현대캐피탈이 외국자본과 손을 잡고 국내 자동차할부금융시장의 ‘1위 고수’를 위한 발판 마련에 본격 시동을 걸었다.파트너는 세계 최대의 할부금융사인 GE소비자금융(GE Consumer Finance)으로,양사는 자동차 할부는 물론 신용카드,보험 등 국내·외 소비자 금융 시장을 적극 공략할 것으로 보인다. 이에 따라 현대캐피탈-GE와 맞수인 삼성카드-GMAC(GM그룹의 할부금융사)의 한판 대결이 불가피해졌다.현대자동차그룹의 금융부문을 책임지고 있는 현대캐피탈의 정태영 사장의 공격경영도 눈길을 끈다. ●GE-현대캐피탈 전략적 제휴 양사는 이날 전략적 제휴를 맺고 GE소비자금융이 오는 10월 현대캐피탈 지분 38%(4317억원)를 인수하고,2006년까지 현대캐피탈 지분 5%(568억원)를 추가로 매입할 수 있는 계약을 체결했다. 향후 현대캐피탈의 신규 유상증자 참여 등을 포함하면 모두 1조 515억원가량의 외자를 유치하는 것으로,현대자동차가 2000년 다임러크라이슬러에 자사 지분 10.4%를 매각하고 받은 4800억원의 두 배가 넘는 금액이다.다만 현대캐피탈의 경영권은 현대차그룹이 그대로 유지한다. GE소비자금융은 자산 규모 10조원가량으로 국내 자동차 할부 시장의 70%를 장악하고 있는 현대캐피탈과의 제휴로 당장은 자동차 할부시장에 집중할 계획이다.하지만 신용대출,보험중개업,신용카드 등으로 점차 사업영역을 확대할 것으로 보인다.데이비드 니센 GE소비자금융 사장은 “한국의 신용카드 시장과 보험중개업 진출에 관심이 있다.”고 말했다.이에 따라 대우,LG,쌍용 등 마이너 할부 금융사들의 입지는 갈수록 좁아들 것으로 보인다. ●신용카드·보험업 진출도 ‘적극적’ 한해 100만대의 자동차 내수시장을 고려하면 현대캐피탈의 이번 제휴는 회사는 물론 정태영 사장의 공격경영의 시험대가 될 전망이다.정 사장은 현대모비스(옛 현대정공) 전무,기아차 부사장 등을 거친 금융통이다. 정태영 사장은 “이번 제휴는 투기 목적의 자본이 아닌 장기적 투자안목을 지닌 제조업 회사와 전략적 제휴를 했다는 데에 의의가 있다.”면서 “현대캐피탈은 자금조달금리 하락과 함께 선진 금융기법을 전수받을 수 있는 기회를 갖게 됐다.”고 말했다.현대차도 GE와의 제휴를 계기로 미국시장 공략에 큰 도움을 얻게 될 것이라고 전망했다.오는 12월 설립될 ‘삼성-GM’의 파트너에 어떤 카드로 대응할지 주목된다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

중국의 자동차 시장이 눈덩이처럼 커지고 있다.중국은 지난해에 400만대의 자동차를 생산했으며,생산능력이 매년 100만대씩 늘고 있다.중국은 이미 미국,일본에 이어 세계 3위의 자동차 소비시장으로 부상했다.오는 2010년에 가면 중국의 자동차 수요량은 지금의 미국시장에 필적하는 연간 1300만∼1600만대가 될 것으로 전망되고 있다.이같은 시장 전망은 세계의 주요 자동차 기업들을 중국으로 불러들이고 있다.미국의 GM,포드,다임러크라이슬러,일본의 도요타,혼다,마쓰다,독일의 벤츠,BMW,폴크스바겐,프랑스의 르노닛산 등 세계의 자동차 메이저들이 총출동해 사활을 건 ‘전쟁’을 벌이고 있다.한국의 현대도 여기에 ‘참전’했다.누가 승자가 될 것인가. ●2010년쯤 3~4개사 구도 재편 예상 중국의 자동차산업정책을 주도해온 국가발전개혁위원회의 후즈시앙(胡子祥)소장은 “2010년쯤 3∼4개의 대형업체 중심으로 재편될 것이며,중국에서 살아 남는 기업들이 세계의 자동차산업을 이끌게 될 것”이라고 단언했다. 현재 중국에는 200만대 규모의 승용차 시장에 22개의 국내업체와 19개의 해외합작업체 등 41개 업체가 뒤엉켜 과열경쟁을 벌이고 있다.다국적기업들과 중국기업들이 자본·기술 등 다양한 형태로 합종연횡을 하고 있다. 이들 가운데 미국의 GM,독일의 폴크스바겐,일본의 도요타가 ‘3강’으로 꼽힌다.한국의 현대는 일본의 혼다,프랑스의 시트로엥과 함께 ‘3중’을 형성하고 있다.초기 진입자였던 폴크스바겐사와 시트로엥의 시장 점유율은 줄어들고,후발주자들인 GM,혼다,현대가 세력을 키워가는 추세다. 최근 중국정부의 긴축정책으로 소비가 위축되자 시장점유율을 지키기 위한 경쟁이 더욱 치열해지는 양상이다.‘투자는 늘리고,값은 내려라.’는 것이 경쟁의 모토다.각 업체들은 작년에 평균 6.9% 가격을 내린데 이어 올 상반기에만 지난해에 비해 9.2%를 더 내렸다.다른 한편으로는 대규모 투자를 통해 생산라인을 확대해 최신 모델을 투입하고 있다. ●GM 가장 공격적… 연 130만대 생산방침 중국시장에서의 경쟁에 가장 공격적으로 나서는 회사는 미국의 GM이다.GM은 지난 달 싱가포르에 있는 아시아태평양본부를 상하이로 옮기기로 결정했다.상하이GM의 관계자는 “검토 대상인 일본,한국,중국,호주 가운데 상하이를 선택했다.독일의 폴크스바겐이 중국본부의 기능을 아시아 총본부로 격상한 데 대한 대응전략이다.”라고 설명한다.GM사는 앞으로 5년간 중국에 30억달러를 투자해 승용차 생산규모를 130만대로 확장할 방침이다.이런 적극적 공세에 힘입어 6월 판매실적 1위 업체로 부상했다. 독일의 폴크스바겐에는 비상이 걸렸다.90년대말까지만 해도 75%를 차지했던 시장 점유율이 지난 6월에는 27%까지 떨어졌다.잃어버린 시장을 되찾기 위해 지난 달부터 중국에서 생산되고 있는 모든 모델의 가격을 평균 5% 내렸다. 후발 주자인 도요타는 비교적 신중한 자세를 유지하고 있다.2008년까지 생산라인 확장 규모를 GM이나 폴크스바겐보다 적은 50만대로 설정하고 있다.미국시장에서 크게 인기를 끌고 있는 렉서스를 올 하반기에 중국시장에 투입해 고급화 전략으로 맞설 계획이다. 혼다(1998년 중국 진출)와 현대(2002년 진출)는 후발주자이지만 중국시장에서 좋은 실적을 거두고 있다.지난 6월 광저우혼다는 2만 1275대를 팔아 상하이GM에 이어 2위의 판매실적을 올렸다.이 회사의 인기 모델인 어코드와 피트는 두 달을 기다려야 살 수 있다.베이징현대의 아반떼와 동펑위에다의 액센트 역시 중국시장에서 돌풍을 일으키고 있다.아반떼는 지난 달 8515대가 팔려 전체 모델중 2위,준중형차 시장에서는 1위를 차지했다.액센트(중국시장에서는 千里馬) 역시 소형차 시장에서 판매실적 1위를 기록하는 등 선전하고 있다. 베이징·상하이 이문형 산업연구원 연구위원 mhlee@kiet.re.kr ■중국산車 수출땐 한국 최대 피해국 될것 중국산 자동차가 세계시장에 수출된다? 그럴 경우 최대 희생자는 한국이 될 것이다.저렴한 인건비와 저평가된 인민폐(위안화)로 인해 가공할 위력을 발휘할 것으로 예상되기 때문이다.그 가능성이 점차 현실로 다가오고 있다. 일본의 혼다는 광동성 광저우에 동펑자동차 및 광저우자동차와 합작으로 연산 5만대의 수출전용공장을 세우고 1300cc급 승용차를 아시아와 유럽지역에 수출할 계획이다. 폴크스바겐은 이미 소형차 폴로를 지난해부터 호주에 수출하고 있다.연간 15만대 규모의 수출용 생산공장을 별도로 지을 예정이며,중국을 아시아·태평양지역의 수출기지로 활용한다는 계획이다. 중국의 자동차 가격은 국제시장가격의 평균 1.6배 수준으로 아직은 가격경쟁력이 없다.이치(一汽)폴크스바겐의 인기 제품인 아우디 1.8T는 대당 4만 2700달러(미국시장가격 2만 6000달러),현대의 쏘나타는 3만 200달러(미국시장가격 1만 8800달러)나 된다. 그러나 점차 대량생산체제를 갖추면서 소형차를 중심으로 빠른 속도로 가격경쟁력을 갖춰가기 시작했다.1000cc 이하의 소형 자동차의 가격은 4200∼6000달러로 이미 국제시장 가격과 비슷하다. 중국산 자동차 가격이 비싼 원인은 부품을 수입해다 쓰는데 수입관세가 높기 때문이다.그러나 2006년 7월까지 부품관세율이 10%로 인하될 예정이며,델파이,보쉬,이톤 등 세계적 부품업체들이 투자를 확대해 나가고 있어 부품산업의 빠른 발전이 예상된다. 중국 국가정보센터의 장우시엔(張宇賢) 부주임은 “2007년 전후로 폴크스바겐,GM,현대,포드 등의 공장들이 준공되면 부품산업도 규모의 경제가 실현될 수 있으며,가격과 품질 모두 국제수준에 접근할 것”이라고 전망했다. ■2008년 자동차 생산능력 연산 1500만대에 이를듯 세계의 자동차 기업들에 중국시장은 ‘재앙을 잉태한 희망’이다.당장은 ‘황금알을 낳는 거위’이지만 머지 않아 대재앙을 몰고올 지도 모른다는 뜻이다.다국적기업들이 경쟁적으로 중국에 생산설비를 확장하면서 공급과잉이 우려되기 때문이다. 세계 주요 자동차기업들의 중국내 승용차 생산능력은 2004년 270만대에서 2008년에는 700만대로 늘어난다.여기에다 20여개 중국업체를 합하면 연간 1500만대의 생산시설을 갖게 된다. 중국에서 무분별한 투자 확대가 어떤 결과를 초래하는지는 컬러TV가 잘 보여준다.중국의 실리콘밸리로 일컬어지는 베이징시 중관춘 일대에서는 요즘 컬러TV를 무게로 달아 팔고 있다.㎏당 얼마라는 식으로 값이 결정된다. 한때 점유율 90% 이상을 차지했던 외국투자업체들의 제품은 중국업체에 밀려나 대부분 자취를 감추고 일본의 소니와 한국의 삼성 브랜드만이 겨우 명맥을 유지하고 있다. 이제 승용차도 ㎏으로 팔릴 날이 올지 모른다.중국에 투자한 12개의 해외업체중 과연 몇 개가 살아남을 수 있을까?

중국의 자동차 시장이 눈덩이처럼 커지고 있다.중국은 지난해에 400만대의 자동차를 생산했으며,생산능력이 매년 100만대씩 늘고 있다.중국은 이미 미국,일본에 이어 세계 3위의 자동차 소비시장으로 부상했다.오는 2010년에 가면 중국의 자동차 수요량은 지금의 미국시장에 필적하는 연간 1300만∼1600만대가 될 것으로 전망되고 있다.이같은 시장 전망은 세계의 주요 자동차 기업들을 중국으로 불러들이고 있다.미국의 GM,포드,다임러크라이슬러,일본의 도요타,혼다,마쓰다,독일의 벤츠,BMW,폴크스바겐,프랑스의 르노닛산 등 세계의 자동차 메이저들이 총출동해 사활을 건 ‘전쟁’을 벌이고 있다.한국의 현대도 여기에 ‘참전’했다.누가 승자가 될 것인가. ●2010년쯤 3~4개사 구도 재편 예상 중국의 자동차산업정책을 주도해온 국가발전개혁위원회의 후즈시앙(胡子祥)소장은 “2010년쯤 3∼4개의 대형업체 중심으로 재편될 것이며,중국에서 살아 남는 기업들이 세계의 자동차산업을 이끌게 될 것”이라고 단언했다. 현재 중국에는 200만대 규모의 승용차 시장에 22개의 국내업체와 19개의 해외합작업체 등 41개 업체가 뒤엉켜 과열경쟁을 벌이고 있다.다국적기업들과 중국기업들이 자본·기술 등 다양한 형태로 합종연횡을 하고 있다. 이들 가운데 미국의 GM,독일의 폴크스바겐,일본의 도요타가 ‘3강’으로 꼽힌다.한국의 현대는 일본의 혼다,프랑스의 시트로엥과 함께 ‘3중’을 형성하고 있다.초기 진입자였던 폴크스바겐사와 시트로엥의 시장 점유율은 줄어들고,후발주자들인 GM,혼다,현대가 세력을 키워가는 추세다. 최근 중국정부의 긴축정책으로 소비가 위축되자 시장점유율을 지키기 위한 경쟁이 더욱 치열해지는 양상이다.‘투자는 늘리고,값은 내려라.’는 것이 경쟁의 모토다.각 업체들은 작년에 평균 6.9% 가격을 내린데 이어 올 상반기에만 지난해에 비해 9.2%를 더 내렸다.다른 한편으로는 대규모 투자를 통해 생산라인을 확대해 최신 모델을 투입하고 있다. ●GM 가장 공격적… 연 130만대 생산방침 중국시장에서의 경쟁에 가장 공격적으로 나서는 회사는 미국의 GM이다.GM은 지난 달 싱가포르에 있는 아시아태평양본부를 상하이로 옮기기로 결정했다.상하이GM의 관계자는 “검토 대상인 일본,한국,중국,호주 가운데 상하이를 선택했다.독일의 폴크스바겐이 중국본부의 기능을 아시아 총본부로 격상한 데 대한 대응전략이다.”라고 설명한다.GM사는 앞으로 5년간 중국에 30억달러를 투자해 승용차 생산규모를 130만대로 확장할 방침이다.이런 적극적 공세에 힘입어 6월 판매실적 1위 업체로 부상했다. 독일의 폴크스바겐에는 비상이 걸렸다.90년대말까지만 해도 75%를 차지했던 시장 점유율이 지난 6월에는 27%까지 떨어졌다.잃어버린 시장을 되찾기 위해 지난 달부터 중국에서 생산되고 있는 모든 모델의 가격을 평균 5% 내렸다. 후발 주자인 도요타는 비교적 신중한 자세를 유지하고 있다.2008년까지 생산라인 확장 규모를 GM이나 폴크스바겐보다 적은 50만대로 설정하고 있다.미국시장에서 크게 인기를 끌고 있는 렉서스를 올 하반기에 중국시장에 투입해 고급화 전략으로 맞설 계획이다. 혼다(1998년 중국 진출)와 현대(2002년 진출)는 후발주자이지만 중국시장에서 좋은 실적을 거두고 있다.지난 6월 광저우혼다는 2만 1275대를 팔아 상하이GM에 이어 2위의 판매실적을 올렸다.이 회사의 인기 모델인 어코드와 피트는 두 달을 기다려야 살 수 있다.베이징현대의 아반떼와 동펑위에다의 액센트 역시 중국시장에서 돌풍을 일으키고 있다.아반떼는 지난 달 8515대가 팔려 전체 모델중 2위,준중형차 시장에서는 1위를 차지했다.액센트(중국시장에서는 千里馬) 역시 소형차 시장에서 판매실적 1위를 기록하는 등 선전하고 있다. 베이징·상하이 이문형 산업연구원 연구위원 mhlee@kiet.re.kr ■중국산車 수출땐 한국 최대 피해국 될것 중국산 자동차가 세계시장에 수출된다? 그럴 경우 최대 희생자는 한국이 될 것이다.저렴한 인건비와 저평가된 인민폐(위안화)로 인해 가공할 위력을 발휘할 것으로 예상되기 때문이다.그 가능성이 점차 현실로 다가오고 있다. 일본의 혼다는 광동성 광저우에 동펑자동차 및 광저우자동차와 합작으로 연산 5만대의 수출전용공장을 세우고 1300cc급 승용차를 아시아와 유럽지역에 수출할 계획이다. 폴크스바겐은 이미 소형차 폴로를 지난해부터 호주에 수출하고 있다.연간 15만대 규모의 수출용 생산공장을 별도로 지을 예정이며,중국을 아시아·태평양지역의 수출기지로 활용한다는 계획이다. 중국의 자동차 가격은 국제시장가격의 평균 1.6배 수준으로 아직은 가격경쟁력이 없다.이치(一汽)폴크스바겐의 인기 제품인 아우디 1.8T는 대당 4만 2700달러(미국시장가격 2만 6000달러),현대의 쏘나타는 3만 200달러(미국시장가격 1만 8800달러)나 된다. 그러나 점차 대량생산체제를 갖추면서 소형차를 중심으로 빠른 속도로 가격경쟁력을 갖춰가기 시작했다.1000cc 이하의 소형 자동차의 가격은 4200∼6000달러로 이미 국제시장 가격과 비슷하다. 중국산 자동차 가격이 비싼 원인은 부품을 수입해다 쓰는데 수입관세가 높기 때문이다.그러나 2006년 7월까지 부품관세율이 10%로 인하될 예정이며,델파이,보쉬,이톤 등 세계적 부품업체들이 투자를 확대해 나가고 있어 부품산업의 빠른 발전이 예상된다. 중국 국가정보센터의 장우시엔(張宇賢) 부주임은 “2007년 전후로 폴크스바겐,GM,현대,포드 등의 공장들이 준공되면 부품산업도 규모의 경제가 실현될 수 있으며,가격과 품질 모두 국제수준에 접근할 것”이라고 전망했다. ■2008년 자동차 생산능력 연산 1500만대에 이를듯 세계의 자동차 기업들에 중국시장은 ‘재앙을 잉태한 희망’이다.당장은 ‘황금알을 낳는 거위’이지만 머지 않아 대재앙을 몰고올 지도 모른다는 뜻이다.다국적기업들이 경쟁적으로 중국에 생산설비를 확장하면서 공급과잉이 우려되기 때문이다. 세계 주요 자동차기업들의 중국내 승용차 생산능력은 2004년 270만대에서 2008년에는 700만대로 늘어난다.여기에다 20여개 중국업체를 합하면 연간 1500만대의 생산시설을 갖게 된다. 중국에서 무분별한 투자 확대가 어떤 결과를 초래하는지는 컬러TV가 잘 보여준다.중국의 실리콘밸리로 일컬어지는 베이징시 중관춘 일대에서는 요즘 컬러TV를 무게로 달아 팔고 있다.㎏당 얼마라는 식으로 값이 결정된다. 한때 점유율 90% 이상을 차지했던 외국투자업체들의 제품은 중국업체에 밀려나 대부분 자취를 감추고 일본의 소니와 한국의 삼성 브랜드만이 겨우 명맥을 유지하고 있다. 이제 승용차도 ㎏으로 팔릴 날이 올지 모른다.중국에 투자한 12개의 해외업체중 과연 몇 개가 살아남을 수 있을까?

수입차 시장에 뛰어든 재벌 2세들의 희비가 엇갈리고 있다. 최근 집계된 올 상반기 수입차 판매실적으로 본 기상도는 수입차판매와 직·간접적으로 관련된 코오롱과 SK가 ‘흐림’,효성과 두산은 ‘맑음’으로 나타나고 있다. 코오롱 이웅열 회장은 지난 88년부터 BMW에 직·간접으로 간여해오며 수입차 시장을 이끄는 선두주자 역할을 해 왔다.지금은 이 회장이 손을 떼고 그룹 계열사인 HBC코오롱의 임영호 사장이 딜러를 맡아 롤스로이스 판매까지 사업 영역을 넓혔다. BMW는 올 상반기 수입차 판매실적 성적표에서 부동의 1위 자리를 지켜냈다.하지만 지난해 상반기 판매 대수에 비해 올해는 20% 이상 줄어든 755대를 기록하는 바람에 자존심이 상했다.갈수록 치열해지는 수입차 시장에서 공격적인 마케팅으로 치고 나오는 다른 수입차들의 ‘도전’에 쫓기는 처지가 됐다. 최태원 회장이 이끄는 SK그룹에서는 지난 2001년부터 렉서스를 판매하다 도요타로부터 계약해지 요청을 받고,지난해부터는 다임러크라이슬러로 말을 갈아탔다.올 상반기 판매실적에서 과거 ‘연인’이던 렉서스가 2위를 차지하는 바람에 크라이슬러는 4위를 기록,‘말 바꿔타기’에 재미를 못보고 있다.과거 SK글로벌이던 SK네트웍스의 프레스트티지 사업부에서 수입차 판매를 맡고 있다. 올해 메르세데스 벤츠의 서울지역 딜러를 맡으며 수입차 판매를 재개한 효성그룹은 조석래 회장의 셋째아들인 조현상 전략본부 상무가 수입차 판매를 담당하고 있다.전문경영인 유승엽 사장을 영입해 자회사인 ‘더 클래스(The Class)’를 맡겨 올 상반기에만 421대를 팔아 벤츠 전체 판매의 성장에 기여하는 공로를 인정받을 만큼 선전했다. 혼다는 박용곤 두산 명예회장의 장남으로 4세 경영자인 (주)두산 박정원 상사BG(비즈니스그룹)부문 사장이 판매를 맡고 있다.이미 볼보와 딜러계약을 맺어 사업을 하는 등 수입차 판매사업을 해 본 경험이 있어서인지 혼다는 6월 한달 동안 400여대를 계약할 정도로 잘나가고 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

지속되는 경기불황과 높은 실업률로 고전하고 있는 유럽에서 근로시간 연장을 둘러싼 논란이 가열되고 있다.주당 35시간 근로를 법으로 보장하고 있는 프랑스와 노사 협의로 35시간 근무제를 채택하고 있는 독일에서는 불황타개와 일자리 확보를 위해 추가 임금인상 없는 근로시간 연장을 채택하는 분위기가 확산되고 있다.그러나 임금을 동결하고 노동시간만 늘리려는 경영진의 밀어붙이기식 계획에 대한 노조의 반발이 만만치 않다. ｜파리 함혜리특파원｜특히 독일에서는 다임러크라이슬러 등 주요 기업들이 임금인상 없는 노동시간 연장을 요구하자 노조가 경고파업 등으로 강경하게 맞서고 있다.이런 가운데 재계와 정계에서 ‘고통분담론’이 대두되면서 노동시간 연장 문제는 노·사 차원을 넘어 정치·사회적 쟁점으로 확대되고 있다. ●근로시간 연장으로 ‘U턴’ 독일의 노동자 1인당 평균 근로시간은 지난 30년간 25%가 줄었다.노동조합과 회사측 합의로 주 35시간 근무제는 10년째 지속돼왔다.그러나 최근 높은 노동비용 때문에 임금이 싼 동유럽 국가들로 생산공장을 이전하는 기업들이 늘면서 실업률은 자연스럽게 높아지고, 경기 불황까지 겹치면서 독일의 대기업 사업장에서는 신규투자를 확대하거나 공장이전 계획을 백지화하는 조건으로 근로시간 연장에 노사가 합의하려는 움직임을 보이고 있다. 근로시간 연장의 물꼬를 튼 기업은 독일 최대 전기전자업체인 지멘스.지멘스 노사는 지난달 추가적인 임금인상 없이 주당 근무시간을 35시간에서 40시간으로 환원하는 데 합의했다.지멘스 경영진은 당초 노조가 노동시간 환원에 합의하지 않으면 휴대전화 공장 2곳을 임금이 5분의1에 불과한 헝가리로 옮기고 2000명을 감원하겠다고 밝혔었다. 지멘스 노사의 전격 합의를 계기로 다임러크라이슬러,오펠 등 독일 주요 기업들이 생산비 절감을 위해 노동시간 연장을 본격 추진하고 나섰다. 프랑스에서는 독일계 기업인 보슈의 근로자들이 지난 19일 정리해고와 공장의 해외이전을 막기 위해 추가 임금지불 없는 노동시간 연장을 수용했다.리옹 인근의 베니시외에 있는 자동차 부품 생산공장 ‘보슈 프랑스’의 노사는 추가 임금지불 없이 주당 노동시간을 현행 35시간에서 36시간으로 늘리고,회사측은 공장의 체코 이전계획을 철회하기로 합의했다.합의안에 대한 노조원 투표 결과 근로자 820명의 98%가 새로운 노동계약을 받아 들였다.반대는 2%에 불과했다. 독일이나 프랑스에 비해 주당 근로시간이 긴 편인 스위스에서도 이런 분위기에 편승,근로시간을 더 늘려야 한다는 의견이 조심스럽게 제기되고 있다.스위스의 주당 근로시간은 41.7시간으로, 연간으로 따지면 독일보다 200시간 이상 많다.스위스 경영자 단체는 인접국가와의 경쟁에서 이기려면 근로시간의 연장이 필요하다는 주장이다. ●임금 싼 동유럽으로 속속 공장이전 유럽에서는 근무시간을 둘러싸고 노사간 갈등이 첨예화되고 있지만 논란은 앞으로 더욱 거세질 것으로 전문가들은 전망한다. 이미 서유럽의 많은 기업들이 생산비를 절감하기 위해 공장을 임금이 상대적으로 싼 동유럽으로 이전했으며 앞으로도 계속 옮겨갈 계획을 갖고 있다.유럽연합(EU) 확대 이후 서유럽 기업들의 생산기지 이전은 더욱 가속화하고 있다.지속되는 경기불황으로 프랑스와 독일의 실업률은 10%에 육박한다.이런 상황에서 근로자들은 일자리를 빼앗기지 않기 위해서라도 근로시간 연장을 택하지 않을 수 없다. 독일 주간지 슈피겔이 독자 1000명을 대상으로 실시한 조사에 따르면 응답자의 57%가 주당 40시간 근무로 회귀하는 것이 불가피하다고 응답했다. 프랑스 중도우파 정부는 사회당 정부시절 채택된 35시간 근로제도에 본격적인 수정을 가할 태세이다. 지난 1999년부터 시행되고 있는 주 35시간 근로제는 종래 법정 근로시간인 39시간을 35시간으로 줄여 더 많은 근로자에게 취업의 기회를 주고 임금인상을 억제한다는 취지로 도입됐다.하지만 이 제도는 오히려 근로자들을 도덕적으로 해이하게 만들고,잠재적인 성장동력을 잠식시키면서 프랑스 경제의 발목을 잡고 있다는 것이 집권 중도우파 정부의 주장이다.또 주 35시간 근로제를 프랑스의 재정적자가 EU의 안정·성장협약이 정한 상한선(GDP의 3%)을 지키지 못하고 있는 주요 원인의 하나로 꼽고 있다.니콜라 사르코지 재무장관은 경제지 레제코와의 인터뷰에서 “주 35시간 근로제도로 인해 프랑스 노동시장의 유연성이 경쟁국에 비해 현저히 떨어지고,잠재적인 성장동력이 잠식당하고 있다.”며 “이로 인해 연간 160억유로의 비용을 치르고 있다.”고 강조했다.그는 “더 일하고 싶은 사람들이 더 일할 수 있도록 제도를 완화하는 방안을 강구하겠다.”고 말했다. 프랑스의 경제주간지 액스팡시옹이 실시한 설문조사에 따르면 54%가 주 35시간 근무제를 폐지해야 한다고 답했으며, 52%는 점진적인 폐지를 지지했다.또 최근 여론조사 결과 기업주 1000명의 93%는 35시간 근로제를 수정해야 한다는데 동의했다. ●넘어야 할 산 많아 그러나 근로시간 연장으로 ‘U턴’하는 것은 다임러크라이슬러의 사례에서 보듯 생각만큼 쉽진 않을 전망이다. 독일의 최대 자동차 메이커인 다임러크라이슬러는 주당 노동시간 연장을 둘러싸고 노사가 첨예하게 대립하고 있다.경영진은 연간 5억유로의 생산비를 줄이기 위해 임금인상 없이 주당 근로시간을 35시간에서 40시간으로 늘리는 방안을 노조에 제안했다.이를 수용하지 않으면 독일 남부 진델핑엔의 메르세데스 벤츠 공장을 독일 북부 브레멘이나 남아프리카공화국으로 옮기겠다고 밝혔다.‘협박’이나 다름없는 제안에 분개한 노조원 6만명이 지난 15일과 17일 경고파업에 돌입하자 메르세데스 벤츠 생산에 차질이 빚어졌다. 근로시간 연장을 둘러싸고 노사가 대립하는 와중에 경영진의 과도한 봉급에 대한 비판이 제기되면서 갈등을 부채질하고 있다. 프란츠 뮌터페링 사회민주당 당수 등 여야를 막론한 독일 정계 주요 인사들은 “대량 감원과 감봉 또는 임금 동결의 필요성을 강요하는 기업 경영진들이 고액봉급을 받는 것은 설득력이 없으며,비도덕적”이라고 비판했다. 이러한 비판과 압력에 따라 위르겐 슈렘프 다임러크라이슬러 회장은 노조가 회사측 안을 수용할 경우 경영진 봉급을 10% 깎겠다며 20일 노조와 협상을 재개했으나 대기업 경영진에 대한 비판은 더욱 확산되고 있다. 이같은 사회적 갈등에도 불구하고 독일과 프랑스 등에서 불고 있는 근로시간 연장바람은 앞으로 더욱 거세질 전망이어서 유럽 노동시장 구조에 큰 변화가 예견된다. lotus@seoul.co.kr

｜파리 함혜리특파원｜짧은 근로시간과 긴 휴가로 유명한 프랑스에서 독일계 기업인 보쉬의 근로자들이 정리해고와 공장의 해외이전을 막기 위해 임금인상 없는 노동시간 연장을 수용했다. 프랑스 론지방의 베니시외에 있는 보쉬 프랑스는 이 회사 근로자 820명의 98%가 추가 임금없이 주당 노동시간을 현행 35시간에서 36시간으로 늘리는 새로운 노동계약을 받아들였다고 19일 밝혔다. 법정 근로시간이 주당 35시간인 프랑스에서 추가 임금 없이 노동시간을 연장한 것은 이례적인 것으로 논란이 일고 있는 35시간 근로제도의 근간을 흔드는 기폭제가 될 전망이다. 자동차 부품 생산업체인 보쉬 프랑스의 경영진은 경영난을 이유로 근로자들에게 임금을 추가로 지불하지 않고 근로시간만 연장하는 안을 제안했으며 이를 받아들이지 않을 경우 생산공장의 체코 이전과 300명 규모의 정리해고가 불가피하다는 입장을 밝혔다. 이날 공개된 근로자들의 투표 결과는 찬성 70%,반대 2%,기권 28%로 무임금 노동시간 연장 방안이 채택됐다.노조 규약에 따르면 무임금 노동시장 연장안은 노조원의 10% 이상이 반대하면 채택할 수 없다. 프랑스 최대 연합노조인 노동총동맹(CGT)은 보쉬 근로자들의 무임금 노동시간 연장 수용에 대해 “정리해고의 위협에 굴복한 것이 아니며 35시간 근로제가 이번 합의로 흔들리는 것도 아니다.”라며 “단위 노조의 상황에 맞게 대처한 것일 뿐”이라고 확대해석을 경계했다. 프랑스에서는 지난 1998년 리오넬 조스팽 전 총리가 이끌던 사회당 정부시절 35시간 근로제를 도입했으며 이 제도는 좌파로부터 사회당의 최대 치적중 하나로 평가됐다.그러나 경제가 침체되고 실업률이 10%에 육박하면서 35시간 근로제가 프랑스 경제성장의 발목을 잡고 있다며 이를 재고해야 한다는 여론이 확산되고 있다. 한편 독일에서 다임러크라이슬러 노사가 임금인상 없는 근로시간 연장을 둘러싸고 대립하고 있는 가운데 발틱해안에 위치한 키엘의 호발트슈베르케 도이치 조선소 근로자들은 근로시간을 35시간에서 38시간으로 연장하는 데 합의했다.앞서 독일의 첨단 전자기기 생산업체 지멘스 노사는 근로시간을 35시간에서 40시간으로 연장하기로 했다. lotus@seoul.co.kr

삼성전자가 미국의 격주간 경제전문지 포천이 선정하는 ‘글로벌 500대 기업’에서 54위에 올랐다. 13일 포천지 최신호에 따르면 삼성전자는 지난해 매출액이 2002년보다 14.3% 늘어난 544억달러로 59위에서 5단계 상승했다.삼성전자는 99년 207위에서 2000년 131위,2001년 92위,2002년 105위를 차지했었다. 톱10에는 월마트,BP,엑슨,로열더치셸,GM,포드,다임러크라이슬러,도요타,GE,토털사 등이 포함됐다.한국기업으로는 삼성전자 외에 현대차(98위),SK㈜(119위),LG전자(147위),삼성화재(263위),한전(265위),한화(323위),국민은행(357위),포스코(361위),KT(406위),삼성물산(493위) 등 10개 기업이 순위에 올랐다. 포천지는 특히 별도의 CEO섹션을 통해 성공하는 기업의 CEO들로부터 글로벌 비즈니스 경영 방법을 소개받았다. 삼성전자 윤종용 부회장은 “직접적인 논의만큼 가치있는 정보를 얻는 데 유용한 혁신은 없다.”면서 “기업을 관리하는 데 있어 핵심은 회사의 환경에 맞는 적절한 인센티브와 조절,표준화된 프로세스를 확보하는 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr˝

정부는 1일부터 강화하기로 했던 대형상용차에 대한 배출가스 기준 적용을 8월 말까지 2개월간 유예하기로 했다. 또 환경컨설팅업·토양정화업 등 신규 환경서비스업을 활성화하고,분뇨·폐수 등 관련 영업에 세제 혜택을 주기로 했다. 정부는 1일 경제장관간담회를 갖고 대형상용차 배출가스 기준의 한시적 유예 및 환경서비스업 활성화 방안을 논의하고 이같이 결정했다.배출가스 유예대상 차종은 차량 총중량 3.5t 이상의 경유를 연료로 사용하는 트럭 및 버스다. 2개월간 유예하기로 한 것은 배출가스 기준에 맞는 대형상용차를 개발해온 현대자동차와 다임러크라이슬러의 합작이 무산됨에 따라 엔진개발이 늦어질 것으로 예상돼 자동차 업계가 대응할 수 있는 시간을 주기 위해서다.내수 침체와 노사분규로 어려움을 겪는 업계의 생산 차질을 최소화하려는 측면도 없지 않다. 정부는 또 내년 상반기 중 환경기술 개발 및 지원에 관한 법률을 개정해 환경컨설팅업과 토양정화업 등의 자율 등록제를 도입,육성하기로 했다. 김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr˝

친환경 자동차 개발은 일본과 미국의 양자대결 형국이다.미국의 빅3는 수소 연료전지차 개발에만 몰두해오다 일본의 성공에 자극받아 하이브리드차로 돌아서고 있다.연료전지차가 하이브리드차 보다 상용화에 오랜 시간이 걸린다는 점을 고려한 선택이다.유럽차들도 디젤차를 중심으로 친환경 엔진개발에 나서고 있지만 아직은 ‘역부족’이라 평가를 받고 있다. ●일본업체가 기술개발 주도 도요타의 하이브리드카인 ‘프리우스’와 혼다의 ‘인사이트’는 차가 없어서 못팔 정도로 인기를 끌고 있다. 도요타는 지난 98년 최초의 하이브리드카인 ‘프리우스’를 출시한 뒤 2001년 하이브리드 4륜 구동 미니밴인 ‘에스티마 하이브리드’를 연이어 선보이며 친환경 자동차 개발을 선도하고 있다.도요타는 전기모터와 가솔린엔진을 겸용하는 하이브리드카 생산을 2005년까지 연간 30만대로 늘릴 예정이다.도요타는 또 2005년부터 개발하는 모든 차종에 대해 제조부터 폐기 단계까지 환경에 미치는 영향을 수치화해 오염을 최소화할 수 있는 환경기술을 적용할 방침이다. ●미국,연료전지차에서 하이브리드카로 유턴 GM은 지난해부터 중형 세단과 SUV,트럭의 유명모델에 선택적으로 하이브리드 시스템형 파워트레인을 공급하고 있다.이르면 내년 후반기쯤 ‘시에라’와 ‘실버라도’에 14만㎾급의 전자모터를 장착할 예정이다.2007년까지 연간 100만대의 하이브리드차 생산을 추진하고 있다.이와 함께 연료전지차인 ‘하이와이어’와 ‘하이드러젠3’의 개발 및 생산도 병행할 방침이다. 포드는 빅3중에서 최초로 올해 하반기부터 ‘이스케이프 하이브리드차’ 판매를 시작한 뒤 내년에는 중형승용차인 ‘퓨처라’ 하이브리드도 출시할 계획이다.포드는 현재 미국에서 가장 인기있는 SUV모델을 하이브리드화 함으로써 대량 판매의 기반을 구축할 계획이다.또 연료전지차 개발에도 주력해 수소 연료전지 자동차인 ‘포드 포커스 FCV’의 연내 양산을 추진중에 있다. 다임러크라이슬러는 90년대초부터 연료전지차 개발에 나서고 있다.메르세데스벤츠 A 클래스 승용차에 압축수소와 반응장치를 부착해 만든 수소전지차인 ‘네카5’에 기대를 걸고 있다.또다른 연료전지차인 ‘F셀’은 올해부터 미국과 유럽,일본,싱가포르 등에 60대가 임대방식으로 판매될 계획이다.여기에다 2005년까지 닷지 램 픽업을 베이스로한 하이브리드차도 출시할 예정이다. ●유럽은 친환경 디젤차로 승부 폴크스바겐은 폴란드 디젤엔진 공장에 1억 유로를 투자하면서 친환경 디젤의 전략 비중을 강화하고 있다. 메르세데스벤츠는 디젤 하이브리드 차량을 세계 최로로 개발했으며 연료전지에 관한 연구도 약 20개의 연구센터에서 진행하고 있다.그 결과 연료전지를 탑재한 버스인 ‘시타로’ 시티 버스가 지난해 5월부터 스톡홀름과 마드리드 등 10개의 유럽도시에서 시운전중이다. 볼보는 이중연료(Bi-fuel) 모델 확산에 힘쓰고 있다.볼보는 휘발유를 비상연료로 해 메탄(CNG나 바이오 가스)이나 프로판가스(LPG)를 주로 사용하는 이중연료 기술을 개발했다.볼보는 또한 천연가스와 바이오가스의 인프라 개발에 대규모 투자를 계획하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

세계의 주요 자동차 메이커들이 친환경 자동차개발에 사활을 걸고 있다. 환경규제가 갈수록 강화되고 있는 상황이어서 자동차업체들은 하이브리드차와 연료전지차 등 환경친화형 자동차개발 경쟁에 속속 뛰어들고 있는 것이다.환경친화적인 자동차 개발만이 치열한 국제경쟁에서 살아 남을 수 있는 비결이라는데 의견을 같이 하고 있는 셈이다. 환경친화형 자동차는 자동차 연료인 석유자원의 고갈과 배기가스의 대기오염 문제를 해결하면서 연비가 아주 높은 것이 장점이다.20년 뒤에는 전세계 자동차 시장의 50% 이상을 하이브리드차와 연료전지차가 석권할 것이라는 전망도 나오고 있다. ●친환경 자동차개발만이 살 길 자동차업계는 2010년쯤부터 하이브리드차와 연료전지차,기존 내연기관 차량들이 한정된 시장을 놓고 치열한 3파전을 벌일 것으로 보고 있다.하이브리드카(Hybrid Car)란 전기 모터와 휘발유 엔진을 결합한 차를 말한다.시동을 걸 때와 저속으로 달릴 때는 전기 모터를 이용하고 고속으로 주행할 때는 휘발유 엔진을 사용해 배기가스가 적고 연비가 뛰어난 혼합연료형 차종이다.연료전지차는 연료전지에서 수소,메탄올,가솔린 등의 연료를 연소 과정없이 직접 전기에너지로 변환해 전기모터로 작동한다. 미국에서는 2001년부터 하이브리드카에 대한 고객들의 수요가 급증하고 있다.일부 인기있는 하이브리드카의 경우 고객들이 주문 후 최소 수개월씩 기다려야 할 정도다. 최근 출고된 하이브리드카들은 낮은 엔진 출력과 짧은 운행거리 등의 문제점이 크게 개선된데다 판매가도 일반 승용차 수준인 2만 1000달러선까지 떨어져 대중차로서의 이미지를 굳혀가고 있다. 대기 오염을 크게 줄이는 환경친화적 차라는 점도 하이브리드차가 인기를 끄는 이유다.미국 캘리포니아주의 경우 대기 오염을 줄이려고 지난해 전기차와 하이브리드카 판매량을 전체 차 판매의 각각 2% 이상으로 의무화시켜 놓았다.다른 주들도 유사한 움직임을 보이며 소비를 유도하고 있다. 미국 자동차 업계 전문가들은 최근 LA 등 서부 지역을 중심으로 하이브리드카 판매가 급격히 늘고 있어 앞으로 2∼3년내 이 지역 하이브리드카 판매는 전체 자동차 판매량의 10%대를 훨씬 뛰어 넘을 것으로 보고 있다.미국 에너지부 교통기술국도 2030년쯤 가솔린자동차는 생산이 중단되는 반면 하이브리드카 생산은 2010년 24%,2030년에는 거의 50%에 달할 것으로 예상하고 있다. ●친환경차 시장점유율 급증 하이브리드카 개발에 선두주자인 일본의 도요타는 지난 2월까지 누적 판매대수가 18만대를 넘어섰다고 밝히고 있다.한국시장에도 내년 진출을 목표로 시승행사를 갖는 등 출시작업을 준비하고 있다.도요타의 선점으로 미국 업계의 발걸음도 빨라지고 있다.GM과 포드가 올해 본격적인 양산을 목표로 경쟁하고 있고 다임러크라이슬러를 비롯, 폴크스바겐 등 유럽차들도 경쟁에 끼어들 채비를 서두르고 있다. 특히 미국업체들은 도요타,혼다와는 달리 소형차가 아닌 중형차와 SUV 기종을 중점적으로 하이브리드카 생산 경쟁에 뛰어든다는 전략을 세워 놓고 있다. 반면 국내업체는 아직 양산체제를 갖추지 못하고 있다.현대·기아차는 95년 제1회 서울모터쇼에 출품된 FGV-1을 시작으로 99년 아반떼 하이브리드전기차,2000년 베르나 하이브리드전기차를 개발했다.연내에 클릭의 하이브리드 모델을 시범운행 형태로 선보인 뒤 내년 하반기쯤 첫 하이브리드 양산모델을 선보인다는 계획이다. 현대·기아차는 연료전지차 개발 부문에서는 나름대로 성과를 거두고 있다.2000년 연료전지와 배터리 하이브리드 전기차를 세계 7번째로 개발했다.이어 2002년 싼타페 하이브리드 연료전지차는 세계무대에서 호평을 받았다.2009년말까지 연산 1만대 규모의 연료전지 차량 생산시설 구축을 완료하는 방안을 추진하고 있다.이를 위해 현대·기아차는 향후 3년동안 1조원대를 투입하는 등 후발주자의 한계를 극복하기로 했다. 현대차 관계자는 27일 “2005년 하반기쯤 베르나 후속 신차인 ‘MC’(프로젝트명)의 하이브리드 모델을 출시,양산에 돌입하는 방안을 적극 검토하고 있다.”면서 “2009년말까지 연산 1만대의 연료전지차 생산시설을 확보,2010년부터 양산에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

현대·기아차 노조가 파업 수순에 돌입함에 따라 현대·기아차그룹이 신차 발표에 차질을 빚지 않을까 전전긍긍하고 있다.노조의 파업이 신차효과를 반감시키고 자칫 출시일정에도 영향을 줄지 모른다는 우려감 때문이다. ●생산차질·소비자 불신 우려 기아차는 지난 15일부터 소형 SUV 신차인 ‘스포티지’를 광주공장에서 양산에 들어가 다음달에 출시할 예정이다.8월과 10월에는 유럽과 미국 수출도 계획하고 있다. 기아차는 올해 스포티지가 내수 2만 2500대,수출 2만 3000대 등 총 4만 5500대의 판매실적이 가능할 것으로 기대하고 있다. 그러나 출시행사 이전에 노조가 파업투쟁에 들어가면 기아차의 목표는 대폭 수정될 수밖에 없는 처지에 놓이게 된다.특히 파업이 발생할 경우 생산차질은 물론이고 파업기간 중 생산된 차량들에 대한 소비자들의 불신이 커질 수밖에 없다. 이럴 경우 스포티지는 초기 시장 진입에 실패할 가능성도 적지 않다. 기아차의 브랜드 이미지가 현대차에 비해 떨어지고 있는 실정이어서 파업에 따른 부정적인 이미지마저 더해질 경우 스포티지의 신차효과는 아예 실종될 수 있다는 지적이다. ●파업은 신차효과 없애 현대차도 신차 발표에 비상이 걸렸다.현대차는 당초 기아차의 스포티지와 2주 정도의 시차를 두고 EF쏘나타의 후속인 ‘쏘나타’를 출시할 예정이었다. 그러나 노조의 파업일정 등을 고려해 아직도 출시날짜조차 확정하지 못하고 있다.노조의 파업투쟁이 순조롭게 끝나면 오는 7월 말이나 8월 중엔 쏘나타를 출시할 것으로 보고 있을 뿐이다. 현대차는 다임러,미쓰비시와 공동개발한 최첨단 파워트레인인 세타엔진을 쏘나타에 최초로 장착하는 등 기존 모델을 한 단계 업그레이드시켰다.‘쏘나타’를 명실상부한 ‘월드카’로 육성한다는 계획이다.이에 따라 오는 11월 유럽,내년 1월 미국 출시를 앞두고 9월 파리모터쇼를 통해 국제 데뷔 행사를 갖는 등 대대적인 마케팅을 계획하고 있다. 그러나 지난해처럼 노사관계가 파행으로 치닫는다면 쏘나타의 출시일정은 더 미뤄질 가능성이 크다.쏘나타가 나오더라도 신차효과를 볼 수 없을 것이란 우려가 회사 안팎에서 나오고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

｜파리 함혜리특파원｜외부 세계에 폐쇄적인 것으로 정평이 나 있는 독일 기업들이 시대 변화의 조류에 뒤늦게 편승,외국인 최고경영자(CEO)를 영입하기 시작했다고 AFP통신이 14일 보도했다. 이날 독일의 버스 및 중형 트럭전문생산회사인 MAN은 스웨덴 출신의 전문경영인 하칸 사뮈엘슨을 새 CEO로 지명했다.이 회사가 외국인을 CEO로 영입하는 것은 100여년이 넘는 이 회사 역사상 처음이다. MAN의 경쟁사인 스웨덴의 스카니아에서 오랫동안 근무한 사뮈엘슨은 내년 1월 최고경영자로 정식 취임한다. MAN 이외에도 독일 프랑크푸르트 증시에 상장된 유수의 기업들 중 국적 항공사인 루프트한자,최초의 민간은행 도이체 방크,에너지 전문기업 RWE가 외국인 CEO를 최근 영입해 독일 기업문화에 변화의 바람을 예고하고 있다. 독일 대기업 가운데 외국인 CEO를 처음 영입한 곳은 도이체 방크.도이체 방크는 지난 2002년 스위스 출신의 요셉 아커만을 대표로 영입했다.독일 혈통을 지닌 그는 능숙한 독일어 구사능력을 지닌 데다 이미 6년간 독일에서 업무 경력을 쌓았던 터라 쉽게 전문가그룹에 융화될 수 있었다. 루프트한자의 CEO 볼프강 메후베르는 오스트리아 출신.이미 30여년간 항공사 근무경력을 바탕으로 탄탄한 전문지식을 갖춘 그는 큰 어려움 없이 역할을 해내고 있다는 평을 듣는다. 독일 제2의 에너지 전문기업인 RWE도 지난해 네덜란드 출신의 해리 로엘스를 새 CEO로 영입했다.그의 경우 독일어가 미숙한 탓에 다소 어려움을 겪고 있는 것으로 알려져 있으나 기업들 사이에서는 영국-네덜란드 합작 석유회사인 로열 더치 셸 출신의 로엘스 사장의 경영능력에 큰 기대를 보이고 있다. 머서 매니지먼트 컨설팅의 바움 가트너는 “독일 대기업들이 세계적인 경영을 하고 있는 것에 비해 최고경영자의 세계화는 더딘 편이었다.”면서 “외국인 경영자를 영입할 경우 경영에 대한 새로운 시각을 제시해 기업에 새 바람을 불러일으킬 뿐 아니라 자신이 구축한 국제적 네트워크를 십분 활용할 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 독일은 국내총생산(GDP)의 3분의1 이상을 수출로 벌어들이고 있을 만큼 기업들의 대외 활동이 활발하다.하지만 2차대전 이후 대부분의 기업들은 내부 승진을 통해 최고경영자를 선임하는 것을 전통으로 삼고 있다. 가장 대표적인 인물은 자동차 제작사인 다임러 크라이슬러의 위르겐 슈렘프회장.메르세데스의 견습 기능공 출신인 그는 오늘날 연간 매출규모 1300억유로인 세계적인 자동차 기업을 경영하고 있다. lotus@seoul.co.kr˝

｜베이징 오일만특파원｜중국은 세계 자동차의 각축장이다.세계 시장을 장악하고 있는 빅 메이커들도 최신 모델과 첨단 기술로 ‘무장’하지 않으면 곧바로 경쟁에서 탈락한다.중국 자동차 시장은 약육강식과 정글의 법칙이 그대로 적용되는 춘추전국(春秋戰國) 시대에 돌입한 것이다. ●사활을 건 빅 메이커들의 생존 전략 세계적 자동차 메이커들이 중국 시장에 군침을 흘리는 것은 중국 내수시장이 오는 2010년 최소한 1000만대 규모로 늘어나는 등 무한한 잠재력을 갖고 있기 때문이다. 이미 포화상태인 미국·유럽 시장과 달리 중국의 자동차시장은 차종에 따라 매년 20∼70%까지 급증세를 유지하고 있는 세계 유일한 시장이다.용이한 공장용지 확보,저렴한 생산원가,각종 규제 철폐 등의 요인으로 인해 수출기지로서의 매력도 무시할 수 없는 요인이다. 세계의 빅 메이커들은 활로 개척은 물론 자사의 생존을 걸고 중국 시장에서 ‘올인’ 전략을 세우고 있다. 폴크스바겐이 지난해 중국에서 70만대를 팔아 시장점유율 30%를 기록하자 세계 메이커들의 집중 견제가 시작됐다. 자동차 산업의 지존으로 불리는 미국의 포드가 중국 자동차 시장 공략전에 포문을 열었다.최근 포드는 충칭(重慶)의 창안(長安)자동차에 뒤이은 제2 공장을 장쑤(江蘇)성 난징(南京)에 건설한다는 방침을 발표,GM을 비롯한 경쟁사들을 바짝 긴장시키고 있다. 앞으로 매년 10억달러 이상을 투자하겠다는 입장을 밝혔고,생산량도 수년 안에 현재의 약 3배 이상인 50만대로 늘린다는 계획이다.지난해 12만대에 그친 포드의 중국 내 자동차 판매량은 올해 20만대,내년 35만대 등으로 매년 큰 폭의 신장이 예상된다. 전통적 라이벌인 GM과 다임러 크라이슬러도 자극을 받았다.상하이(上海)에서 중형차 뷰익을 생산 중인 GM은 조만간 캐딜락을 현지 생산한다는 계획을 확정했다. GM은 연간 생산대수를 현재의 2배가 넘는 130만대로 늘려 중국 내 1위 업체인 폴크스바겐을 추월한다는 전략이라고 파이낸셜 타임스는 최근 보도했다.필 머토 GM 중국현지법인 사장은 “중국 자동차시장은 2011년 약 1000만대 규모로 커질 것”이라며 “연간 130만대를 생산해도 충분하지 않을 수 있다.”고 말했다. 다임러 크라이슬러는 중국인들이 가장 선호하는 브랜드인 ‘벤츠’를 앞세워 중국 공략에 나설 예정이다.내년부터 수도인 베이징(北京)을 기점으로 중국 대륙에서 생산을 시작한다는 장기 청사진을 준비하는 것으로 알려졌다. 세계 자동차시장을 석권하고 있는 일본의 도요타(豊田)와 닛산(日産) 등 일본차나 독일의 BMW,폴크스바겐 등도 늦을세라 경쟁 전선에 뛰어들었다.도요타는 2010년까지 50만대 생산 계획을 확정,정면 충돌이 불가피하다.아시안 월스트리트 저널은 2009년이 되면 외국 업체들의 자동차 생산대수만도 연간 700만대에 이를 것이라고 전했다. ●중국 1000만대 생산시장으로 전체 인구 13억명의 5%(6500만명)인 고소득층 사이에서 최근 ‘명품차 붐’이 불면서 세계 최고의 자동차들이 한판 대결 중이다.현재까지 선점의 효과를 누리는 기업은 아우디로 꼽힌다.1988년 지린(吉林)성 창춘(長春)에 제일기차(第一汽車)와 합작생산 법인을 설립,경쟁자들보다 무려 15년 앞서 중국 시장을 진출했다.아우디는 특히 중국 전역 57개 도시에 96개의 최다 판매망을 갖춰 연 12만대로 추산되는 중국의 명품차 시장의 절반을 차지하고 있다.하지만 후발 주자인 BMW 등 경쟁사들의 추격전도 볼 만하다.BMW는 지난해 중국 판매 대수를 1만 8000여대로 전년대비 2.7배로 늘었다.최고급 760Li 모델은 1000대가 팔려 사양별 판매량 기준으로는 전세계 최다 판매를 기록했다. ●최고 명품차들의 경연장 BMW는 지난해 10월부터 선양(瀋陽)에 브릴리언스 기차와 합작공장을 설립해 3.5 시리즈 현지 생산에 들어갔다.수년 내 연 3만대로 생산량을 늘릴 계획이다.현지 딜러망도 24개에서 55개로 확대한다.벤츠로 세계 시장을 제패한 다임러 크라이슬러도 올해 안에 베이징기차(BAIC)와 합작으로 현지 벤츠 생산 공장을 착공하는 등 중국 진출을 본격화 할 계획이다.올 1분기 벤츠 판매실적에서도 미국시장에서 마이너스 10%의 부진을 겪은 반면 중국에서 판매량은 3100대로 전년 대비 두 배 가까이 늘었다. 미국 GM도 자사 고급차 브랜드인 캐딜락을 올해 중국 시장에 출시할 계획이다. 시장분석 업체인 월드마켓리서치센터(WMRC)는 “현지 명품차 생산능력을 감안할 때 아우디의 독주가 앞으로 수년은 계속되겠지만 장기적으로 BMW가 아우디의 최대 경쟁자로 부상할 것”이라고 내다봤다. ●중국, 자동차 산업 대형화 유도 중국 정부는 업체의 대형화를 유도하는 ‘자동차산업 발전정책’을 지난 1일 발표했다. 중국의 자동차 시장은 급속한 신장세에도 불구, 중국 기업들의 문어발식 진출로 현재 100여개의 자동차 제조회사들이 난립 중이다.이 때문에 중국 정부는 자동차 회사의 제조 허가권 양도를 금지,소규모 자본 진입을 규제하고 나선 것이다.중국 정부는 2002년 수십개의 자동차 업체에 대해 3개 그룹으로 통합한다는 계획을 발표,대형화가 정부의 강력한 의지임을 천명했다. 중국 정부는 하나의 자동차 회사가 최소 10%의 점유율을 유지하도록 합병과 제휴를 독려키로 했다.점유율이 15%를 넘어서는 업체에 한해 추가 투자가 보다 용이하도록 규정을 고쳤다.그러나 신규 진입이 어려워진 만큼 기존 업체의 생산능력 확장은 수월해졌기 때문에 중국 최대의 자동차 업체인 독일 폴크스바겐도 유리한 입장에 서게 됐다. oilman@seoul.co.kr˝

｜베이징 AFP 연합｜세계적 자동차 제조사인 다임러크라이슬러는 앞으로 수년간 중국에 10억유로(1조 4000억원) 이상을 투자할 방침이라고 9일 밝혔다. 다임러크라이슬러는 최근 한국 현대자동차 지분을 매각하고 경영난을 겪는 일본 미쓰비시자동차에 대한 자금 지원을 거부하는 등 한국·일본 합작선과의 관계를 재정립했다.다임러크라이슬러는 또 올해 중국내 지프와 SUV(스포츠유틸리티차량) 생산능력을 배증한다는 방침이다.

세계적 자동차 회사들이 중국시장을 놓고 한판 승부를 벌이고 있다.제너럴모터스(GM)는 7일 앞으로 3년 동안 중국에 30억달러를 추가 투자하겠다고 밝혔다. 중국 당국이 지난 1일 자동차 산업에 대한 무분별한 투자억제를 내용으로 하는 자동차 산업 발전정책을 내놓은 직후다.폴크스바겐(VW)은 앞서 지난해말 원자바오 중국 총리의 독일 방문에 맞춰 70억달러 상당의 투자계획을 밝힌 바 있다. 세계 1위 자동차 회사인 미국의 GM은 중국에서는 VW에 한참 뒤져 있다.VW는 2개 현지법인을 통해 중국 자동차 시장의 3분의1을 차지하고 있다.반면 상하이GM은 10%에도 미치지 못한다. GM은 30억달러 추가 투자를 통해 자동차 생산대수를 한해 130만대까지 늘릴 계획이다.20개 신형모델도 새로 생산할 계획이다.VW의 생산목표는 160만대다. 양측이 중국 시장에 공을 들이는 이유는 간단하다.중국이 2011년에는 한해 1000만대 자동차가 생산되고 2025년에는 세계 최대 시장이 될 것이라는 전망에서다. 현재 중국은 미국 일본에 이어 세계 3위 자동차 시장이다.올해에만도 지난해 450만대보다 20% 늘어난 530만대의 판매가 예상된다. 따라서 중국 시장에서 밀리면 세계 시장에서도 밀릴 것이라는 우려가 자동차 업계에 퍼져 있다.이를 증명하듯 페라리-마르세티,포드,다임러크라이슬러 등 중국내 후발주자들도 시장점유율 확대에 가세했다.10일 베이징에서 열리는 모터쇼에는 세계 25개국 완성차 및 부품업체 1200개사가 40만대 이상의 자동차를 출품했다. 중국은 산업 전반에 미치는 효과가 큰 자동차 산업의 연착륙에 무척 신경을 쓰는 눈치다.관영 연구소인 중국개발연구센터에 따르면 지난해 국내총생산(GDP) 성장률 9% 중 1.5%가 자동차 산업 덕이다.자동차 산업에서 일자리가 한 개 생기면 관련된 다른 산업에서 7개의 일자리가 생긴다.그러나 자동차 수요가 늘면서 중국의 철강재와 석유 수입이 늘고 가격이 급등하는 등 부작용도 크다.따라서 지난 1일 발표된 자동차 산업 로드맵은 과잉투자 억제,산업대형화 등이 주요 골자였다. 중국 당국의 긴축정책도 큰 변수다.관영 신화통신에 따르면 지난달 중국내 자동차 판매대수는 4월보다 20% 줄었다.3년 연속 증가했던 것과 대조된다.은행들의 대출 감소와 회사간 경쟁 심화로 자동차값이 내릴 것이라는 소비자들의 기대가 주요 원인이었다.4월말 현재 중국내 13개 자동차 회사들은 17억달러 상당의 재고를 보유한 것으로 조사됐다.전년보다 28% 늘어난 수치다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr˝

미국 자동차산업의 노사관계는 미국의 노사관계를 대표하는 전형적인 특징들을 가지고 있다.제너럴 모터스(GM)포드,크라이슬러의 근로자들은 모두 전미국자동차노동조합(UAW)아래 조직돼 있다.자동차 산업의 노사양측은 다양한 교섭규칙들을 도입,제도화했으며 이는 다른 산업분야의 교섭기준으로 작용했다. 미국내에서 자동차 노조의 힘은 갈수록 약화되고 있는 실정이다.지난 1935년에 창설된 UAW는 한때 152만명의 회원을 거느렸으나 현재는 62만명으로 줄어 들었다.이러한 미국 자동차노조의 입지축소는 지속된 파업과 연관돼 있다. 최근에 끝난 파업으로는 지난 98년 6월 미국 미시건 플린트시에 위치한 GM의 금형부품공장과 델파이 부품공장의 분규를 꼽는다.감원과 신규투자 중단 문제를 둘러싸고 전체 29개 공장 중 27개 공장 노동자들이 53일 넘게 조업을 중단했다.이 기간 동안 노사가 입은 손실은 22억 달러(2조 5894억원)다.노동자들도 10억달러(1조 177억원)에 이르는 임금을 지급받지 못했다. 당시 전문가들은 GM의 파업이 미국 전체 경제성장률을 0.3% 정도 끌어내린 것으로 분석했다.파업이 끝난 7월 GM은 북미 판매실적에서 1위 자리를 포드에 넘겼다.GM이 창업한지 75년만에 처음으로 수위를 내 준 것이다.노사간 돌이킬 수 없는 큰 상처를 입은 이후에 GM 노조원들은 ‘명분’ 대신 ‘실리’를 택하기 시작했다.파업 이듬해인 지난 99년 협상과정에서 노조측은 사측으로부터 정리해고시 42주 동안 임금 95% 지급,42주 후 재고용 의무화를 얻어냈다. 자동차 3사는 지난해 10월에는 과도하게 치솟은 임금수준을 현실화하는 내용을 UAW와 4년 계약에 합의했다.대신 조합원들에게 3000달러의 임단협 체결 보너스를 지급하고 2년차에는 순익에 따른 성과급을 지급키로 했다.또 3년,4년차에 각각 2%,3%의 임금인상을 허용키로 하는데 의견을 모았다.특히 포드는 임금이외에도 자체적으로 다양한 노사협력 프로그램을 실시하고 있다.미국내에서 가장 성공적인 프로그램으로 평가받고 있는 ‘노사합동 종업원 참여 프로그램’(임직원의 아디이어,재능과 기술,품질개선에 대한 각종 제안을 회사 운영에 적극 반영하는 프로그램)을 비롯해 ‘노사 상호성장 포럼’‘노사합동 종업원 지원프로그램’‘노사합동 탁아서비스 정보지원 프로그램’‘노사합동 품질관리 교육’‘퇴직준비 프로그램’ 등 노사가 상생하며 발전해 나갈 수 있는 다양한 프로그램들을 도입하고 있다. 그러나 노조의 이런 노력에도 불구하고 점차 UAW의 약세가 두드러지고 있다.UAW는 지난 18일 남부 조지타운의 도요타 공장을 가입시키는데 실패했다.외국 기업의 공장에서 일하고 있는 대부분의 기술자들은 UAW의 필요성을 느끼지 않고 있기 때문이다.GM,포드,다임러크라이슬러가 최근 몇년간 종업원을 줄이고 있는데 비해 외국 브랜드들은 계속해서 고용자 수를 늘리고 있는 점 등이 이들에게 ‘무노조’ 공장을 유지하도록 하고 있다. 이종락기자˝

미국 자동차업계는 지난해 1664만대의 자동차를 판매해 전 세계판매대수인 5715만대의 29.1%를 차지했다.미국업계는 최근 BRICs 즉 중국을 비롯한 브라질,인도,러시아 등 신흥 4개국의 급속한 성장으로 세계 자동차시장에서 차지하는 비중이 점차 낮아지고 있다. 하지만 아직도 제너널 모터스(GM),포드,다임러크라이슬러 등 ‘빅3’는 세계 자동차시장을 선도하는 업체로 군림하고 있다. ●BRICs와 경쟁 치열 지난 1908년에 설립된 GM은 세계 최대 자동차 메이커로 자동차 산업을 주도해 왔다.전세계에서 근무하고 있는 GM 직원수는 38만 6000여명이며 3만여개의 부품협력업체들을 거느리고 있다. 지난해 미국시장 점유율은 28.1%,전세계 시장점유율은 15.1%에 이른다.GM은 전세계 50여개국에 생산·조립 기반을 갖추고 있으며,세계 190개국 이상의 시장에 진출해 있다.세계 최대의 자동차 회사로 170여 개국에서 연간 1000만대 이상을 생산·판매하고 있다. 1903년 헨리 포드에 의해 설립된 포드자동차는 현재 34개국에 생산·조립 시설을 보유하고 있으며,200여개 국가에서 자동차를 생산·판매하고 있다.전세계적으로 33만여명의 직원이 근무하고 있다.지난 한해 동안 672만대의 자동차 판매고를 올렸으며,1642억달러(약 197조400억원)의 매출액을 기록했다. 다임러 크라이슬러는 1925년에 설립한 크라이슬러와 1924년에 창립된 독일의 다임러-벤츠가 지난 1998에 합병한 회사다.세계적으로 17여개국에 생산·조립시설을 갖추고 있으며 36만 2000여명의 종업원을 거느리고 있다.다임러크라이슬러의 지난해 판매대수는 436만대로 전년 대비 4.1% 감소했다. ●글로벌 합병·제휴로 시장 지배 세계 자동차산업은 치열한 경쟁으로 경영위기에 몰리는 메이커가 속출함에 따라 갈수록 업체간 합병과 전략적 제휴가 늘어나고 있다. GM은 90년 유럽시장에서 고급차 사업을 강화하기 위해 스웨덴의 ‘사브’를 인수하고,99년에는 아시아 시장을 겨냥해 일본의 ‘쓰바루’를 합병했다.포드는 90년 영국의 ‘재규어’를 인수한 것을 비롯해 96년 일본 ‘마쓰다’,99년 스웨덴의 ‘볼보’ 승용차부문을 통합했다.이밖에 지난 98년 독일의 다임러-벤츠가 미국의 크라이슬러를 인수합병한 사례는 역사상 최대 규모로 꼽히고 있다. 업체간 합종연횡이 활발한 상황에서 현지생산 전략을 꾸준히 해온 GM이나 포드는 글로벌 네트워크를 강화하는 등 세계화전략에 진력하고 있다.과거처럼 핵심 생산공정을 제외한 하나의 사업을 해외로 이전시키는 방식에서 탈피,개발·생산·마케팅·부품조달 등 생산의 모든 부문을 전 세계에 걸쳐 하나의 네트워크로 연결하고 있다. GM은 지난 96년에 발표한 글로벌 계획을 통해 자동차사업부를 북미·해외·부품의 3개 사업부로 재편하고 세계적 네트워크망을 구축했다.북미(GMNA),유럽(GME),아시아 태평양(GMAP),라틴 아메리카·아프리카·중동(GMLAAM) 등 전 세계를 4개 지역 사업 본부로 나누어 사업을 추진하고 있다. 포드 역시 ‘포드 2000’ 프로젝트를 통해 본사와 국제부의 2개 사업부로 사업을 재편하는 글로벌 네트워크 체제를 정비했다.특히 향후 10년간 자동차시장 성장의 90%가 아시아권 국가에서 발생할 것이라는 전망아래 이 지역 공략에 심혈을 기울일 계획이다. 다임러크라이슬러는 지난 10년간의 글로벌 합병과 동맹을 통해 세계에서 가장 ‘다양화된’ 자동차 생산업체 중 하나가 되었다.크라이슬러,메르세데스-벤츠,미쓰비시,짚,스마트,마이바흐 등 중저가에서 최고급에 이르기까지 다양한 브랜드을 보유하고 있는 다임러크라이슬러는 오직 세계를 대상으로 경영하는 기업만이 크게 성장할 수 있다는 믿음 아래 세계화 전략에 전력 투구 하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

‘한수 아래였던 한국에 뒤질 수 없다.’‘이 분야에서만큼은 일본도 어림없어요.’-한국과 일본의 산업대전이 점입가경이다. 한국이 디지털과 전자 일부 품목에서 일본을 추월하자 일본이 대추격전을 펼치고 있다.추격전에는 일본 정부까지 가세해 국가대항전으로 비화할 조짐이다. 일본의 뒤만 따라 다니다가 전자 분야 등에서 우위를 점하기 시작한 한국은 이 기세를 다른 분야로 확산시키기 위해 안간힘을 다하고 있다. 그러나 일본은 국가와 산업계가 공동전선을 펴는 반면 우리는 그러지 못해 이대로 가다가는 조만간 비교우위를 잃을 수 있다는 지적도 나오고 있다. ●전자분야,뒤쫓아오는 일본 일본 마쓰시타 전기산업은 도레이산업과의 합작을 통해 일본 효고(兵庫)현 아마가사키(尼崎)공장 건설에 950억엔(8억 3400만달러)을 투자한다.이 공장은 2006년에는 연간 300만대의 42인치 PDP 패널을 생산,2007년에는 세계 수요량의 52%를 차지한다는 계획이다.마쓰시타의 이같은 투자는 한국업체를 따라잡기 위한 것으로 풀이된다.지금까지 PDP분야는 한국이 일본업체들을 제치고 1,2위를 다퉈왔다. LCD는 삼성전자와 LG필립스LCD가 세계 1,2위를 다투고 있는 가운데 일본업체들이 중소형 시장에서 추격하고 있다.히타치디스플레이는 현재 250만개인 LCD모듈 처리 능력을 내년까지 500만개로 늘리기 위해 중국 쑤저우(蘇州)와 장쑤(江蘇)의 생산설비에 10억엔을 투입할 계획이다. ●자동차는 한국이 추격중 자동차는 한국이 일본을 추격중이다.지금까지 다윗과 골리앗의 싸움이었으나 한국이 급성장하면서 곳곳에서 충돌하고 있다.미국 자동차 전문 주간지 오토모티브 뉴스는 지난 20일 현대·기아차의 2003년 세계 총 판매와 생산량이 각각 304만 6333대와 308만 5836대로 최초로 300만대를 돌파해 PSA그룹(푸조-시트로앵)에 이어 7위를 차지했다고 밝혔다. 지난해 현대·기아차를 앞설 것으로 예상했던 혼다는 판매 부문에서 290만대로 9위,생산은 296만 8316대에 그쳐 8위에 머물렀다.생산과 판매량에 있어서 현대·기아차를 앞선 일본 업체는 도요타(세계2위)뿐이다. 작년 세계 판매 1∼5위는 GM(제너럴모터스)과 도요타,포드,폴크스바겐,다임러크라이슬러였다. 한국의 맹렬한 추격에 일본 업체들은 한국 시장을 공략중이다.도요타의 렉서스가 국내 시장에서 돌풍을 일으킨 데 이어 혼다 어코드가 국내 상륙을 기다리고 있다.어코드는 현대의 그랜저 XG의 강력한 라이벌이 될 전망이다. ●사활건 총력전,경합분야 늘어 조선과 제철은 오래된 라이벌 관계이다.건설분야도 한국이 일본을 맹렬히 추격중인 업종 가운데 하나다.경쟁력도 충분하다는 분석이다. 일본에는 현대건설,삼성물산,대우건설,롯데건설,삼부토건,신동아 등 6개 건설사가 진출해 시장개척에 나서고 있다.한국에는 일본의 다이세이(大成)와 후지타건설이 진출해 있다. 한국업체들은 일본에서 지난해 1억달러가량의 공사를 수주했다.이에 비해 일본기업은 후지타가 90년대 후반 76억원 규모의 YKK평택공장 일부 공사를 벌인 게 고작이다.그러나 일본업체들은 오는 2006년 국내 엔지니어링 시장이 열리기만을 기다리고 있다.양국 업체의 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 디지털TV의 경우 당초 소니와 샤프 등 일본업체의 독무대였지만 최근 삼성전자와 LG전자의 추격이 무섭다.삼성전자는 지난해 미국의 3000달러 이상 고급 프로젝션 TV시장에서 45.9%의 점유율로 소니 24.7%,미쓰비시 15.5%를 압도했다. 기업간 경쟁이 치열해지면서 정부도 경쟁에 간여하는 양상이다.PDP분야가 대표적이다.한국이 대형업체 중심으로 막대한 투자를 통해 일본 기업을 압박하자 일본도 최근 후지쓰,히타치,파이오니어 등 5개 PDP업체가 공동출자해 ‘차세대PDP개발센터’를 만들었다.여기에 일본정부가 절반을 출자하고,또 PDP부문 해외매각을 추진하던 NEC를 설득,공동출자회사에 매각토록 했다.이같은 현상은 LCD분야에서도 마찬가지다. LG경제연구원 김창현 책임연구원은 “일본 기업이 한국을 목표로 혁신을 꾀하고 있는 지금 한국은 작은 성과에 취해 선진기업의 자만부터 재현하고 있다.”면서 “2∼3년후에 한국의 전자산업이 위기에 빠질지도 모른다는 아이서플라이의 인데릭 리도 회장의 경고가 현실화될 수도 있다.”고 말했다. 김성곤 류길상기자 sunggone@seoul.co.kr˝

현대·기아차가 일본 혼다,닛산 자동차에 뒤졌을 것이라는 당초 예상을 뒤집고 지난해 자동차 판매·생산에서 처음으로 300만대를 돌파해 2년 연속 세계 7위 자리를 지켰다. 20일 미국 자동차 전문 주간지인 ‘오토모티브 뉴스’ 데이터 센터에 따르면 현대·기아차의 지난해 세계 총 판매 및 생산량은 각각 304만 6333대,308만 5836대를 기록했다. GM(제너럴 모터스)이 1위,도요타 2위,포드 3위,폴크스바겐 4위,다임러크라이슬러가 5위를 각각 차지하며 선두그룹을 유지했고,이어 PSA그룹(푸조-시트로앵)이 6위를 기록했다. 현대·기아차의 연간 총 판매·생산량이 300만대를 넘어선 것은 지난해 처음으로,이로써 2010년 500만대 생산체제 구축을 통한 ‘글로벌 톱 5’ 진입에 점차 다가가고 있다는 분석이다. 당초 현대차를 앞지를 것으로 예상됐던 닛산과 혼다는 판매 부문에서는 닛산이 8위·혼다가 9위를,생산부문에서는 혼다가 8위·닛산이 9위를 각각 차지하는 등 치열한 경합을 벌였다. 올해 판매목표도 현대·기아차의 경우 346만 5000대(현대차 227만 2000대,기아차 119만 3000대)로,혼다 목표치인 320만대보다 20만대 이상 높다.현대차 그룹 관계자는 “내수 침체에도 불구하고 수출 및 해외 생산법인의 판매 호조로 부동의 7위를 지킨 것은 커다란 성과”라면서 “향후 내수 시장 공략에도 역점을 둘 것”이라고 말했다. 최광숙기자 bori@˝

재벌 후손들의 수입차 딜러 경쟁이 달아오르고 있다.풍부한 현금동원력과 ‘리치 마케팅’이 가능하기 때문이다. 두산모터스는 20일 서울 청담동에 연건평 400여평의 혼다1호 전시장인 ‘혼다 카스 두산’을 오픈했다.자본금 30억원인 이 회사의 대주주는 박용곤 두산 명예회장의 장남인 박정원 사장이다. 메르세데스벤츠코리아의 공식 딜러인 ‘더클래스효성’도 오는 25일 서울 강남대로 인근에 아시아 최대 규모의 벤츠 전시장을 연다.이 회사는 조석래 효성 회장의 아들인 현준·현문·현상 3형제가 15%의 지분을 가지고 있다. 업계 1위를 고수하고 있는 BMW는 HBC코오롱이 딜러다.이 회사는 이웅렬 코오롱 회장이 10%가량의 개인지분을 보유하고 있다. 도요타 렉서스의 분당지역 딜러인 ‘센트럴모터스’의 경우 LG그룹 오너 일가인 허용수 ㈜승산 사장이 판매에 동참하고 있다.동양고속건설 상무이사를 지낸 이재영 사장도 2000년부터 렉서스 딜러로 활약중이다. 이밖에 SK 네트웍스도 프레스티지 사업부를 통해 다임러크라이슬러를 판매하고 있다. 이처럼 재벌 2세들이 잇따라 수입차 업계에 합류하는 이유는 20∼50%에 이르는 딜러 마진 때문이다.국내 수입차는 비싸고 고급스러울수록 잘 팔린다는 인식이 자리잡아 마진율이 미국(8%)이나 일본(10%)에 비해 높다.딜러들은 골프대회,패션쇼 후원 등 럭셔리 마케팅을 펼친 뒤 비용을 고스란히 소비자 몫으로 돌린다.주로 강남에 위치한 전시장이나 매장의 높은 임대료도 고객들이 부담하게 된다.즉 재벌로서는 딜러권만 따내면 손쉽게 돈을 벌 수 있게 된다.실제로 코오롱은 지난해 BMW 판매를 통해서만 1585억원의 매출을 기록했다. 수입차 업계도 딜러를 선정할 때 재벌가들을 최우선적으로 고려한다.업계 관계자는 “재벌 후손들이 현금동원력이 풍부하고 대부분 ‘유학파’여서 수입차에 긍정적인 인식을 가지고 있어 사업 파트너로 제격이다.”라고 말했다. 이종락기자 jrlee@˝