‘품질 경영’이 오늘날의 현대모비스를 있게 한 왼쪽 날개라면 오른쪽 날개는 ‘글로벌 경영’이다. 현대모비스는 미국·중국·슬로바키아·인도 4개국에 10개 생산공장을 가동중이거나 짓는 중이다. 벨기에·두바이·호주 등 대륙별로 연결한 물류망도 거미줄처럼 촘촘하다. 지금은 현대차그룹 부회장으로 옮겨간 박정인 전 회장과 한규환 현 부회장 등 당시 경영진이 2003년부터 일찌감치 글로벌 경영을 화두로 정하고 영토 확장에 나선 덕분이다. ●월마트·나이키를 배워라 현대모비스가 이를 위해 목표삼은 대상이 이채롭다. 유통회사 월마트·까르푸와 신발회사 나이키·아디다스를 집중 벤치마킹했다. 자동차와는 무관한 회사들이다. 소비자가 원하는 곳이면 세계 어디든 신속하고 효율적으로 파고들어가는 이들 회사의 배송 시스템이야말로 현대모비스가 지향하는 목표였다. 이렇게 해서 나온 것이 전세계 교통 요충지를 권역별로 연결한 글로벌 물류망이다. 벨기에(유럽), 두바이(중동), 모스크바(러시아), 시드니(호주), 베이징(중국), 마이애미(북미) 등으로 연결된다. 이로써 현대모비스는 AS(애프터 서비스)용 부품을 현대·기아차 등 완성차 업체에 신속하게 제공하는데 성공했다. 신속한 AS가 완성차의 경쟁력으로 이어졌음은 물론이다. ‘중동의 홍콩’이라 불리는 두바이 물류센터가 대표적인 예다. 이곳에 거점을 틀면서 중동과 아프리카로 나가는 부품의 운송기간이 종전 40일에서 10일로 대폭 단축됐다. 여세를 몰아 현재 11개인 물류거점을 내년까지 17개로 늘릴 계획이다. ●단품 위주 수출관행 과감 탈피 그러나 물류센터만 갖고는 갈수록 치열해지는 자동차업계의 ‘속도전’에서 승부하기가 어렵다. 아예 해외에 공장을 짓기 시작했다. 중국 베이징에 변속기 생산공장을 차린 데 이어 장쑤·상하이 법인을 잇따라 세웠다. 중국시장이 급속도로 커지면서 장쑤와 베이징에 연산 30만대의 제2공장을 각각 추가로 건립하는 방안도 추진중이다. 지난해에는 현대차 미국 앨라배마 공장 준공에 맞춰 그 옆에 별도의 모듈 공장을 세웠다. 기아차 공장이 들어서는 슬로바키아와 현대차 인도 공장 옆에도 자체 모듈 공장을 연내 완공할 예정이다. 그간의 수출 관행도 과감히 수술대에 올렸다. 단품 위주로 수출하던 과거 방식에서 벗어나 모듈 단위의 수출을 시도한 것이다.2004년 치열했던 미국 다임러 크라이슬러사의 2000억원대 섀시모듈 납품 국제입찰 전쟁에서 현대모비스가 예상을 깨고 승리한 것도 이같은 체질 개선 덕분이었다. 서영종 모듈사업본부장(부사장)은 “내수에만 의존하던 국내 부품업체에 새 길을 제시했다.”고 자부했다. ●수요도 과학적 관리 ‘부품 전쟁’에서 중요한 것은 ‘속도’ 못지않게 제때제때 필요한 부품을 전달하면서도 재고를 줄이는 일이다. 이를 위해 현대모비스는 최첨단 수요예측 분석시스템(DCS)을 도입, 주먹구구식으로 대응하던 입·출고 관리를 과학적으로 돌려놓았다. 생산라인을 공장 천장에 설치해 연속공정을 가능케 한 미국 앨라배마 공장의 EMS(Electronic Monorail System)도 현지에서 적잖이 화제가 됐다. 앨라배마공장은 해외공장 최초로 생산·자재·인사·회계 등을 하나로 통합해 운영하는 전사적 자원관리 시스템(ERP)을 도입해 ‘청출어람(靑出於藍) 해외공장 시대’를 열었다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대모비스(옛 현대정공)는 한때 자동차 부품에서부터 완성차 갤로퍼, 기차, 심지어 헬기까지 만들었다. 현대모비스가 전문 자동차 부품생산 업체로 방향을 튼 것은 1999년말. 이 때부터 현대모비스는 매년 1조원의 매출을 올렸다. 반도체에 ‘황의 법칙’(매년 반도체 용량을 두배씩 증가시킨 삼성전자 황창규 사장의 약속)이 있다면 자동차에는 ‘모비스의 법칙’이 있는 셈이다. 지난해에는 7조 5000억원의 매출을 올려 세계 순위 20위로 올라섰다. 웬만한 국내 중견그룹과 맞먹는다. 단시간내에 세계적인 부품업체로 급성장한 비결을 두차례에 걸쳐 해부한다. 자동차 운전석을 만드는데 몸통, 에어백, 계기판 등 70여개 주요 부품을 일일이 조립하던 시절이 있었다. 지금은 이 모든 게 들어있는 운전석 하나를 차체에 앉히기만 하면 된다. 이를 가능케 한 것이 ‘모듈’(Module)이다. 모듈이란 완성차에 들어가는 수많은 부품을 분야별 또는 기능별로 묶어 통째로 만든 부품 덩어리다. 모듈은 현대모비스 전체 매출액의 60%를 웃도는 핵심사업이다. ●자동차 3대 핵심 모듈기술 모두 확보 현대모비스가 울산 현대차공장 부근 1만여평에 연간 140만대 생산 규모의 섀시(차량의 뼈대) 모듈공장을 설립한 것은 1999년말. 현대차 트라제·에쿠스·쏘나타에 섀시 모듈을 공급했다. 이를 시작으로 운전석과 프런트 엔드(앞부분 범퍼와 램프 등을 결합시킨 모듈) 등 자동차 3대 핵심 모듈 기술을 모두 확보했다. 최근에는 기존 섀시 모듈에 엔진까지 얹어 기름만 넣으면 달릴 수 있는 차세대 ‘컴플리트 섀시 모듈’ 개발에도 성공했다. 이 모듈은 ‘부품 기술의 종합 전시장’이라고 불릴 만큼 첨단기술과 핵심부품이 집약돼 있다. 국산차로는 기아차 쏘렌토에 처음 공급했다. 그만큼 값도 비싸 차값의 40%를 차지할 정도다. 이같은 기술력을 인정받아 2004년에는 미국 ‘빅3’ 자동차회사 중 하나인 다임러 크라이슬러의 모듈 공급권도 따냈다.2007년형 지프 랭글러 모델에 2000억원 규모의 컴플리트 섀시 모듈을 공급키로 해, 올 8월부터 현지 생산에 들어갔다. ●이종부품 고유색 부여 완벽 검증 현대모비스는 운전석 모듈을 만들면서 ‘이종 부품과의 전쟁’을 선언했다. 이종(異種)부품이란 역할은 비슷하지만 모양이나 구조가 다른 부품을 말한다. 즉, 차종마다 운전석 모듈의 형태와 기능이 조금씩 다르기 때문에 같은 역할을 하더라도 다른 부품을 사용할 수밖에 없다는 얘기다. 따라서 이종부품이 단 한개라도 바뀌면 치명적 사고로 이어질 수 있다. 이를 막기 위해 도입한 것이 모니터링 시스템. 통상 모듈 조립라인의 작업자들은 완성차 생산라인에서 보내온 차량 정보를 보고 부품을 조립한다. 컨베이어 벨트를 타고 전달돼온 부품이 당초 주문된 부품과 맞으면 모니터에 ‘OK’, 다르면 ‘NG’라고 나타난다. 바코드를 읽어 자동으로 식별하는 시스템이다. 여기에다가 모든 이종 부품에 고유 색(色)을 부여해 공정에 투입되는 모듈의 서열 정보에 따라 식별등이 깜박이도록 했다. 현대모비스 한동인 품질본부장(전무)은 “이중삼중의 검증장치로 불량률 제로에 도전 중”이라고 말했다. 이같은 기본 품질을 토대로 얼마 전에는 운전자의 체격과 앉은 자세까지 고려해 에어백의 팽창 크기와 속도를 자동으로 조절하는 인공지능형 첨단 에어백(어드밴스드 에어백)을 운전석 모듈에 얹었다. 운전자의 안전과 더 직결되는 것은 섀시 모듈이다. 운전석 모듈이 이종 부품과의 싸움이라면 섀시 모듈은 숫자와의 싸움이다.230여개나 되는 부품을 하나하나 정확하게 연결하는 것이 관건이다. 운전석을 뜯지 않고도 이상 여부를 점검할 수 있는 신기술(에코스 시스템)과, 눈길·커브길을 돌 때 자동으로 차량 속도를 조절하고 차선 이탈을 방지하는 꿈의 제동장치(ESC 시스템)도 현대모비스가 자랑하는 기술이다. 그 뒤에는 경기도 용인, 북미 디트로이트, 유럽 프랑크푸르트, 중국 상하이기술연구소 직원들의 땀이 배어 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

경유값과 자동차세 인상 등으로 국내 스포츠유틸리티 차량(SUV)시장은 위축되고 있지만, 수입차업계는 오히려 SUV 라인업을 강화하는 추세다. 한국수입자동차업계 자료에 따르면 2006년 7월 현재 국내에 수입된 SUV는 모두 3210대. 작년에 수입된 전체 SUV 4924대의 70%에 육박하는 수치다. 특히 혼다의 CR-V 등 중저가 SUV의 수입이 눈에 띄게 늘었다. 국산 고급 SUV의 가격이 상승하면서 상대적으로 수입 SUV에 눈을 돌린 사람들이 많았던 때문으로 분석된다. 2006년 하반기 자동차업계의 최대 격전장이 될 것으로 전망되는 수입 SUV 시장. 과연 최후의 승자는 누가 될 것인가. 글 사진 손원천기자 angler@seoul.co.kr # 전운 감도는 럭셔리 SUV시장 BMW의 X5 등 X패밀리와 벤츠의 M-Class 등이 호령하던 국내 럭셔리 SUV시장에 신형 SUV들이 대거 출시되면서 전운이 감돌고 있다. 이중 아우디가 8월말 전격 출시한 Q7은 현존하는 SUV중 가장 최첨단의 장비를 갖췄다는 평. 특히 350마력,4200㏄의 직렬8기통 FSI 가솔린 엔진이 장착된 Q7 4.2 FSI는 최고시속이 248㎞, 시속 100㎞ 도달시간은 7.4초에 불과하다. 거의 스포츠카 수준이다. 이달 출시예정인 폴크스바겐의 투아렉 5.0 V10 TDI는 10기통의 대형 SUV. 배기량 4921㏄의 세계에서 가장 강력한 디젤엔진을 탑재했다는 평가를 받고 있다. 최대출력 313마력의 폭발적인 파워를 자랑한다. 큰 덩치에도 불구하고 1ℓ로 12㎞이상 달리는 경제성까지 겸비했다. 11월 GM코리아에서 들여오는 2007년형 캐딜락 에스컬레이드는 리무진도 부럽지 않을 초호화 SUV다. 미식축구 스타인 하인스 워드가 MVP부상으로 받아 유명세를 탄 차로 6.2ℓ 알루미늄 V8엔진을 탑재해 최고출력 403마력의 경이적인 힘을 낸다. 볼보의 XC90은 단단해 보이는 외관과 잘 짜여진 실내 등 고급 SUV의 전형으로 평가받고 있다. 특히 전복방지시스템(RSC), 미끄럼 방지 시스템(DSTC) 등의 안전장치들이 유기적으로 작동해 탑승자의 안전을 지켜준다. 오는 20일 출시되는 도요타의 RX400h도 눈에 띄는 모델.3300㏄ 가솔린 엔진과 전기모터 등 두개의 심장을 달고 있는 하이브리드카다. 휘발유 1ℓ로 17㎞(일본 공인연비)를 달리는 탁월한 연비가 자랑이다. 국내에 선보인 SUV중 최고가는 포르셰 카이엔 터보S. 프리미엄 패키지형 가격이 1억 9900만원으로 2억원에 육박한다. 배기량 4511㏄,V8엔진을 장착해 최고출력 521마력, 최고시속 270㎞, 시속 100㎞ 도달시간 5.2초 등 어지간한 스포츠카를 뛰어넘는 성능을 갖췄다. 이밖에 SUV의 대명사로 통했던 랜드로버의 디스커버리3와 세단 못지않은 안락함이 돋보이는 닛산 인피니티 FX시리즈, 다임러 크라이슬러의 지프 커맨더 등도 호시탐탐 정상등극을 노리며 수입 SUV 시장에 도전장을 내놓고 있다. ■ 가격세진 국산SUV “ 수입차 이리 나와” # SUV 국산-수입 경쟁 치열 현대자동차가 오는 10월 수입 SUV를 겨냥해 3000㏄급의 기함 베라크루즈를 선보일 예정이어서 SUV시장을 놓고 국산과 수입 SUV의 경쟁 또한 가속화될 전망이다. 특히 3000만∼5000만원 가격대의 SUV들간에는 치열한 격전을 치러야 할 판이다. 국산 SUV와 경합을 벌이는 수입차는 혼다의 CR-V와 포드의 이스케이프 2.3, 지프의 랭글러 4.0, 체로키 2.8 CRD등. 국산 SUV에서도 이들 차종과 비슷한 가격대를 형성하는 차종이 적지 않다. 렉스턴의 경우 RX7 4WD 최고급형이 3610만원, 노블레스는 4114만원이다. 싼타페 4WD SLX 최고급형도 3381만원에 달한다. 쏘렌토 4WD 2.5 VGT 최고급형은 3199만원이다. 이스케이프 2.3의 판매가격은 3240만원. 싼타페 4WD 최고급형과 비교하면 140만원 정도 싸다. 지프 랭글러도 3490만원으로 렉스턴 RX7 AWD 최고급형보다 110만원 정도 싼 편. 이스케이프 3.0은 3860만원으로 렉스턴 노블레스와 무려 300만원 가까이 가격차가 난다. 가장 싼 수입 SUV는 혼다의 CR-V.2990만원의 저렴한 가격을 앞세워 7월까지 무려 842대를 팔아 치웠다. 수입 SUV로는 최고치다. 쏘렌토 4WD 고급형보다 가격이 저렴하다. # 점유율 높여가는 디젤 SUV 미국의 자동차 시장조사 전문업체인 J.D. 파워가 지적했듯, 향후 10년간 세계시장에서 디젤차 비중이 두배가량 증가할 것으로 예상된다. 특히 아시아에서는 한국이 디젤차의 핵심시장으로 분류되고 있기도 하다. 이에 따라 고유가 시대를 맞아 높은 연료효율로 새롭게 각광을 받고 있는 디젤차량의 출시경쟁도 계속될 것으로 보인다. 국내에 출시된 수입 디젤 SUV 중 가장 많은 판매량을 기록한 차종은 다임러 크라이슬러의 지프 그랜드 체로키 3.0CRD. 지프 커맨더 3.0도 점차 인기를 얻고 있다. 아우디의 Q7 3.0 TDI와 폴크스바겐의 투아렉 V6 3.0 TDI, 볼보코리아의 XC90 D5 등은 새로 시장에 진입한 신예 강자.BMW코리아의 X3 3.0d 다이내믹, 메르세데스 벤츠의 ML270CDI와 ML400CDI, 랜드로버 프리랜더TD4 Xi 2.0 등 기존 모델들과의 접전이 볼 만하게 됐다.

유려한 세단 형태에 다용도 미니밴 구조, 그리고 SUV의 넘치는 힘까지 두루 갖춘 크로스오버 유틸리티 차량(Crossover Utility Vehicle·이하 CUV)이 점차 인기를 얻고 있다. 전통적인 SUV 수요는 물론, 미니밴의 수요까지 급속히 잠식해가고 있는 것. 실용성을 중시하면서 고성능을 추구하는 소비자들의 욕구를 충족시켜주는 것이 가장 큰 강점이다. 미국의 자동차전문지 오토모티브 뉴스는 ‘21세기 자동차시장의 8대 변화’ 중 하나로 크로스오버차량을 꼽기도 했다. 국내 수입차업계도 CUV모델의 안방공략에 적극 나서고 있다. 푸조의 수입, 판매사인 한불모터스는 중형세단 407과 해치백 206을 기본으로 한 CUV모델 407SW와 206SW를 각각 출시했다. 특히 2000㏄급의 407SW는 지붕에 전동식 강화유리를 채택하고, 접히는 시트로 5인승 실내를 최대 활용하도록 했다. 포드코리아는 프리스타일로 승부를 건다. 올휠드라이브(AWD) 구동 방식의 리미티드 모델. 중형 SUV보다 큰 동급 최대의 적재공간과 7인승 시트변형을 통해 10여가지 이상의 다양한 공간연출이 가능하다.3.0ℓ V6엔진과 함께 첨단 무단변속기가 장착됐다. 다임러크라이슬러는 10월쯤 닷지 캘리버를 내놓을 예정. 스포츠 쿠페와 SUV 중간형태의 모델이다. 실용성뿐만 아니라 디자인에서도 호평받고 있다.20∼30대 젊은층을 겨냥해 트렁크를 열고 스피커를 외부로 빼내 사용할 수 있도록 했다. GM코리아가 내놓은 사브 9-3 스포츠콤비는 기존 9-3 스포츠세단의 섀시를 그대로 물려받아 스포츠세단 같은 주행성능과 5도어 등 다목적 유용성을 최대화했다. 볼보코리아가 출시한 V50은 스포티한 외관과 고급스러운 실내 디자인이 자랑. 경추보호시스템, 측면충돌보호시스템 등, 볼보 고유의 안전장치가 빠짐없이 장착됐다.

｜워싱턴 이도운특파원｜“미국의 가정 분위기를 해치는 최악의 광고주는 자동차 회사들이다.” TV 광고를 전문적으로 모니터하는 학부모 모임인 ‘부모TV위원회’는 23일(현지시간) ‘최고의 광고주’ 10개 기업과 ‘최악의 광고주’ 10개 기업을 각각 선정해 발표했다. 최고의 광고주에는 코카콜라와 캠벨, 월트디즈니, 포드, 싱귤라, 알트리아, 드림웍스, 셰링플라우, 다든레스토랑, 시어스 등이 포함됐다. 대부분이 가족을 대상으로 사업을 하는 기업들이다. 반면 최악의 광고주에는 GM과 함께 도요타, 폴크스바겐, 다임러크라이슬러, 타겟, 글락소스미스클라인, 닛산, 아메리칸익스프레스, 애플컴퓨터, 서킷시티 등이 지목됐다. 최악의 광고 중에는 자동차 회사들이 압도적으로 많았다. 포드만이 최고의 광고주에 포함된 사실이 이채롭다. 선정 기준은 광고 자체의 내용이 아니라 어떤 TV 프로그램에 광고를 냈느냐 하는 것이다. 부모TV위원회는 일단 미국에서 방송되는 TV 프로그램들을 신호등의 색깔처럼 푸른 프로그램, 노란 프로그램, 빨간 프로그램으로 분류했다. 푸른 프로그램은 가정 친화적인 내용을 담은 것이라고 위원회는 설명했다. 미국의 전통적 가치를 존중하고 사회적 책임을 강조하는 내용이 담긴 프로그램들이라는 것이다. 예를 들면 지나 데이비스가 최초의 여성대통령 역할을 맡았던 ‘최고사령관(Commander In Chief)’과 스타를 뽑는 ‘아메리칸 아이돌’ 등이 푸른 프로그램에 포함된다. 포드의 경우 아메리칸 아이돌에 광고를 줘 다른 자동차 회사들과 달리 최악의 광고주 대신 최고의 광고주 명단에 이름을 올렸다. 노란 프로그램은 성인 지향의 주제를 갖고 자녀들이 들으면 바람직한 언어를 사용하는 드라마나 쇼 등이다.“넌 해고됐어!(You´re Fired!)”란 말을 유행시킨 도널드 트럼프의 ‘수습사원(Apprentice)’과 만화 ‘심슨 가족’ 등이 포함된다. 빨간 프로그램은 불필요한 섹스 장면이나 외설적인 대화, 폭력이 난무하는 프로그램들이다. 범죄와 관련한 다큐멘터리 형식의 쇼인 ‘미국의 현상범’, 의료 드라마인 ‘ER’, 그리고 한국에서도 큰 인기를 모았던 ‘섹스 앤 더 시티’와 ‘프렌즈’도 이 범주에 포함됐다. 부모TV위원회의 브렌트 보젤 회장은 “광고주들이 빨간 프로그램에 광고를 내지 않으면 방송사들이 좀더 가정친화적인 작품들을 만들 수 있을 것”이라면서 “그러나 일부 광고주들은 오히려 광고를 내는 프로그램 제작자들에게 더욱 자극적인 작품을 만들도록 강요하고 있다.”고 비판했다. 이에 대해 크라이슬러의 제이슨 바인스 홍보담당 부사장은 “우리 회사는 생산하는 자동차의 브랜드 성격에 따라 다양한 소비자들에게 다가가려고 할 뿐”이라고 말했다. dawn@seoul.co.kr

‘어제의 적이 오늘의 동지로….’ 세계 자동차 업계의 ‘빅뱅’이 가시화되고 있다. 세계 최대인 제너럴모터스(GM)가 르노-닛산과의 ‘3자동맹(three-way alliance)’ 구축에 시동을 건 가운데 도요타, 포드 등 다른 ‘빅 3’도 제각각 제휴·연대 등을 모색하고 있다. GM과 르노-닛산은 지난 14일(이하 현지시간) 협상 종료 시한을 90일로 못박았다. 동맹에 성공하면 매년 1430만대를 생산하는 초거대 자동차 기업이 탄생한다. 핵심 인물은 3자동맹을 강력히 밀어붙이고 있는 GM의 4대 주주인 커크 커코리안과 ‘떨떠름한’ 릭 왜고너 최고경영자(CEO), 상대적으로 ‘여유있는’ 르노-닛산의 카를로스 곤 CEO다. 곤은 최근 워싱턴포스트와의 인터뷰에서 “작은 합작사를 설립하는 선에서 끝날 협상이 아니다. 더 큰 것이 될 것”이라고 밝혔다. 뉴욕타임스는 17일 양측 CEO인 왜고너와 곤을 가리켜 ‘이뤄지기 어려운 연인’이라고 소개했다. 두 사람의 유일한 공통점은 ‘냉혹한 구조조정’에 능하다는 정도다. 왜고너는 ‘독자생존론’ 쪽이다.2008년까지 진행될 3만명 감축과 공장 폐쇄만 이뤄지면 흑자 전환이 가능하다는 생각을 하고 있다. 곤은 느긋하다. 그는 “GM이 동맹에 흥미가 없다면 하지 않겠다.”고 밝혔으나 GM을 통해 르노-닛산의 글로벌 이미지를 부각할 수 있다면 유리하다는 계산을 하고 있다. 북미 시장 공략에도 이득이 될 수 있다. 최대 변수는 커코리안이다. 그의 자동차 회사 합병 작업은 이번이 두번째. 커코리안은 1990년에도 크라이슬러 지분 9.8%를 사들인 뒤 아예 경영진을 바꾸고 지분도 통째로 인수하려고 했다. 당시 크라이슬러는 커코리안을 막으려고 다임러벤츠와 합작했다. 분석가들은 곤이 왜고너보다 커코리안에게 더 무게를 두고 있다고 본다. 커코리안은 지난해 106억달러의 손실을 기록한 왜고너가 더 이상 대안이 될 수 없다고 인식하고 있다. 커코리안이 르노-닛산을 동맹 대상으로 점찍은 것도 망해가는 닛산을 성공적으로 회생시킨 곤의 경영 능력을 믿었기 때문이라는 게 정설이다. 곤은 최근 3자동맹이 될 경우 GM CEO를 맡지 않겠다고 밝혔지만 협상 과정에서 왜고너의 거취 문제가 불거질 가능성도 높다. GM 입장에서는 3자동맹이 ‘자충수’가 될 수 있다. 도요타에 이어 또 다른 강력한 경쟁자를 미국 시장으로 불러들이는 꼴이 될 수 있기 때문이다. 북미 지역에서 강력한 딜러망을 구축한 GM을 통해 닛산이 GM 시장마저 더욱 잠식하는 상황이 펼쳐질 수도 있다. 전문가들은 GM과 닛산이 세단 시장의 경쟁자인 데다가 플랫폼 등 생산 과정을 공유하지 않는 한, 동맹의 ‘시너지효과’가 크지 않다고 분석했다. 한편 3위 업체인 포드와 르노-닛산과의 동맹 가능성도 제기되고 있다. 또 올해 자동차 업계 1위가 될 도요타가 GM과의 연대를 추진하는 것으로 알려지는 등 ‘합종연횡(合從連衡)의 바람’이 거세지고 있다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 18일 오전 8시쯤 서울 양재동 사옥으로 출근했다. 병원에서 퇴원하기 직전인 지난 12일과 퇴원 당일인 13일에도 잠깐 회사에 들렀고 14일에는 밥 라일리 미 앨라배마 주지사 일행과 면담을 가지기도 했지만 ‘정상출근’은 지난 3월26일 검찰의 압수수색 이후 사실상 처음이다. 지난 4월말 구속수감된 이후 거의 3개월 만이다. 정 회장은 곧바로 경영진으로부터 각종 현안을 보고받고 관련 사안을 챙겼다. 정 회장은 회의에서 최근의 환율, 고유가 문제를 비롯해 노조 파업 등 각종 어려움을 극복하고 생산 차질이 빚어지지 않도록 만전을 기할 것을 당부한 것으로 전해졌다. 특히 노사협상 책임자인 윤여철 울산공장장이 상경,16일째 계속되고 있는 파업 현황과 대책을 설명한 것으로 알려졌다. 현대차 노조는 18일에도 주야 각 6시간의 부분파업을 감행했고 19일에는 주간 6시간, 야간 전면파업을 예고했다. 이날까지 파업으로 6만 8560대의 생산차질이 빚어져 9490억원의 매출 손실이 발생했다. 기아차 노조도 이날부터 20일까지 부분파업에 돌입했다. 자동차업계에서는 현대차의 하계 휴가(29일∼8월6일)가 임박했고 파업에 대한 비난여론이 거센 상황에서 정 회장이 복귀함으로써 노사협상이 이번주 중 돌파구를 찾을 것으로 보고 있다. 정 회장은 또 최근 실무진을 파견하는 등 활기를 띠고 있는 현대차 체코공장과 기아차 조지아주 공장 등 해외투자사업 진척을 보고받는 등 현안 사업을 직접 챙긴 것으로 알려졌다. 현대차 관계자는 “정 회장은 당분간 해외사업을 정상화하는 동시에 신인도를 상승시키는 데 주력할 계획”이라고 전했다. 숨가쁘게 돌아가고 있는 세계 자동차시장 재편과정에서 활로를 모색하는 것도 정 회장의 어깨를 무겁게 한다. 르노·닛산그룹과 GM의 제휴협상이 진행 중이고 도요타, 포드 등도 전략적 파트너 찾기에 나선 것으로 알려지면서 2004년 다임러크라이슬러와 제휴관계를 끝낸 뒤 ‘홀로서기’를 고집해 온 현대차의 앞날을 우려하는 목소리가 높다. 돌아온 정 회장이 해결해야 할 일은 산더미지만 건강이 예전만 못해 당장 전면에 나서기는 쉽지 않을 것이라는 분석이다. 정 회장은 평소 오전 6시에 출근하고 1년에 100일 이상 국내외 출장을 소화하는 등 왕성한 현장경영을 펼쳐왔지만 이날은 8시쯤 출근했고 해외출장은 법원의 허가를 받아야 하는 상황이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘이탈리아, 떨고 있니?’ 거스 히딩크 감독이 시원한 ‘어퍼컷’을 날리는 순간 호주 대륙은 환호로 출렁거렸다. 한반도는 흐뭇해 했고, 일본 열도는 머리를 떨궜다. 이탈리아는 어떤 마음이었을까. 23일 새벽 슈투트가르트 고트리프다임러 슈타디온에선 다시한번 ‘히딩크의 마법’이 번쩍였다. 독일월드컵 F조 마지막 경기에서 호주가 크로아티아와 2-2로 비긴 것. 호주는 1승1무1패(승점 4)로 같은 시간 일본을 4-1로 꺾은 브라질(3승·승점 9)에 이어 조 2위로 사상 첫 16강 진출의 꿈을 일궈냈다. 호주는 시작 휘슬 2분 만에 프리킥 골을 얻어맞으며 기선을 빼앗겼다. 전반 38분 크로아티아의 핸드볼 반칙으로 얻은 페널티킥으로 균형을 이뤘으나, 후반 11분 다시 추가골을 내주며 우왕좌왕했다. 이때 마법사 히딩크가 지팡이를 휘둘렀다. 수비수 대신 존 알로이지(30)와 조슈아 케네디(24)를 연달아 투입, 공격의 고삐를 조였다. 마침내 후반 34분 해리 큐얼(28)이 감각적인 발리 슛으로 크로아티아의 골망을 갈라 무승부를 불렀다. 히딩크 감독은 거짓말처럼 E조 1위인 ‘아주리 군단’ 이탈리아와 8강 진출을 놓고 오는 27일 카이저스라우테른에서 만난다. 공교롭게도 2002년 한·일월드컵 16강전에서 만난 이후 4년 만에 같은 상황이 재연됐다. 달라진 것은 히딩크 감독이 한국이 아니라,‘사커루’를 지휘한다는 것. 물론 객관적인 전력에선 그 때나 지금이나 이탈리아가 우위다. 하지만 호주는 히딩크 감독의 마법에 다시 한번 기대를 건다. 후반 종료 직전 설기현(29)의 믿기지 않는 동점골, 안정환(30)의 꿈같은 골든골로 이탈리아를 무릎 꿇린 그 때를 호주인들은 생생히 기억한다. 이탈리아는 최강 브라질을 피했다는데 일단 안도한다. 하지만 프란체스코 토티(30), 필리포 인차기(33), 잔루이지 부폰(28), 잔루카 참브로타(29), 알레산드로 델피에로(32) 등 2002년의 충격을 떨치지 못한 선수가 9명이나 있다. 그래서 호주는 ‘어게인 2002’를 떠올리며 히딩크를 더욱 연호한다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

“남은 건 마법의 지팡이를 까딱거리는 일뿐이다.” ‘4강 청부사’ 거스 히딩크 감독이 호주 월드컵축구대표팀 ‘사커루’를 16강에 올려놓을 수 있을까. 정답은 23일 새벽 4시 크로아티아와 최후의 결전을 벌일 슈투트가르트의 고트리브다임러슈타디온에 숨어 있다. 브라질이 2승(승점 6)으로 같은 시각 도르트문트에서 치를 일본과의 조별리그 최종전 결과에 관계없이 일찌감치 16강행을 확정한 가운데 이날 경기는 사실상 F조 2위 쟁탈전이다. 일본과의 1차전에서 통쾌한 역전승을 거둔 ‘히딩크 매직’이 이날도 통할지가 관건. 히딩크 감독은 “경기는 결승전 못지않은 치열한 한 판이 될 것”이라면서도 “그러나 마법의 지팡이를 까딱거리는 것밖에 남은 일이 없다.”며 강한 자신감을 드러냈다. 브라질을 뺀 F조의 판세가 일단 호주에 유리하기 때문이다. 21일 현재 호주는 1승1패(승점 3·득실차 0)로 브라질에 이어 2위, 크로아티아는 1무1패(승점1·득실차 -1)로 3위다. 브라질이 일본에 낙승을 거둔다는 가정 아래 호주가 크로아티아를 꺾을 경우 자력으로 사상 첫 16강을 밟는 감격을 누리게 된다. 비기더라도 역시 16강티켓을 움켜쥔다. 히딩크 감독은 해리 큐얼과 마크 비두카를 앞세워 상대의 중앙수비수 니코 코바치가 경고 누적으로 출전길이 막힌 크로아티아를 몰아붙일 것으로 전망된다. 일본전에서 보여준 ‘오뚝이 정신’으로 무장한 선수들의 결의도 강점이다. 반면 크로아티아는 이번 대회 내내 무기력한 모습을 보여 ‘동유럽의 강호’라는 수식어는 이제 떼어야 할 정도. 호주를 32년만에 월드컵 본선에 올려놓으면서 시작된 ‘히딩크의 마법’이 조별리그 1막3장의 대미를 장식할 수 있을지 자못 궁금하다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

’무적함대’ 스페인이 ‘복병’ 튀니지를 힘겹게 물리치고 브라질에 이어 8번째로 16강행 티켓을 부여잡았다. 스페인은 20일(이하 한국시간) 독일 슈투트가르트 고트리프 다임러 슈타디온에서 열린 2006 독일월드컵 H조 2차전 튀니지와의 경기에서 후반 27분 라울의 동점골과 후반 37분과 45분 토레스의 역전골과 쐐기골에 힘입어 튀니지에 3-1 역전승을 거뒀다. 우크라이나의 대승(4-0 스페인 승)에 이어 튀니지까지 꺾은 스페인은 2승을 기록, 남은 사우디아라비아와의 경기결과에 상관없이 조 1위로 16강에 진출했다. 역시 이변은 일어나지 않았다. 후반 25분까지 전반 8분 튀니지의 므하리에 허용한 선제골에 0-1로 끌려가며 스페인이 혹시 대회 최대 이변의 희생양이 될 수도 있다는 기운이 슈타리온 경기장에 맴돌고 있었다. 하지만 그대로 쉽게 물러설 스페인이 아니었다. 후반 시작과 함께 라울과 세스크 파브레가스를 투입하며 반전의 기회를 노렸다. 계속해서 경기가 제대로 안풀리자 스페인 루이스 아라고네스 감독은 후반 10분 다비드 비야를 호아킨으로 교체하며 세명의 교체선수를 다 바꾸는 초강수를 뒀다. 아라고네스 감독의 용병술은 딱 들어맞았다. 후반 27분 튀니지의 골키퍼 알리 붐니젤이 쳐낸 볼을 라울이 뛰어들며 오른발로 밀어 넣어 귀중한 동점골을 터트렸다. 한 번 뚫어버린 스페인의 창 끝은 매서웠다. 후반 37분 토레스가 골키퍼 붐니젤을 따돌리며 감각적인 오른발 슛으로 역전골을 터트렸고 후반 45분에는 페널티킥을 또다시 토레스가 침착하게 튀니지의 골네트를 흔들었다. 토레스는 이 날 두 골을 기록, 도합 3골로 득점 부문 단독 선두로 치고 나갔다. 한편 조 1위로 예선을 통과한 스페인은 G조 2위와 16강에서 만나게 된다. 스포테인먼트Ⅰ좌동훈기자 bluesky@sportsseoul.com

14일 슈투트가르트 고트립다임러슈타디온에서 열린 프랑스-스위스전은 한치의 양보 없는 백병전이었다. 그때마다 발렌틴 이바노프(사진 왼쪽) 주심의 휘슬은 가차없이 울렸고, 두 팀에 각각 18개씩의 파울이 주어졌다. 결국 프랑스에서는 윙백 에리크 아비달(올랭피크 리옹)과 윌리 사뇰(바이에른 뮌헨)·미드필더 지네딘 지단(레알 마드리드)이, 스위스에서는 윙백 뤼도비크 마냉(슈투트가르트)과 필리프 데겐(보루시아 도르트문트)·미드필더 리카르도 카바나스(FC쾰른)·투톱 알렉산더 프라이(렌)-마르코 슈트렐러(FC쾰른) 등 5명이 줄줄이 옐로카드를 받았다.1경기 8개의 옐로카드는 이번 대회 들어 최다.한국은 그동안 월드컵에서 불필요한 경고나 퇴장으로 치명타를 입곤 했다.98프랑스월드컵에서 선제골을 기록한 하석주가 무리한 백태클을 하다 퇴장당해 멕시코에 1-3으로 역전패한 기억은 아직도 선하다. 하지만 프랑스-스위스 혈투의 ‘어부지리’로 한국이 덕을 볼 가능성이 높아졌다. 한국팀으로선 특히 조별리그 마지막 상대인 스위스의 무더기 경고가 반갑다.‘노란줄’이 그어진 5명이 토고와의 2차전에서 경고 하나라도 더 받는다면 한국전에 출전할 수 없다. G조에서 평균 연령이 가장 어린 스위스의 혈기왕성한 선수들은 베테랑에 비해 파울 관리에 허술할 수밖에 없다. 심판의 휘슬이 역대 어느 월드컵보다 많이 울리는 대회의 판정성향까지 감안한다면 신빙성 있는 시나리오인 셈.2차전 상대인 프랑스의 지단이나 사뇰, 아비달도 토고와의 3차전을 생각한다면 한국전에서 플레이가 위축될 수 있다. 프랑스의 레몽 도메네크 감독이나 스위스의 야코프 쾨비 쿤 감독이 한 목소리로 판정에 불만을 드러낸 것도 이 때문이다. 물론 한국도 경고의 ‘사각지대’는 아니다. 토고전에서 김영철과 이천수가 옐로카드를 받아 프랑스와의 대결에서 각별한 주의가 요구된다.임일영기자 argus@seoul.co.kr

소득 수준 향상 등으로 최근 5년 새 수입차의 국내 판매 대수가 7배로 급증한 반면 국산차는 13%가량 감소한 것으로 나타났다. 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 국내 수입차 판매 대수는 3만 901대로,5년 전인 2000년의 4414대에 비해 7배로 늘어났다. 국내 수입차 판매 대수는 2001년 7747대,2002년 1만 6119대,2003년 1만 9481대,2004년 2만 3345대 등으로 연평균 47.6%의 높은 증가세를 기록했다. 수입차는 올 들어서도 1∼4월 1만 2950대가 판매돼 지난해 같은 기간 7880대보다 64.3%나 증가했다. 금액으로 평가한 수입차의 국내시장 점유율은 지난해 2조 1998억원으로 11.8%에 그쳤으나 올 1·4분기에는 14.5%(6917억원)로 급증했다. 배기량 3000㏄ 이상 승용차의 경우 45.6%를 기록했다. 반면 국산 승용차의 내수 판매 대수는 지난해 91만 4000대로,2004년의 85만 8000대보다 6.5% 증가했지만 2000년의 105만 8000대에 비해서는 13.6% 감소했다. 국산 승용차의 전성기는 1996년으로 123만 8940대가 팔렸다. 올 1∼4월에도 29만 805대로 9.7% 늘어나는데 그쳤다. 이에 따라 수입차의 국내시장 점유율이 2000년 0.4%에서 2001년 0.7%,2002년 1.3%,2003년 1.9%,2004년 2.6%, 지난해 3.3%에서 올해 1·4분기에는 4.3%로 증가세가 이어지고 있다. 자동차공업협회는 “국산차는 소비자의 선호도에 따라 점차 중대형화되면서 평균 판매가격이 높아지는 데 비해 수입차 업체들은 중저가 모델을 확대하고 마케팅을 강화하면서 판매가 크게 늘고 있다.”고 분석했다. 실제 2000년 수입차의 평균 판매가격은 7287만원으로 국산차 평균 판매 가격(1273만원)의 5.7배였지만 올 1·4분기에는 7082만원으로 싸져 국산차(1868만원)와의 격차가 3.8배로 좁혀졌다. 수입차들의 가격인하 공세는 갈수록 거세지고 있다. 다임러크라이슬러는 이달부터 PT 크루저 카브리오의 가격을 기존 3450만원에서 3190만원으로 260만원 낮추고 세브링 컨버터블은 기존 3990만원에서 3790만원으로 200만원 인하했다.300C 2.7은 100만원,5.7은 500만원 인하했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“일본 도요타는 지난해 일본에서만 170만대를 팔았다. 우리는 내수가 57만대에 불과했다. 일본은 600만대 가까운 든든한 내수시장과 이미 해외생산 비중이 40∼60%에 이르렀는데 우리는 내수시장이 100만대 남짓한데다 해외 생산 비중은 20%에 불과해 환율의 직격탄을 맞고 있다.” ●국내 車업계 해외서도 환율 직격탄 현대자동차 관계자는 최근 현대·기아차뿐만 아니라 한국 자동차산업 전반에 일고 있는 불안감을 이렇게 토로했다. 갈 길은 먼데 달리는 속도는 점점 늦어지고 있다는 것이다. 올초만 해도 현대차를 “가장 예의주시해야 할 상대”라며 ‘엄살’을 떨었던 도요타는 현대차와의 격차를 한층 더 벌리고 있다. 올해 920만대를 생산해 GM을 제치고 세계1위 자동차업체로 도약할 것이 확실시되는 도요타는 1·4분기 214만여대를 판매해 GM(220만여대)의 턱밑까지 따라붙었다. 미국 시장에서는 다임러크라이슬러를 제치고 3위로 뛰어 올랐다. 유일한 약점이었던 중국시장에서도 현대차를 따라잡고 있다. 도요타는 지난해 중국시장 점유율이 현대차의 7.4%보다 훨씬 낮은 4.7%에 불과했다. 하지만 올 4월까지는 122.3%의 경이로운 판매증가율을 기록하며 시장점유율을 5.8%로 올려 현대차와의 격차를 1.1%포인트로 좁혔다. 게다가 도요타는 지난 23일부터 광저우에서 처음으로 캠리 생산을 시작하며 더욱 기세를 올리고 있다. 광저우 공장 가동으로 도요타의 중국 생산능력은 34만대로 늘어 베이징현대(30만대)를 추월했다. ●中 체리차 동유럽 진출 박차 중국 자동차업체들의 추격도 속도가 붙기 시작했다. 체리자동차는 지난해 러시아 아브토터와 2억달러 규모의 합작공장 설립에 합의했고 루마니아, 폴란드 등 동유럽 진출도 준비 중이다. 지난해 1만 8500대를 수출한 창청자동차는 올해 3만∼4만대,2008년에는 10만대를 수출할 계획이다. 광저우혼다 등 합작기업들도 중국내 생산물량을 수출로 돌리고 있어 중국산 자동차가 세계 시장을 휩쓸 날이 멀지 않았다는 전망이다. GM과 포드도 대규모 구조조정과 복지비용 절감 계획을 발표하며 ‘부활’을 노리고 있다. 미 의회 의원들은 최근 ‘빅3’ 경영진과 만나 위기에 빠진 자동차산업을 구하기 위한 전폭적인 지원을 약속했다. 릭 왜고너 GM 회장과 빌 포드 포드 회장, 톰 라소다 다임러크라이슬러 사장은 다음달 초 조지 부시 대통령과도 만날 예정이다. ●미래형 자동차경쟁서도 뒤져 하이브리드카 등 미래형자동차 시장에서 경쟁도 한국업체들은 한발 비켜서 있다. 혼다는 2007년 소형차 피트에 하이브리드 시스템을 적용하면서 차값을 140만엔으로 낮춰 가솔린모델과의 격차를 20만엔으로 줄일 계획이다. 도요타도 2008년부터 현 시스템보다 원가가 30%나 저렴한 제3세대 하이브리드 시스템을 적용해 가솔린차와의 가격 차이를 20만∼30만엔으로 좁힐 예정이다. 국내에서는 현대·기아차가 지난해까지 362대의 베르나·프라이드 하이브리드카를 공공기관 등에 보급했고 올해도 418대를 추가 공급할 계획이지만 공급가는 3670만원으로 가솔린모델보다 3배 이상 비싸다. 현대차는 당초 하이브리드카 양산을 앞당기기로 했었지만 정 회장 구속 등이 불거지면서 2009년에야 양산이 가능할 전망이다. 반면 도요타는 2010년 하이브리드카 100만대를 판매할 계획이다. ●“정회장 석방” 50만명 탄원서 한편 한국자동차공업협회와 한국자동차공업협동조합, 현대·기아자동차협력회는 지난 18일부터 정몽구 회장의 경영 복귀를 호소하는 탄원서에 국민 서명을 받은 결과 26일까지 50만명을 돌파했다고 밝혔다. 이들 단체는 “단기간에 50만명이 서명을 했다는 것은 이번 사태에 전 국민의 관심이 높고 경영공백에 의한 사업차질에 대한 우려가 크다는 것을 나타낸 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

이달 초 국내 완성차 5사의 4월 자동차 판매실적이 공개되자 자동차업계는 ‘경악’을 금치 못했다. 올해 자동차 내수가 회복될 것이라는 전망이 지배적이었던 데다 4월은 본격적인 성수기에 접어드는 시기인데도 실적이 참담했기 때문이다. 4월 내수판매는 전년 동월 대비 3.2%, 전월 대비 11.4%나 감소한 8만 9558대에 머물렀다. 50%를 차지하는 현대차의 내수판매가 4만 4044대로 이전달보다 14.4% 감소한 탓이 컸다. 기아차 역시 전월 대비 7.9% 감소한 2만 1532대에 머물렀다. 현대·기아차는 검찰 수사와 정몽구 회장의 구속으로 조직이 크게 흐트러진 탓이라지만 ‘반사이익’을 챙겼어야 할 GM대우, 르노삼성, 쌍용차마저 큰 재미를 보지 못했다. 쌍용차와 GM대우는 전년 동월 대비 각각 2.5%,0.5% 늘어나는데 그쳤고 르노삼성은 4.1% 뒷걸음질쳤다.3월에 비해서는 3사 모두 10.8%,5.1%,10.8% 감소했다. 업계는 내수 판매가 급락한 이유로 국제 유가 급등, 현대·기아차의 마케팅 활동 위축으로 인한 동반 위축, 경유가격 인상에 따른 SUV 판매량 감소 등을 꼽았다.5월에는 현대차의 아반떼 후속모델(HD), 기아차의 뉴카렌스가 출시되고 현대·기아차가 조직을 정비, 정상적인 마케팅에 들어갈 것이기 때문에 살아날 것으로 기대했다. 하지만 지난달 말 공개된 신형 아반떼는 이달 초 출시 일정을 어기더니 아직까지도 소식이 없다. 기아차의 ‘야심작’ 뉴카렌스는 발표 한달만인 지난 16일에야 첫 출고가 이뤄졌다. 노사간 인력배치를 둘러싸고 이견이 계속됐기 때문이다. 지난 22일 현재까지 현대차의 5월 내수판매는 2만 6382대로 4월 같은 기간 대비 7.2%나 줄었다. 지난해 같은 기간보다는 8% 늘었지만 통상 4월보다 5월 판매가 활발한 점에 비춰보면 ‘5월 장사’도 정상적이지 않았음을 알 수 있다. 지난해 5월 판매는 4만 5821대로 4월(4만 4737대)보다 2.4% 늘었었다. 문제는 수출이다. 내수시장은 100만대를 겨우 웃도는 수준이지만 매출의 70%를 차지하는 수출전선에 이상이 생기면 한국 자동차산업 전체에 비상등이 켜진다. 현대차의 4월 수출은 전월 대비 19.4%, 전년 동월 대비 11.7%나 줄었다. 기아차 역시 16.9%,8.7% 각각 줄었다. 현대차 미국 앨라배마공장 등 현지생산이 늘었기 때문에 국내공장 수출이 줄었을 수 있다는 반론이 가능하지만 해외판매 역시 신통치 않다. 현대차의 미국시장 점유율은 1998년 0.6%에서 99년 1%,2001년 2%로 상승했지만 올 들어 4월까지의 시장점유율은 여전히 2%대(2.7%)에 머물고 있다. 반면 98년 8.8%에 불과했던 도요타의 점유율은 4월 15.2%로 껑충 뛰며 다임러크라이슬러를 제치고 3위로 올라섰다. ‘현대속도’라는 신조어를 만들어내며 승승장구했던 중국시장에서도 판매대수는 늘었지만 경쟁사들의 추격으로 시장점유율 및 순위는 뚝 떨어졌다. 유럽시장에서는 2∼4월 3개월 연속 판매가 줄었다.4월에는 전체 시장 감소율(7.6%)의 두배가 넘는 16%가 빠졌다. 현대차는 다음달 열리는 독일 월드컵 축구대회의 공식 후원사임에도 불구하고 정 회장 공백으로 적극적인 마케팅 활동을 벌이지 못하고 있다. 때문에 현대차 유럽 대리점연합회 대표 18명이 최근 방한해 정 회장의 선처를 호소하는 탄원서를 제출하기도 했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

환율 하락과 고유가에 정몽구 회장의 공백 기간이 길어지면서 현대자동차가 하이브리드 카 양산 계획을 2년 연기한 데 이어 ‘해외 기반’마저도 뿌리째 흔들리고 있다. 19일 유럽자동차공업협회(ACEA)의 4월 신차 통계에 따르면 현대차는 유럽 18개국 시장에서 2만 3491대를 판매해 지난해 4월의 2만 7952대보다 16.0% 감소했다.올해 1월에는 시장 평균(2.6%)과 비슷한 2.8%의 증가율에 그쳤고 2월에는 -4.9%,3월에는 -0.8%를 각각 기록했었다.EU에 새로 가입한 8개국을 포함한 유럽 27개국 시장의 판매 대수는 2만 5199대로 역시 지난해 4월의 2만 9767대보다 15.3%나 줄어들었다. 지난 3월 판매가 0.4% 줄었던 기아차는 4월에 1만 7958대를 판매하며 1.1%의 증가율을 기록하는 데 머물렀다. 유럽 27개국 시장을 기준으로 하면 1만 9013대로 지난해 4월(1만 8857대)보다 0.8% 증가하는 데 그쳤다.●MK구속으로 영업활동 크게 위축 현대차 관계자는 “달러와 달리 유로화는 원화 절상 폭이 크지 않은데도 판매가 줄고 있다.”면서 “유럽 자동차시장의 경쟁이 치열해진 데다 정 회장 구속 등으로 현지 영업 활동이 위축된 것으로 보고 있다.”고 말했다. 현대·기아차는 유럽시장에서 2003년 19%,2004년 30%, 지난해 15% 등 업계 최고의 판매 증가율을 기록한 바 있다. 현대차 앨라배마공장에서 생산하는 쏘나타 재고도 2월부터 쌓이기 시작해 5월 현재 5만대로 급증했다.적정 재고는 2∼3개월치(3만∼4만대)다. 이같은 재고 급증은 현대차 수사로 미국 현지 딜러망이 동요하기 시작한 데다 도요타, 닛산 등 경쟁업체들의 공격적인 마케팅으로 판매가 위축된 탓으로 분석됐다.●도요타등 日업체 공격적 마케팅 쏘나타 미국 판매량은 1월 1만 1643대,2월 1만 3741대,3월 1만 7487대로 상승세를 타다 4월들어 1만 5716대로 떨어졌다. 반면 도요타 캠리는 1월 2만 7440대에서 4월 4만 203대로 급상승했다. 베르나의 4월 판매량도 3491대로 지난해(4022대)보다 15%나 줄었다.●車업계 “정회장 선처” 서명운동 정 회장 구속 등으로 인한 경영 차질이 생각보다 심각하자 한국자동차공업협회 등 자동차 관련 단체들은 정 회장의 선처를 호소하는 100만명 서명운동에 돌입했고 현대차 인도법인 및 협력업체 직원, 대리점 대표 등 1만 600여명과 아프리카 중동 11개국 대리점 대표 13명이 탄원서에 서명, 주 인도대사관과 주 이집트 대사관에 전달했다. 한편 기아차 조지아주 공장 착공이 계속 연기되고 있는 가운데 도요타는 2009년 8번째 북미공장을 착공할 예정이고 미 의회는 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 자국 자동차업계 대표들과 만나 자동차산업 경쟁력 강화를 위한 지원을 다짐하는 등 경쟁사들의 발걸음은 갈수록 빨라지고 있다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

고유가의 장기화로 세계 자동차시장 판도가 바뀌고 있다. 유가가 치솟자 기름값이 적게 들고 연비가 좋은 중형 차량의 수요가 늘면서 도요타 등 일본차들의 판매가 탄력을 받고 있다. 반면 스포츠 다목적차량(SUV)등 기름을 많이 먹는 대형차의 판매는 가파르게 떨어지고 있다. 비싼 기름값 탓에 대형 차량의 생산은 줄고 소형 SUV와 하이브리드 차량을 중심으로 자동차업계의 재편이 가속화되고 있다. 이같은 추세속에 지난달 일본차의 선두주자인 도요타는 미국시장에서 21만 9965대를 판매, 사상 처음으로 미국 자동차 3위업체 다임러 크라이슬러를 추월했다. 크라이슬러의 판매량은 21만 1365대. 지난달 도요타의 판매량은 지난해 같은 기간보다는 8.5%나 늘어난 수치다. ●일본과 미국자동차 회사의 엇갈린 명암 도요타와 혼다 등 일본차 판매는 늘었지만 대형 차량의 비중이 높은 GM, 포드, 다임러 크라이슬러 등 미국 자동차 빅3의 판매는 고유가로 일제히 줄었다. 일본과 미국 자동차 회사들의 명암은 뚜렷이 엇갈린 셈이다. 지난달 미국내에서 GM의 판매량은 지난해 같은기간보다 7.3% 줄었다. 포드는 2.7%, 크라이슬러는 2.6%줄었다. 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 기름값과 고유가가 장기화될 것이란 우려 때문에 소비자들은 SUV 차량과 경트럭 등 몸집 큰 차량의 구입을 미루고 있는 까닭이다. 반면 연비가 좋고 중형차가 주력을 이루는 일본차의 판매는 상대적으로 상승세다. 혼다의 판매량은 13만 9124대로 지난해 같은기간보다 6.6% 늘어났다. 혼다 어코드나 도요타 캠리와 경쟁 차종인 현대의 쏘나타도 이 덕에 45%나 뛰어올랐다. 4일 인터내셔널 헤럴드 트리뷴(IHT)에 따르면 지난달 미국내에서 포드 익스플로러의 판매는 전년도 같은달보다 무려 42%나 줄었다. 그랜드 체로키 지프차의 매출도 41%나 떨어졌다. 포드의 간판 상품격인 F시리즈의 픽업 차량들은 9%, 시보레 콜로라도 픽업도 30% 이상 판매가 떨어졌다.IHT는 “업체들이 기존 SUV 차량을 중·소형으로 개조해 출시하려는 쪽으로 방향을 잡았다.”고 전했다. ●하이브리드 차량의 판매호조 고유가 부담은 하이브리드 차량 판매도 가속화시켰다.4일 자동차 정보회사 R.L. 폴크앤코의 발표에 따르면 지난해 하이브리드 차량 등록대수는 전년도보다 139%가 는 19만 9148대. 전문가들은 앞으로 10년안에 미국 자동차시장의 30∼35%를 차지할 정도로 하이브리드 차량 판매가 급물살을 탈 것으로 전망했다.AP통신은 “휘발유 가격 상승으로 소비자의 80%가 상대적으로 유가 부담이 적은 하이브리드 차량 구매를 검토하고 있다.”고 전했다. 하이브리드 차량 부문에서도 일본업체들의 약진이 두드러진다. 하이브리드차량으로는 2000년 말 세계 최초로 양산화된 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트가 대표적인 차종으로 꼽힌다. 하이브리드차량은 전기자동차의 배터리 엔진과 수소 연료 등을 활용, 기존차량보다 휘발유 사용을 획기적으로 줄인 차세대 자동차이다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

요즘 일본 자동차업계는 5년만에 찾아온 ‘춘투’로 술렁이고 있다. 일본 언론들은 최근 도요타가 올해 임금협상에서 5년만에 처음으로 임금을 인상할 방침이라고 보도했다. 하지만 지난해 순이익이 무려 1조 3000억엔(약 10조 9000억원)에 이르는 도요타 노조의 요구안은 ‘불과’ 기본급 월 1000엔(약 8400원) 인상이었다. ●10조 순익 도요타 “5만8000원 인상 어렵다” 회사측은 노조가 지난해보다 7만엔 낮춰 요구한 1인당 237만엔(약 1990만원)의 성과급은 지급하기로 했지만 정기 승급분에 해당하는 6900엔(약 5만 8000원) 인상 요구안은 협의를 계속하기로 했다. 현대자동차 노사는 지난해 11일간의 부분파업 끝에 임금인상 8만 9000원(기본급 대비 6.9%), 성과급 300%, 생산성향상격려금 200만원 등을 주요 내용으로 한 임금협상안을 타결지었다. 회사의 ‘성과’와 상관없이 지급된 성과급은 15년 근속 생산직 근로자 기준으로 660여만원이었다. 지난달 현대·기아차 과장급 이상 1만 1000여명이 임금동결을 선언한 것에 대해서도 노조측은 “회사 측의 일방적인 주장에 따른 임금 동결은 있을 수 없다.”고 못박았다. ●도요타를 닮고 싶지만 현실은 GM ? 도요타는 50년 무분규와 4년 연속 임금동결 등으로 매년 10조엔대의 순이익을 내고 있는 반면, GM은 자동차 1대당 직원 복지비(의료비·연금 등)가 2200달러에 이를 정도로 엄청난 비효율에 직면해 있다. 자동차업계는 현대차의 현 상황을 ‘도요타를 지향하는 한국판 GM’으로 보고 있다. 생산성은 좀처럼 개선되지 않으면서 임금은 해마다 물가상승률의 2∼3배씩 오르고 있는 것이다. 현대차의 임금인상률은 2002년 8.9%,2003년 8.6%,2004년 7.8%, 지난해 6.9%로 좀처럼 꺾일 기미를 보이지 않고 있다.1999년 2580만원에 불과했던 현대차 직원의 연평균 급여는 2004년 4900만원으로 두배 가까이 뛰었다. 더 심각한 문제는 생산성과 임금이 반비례하는 데 있다. 현대차의 1인당 생산대수는 2004년 기준 31.5대로 도요타 58대의 절반 수준이고 혼다(47대)보다도 훨씬 적다. 조립생산성을 나타내는 대당투입공수(HPV·생산, 보전, 품질관리 등에 총 투입되는 시간에 총 생산대수를 나눈 것)도 33.1시간으로 도요타(20.6), 혼다(19.5)에 비해 비효율적이었다. 위기를 맞은 미국의 빅3보다도 낮다.GM은 23.1시간, 포드는 24.7시간, 다임러크라이슬러는 25.7시간이다. 기아차는 36.5시간으로 갈수록 악화되고 있다.1인당 매출과 영업이익도 도요타의 3분의1에 불과하다. ●“단기적 이익보다 미래 준비해야” 현대차 김동진 부회장은 “지금은 누가 보더라도 현대차의 비상상황이며 이 위기를 뚫고 세계 초일류 기업으로 도약하느냐 몰락하느냐의 기로에 서 있다.”면서 “GM은 회사 구성원 모두 단기적인 이익에만 집중, 미래에 대한 준비를 소홀히 하고 위기의식이 약화된 탓에 위기를 맞은 반면 도요타는 잘 나갈 때도 자만하지 않고 항상 위기감을 갖고 지속성장하고 있다.”고 말했다. 김 부회장은 도요타의 성공요인으로 꾸준한 업무 개선과 원가절감, 철저한 품질관리, 협력적인 노사관계, 부하를 육성하는 리더십, 위기에 대비하는 의식개혁 등을 꼽았다. 실제 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 노조가 5년만에, 그것도 소폭의 기본급 인상을 요구했는데도 “세계 자동차 시장의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있는데 우리의 생산성이나 국제경쟁력은 기대했던 만큼 오르지 않았다.”고 잘라 말했었다. 한편 ‘선진화정책운동’,‘기독교사회책임’ 등은 오는 17일 현대차 울산공장 정문에서 노조의 임금동결 동참과 경영진의 고통분담·투명경영 등을 요구하는 집회를 가질 계획이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

현대모비스는 16일 기업설명회를 갖고 지난해보다 30.2% 많은 6130억원을 올해 투자하고, 이 가운데 해외 투자는 2987억원으로 지난해 대비 68% 늘리기로 했다.모듈사업 분야에서는 슬로바키아와 인도에 모듈공장을 설립하고 미국에는 다임러크라이슬러에 모듈을 공급하는 공장을 완공하는 등 글로벌 생산거점을 현재 7곳에서 10곳으로 늘린다는 계획이다.미 마이애미 등 세계 12개 지역의 해외 물류거점도 내년까지 17곳으로 늘리기로 했다. 올해 매출 목표는 지난해보다 7.3% 늘어난 8조 1000억원, 영업이익은 12.3% 늘어난 8825억원이다.해외 현지매출은 35억달러, 수출은 20억 7000만달러로 지난해에 비해 각각 39.3%,21.8% 늘린다는 계획이다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

기업사냥꾼 칼 아이칸이 KT&G에 경영참여를 선언하면서 세계 금융계를 좌지우지하는 ‘큰손’들의 향배에 관심이 쏠리고 있다.90년대 금융위기 국면에서 숨을 고른 뒤, 최근 다시 활발하게 움직이고 있는 큰손들을 조명해본다. 더 빨라졌고 더 냉혹해졌다. 기업 사냥은 저금리 환경에서 기업 가치가 저평가돼 있을 때 빈번하게 나타났다. 기업의 수익과 현금 흐름이 증가했음에도 주가가 하락한 경우 더할 나위 없는 사냥 기회가 주어진다. 지금이 그런 시기다. 적절한 투자처를 찾지 못한 뭉칫돈이 널려 있고 주요국 증시에선 낮게 평가된 기업들이 즐비하다.21세기 기업사냥꾼들은 조용히 지분을 늘려가던 1980년대 선배들과 달리, 훨씬 적은 지분을 갖고도 경영권 장악을 위해 주주들에게 편지를 띄우는가 하면 언론과 인터넷을 동원하는 등 드러내놓고 움직인다. 맥도널드 지분 4.5%를 보유한 유명 펀드매니저 윌리엄 에이크먼은 지난달 뉴욕 한복판 빌딩에 주주 800명을 모아놓고 이 회사 구조조정안을 브리핑했다. 또 사냥 준비에 더 많은 공을 들인다. 지난 7일 칼 아이칸의 참모들은 3.3%의 지분을 갖고 있는 타임워너 분할 방법을 담은 보고서를 냈는데 무려 343쪽이었다. 뮤추얼펀드나 연기금 매니저와 달리, 이들은 웃돈을 받고 보유 지분을 팔아치워 경영권 인수를 포기하는 관용을 결코 베풀지 않는다. 게다가 이들은 엄청난 자금 동원력을 과시, 다른 이에게 손을 벌렸던 선배들과도 확실히 선을 긋고 있다. 뱅크 오브 아메리카 증권의 스티븐 셀리그는 “헤지펀드에 의해 장악된 자산 1조달러만 있다면, 신용과 자본으로는 그만”이라고 말했다. 이들 펀드는 연례 주총에서 주주들이 손을 들어줄 때까지 기다리는 전통적 방식에서 벗어나 빠른 승부를 본다는 점에서도 차별화된다. 에이크먼의 브리핑 후 일주일 만에 맥도널드는 그가 요구했던 1분기 자사주 10억달러를 매입,1500개의 직영 레스토랑 매각 등을 결정했다. 셀리그는 “심각하게 이 위험을 받아들여야 한다. 이사회를 장악하면 그 다음은 회사 전체로 파급된다. 들어본 적도 없는 헤지펀드라 해서 간과해선 결코 안 된다.”고 말했다.20일자 비즈니스 위크는 사냥꾼이 여기저기 돌아다니는 한, 많은 기업의 경영진은 그들의 손아귀에서 벗어나기 어렵다고 결론내렸다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr ■ 지분확보후 분할매각 단기 차익 실현 몰두-칼 아이칸(재산 78억 달러) 영화 ‘귀여운 여인’에서 리처드 기어는 기업세계를 잘 모르는 줄리아 로버츠에게 자신의 직업을 이렇게 소개한다.“쪼개서 더 비싸게 파는 거야.”라고. 이 적대적 인수합병(M&A) 전문가는 나중에 로맨티스트로 변신한다. 현실도 그럴까. 냉혈 ‘기업사냥꾼’ 칼 아이칸(69)이 돌아왔다. 최근 KT&G의 지분 6.59%를 사들여 경영에도 끼어든 그는 이미 1980·90년대 세계 헤지펀드의 맹주로서 기업들엔 공포의 대상이었다. KT&G에 요구한 사항은 타임워너에도 적용됐다. 고작 3.3% 지분을 보유한 그는 다른 투자자와 연합해 주가부양 전선을 펴고 있다.AOL과 엔터테인먼트, 케이블, 출판 등 4개사로 나눠 팔고 200억달러어치 자사주를 매입하면 주가가 50% 상승할 것이란 주장이다. 출판부 매각 발표로 주가는 정말 올랐다. 아이칸은 타임워너의 최고경영자(CEO) 딕 파슨스 회장을 “별로 똑똑하진 않지만 정치적 교활함을 갖춰 사교클럽 회장을 맡는 ‘멋진 놈’”이라고 표현, 좌중을 웃음바다로 만들었다고 이코노미스트 최신호가 전했다. 그는 이어 “기업의 ‘넘버2’는 상사보다 조금 모자란 인물이 차지하는데 그가 상사가 되면 다시 모자란 인물을 앉혀 결국 기업은 우둔화의 길을 걸을 수밖에 없다.”고 조롱했다. 프린스턴대를 최우등으로 졸업한 ‘두뇌’에겐 경영진이 한심했던 모양이다. 아이칸은 1968년 뉴욕 증시 중개인으로 나서 빌린 돈 40만달러를 갖고 시작했다. 지금은 재산 규모가 78억달러로 포브스가 선정한 세계 갑부 49위에 올랐다. ‘공격 후 분할매각(R&B)’ 수법의 교과서적 인물로서 석유사 텍사코와 TWA 항공, 담배·식품업체 RJR나비스코 등 숱한 기업이 먹잇감이었다. 항상 성공한 건 아니다.TAW는 아메리칸 항공에 인수되기 전 세 차례에 걸쳐 파산했다.2000년 제너럴모터스 공략에도 실패했다. 이 사나운 ‘주주 행동주의자’를 놓고 마틴 립톤 변호사는 “제왕적 CEO의 시대가 저물고 제왕적 주주 시대가 왔다.”면서 “기업을 긴 안목에서 키우기보단 단기 차익만 노린다.”고 월가의 적대감을 대변했다. 박정경기자 olive@seoul.co.kr ■ 경영권 뺏고 구조조정 기업 되팔기로 이윤-커크 커코리언(재산 89억 달러) 지난해부터 제너럴 모터스(GM) 주식 9%를 매입해 수개월째 강력한 구조조정을 이사회에 압박해온 카지노 재벌이자 기업 사냥꾼 커크 커코리언(88)이 지난 7일 마침내 숙원을 풀었다.GM 이사회가 자신의 심복 제롬 요크(67)를 영입하기로 결정했기 때문이다. 커코리언은 지분을 사들인 회사에 영향력을 행사해 가장 수익성이 높은 사업 부문을 팔아치워 이득을 얻어왔다. 잘된 경우는 이렇고 잘 안된 경우라 해도 주가가 오르면 그 차익으로 투자금을 돌려받았다. 이래저래 남는 장사였다. 이제 커코리언은 크라이슬러와 IBM의 최고재무책임자(CFO)로 일하면서 기업 회생에 실력을 발휘했던 요크를 대리인으로 내세워 GM에 본격적인 구조조정 압력을 가시화할 것으로 전망된다. 일찍이 요크는 릭 왜고너 GM 최고경영자(CEO)에게 연간 11억 3000만달러(약 1조 1300억원)에 이르는 배당금을 절반으로 줄일 것을 주문했다. 또 경영진 임금 삭감, 일자리 감축 및 사브 등 적자 부문 매각에 속도를 낼 것도 요구했다. 커코리언이 GM 주식을 매집할 수 있었던 것은 엄청난 투자금을 확보했기 때문이다. 그가 동원할 수 있는 현금 자산만 600억달러(약 60조원)에 이른다. 더욱이 GM의 낮은 주가는 커코리언에게 날개를 달아준 격이 됐다. 커코리언이 자동차 회사에 손을 뻗친 것이 이번이 처음은 아니다. 그는 1998년 독일 다임러 벤츠에 팔리기 전까지 크라이슬러의 최대 주주였다. 아르메니아 출신 이민자 가정에서 태어난 그는 어릴 적 신문 배달에 나설 정도로 가난했다.1962년 100만달러도 안 되는 돈으로 네바다 사막을 사들여 라스베이거스 건설을 주도,‘도박의 도시’를 전세계에 알린 인물이다. 그는 지금도 세계 최대 카지노·호텔 운영 체인인 MGM 미라지의 최대 주주다. 이윤이 남으면 물불을 가리지 않는 스타일이다. 그는 자신이 전액 투자한 기업 매수 전문 회사인 트래신다를 통해 MGM 미라지 지분을 세 차례나 팔고 사들였다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr ■ 가치주를 장기보유 ‘투자 원칙’에 충실-워런 버핏(재산 440억 달러) “명성을 남기고 싶다면 장사가 잘될 사업만 인수하라.” 버크셔 헤더웨이의 워런 버핏(75) 회장이 다시 움직이기 시작했다. 달러 약세를 전망했다가 지난해 10억달러 이상을 손해본 뒤 한동안 사라졌다. 세계적인 거물 투자가인 그는 지난해 12월 전력회사를 매입한 데 이어 지난달 무명의 미디어 회사인 ‘비즈니스 와이어’를 인수했다. 지난해 한국 기업들의 주식도 1억달러어치 사들였다. 그는 “한국의 주가가 여전히 낮게 평가돼 있다.”고 평가했다. 저평가 기업들이 많다는 뜻이다. 버핏의 대표적인 투자 기법은 ‘가치투자’와 ‘속전속결’이다. 가치투자의 핵심은 성장 잠재력이 높은 회사 주식을 싼 값에 사들여 장기보유한다. 그도 초기에는 ‘시가 꽁초’ 전략을 썼다.1∼2번 연기를 빨 정도의 수익창출 능력이 남은 종목에서 단물만 빼먹은 식이다. 버핏은 면도기 업체인 질레트 주식으로 무려 46억달러(약 4조 4700억원)의 차익을 챙겼다.15년 전 6억달러에 매입한 주식이 최근 크게 오른 것이다. 석고보드 제조업체인 USG 주식으로 1억 350만달러를 챙겼다.5년전 16.90달러였던 주식이 95.78달러로 치솟았다.‘가치투자’의 힘이 입증되는 순간이다. 그는 ‘먹잇감’으로 판단되면 주저하지 않는다. 컴퓨터도 없는 사무실에서 팩스로 투자를 결정한다. 지난해 한국 기업들에 1억달러를 투자하면서 본 것은 씨티그룹이 1쪽 분량씩 제공한 기업별 참고자료가 전부였다.“얼마나 많이 아느냐가 아니라 얼마나 정확히 아느냐.”가 핵심이다. 버핏의 대표적인 투자는 1965년 인수한 섬유업체 버크셔 헤더웨이다. 당시 19달러에 불과했던 주가는 현재 3만 7000달러. 시가총액은 1360억달러(약 132조 3800억원)에 달한다. 버핏은 적대적 인수·합병(M&A)으로 경영권을 장악한 뒤 주가 차익을 노리는 ‘기업 사냥꾼’과 차별화된다. 하이에나보다 우직한 코끼리에 가깝다. 소수 종목에 올인하며 주식 보유 기간은 기본이 5년이다. 경영권에 간섭하지도 않는다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

기대를 모았던 자동차 내수가 특별소비세 환원 조치 등으로 ‘제동’이 걸린 가운데 자동차업체들이 ‘2월 상차림’을 내놓았다.1월에 비해 할인 혜택이 다양해졌고 일부 수입차업체는 2월에도 특소세 환원 전 가격으로 판매하는 등 파격적인 할인도 적지않다. 현대차는 조만간 후속 모델이 나올 아반떼XD의 할인폭을 크게 잡았다. 휘발유 모델은 50만원, 디젤 모델은 70만원을 깎아준다. 현대카드의 세이브 포인트를 사용하면 30만원의 할인혜택을 또 받을 수 있다. 연초에 출시한 쏘나타 디젤도 30만원의 할인혜택과 30만원의 세이브 포인트 혜택이 주어진다. 기아차는 쎄라토(90만원), 쏘렌토(80만원), 오피러스·모닝(50만원), 카렌스(40만원)에 대해 등록세·유류비 지원 명목으로 할인혜택을 준다. GM대우는 28일까지 토스카를 계약한 고객이 차량 출고후 30일 이내 혹은 1500㎞ 이내 주행 전까지 제품에 만족하지 못할 경우 이유에 관계없이 새 차로 교환하거나 전액 환불해 준다. 다만 렌터카, 영업용, 면세용 차량 등은 적용대상이 아니며 사고 및 개조 차량, 본인 부주의로 결함이 생긴 경우도 제외된다.2005년 이후 자동차 면허를 땄거나 신혼부부, 생애 첫 차량 구입 고객에게는 최신 네비게이션을 무상으로 장착해 준다(레조, 스테이츠맨, 토스카, 다마스, 라보 제외). 쌍용차는 액티언 2006년형은 20만원을 유류비로 지원하고 2005년형은 차값의 5%를 깎아준다. 뉴렉스턴도 2006년은 ABS,EBD 등 108만원어치를,2005년형은 동반석 에어백 등 156만원어치를 무상으로 장착해준다. 르노삼성은 2005년형 SM7을 구입하는 고객에게 유류비 30만원과 삼성카드 포인트 할인혜택 30만원을 제공한다.SM5는 유류비 20만원을 지원하고 2004년 이후 운전면허를 딴 고객이 SM3 뉴 제너레이션을 살 때도 20만원이 지원된다. 할인폭은 ‘거품빼기’에 나선 수입차쪽이 더 크다. 다임러크라이슬러는 지난 1월에 이어 판매하는 전 차종을 특소세 인상 전의 가격으로 판매한다.BMW코리아도 2월 한 달 동안 2006년식 BMW를 구입·출고하는 고객에게 특소세 인상 이전 가격에 차량을 판매한다. 포드코리아도 2월 한 달 동안 파이브헌드레드를 특소세 환원 전의 가격으로 판매한다 . 아우디코리아는 2월에 A6 2.4를 구매하는 고객 100명에게 내비게이션과 지상파 DMB 등을 장착해준다. 폴크스바겐코리아는 아예 가격을 내렸다.SUV인 투아렉 V8 4.2(가솔린 모델)의 경우 트레일러 후크 등의 옵션을 제외하고 TV 디스플레이 옵션을 추가하면서 가격을 종전 1억 590만원에서 360만원 내렸고 투아렉 V6 3.2는 8450만원에서 980만원 인하했다. 수입차업체들의 파격적인 할인공세는 한국시장 공략을 위한 마케팅 정책으로 볼 수 있지만 그동안 가격 거품이 많았다는 점을 스스로 인정한 것 아니냐는 반응도 낳고 있다. 자동차업계 관계자는 “수입차의 할인폭이 국내업체에 비해 훨씬 큰데 손해를 보며 할인을 하지는 않을 것이므로 그동안 얼마나 이익을 많이 남겼는지 짐작할 수 있다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr