 수 있다. 다마스와 라보는 지금도 인기가 식지 않고 있다. 동네 세탁소와 슈퍼를 비롯한 영세 상인들의 배달용 자동차 수요를 휩쓸고, 용달차의 상당 부분도 점유하고 있다. 차값이 1000만원에 못 미치고, 액화석유가스(LPG)를 연료로 사용해 유지비도 적게 드는 것이 최대 장점이다. 호떡이나 호두과자, 떡볶이와 어묵 등을 파는 이동식 가게를 소자본으로 창업할 수 있는 것도 이들 경상용차의 존재에 힘입고 있는 셈이다. 그러니 생산 중단 방침이 공표되자 영세상인들이 주축이 돼 집단 반대 운동이 벌어진 것은 자연스러운 움직임이었다. 한국GM은 다마스와 라보가 새로운 정부의 환경 및 안전 기준을 충족시키지 못해 단종이 불가피하다는 뜻을 지난해 밝혔다. 정부는 결국 올해부터 적용되는 기준을 경상용차 두 가지 모델에 한해서 6년 동안 유예하기로 했다고 한다. 다만 안전성이 부족한 만큼 최고속도가 시속 99km를 넘지 않도록 제한장치를 달고, 배출가스 자가진단장치를 2년 안에 개발토록 하겠다는 복안이다. 영세 상인들에게는 다행스러운 일이다. 문제는 다마스와 라보가 너무 낡은 모델이라는 것이다. 스즈키가 1985년 개발한 에브리 2세대와 캐리 8세대가 바탕이 됐다. 다마스는 2003년 페이스 리프트 모델을 출시하면서 앞쪽의 오버행(바퀴 바깥으로 내민 부분)을 조금 늘려 미미한 수준이지만 안전성을 강화했다고 하지만, 라보는 23년 전 출시 당시나 지금이나 바뀐 것이 거의 없다. 원조격인 에브리와 캐리는 앞바퀴를 운전석 앞으로 배치해 안전성을 크게 높인 모델을 1999년부터 생산하고 있다. 경차는 수익성이 높지 않다. 경상용차는 더욱 수익성이 낮다. 한국GM을 제외한 다른 회사들이 경상용차를 외면하는 이유이다. 그래도 현대·기아자동차가 국민기업이라면 고민해야 한다. 값싸고 안전하면서 유지비도 적게 드는 서민용 경상용차를 개발하는 것은 의미 있는 사회공헌 사업이 될 것이다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

조선시대 단종비 정순왕후가 묻힌 경기 남양주 사릉(思陵)과 명종과 비 인순왕후(仁順王后)가 묻힌 서울 강릉(康陵)이 내년 1월 1일부터 일반에 개방된다고 문화재청이 26일 밝혔다. 사릉은 1973년 처음 문을 연 뒤 관람 수요가 적어 1980년 다시 공개를 제한했다. 문화재청은 관람로와 안내판을 정비하는 등 관람 환경을 조성해 올 한 해 사릉을 무료로 시범 개방했고, 관람객의 만족도가 높아 이번에 전면 개방을 결정했다. 강릉은 명종의 모후인 문정왕후(文定王后) 윤씨가 묻힌 태릉(泰陵)과 나란히 있다. 태릉을 찾는 관람객이 강릉 개방을 꾸준히 요구하면서 편의시설 설치와 문화재 정비를 마치고 문을 열게 됐다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

오늘날 한국인의 평균수명(평균기대여명)은 세계적으로 최상위권에 속한다. 인구보건복지협회가 지난 10월30일 출간한 유엔인구기금(UNFPA)의 ‘2013년 세계인구현황 보고서’ 한국어판을 보면, 한국 남성과 여성의 기대수명은 각각 78세, 85세로 1년 전보다 모두 한 살씩 늘었다. 다른 나라와 비교해 여성은 세계 3위, 남성은 15위 정도의 위치다. 한국 여성이 세계에서 세 번째로 오래 산다는 말이다. 그러면 100여 년 전인 조선시대 사람들은 얼마나 올래 살았을까? 그리 오래된 옛날도 아니지만 요즘과는 너무나 달랐다는 게 서울대 의대 황상익 교수의 추정이다. 다산연구소(www.edasan.org)의 다산포럼에 쓴 칼럼 ‘수명 이야기’를 통해서다. 한국근현대의학사를 전공하고 ‘근대의료의 풍경’(푸른역사, 2013) 등의 책을 쓴 황 교수에 따르면 아쉽게도 조선시대 사람이 얼마만큼 살았는지 알려주는 자료는 거의 없다. 하지만 어림짐작할 수 있는 자료는 있다. 조선시대 수명과 관련해 정확하게 남아 있는 것은 국왕 27명의 숨진 나이다. 가장 장수한 조선시대 왕은 만 81세 5개월에 세상을 떠난 영조이다. 두 번째는 72세까지 산 태조 이성계이다. ”일흔 살까지 산다는 것은 옛날에는 드문 일이다”는 고희(古稀)의 뜻 그대로 70살을 넘긴 임금은 태조와 영조 등 2명에 불과했다. 그 다음으로 고종(66세), 광해군(66세), 정종(62세)이 뒤를 이었다. 회갑 잔치를 치른 왕은 20퍼센트도 안 된다. 사망연령을 평균 내보면 46.1세이다. 왕위에서 쫓겨나고서 16세에 살해당해 천명을 누리지 못한 단종을 빼면 47.3세로 조금 늘어난다. 오늘날의 한국 남성 평균수명과 도저히 비교할 수 없을 정도로 짧다. 의식주 생활이 전혀 궁핍하지 않았고 의료혜택도 가장 많이 받았을 국왕이 백성보다 오래 살았을 것이란 점과 서유럽에서 산업화가 막 시작되던 1800년 무렵의 평균수명이 35세 안팎이었던 점 등을 바탕으로 조선시대 사람들의 평균수명은 35세 내외, 혹은 그 이하였을 것이라고 황 교수는 유추했다. 황 교수는 이처럼 평균수명이 짧았던 이유로 근대화 이전 인류의 영유아사망률이 엄청나게 높았던 점을 첫손으로 꼽았다. 여러 나라의 자료들을 종합해 보면 산업화 이전까지 대체로 출생아 셋 가운데 하나는 네 살까지도 살지 못했고, 넷 중 하나는 첫돌조차 맞이하지 못했으며, 이런 사정은 왕가도 별로 다르지 않았다는 것. 실제로 최장수 임금 영조의 자녀 14명 중 5명이 네 살을 넘기지 못했다. 이에 반해 2013년 현재 전 세계 출산 1천건당 5세 미만 영아 사망률(2010~2015년 연평균 추정)은 52명이며, 우리나라도 4명 정도로 세계 평균을 크게 밑돌 정도로 낮다. 황 교수는 “높은 영유아사망률을 고려하면 조선시대 국왕이나 백성이나 지금보다 수명이 40년, 혹은 그 이상 짧았다”면서 “오히려 지금이 수백만년 인류역사에서 처음 경험하는 장수의 신시대, 신세계라고 해야 할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr