12일 중국 근해에서 발생한 우리나라 선적 ‘골든로즈호’와 중국 배 ‘진성호’의 충돌 사고는 몇가지 의문점을 남기고 있다. 하나는 사고 발생 후 왜 조난 신고가 왜 이뤄지지 않았느냐는 점이다. 또 가해 선박이 피해 선박을 구조하지 않고 지나친 것과 가해 선박과 비슷한 크기의 선박인 골든로즈호가 치명상을 입은 점도 의문이다. 해경의 도움으로 가상 상황을 재구성해봤다. ●자동조난신호장치 가동 안됐나 골든로즈호 선원 16명 전원이 실종되는 등 피해가 컸던 이유 중 하나는 자동조난신호발생기(EPIRB)가 미작동했다는 점이다.EPIRB는 5t 이상 어선 및 연해구역 이상을 항해하는 모든 선박이 의무적으로 장치해야 한다. 골든로즈호에도 설치돼 있었다. 회사 직원은 작동에 문제가 없었다고 밝혔다. EPIRB는 선박이 침몰하면 배에서 이탈해 수면 위로 튀어올라 조난위치 등을 위성에 통보한다. 하지만 충돌시 EPIRB에 직접적인 충격이 가해져 부서지거나 정비불량 등으로 자동이탈되지 않으면 무용지물이 된다. 해경측은 이같은 요인으로 이번에 EPIRB가 작동되지 않았을 가능성에 무게를 두고 있다.EPIRB는 평소에도 오작동률이 높아 제기능을 발휘하지 못하는 사례가 많아 믿을 만한 장치가 아니라는 것이 전문가들의 견해다. ●귀환한 뒤 뱃머리 손상 확인후 신고 가능성도 진성호가 사고 직후 구조작업을 펼치지 않고 다롄항으로 돌아가 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사국에 신고한 점은 도무지 이해할 수 없는 일이다. 진성호 선원들은 이에 대해 “처음에는 충돌사실을 몰랐다.”고 해명했다. 하지만 거대한 배가 충돌하는 것을 몰랐다는 것은 상식적으로 납득할 수 없다는 설명이다. 진성호의 앞부분이 파손된 규모만으로도 당시의 충격을 짐작할 수 있기 때문이다. 따라서 해경에서는 사고 직후 짙은 안개로 골든로즈호가 잘 보이지 않은 데다 곧바로 침몰돼 진성호측이 구조작업을 펴지 못한 것으로 파악하고 있다. 진성호가 사고를 은폐하려다 배 앞머리가 심하게 손상돼 증거가 명확하자 뒤늦게 신고를 했을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 하지만 일각에서는 가해 선박이 피해 선박과의 충돌사실을 전혀 모르는 사례도 보고되고 있어 좀더 조사가 진행돼 봐야 정확한 원인을 알 수 있을 것이라는 신중론을 내놓기도 했다. ●골든로즈호 피해 큰건 받힌 쪽이기 때문? 사고 선박의 규모가 비슷한데도 우리나라 선박만 일방적인 피해를 입은 것은 ‘데미지’ 차이로 보고 있다. 자동차 사고와 마찬가지로 선박도 들이받는 쪽과 들이받히는 쪽의 충격 차이가 크다는 것이 해경측의 설명이다. 진성호 앞머리가 부력이 약한 골든로즈호 측면을 들이받아 힘을 쓰지 못하고 사고 후 5분 이내에 가라앉은 것으로 추정하고 있다. 골든로즈호가 코일 5900t을 가득 실은 것도 조기에 침몰한 원인으로 분석되고 있다. ●그밖의 의문점 해경이 사고 당일 오후 1시58분 선사로부터 신고를 점수 받은 뒤 6시간이 지난 오후 8시11분에야 외교통상부 등 유관기관들에게 통보한 것도 문제라는 지적이다. 해경은 이에 대해 “통상적으로 사고가 발생하면 인명구조를 위한 긴급조치를 먼저 하고 그 다음에 후속조치를 위해 타 기관에 통보하는 것이기 때문에 초기 대응에는 문제될 것이 없다.”고 해명했다. 해경이 통보한 뒤에도 정부 유관기관은 약 3시간 동안 꿀먹은 벙어리였다. 모두 자고 있었거나 문제의 심각성을 인식하지 못했다는 비판을 면키 어려울 것으로 보인다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

그제 새벽 중국 옌타이(煙臺) 인근 해상을 지나던 우리 국적의 화물선 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 골든로즈호가 침몰해 한국인 7명 등 이 배에 타고 있던 선원 16명 전원이 실종됐다. 반면 중국 진성호는 일부만 파손된 채 다롄항에 무사히 입항했다고 한다. 당장 실종선원 구명이 시급한 일이고, 한·중 당국이 이에 총력을 기울여야겠으나 이와 더불어 사고발생 신고와 구조활동이 왜 그리 늦어졌는지, 늑장 대응의 경위 또한 철저히 밝혀내야 한다. 중국 진성호는 사고가 난 지 무려 7시간 지나서야 당국에 신고했다고 한다. 이 때문에 중국의 구조 헬기는 사고발생 11시간 뒤에나 사고 해역에 도착했고, 골든로즈호 선원을 즉각 구조할 기회를 놓치고 말았다. 사고 즉시 신고와 구조가 이뤄졌다면 인명 피해를 크게 줄였을 것임은 말할 나위가 없다. 유엔협약에 따르면 충돌 선박은 조난선원 구조활동을 최우선으로 수행해야 한다. 진성호 측이 어떤 구난활동을 폈는지, 뒤늦게 신고한 이유가 사고 사실을 은폐하려 했던 것은 아닌지 중국 당국에는 진실을 밝혀 공표할 책임이 있다. 중국과 우리 당국의 늑장 대응도 경위를 가려야 한다. 중국 당국은 오전 11시 사고내용을 신고받고도 우리 대사관엔 13시간 가까이 지난 밤 11시50분에야 통보했다. 왜 지연됐는지 사후에라도 엄중히 따지고 책임을 물을 사안이다. 오후 2시쯤 사고사실을 파악한 우리 해경이 저녁 8시가 넘어서야 외교부 등에 통보한 경위 역시 철저히 밝혀야 할 것이다.

중국 다롄(大連)항에서 한국 당진항으로 향하던 국적 화물선이 중국 해역에서 중국 컨테이너선과 충돌, 침몰해 한국선원 7명을 비롯해 선원 16명 전원이 실종됐다. 13일 해양경찰청에 따르면 12일 오전 4시5분(한국시간)쯤 중국 옌타이(煙臺) 남동쪽 38마일 해상에서 제주선적 화물선 ‘골든로즈호’(3849t급)가 중국 국적의 4822t급 화물선 ‘진성’호와 충돌해 침몰했다. 사고를 당한 골든로즈호에는 선장 허용윤(58)씨를 비롯해 한국인 7명과 미얀마인 8명, 인도네시아인 1명 등 선원 16명이 타고 있었다. 해경은 중국 다롄항에서 철재코일 5900t을 싣고 충남 당진으로 향하던 골든로즈호와 중국 칭다오(靑島)에서 다롄으로 가던 진성호가 시계가 100m도 되지 않는 짙은 안개속을 운항하던 중 충돌한 것으로 추정하고 있다. 그러나 중국 국적 진성호는 사고 후 곧바로 구조 조치를 취하지 않고 다롄항으로 ‘뺑소니성’ 입항을 했으며 사고가 난 지 7시간이 지난 뒤에야 중국 해사당국에 신고를 했다. 진성호는 사고 직후 현장에서 국제해사기구(IMO)의 협약에 따른 ‘조난선원에 대한 구조의 임무’를 다하지 않은 것으로 보인다. 이에 따라 중국 해사당국은 13일 다롄항에 억류 중인 진성호 선장과 선원 등을 상대로 구체적인 사고경위 및 늑장보고의 원인, 구조임무의 수행 여부 등을 조사 중이다. 진성호는 뱃머리부분이 심하게 파손된 상태로 알려졌다. 12일 오후 1시58분쯤 사고소식을 통보받은 해경은 오후 5시30분쯤 중국 측에 공동수색작업을 제안했으나 중국 측은 “수색의 1차 책임은 중국에 있다.”며 부정적 입장을 표했다고 해경은 밝혔다. 한편 해경은 오후 8시11분쯤 청와대와 외교부 등 29곳에 팩스로 사고사실을 통보했다고 주장했다. 이에 대해 외교부는 “오후 8시21분 해경으로부터 1차로 팩스를 받았으나 당직실에서 (팩스가 온 것을)알게 된 것은 밤 11시30분”이라고 밝혔다. 뒤늦게 진성호의 신고를 받은 중국 측 구조본부는 사고 발생 10시간50분이 지난 오후 2시58분쯤에야 경비정 19척, 헬기 2대, 항공기 1대를 동원, 실종자 수색작업에 들어갔다. ●한국인 실종자 명단 ▲선장 허용윤(부산시 동구 수정5동)▲1항사 한송복(44·부산시 연제구 거제동)▲2항사 최봉홍(51·경남 진해시 부흥동)▲기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)▲1기사 임규용(44·인천시 서구 가정동)▲2기사 하지욱(20·울산시 남구 야음1동)▲조리장 강계중(57·경남 진해시 청안동) 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

‘삐리릭’ 지난 12일 오후 8시11분. 우리나라 주요 정부기관 29곳에 한 통의 팩스가 일제히 전달됐다. 해양경찰청 상황실에서 보낸 것이었다. 보고서에는 ‘제주선적 화물선 골든로즈호가 중국 다롄에서 출항해 충남 당진항으로 항해하다 12일 오전 4시5분(한국시간) 중국 다롄 남동방 38마일 해상에서 중국 화물선 진성호와 충돌, 침몰했다.’고 적혀 있었다. 청와대, 총리실, 외교통상부, 국정원, 해양수산부, 해군도 모두 이 팩스를 받았다. 그러나 아무도 답신을 하지 않았다. 무슨 일인지 확인하는 전화도 한 통 없었다. 해경도 팩스를 보냈으니 확인하라는 전화를 걸지 않았다. 토요일 밤은 그렇게 깊어만 갔다. 3시간19분이 흐른 밤 11시30분에야 외교부 당직자가 해경이 보낸 팩스를 확인했다. 이날 외교부 당직자는 9시뉴스에 보도된 외교부 관련 뉴스를 확인하고 관련사항을 전파한 뒤 마지막으로 팩스를 체크했다고 했다.외교부는 재외국민보호과로 화물선 침몰을 통보하고 사고대책본부를 꾸렸다. 사고가 발생한 지 무려 21시간40분 만이었다.정은주기자 ejung@seoul.co.kr

‘구조선은 끝내 오지 않았다.’ 12일 새벽 4시가 막 지날 무렵. 중국 다롄 남동방 38마일 해상은 짙은 안개 때문에 한치 앞이 보이지 않았다. 이날 따라 태양도 게으름을 피웠다. 오가는 선박들은 속도를 낮추고 어둠과 안개가 사라지기를 기다렸다. ‘콰당’ 거대한 화물선 두 대가 부딪쳤다. 한국 화물선 골든로즈호(3849t)와 중국 컨테이너선 진성호(4822t)였다. 한국 선박은 침몰하기 시작했다. 선박이 침몰하면 인근 선박이 알 수 있도록 자동발신장치(EPIRD)가 작동해야 하는데 어찌된 일인지 작동되지 않았다. 그래도 일부 선원들이 선박에서 탈출, 구조보트 2대에 나눠 타고 구조를 기다렸다. 그러나 중국 진성호는 조난 선원을 내버려둔 채 제 갈길로 움직였다. 게다가 중국 해양수색구조본부에 충돌 사고도 무선으로 신고하지 않았다. 사고 발생 7시간 만인 오전 11시. 진성호는 다롄항에 입항해 중국 옌타이시 해사국에 ‘충돌사고가 있었는데 상대 선박이 침몰한 것 같다.’고 신고했다. 이때도 중국 구조본부에는 알리지 않았다. 해사국은 즉시 한국선급협회(KR) 칭다오 사무소에 골든로즈호의 침몰을 알렸고 KR는 골드로즈호의 관리회사인 부산 부광해운에 사고 발생을 전달했다. 우리 해경이 사건을 접수받은 시간은 사건 발생 10시간 만인 오후 1시58분이었다. 중국 해사국과 우리 해경 사이에 핫라인이 없었기 때문에 2시간이나 걸린 것이다. 오후 2시10분 해경은 중국 구조본부에 사건을 확인하고 수색을 요청했다. 중국 해사국과 민간회사에서 접수받은 사건경위라 다시 확인 절차가 필요했다. 2시58분 중국 경비정 5척과 항공기 3대가 사고 발생 지역 수색에 나섰다. 사고 발생 11시간 만의 구조 수색이었다. 너무 늦었다. 사고 해역에는 구명보트 2대만 덩그러니 놓여 있었다. 분명 골든로즈호 구명보트가 분명한데 선원은 한 명도 없었다. 그들은 어둠과 추위, 외로움 속에서 구조를 기다렸는지 모른다. 충돌한 진성호가 유유히 떠날 때도 희망을 버리지 않았을 것이다. 그러나 그들이 기다리던 구조선은 끝내 오지 않았다. 오후 5시30분 해경은 사고현장에 우리 경비함정을 투입하겠다고 중국에 알렸다. 중국은 “수색·구조의 책임은 우리에게 있다.”며 부정적인 입장을 전해왔다. 다시 어둠이 찾아왔다. 중국 경비함정과 민간선박 19척이 뒤늦게 사고해역을 집중 수색했다. 물론 헛수고였다. 오후 8시11분, 골든로즈호의 침몰을 확인한 해경은 청와대, 외교통상부, 국가정보원 등 주요 국가기관 29곳에 이 사실을 팩스로 통보했다. 외교부 당직자가 그 팩스를 읽은 시간은 밤 11시30분이었다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

12일 발생한 제주선적 화물선 골든로즈호 침몰사실이 우리 해양경찰청에 지연 통보된 데 이어 정부 안에서도 사고 발생 사실이 뒤늦게 공유됨에 따라 외교채널을 통한 사후 대응도 늦어진 것으로 13일 파악됐다. 중국 산둥 옌타이 해역에서 골든로즈호가 중국 컨테이너선 진성호와 충돌한 뒤 침몰한 시간은 12일 오전 4시5분(이하 한국시간)이지만, 우리 해경이 이 사실을 인지한 것은 10시간 가까이 지난 같은 날 오후 1시58분이었다. 이어 외교부가 이 사고를 확인한 시간은 이날 오후 11시30분으로 사고 발생 19시간 만이었다. 외교통상부 당국자는 “오후 8시20분 해경에서 1차 팩스를 받고,9시에 수정본을 받았지만 이 사실을 확인한 것은 오후 11시30분”이라고 밝혔다. 이처럼 사태 파악이 늦어져 13일 오전에야 조중표 외교부 제1차관이 닝푸쿠이 주한 중국대사에게 전화하는 등 외교채널을 통한 대응이 가능했다는 것이다.13일 사고 선박 관리회사인 부산 동구 초량동 부광해운에는 회사관계자와 사고소식을 접한 선원 가족 20여명이 나와 애를 태우며 전해오는 구조 소식에 귀를 기울이고 있다. 사고 선박 선장 허용윤(58)씨의 부인 장한금(60)씨는 “지난주 군산에서 가족들과 즐거운 시간을 보냈는데 이게 무슨 청천벽력이냐.”며 눈시울을 적셨다. 실종된 기관장 전해동(58·부산시 북구 만덕3동)씨의 형 해도(66)씨는 “15년간 배를 탔지만 배를 들이받고 상대 선박의 안전 유무를 확인하지 않고 그냥 갔다는 것은 도저히 있을 수 없으며, 신고가 7시간이나 늦어지지 않았더라면 선원들을 구조할 수 있었을 것”이라고 분통을 터뜨렸다. 중국 해사국은 진성호를 다롄의 다야오환항에 억류하고 선장과 선원을 상대로 사고, 늑장보고 경위를 조사하고 있다. 부광해운 관계자도 “배에는 침몰시 자동으로 위급을 알려주는 시스템이 장착돼 있는데 작동을 하지 않은 이유를 모르겠다.”며 “출항전 기계에 이상이 없다는 검사서류를 갖고 있다.”며 의아해했다. 부광해운은 골든로즈호는 200만달러의 선체보험과 선원 보험에 각각 가입돼 있다고 밝혔다. ●보하이해역은 사고다발지역 골든로즈호가 침몰한 보하이(勃海) 해역은 선박 운항이 잦은 곳인 데다 안개와 파도 등 각종 악천후와 노후 선박의 운항으로 평소에도 사고 위험이 높은 지역으로 지적돼 왔다. 중국 보하이 연해지역은 다롄(大連) 잉커우(營口) 후루다오(葫蘆島) 친황다오(秦皇島) 톈진(天津) 룽커우(龍口) 옌타이(煙臺) 웨이하이(威海) 등 크고 작은 항구 도시를 연결하는 각종 해로가 빽빽하게 들어 차 있는 곳이어서 선박 충돌사고의 위험이 높은 곳이다. 베이징 이지운특파원 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

광주와 중국 선양(瀋陽)을 잇는 국제선 항공 정기편이 30일 첫 취항했다. 광주시관광협회에 따르면 이날부터 광주∼선양간 정기 항공노선이 매주 월ㆍ금요일 2차례에 걸쳐 운항에 들어갔다. 이 노선은 오후 3시 광주를 출발해 오후 4시 선양에 도착한다. 선양에서는 현지시각을 기준으로 오전 11시20분 출발, 오후 2시 광주에 도착하는 일정이다. 이 노선은 광주∼상하이에 이어 광주공항의 2번째 정기 국제 노선이다. 이번 정기편 취항으로 선양, 단둥, 다롄, 옌볜 등 동북 3성 일대의 중국관광객 유치에 도움을 줄 것으로 보인다. 선양은 재중동포와 국내 기업들이 밀집한 곳인데다, 백두산ㆍ옌볜 등지로 오가는 관광거점이어서 양 지역간 교류가 활발해질 전망이다.

“탈북자와 아무런 상관이 없고 10여차례나 중국을 방문했는데 입국거부를 당해 어이가 없습니다.” 인천에 사는 회사원 장모(50)씨는 지난 20일 인천발 국제여객선을 타고 중국 다롄(大連)항에 도착했다가 중국 땅을 밟지 못하고 돌아오는 황당한 경험을 했다. 23일 인천∼중국 카페리를 운항하고 있는 국제여객선업계에 따르면 장씨처럼 선상 비자발급이 거부되는 일이 속출하고 있다. 비자벌급 거부는 주민등록번호의 뒷자리 7자리 숫자 중 앞자리 3자리가 ‘125’‘225’로 시작되는 승객들에게 집중되고 있다. 특정 주민번호에 대한 선상비자 발급 거부는 웨이하이(威海), 칭다오(靑島), 단둥(丹東) 등 인천과 국제여객선 항로가 연결된 중국 10개 도시에서 공통적인 현상이다. 지난 2월 이후 국제여객선을 탔다가 선상비자 발급이 거부된 여행객만 50여명에 달하고 있는 것으로 추정되고 있다. 업계 관계자는 ”중국측으로부터 공식적으로 통보받은 것은 없지만 현지인들에게 비자발급 거부 사유를 알아본 결과 탈북자들의 입국을 막기 위한 조치라는 말을 들었다.”고 말했다. 탈북자 정착지원사무소인 ‘하나원’이 경기도에 있어 이 지역 출신 주민들과 마찬가지로 이들의 주민번호 뒷자리가 남자는 125로, 여자는 225로 시작된다. 문제는 탈북자만 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되는 것이 아니어서 엉뚱한 피해 사례가 잇따르고 있다는 점이다. 경기도 안성, 안산, 용인, 김포, 인천시 옹진에서 태어난 한국인 중 상당수는 주민번호 뒷자리가 125,225로 시작되고 있다. 이 때문에 이들은 국제여객선을 이용해 중국에 입국할 때는 선상비자 발급보다는 주한 중국대사관에서 비자를 발급받아야만 낭패를 면할 수 있을 것으 보인다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한·미 자유무역협정(FTA) 타결로 국경없는 경쟁은 더욱 불을 뿜게 됐다. 기업과 기업인들이 바뀌어야 할 것도 물론 적지 않지만 한·미 FTA 시대 개막을 앞두고 국내 기업들에 ‘기업하기 좋은 환경을 만들어줘야 한다.’는 목소리가 높아지고 있다. 기업 관련 법과 제도의 정비 등 규제를 손보는 문제는 국민과 국회의 의견을 충분히 수렴하는 과정을 거쳐야 한다. 미국 등 경쟁국과 대등한 경쟁환경을 만들어주지 않으면 우리기업이 오히려 ‘역(逆)차별’을 당할 수 있다. 곽수종 삼성경제연구소 박사는 23일 “미국 등 경쟁국과 대등한 경쟁환경을 만들어주지 않으면 우리기업이 오히려 ‘역(逆)차별’을 당할 수 있다.”며 “논란이 됐던 기업 관련 각종 규제 등을 다시 짚어야 할 시점”이라고 강조했다. 다른 나라에 없는 ‘우리만의 규제’로 스스로를 옭아매는 우(愚)를 범해서는 안 된다는 주장이다. ●한국 기업규제 수준 175개국 중 23위 송원근 한국경제연구원 연구위원은 “한·미 FTA 발효 시점을 2009년으로 본다면 그 전에 미국과 같은 경쟁환경을 조성해야 한다.”며 “늦어지면 제도와 정책기조를 바꾸고 싶어도 바꾸기 어렵다.”고 강조했다. 이해관계에 얽힌 미국이 규제를 풀지 못하도록 ‘시비’를 걸 수 있기 때문이다. 황인학 한경연 기업연구본부장은 “경제제도나 기업정책을 미국과 호환이 되도록 재정비해야 할 때”라면서 “실기(失機)해서는 안 된다.”고 말했다. 우리나라의 기업환경은 경쟁국과 비교하면 그리 좋지 않다. 올해 세계은행이 발간한 기업환경 보고서에 따르면 기업활동 전반에 대한 우리나라의 규제수준은 175개 조사국 중 23위였다. 경제협력개발기구(OECD) 주요국이나 아시아 경쟁국들, 브릭스(BRICs)보다 규제가 많은 편이다. 특히 고용 및 해고, 투자자 보호, 창업 등의 분야에 대한 규제 정도가 심하다. 재계에서는 기업을 옥죄는 대표적인 규제로 ‘경제력집중규제’(출자총액제한제도 등)와 ‘수도권집중규제’를 들고 있다. 다른 나라에는 없는 제도다. 출총제는 오는 7월부터 7개 기업집단 27개사에 적용될 예정이다. 황 본부장은 “삼성, 현대차 등 가장 잘 나가는 기업만 발목을 묶어 놓았다.”며 “이게 바로 역차별”이라고 말했다. 재계의 이런 주장에 대한 반론도 만만치는 않다. 강수경 참여연대 간사는 “한·미 FTA라는 기회를 이용해서 모든 규제를 미국 방식으로 풀어야 하는가에 대해서는 좀 더 신중할 필요가 있다.”면서 “기업 관련 법과 제도의 정비 등 규제를 손보는 문제는 국민과 국회의 의견을 충분히 수렴하는 과정을 거쳐야 한다.”고 말했다. 안병훈 공정거래위원회 기업집단팀 서기관은 “미국 등 외국기업도 우리 기업의 투명성을 원하고 있다.”면서 “계열사 출자한도도 순자산의 25%에서 40%로 높여 대기업의 부담을 덜어줬다.”고 강조했다. 수도권정비계획법 등 수도권 규제제도도 정비가 시급하다는 지적이 적지 않다. 양세영 전국경제인연합회 기업정책팀장은 “대도시는 경쟁국 대도시와 경쟁해야 한다.”며 “지역평준화는 안 된다.”고 말했다. 이웃한 일본은 지난 2002년 수도권 규제를 풀었다. 수도권 규제에 나섰던 영국과 프랑스도 지금은 대도시를 기업하기 좋은 도시로 발전시키고 있다. ●국내외 투자가 발 돌리는 현실 특히 수도권 규제는 내·외국인의 투자를 가로막고 있다.‘레고랜드’ 유치 무산을 보자. 지난 2002년 경기 이천시는 덴마크의 세계적 테마공원 레고랜드 유치에 수년간 매달렸으나 쓴잔을 맛봤다.6만㎡(약 1만 8000평) 이상 입지를 원천적으로 불허하는 수도권정비계획법 때문이다. 이 프로젝트는 자본유치 2억달러, 고용창출 1500여명, 연간 관광수입 2억 5000만달러의 경제효과가 예상됐다. 독일로 간 레고랜드에는 현재 한해에 180여만명이 찾는다. 26일 충북 청주에 반도체공장을 짓는 하이닉스도 아쉬움이 크긴 마찬가지다. 지난 1월 정부의 ‘이천 증설안’ 불허(不許) 결정으로 차선책을 택했지만 “반도체 공장은 인프라와 연구소가 같이 움직여야 시너지가 난다.”며 속내를 감추지 않았다. STX가 지난달 말 중국 다롄(大連)에서 조선소 기공식을 한 것은 한국에서는 땅을 제대로 구할 수 없었기 때문이다. 이 조선소에서만 2만여명의 일자리가 나온다.STX는 모두 10억달러(약 1조원)를 투자해 선박건조에 필요한 생산체제를 마련할 계획이다.STX는 진해공장 확장을 추진하다 뜻을 이루지 못한 적도 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국이 천연 우라늄의 국가 전략 비축체계를 수립하기로 했다고 중국 언론들이 20일 보도했다.국가 전략비축 대상은 식량, 석유에 이어 세번째다. 보도에 따르면 중국 국방과학공업기술위원회(국방과공위)는 최근 ‘핵공업 11·5 발전규획’을 발표,2006∼2010년 핵 발전 확대에 필요한 천연 우라늄의 원활한 조달을 위해 비축체계를 마련하겠다고 밝혔다. 국방과공위는 또 천연 우라늄 자원의 채굴 및 보호를 병행해 국내·외의 천연 우라늄 자원을 최대한 이용해야 한다고 강조했다. 국내 생산능력을 높이면서 국제무역과 해외 광산 개발 등 다양한 방식으로 우라늄을 끌어모으겠다는 의지의 표현인 셈이다. 중국은 지난해 4월 원자바오(溫家寶) 총리가 세계 제2위의 우라늄 생산국인 호주를 방문했을 때 우라늄 공급 안전협정을 체결, 대량 수입의 길을 확보했다.아프리카 국가들과 우라늄광산 개발협정을 맺어 해외 우라늄광산 개발 참여에도 적극적이다. 중국은 향후 10년 동안 매년 3기 이상의 핵발전 시설을 새로 건설,2020년에는 각 단계별 핵연료 생산능력을 지금의 4∼6배로 끌어올릴 계획이다. 미국에 이어 세계 제2위의 에너지 소비국인 중국이 현재 가동중인 핵발전 설비용량은 700만㎾이다. 에너지원 다각화의 일환으로 핵발전에 매진하고 있는 중국은 대대적인 신규 발전소 건설로 현재 1.4%인 핵발전 의존율을 2020년까지 4%로 끌어올릴 계획이다. 한편 중국은 지난해 8월 저장(浙江)성 전하이(鎭海)에 최초의 국가 전략 석유 비축기지를 1차로 완공해 석유를 채우기 시작한 데 이어 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)과 산둥(山東)성 황다오(黃島), 저장성 저우산(舟山)에도 비축기지를 건설중이다. 또 저장 용량이 1000만t에 이르는 중국 최초의 상업용 석유비축기지를 남부 하이난(海南)성 양푸(洋浦)개발구에 건설하기 위해 국내 최대의 석유화학업체인 중국석유화공집단공사가 중동지역 석유회사와 합작, 구체적인 일정을 협상중이다. 중국이 처음으로 국가 전략비축을 시작한 물자는 식량으로,1990년부터 특별 식량비축제도를 시행해 오면서 가격이 급등할 경우 비축분을 풀고, 풍년으로 가격이 크게 떨어지면 국가에서 대량 수매를 하는 방식으로 시장의 식량 가격을 조절하고 있다.jj@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜하이테크 기술을 흡수하려는 중국의 노력이 빠른 속도로 결실을 내고 있다. 미국 마이크로소프트(MS)가 중국의 전자제품 생산업체인 레노보와 함께 중국에 연구개발(R&D)센터를 세우기로 했다고 19일 중국 언론들이 보도했다. MS가 해외기업과 공동 R&D센터를 설립하기는 이번이 처음이다. 빌 게이츠 회장이 중국에서 이번 주 열리는 글로벌리더스포럼과 보아오포럼에 참가하기 위해 베이징에 들르면서 성사됐다. 레노보는 MS와 손잡고 150달러 남짓 하는 초저가 노트북을 생산하는 프로젝트를 진행해 왔지만, 이번 협정은 분야와 협력강도 등 모든 측면에서 격이 다르다. 무엇보다 R&D센터에서 생산된 지적재산권을 공유하는 내용을 담고 있다. 따라서 레노보는 개발된 기술을 상품에 적용해 미국과 일본, 한국 등에 판매할 수 있게 됐다. 두 회사는 우선 디지털 영상·미디어 등의 활용성을 높인 일반 가전제품 및 휴대용 기기 등 공동 개발에 집중하기로 했다. 관영 영자지 차이나데일리는 “레보노 제품의 경쟁력 제고에 먼저 주력하게 될 것”이라고 전망했다. MS는 수백만달러의 자금을 투입할 예정이다. 레보노의 연구개발시설 내부에 별도의 공동 기술개발센터를 세우고 연구설비와 훈련장비 등을 지원한다. 레보노는 자체 소속 연구개발인력 40명을 투입한다. 앞서 MS는 상하이에 MSN 온라인 서비스 R&D 센터를 설립키로 하는 등 활발한 대중국 투자를 진행해 오고 있다. 미국 이외의 지역에 MSN 서비스 연구개발 센터가 세워지는 것도 역시 이곳이 처음이다. MS의 잇따른 행보는 ‘외자 차별정책’ 도입 이후 중국이 다국적 기업 및 외자기업에 요구하는 모범 사례로 간주된다. 중국은 그간의 외자도입 정책에 대해 “기술은 도입하지도 못한 채 오히려 시장만 잃었다.”는 평가를 내린 바 있다. 국가통계국과 국무원 제1차 경제센서스지도팀이 베이징대학 중국경제연구중심을 통해 진행한 최근 연구보고 결과는 “특히 대규모 외국인직접투자(FDI)는 내자기업의 기술 발전을 이루기는커녕 오히려 내자기업의 연구개발 및 자체 혁신에 걸림돌이 됐다.”고 지적하고 있다. 미국 인텔이 최근 중국 다롄(大連)에 대규모 반도체 공장을 세운 것도 같은 맥락이다. 관계자들은,“한국의 기업들도 하이테크 기술 이전에 적지 않은 압력을 받고 있다.”면서 “중국이 원하는 기술을 내놓거나 아니면 떼밀려 나가야 하는 상황이 전개되고 있다.”고 입을 모으고 있다. jj@seoul.co.kr

중국 베이징은 생전 처음이란다. 그런데도 전혀 낯설어 보이지 않는단다. 비행기 연착으로 20분가량 늦게 베이징 시내 호텔의 기자회견장에 나타난 이희아씨. 네 손가락밖에 없는 두 손을 흔들고는 꾸벅 고개를 숙인다. 지각해서 미안하다는 뜻일 게다. 익혀온 중국말 인사도 잊지 않는다.30명 넘는 취재진 수가 예상보다 많았던 것일까. 사진을 찍어대는 기자들에게 일일이 포즈를 취해주면서도 쑥스러운 모양이다. 평생을 같이해 온 유일한 동반자이자, 최고의 후원자인 어머니 우갑선(52)씨와 눈을 맞춘다. 힘을 얻었는지 이내 생글거리는 모습이 아직도 소녀다. 회견을 마치자 호텔 로비로 자리를 옮긴다. 선천성 사지기형 장애인의 몸으로는 베이징에 오기까지도 힘겨웠을 텐데 자청해서 피아노 의자에 오른다. 취재진에게 공연에서 연주할 몇곡을 들려주기 위해서다.20분 연주한 뒤 의자에서 내려오는 그의 이마에 땀이 맺혀 있다. 몸에 밴 프로정신이 놀랍기만 하다. 중국 순회 공연은 스물두살인 이희아에게 크나큰 도전이다.3주간 7개 도시를 돈다. 체력소모는 물론이요, 손가락에도 부담을 느낄 만하다. 관절 있는 손가락은 하나밖에 없다. 연습과 연주가 많으면 통증을 호소하는 그다. 중국에서 10차례나 공연하겠다고 나선 건 왜일까.“중국 장애인들이 제 연주를 듣고 많은 희망을 가졌으면 좋겠다.”고 했다. 다섯살 때부터 배운 피아노를 통해 얻은 꿈과 희망과 용기를 세상에 되돌려 준다는 의미이다. 피아노는 악기 이전에 세상과 소통하는 창이다. 바깥에 나설 수 있게 한 피아노 연주로 사람과 만나는 작은 행복을 누리고, 자신이 누린 행복을 다시 전해주고 싶었을 터이다. 지난 13일 베이징 21세기 극장에서 첫 연주회를 가졌다. 이달 말까지 톈진, 상하이, 칭다오에 이어 다롄, 시안까지 공연이 줄줄이 남았다. 수익금은 중국 장애인 돕기에 쓴다고 한다.5월에는 일본·홍콩에서 연주회를 갖는다. 새 앨범도 준비 중이다. 희아(喜芽)는 ‘기쁨의 싹’이라는 뜻이다. 연주를 듣고 많은 이들에게서 기쁨과 행복의 싹이 돋아났으면 하는 게 이희아의 소박한 꿈일 것이다. 아직도 두 손가락으로 나눈 악수의 온기가 생생하다. 베이징 황성기 논설위원 marry04@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국이 한반도와 근접한 지역인 동북지역에 첫 원자력 발전소를 건설한다고 관영 신화통신이 11일 보도했다. 보도에 따르면 다롄(大連)시 인근의 와팡뎬(瓦房店)에 들어설 훙옌허(紅沿河) 원자력발전소에 대해 타당성 연구검토가 끝났으며 오는 9월부터 본격 건설이 시작된다.2012년부터 상용 운전에 들어갈 계획이다.1기 공정은 1000㎽급 가압수형 원자로 4기를 건설하는 공사로 총 건설비는 600억위안(약 7조 2000억원)이 들 것으로 예상된다.jj@seoul.co.kr

황사가 2∼3일까지 이어질 것으로 예상되는 가운데 경남도 교육청이 2일 관내 유치원과 초등학교에 휴교 조치를 내렸다. 대구·경북·울산교육청도 이날 오전 7시까지 황사경보가 계속되면 유치원과 초등학교에 임시휴업을 내리기로 했다. 전북지역은 유치원과 초·중학교 등교 시간을 오전 9시에서 10시로 1시간가량 늦췄고, 고등학교는 교장이 자체적으로 등교시간을 조정하기로 했다. 서울지역은 교육청 차원의 임시휴교 조치는 취하지 않았지만, 필요하면 유치원장과 초등학교장이 재량에 따라 휴교를 한 뒤 사후보고를 하도록 했다. 올 들어 첫 황사경보가 발령된 1일 전국이 황사 먼지의 고통에 신음했다. 사상 네 번째로 황사경보가 내려진 이날 전국 유원지에는 인적이 끊겼고, 거리에는 마스크와 선글라스로 ‘무장’한 시민들만 간간이 눈에 띄었다. 기상청에 따르면 몽골 고비사막과 중국 네이멍구(內蒙古) 등에서 발원한 최악의 황사가 한반도를 엄습해 전국의 미세먼지 농도가 평소의 10배가 넘는 1000㎍/㎥을 넘어서면서 전국에 황사 경보가 발령됐다. 오후 1시 전국의 미세먼지 농도는 속초관측소 1376㎍/㎥, 대관령 1335㎍/㎥, 서울 관악산 1233㎍/㎥, 경북 영덕 1256㎍/㎥, 대구 1216㎍/㎥, 부산 구덕산 1073㎍/㎥, 백령도 1354㎍/㎥ 등이었다. 미세먼지 농도가 400㎍/㎥ 이상이면 황사주의보,800㎍/㎥ 이상이면 황사경보가 내려진다. 황사로 설악산과 북한산, 도봉산, 관악산 등 유명산의 등산객이 평소 절반 이하로 줄었다. 제주도 중문관광단지에도 관광객이 평소의 절반인 4만 5000여명에 그쳤다. 이번 황사는 올 들어 여섯 번째다. 황사경보가 내려진 것은 최악의 황사현상을 보였던 2002년 3월21일,2002년 4월8일,2006년 4월8일에 이어 네 번째다. 기상청 관계자는 “2일 오후 찬바람이 불면서 황사가 일부 걷히겠지만 바람이 강하지 않은 데다 지난 31일 자정부터 중국 다롄 지방에서 미세먼지가 매우 높게 측정돼 우리나라에도 영향을 끼칠 가능성이 있다.”고 밝혔다. 중국 중앙기상대는 “올봄 들어 가장 강력하게 발생한 황사가 앞으로 2∼3일 더 지속될 것”이라면서 “이번 황사는 1일 현재까지 베이징 일대에 별다른 피해를 끼치지 않은 채 한반도로 넘어갔다.”고 밝혔다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

STX 그룹이 중국 현지에서 조선소 건립을 위한 첫삽을 떴다.STX 그룹은 “지난 3월30일 중국 랴오닝성 다롄시 장흥도에서 강덕수 회장과 샤더런 다롄시장 등 STX 그룹 및 다롄시 관계자 300여명이 참석한 가운데 ‘STX 다롄 조선해양 종합생산기지’ 기공식을 가졌다.”고 1일 밝혔다.STX는 1차로 내년 하반기까지 5억달러를 들여 60여만평에 조선소 등을 짓는다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

미국 최대 교과서 출판사인 프렌티스홀이 동해의 표기를 ‘일본해’에서 ‘동해(일본해)’로 바꿨다. 한국학중앙연구원(원장 윤덕홍) 한국문화교류센터는 프렌티스홀이 보내온 개정판 ‘세계사(World History, 엘리스 엘리자베스ㆍ에슬러 앤서니 공저)’ 교과서에 동해의 표기가 ‘일본해’에서 ‘동해(일본해)’로 수정된 사실을 확인했다고 29일 밝혔다. 동해와 일본해를 병기한 세계사 교과서는 9월 학기부터 미국내 일선 고등학교에서 사용될 예정이다. 1254쪽에 이르는 프렌티스홀의 세계사 교과서 중 ‘동해(일본해)’라는 표기는 ‘한국과 전통’ 단원에서 우리나라의 삼국시대를 설명하는 지도에 실려 있다. 이 지도에는 또 백두산(Paektu Mt.)이 정확하게 표기돼 있고, 황해도에서 중국 다롄 앞바다에 이르는 해역을 ‘한국만(Korea Bay)’으로 적었다. 그러나 고구려의 수도를 개성으로 표기하고 가야의 영역을 공백으로 비워두는 등 오류도 발견됐다. 한국문화교류센터 최정희 연구원은 “이번 성과는 지난해 10월 초청해 한국문화 연수를 받고 돌아간 프렌티스홀의 그레이스 메시 편집장이 큰 역할을 했다.”면서 “잘못된 부분에 대해서는 추가 개정을 요구할 계획”이라고 말했다. 프렌티스홀은 미국 교과서 시장점유율 1위를 차지하고 있는 출판사로 ‘세계사’는 프렌티스홀의 가장 대표적인 고등학교 역사 교과서이다. 박홍환기자 stinger@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

세계 최대의 반도체업체인 인텔이 25억달러(약 2조 3470억원)를 들여 중국에 반도체 칩 공장을 건설한다고 폴 오텔리니 인텔 사장 겸 최고경영자(CEO)가 26일 공식 발표했다. 26일 AP에 따르면 중국 북부 랴오닝(遼寧)성 항구도시 다롄(大連) 하이테크산업단지에 들어설 공장은 올해안에 착공,2010년 상반기 중 완공될 예정이다. 이곳에선 12인치(300㎜) 집적 웨이퍼 등이 생산된다. 인텔이 개발도상국에 웨이퍼 가공공장을 건설하기로 한 것은 처음이다. 이는 중국 산업이 싼 임금에 의존하는 제조업에서 첨단부문으로 빠르게 재편되고 있음을 의미한다. 이번 투자도 첨단산업 분야의 최대 외국투자다. 인텔의 이번 결정으로 중국에 이미 진출한 한국 하이닉스와 세계 최대 반도체 수탁가공업체인 타이완 TSMC에 부정적인 영향이 우려된다. 오텔리니 CEO는 이날 베이징 인민대회당에서 기자회견을 갖고 “중국의 전략적 중요성과 정보·통신분야에서의 중요성이 더 무게를 갖게 됐다.”고 말했다.이석우기자 jun88@seoul.co.kr

‘13억 중국 시장을 잡아라.’국내외 TV 제조업체들이 중국 시장 공략을 가속화하고 있다. 특히 내년에 열릴 세계 최대 스포츠 행사인 베이징올림픽을 맞아 중국 TV 시장이 폭발적으로 팽창하고 있기 때문이다. 20일 업계에 따르면 베이징올림픽에 따른 중국의 TV특수를 겨냥, 현지 생산을 늘리고 신제품을 출시하는 등 마케팅을 강화하고 있다. ●내년 판매량 총 1539만대 전망 중국 TV시장은 급격히 늘고 있다. 중국비디오산업협회는 지난해 액정표시장치(LCD) TV가 700만대가 팔려 전년보다 배 가까이 늘어난 것으로 보고 있다.LCD TV는 올해에 932만대, 내년에는 1539만대가 각각 팔릴 것으로 전망되고 있다. 업계 관계자는 “중국의 LCD TV가격은 해마다 10%가량 떨어져 수요가 급증하고 있다.”며 “브라운관 TV를 LCD TV로 교체하는 수요도 무척 많은 추세”라고 말했다. 삼성전자는 올해 출시한 신제품 보르도를 중국 시장에도 선보인다. 삼성전자는 외국 브랜드 가운데 매출액 1위를 차지해 TV시장 세계 1위의 주도권을 이어간다는 전략이다. ●이건희 회장 새달초 중국방문 우회 지원 이건희 삼성그룹 회장도 다음달 초 유럽을 거쳐 중국을 방문한다. 중국 사업에 한층 힘을 실어줄 전망이다. 삼성전자는 지난 7일 중국 쑤저우(蘇州)에서 LCD 모듈라인 기공식을 가졌다. 이 라인은 기존의 노트북·PC의 모니터와는 달리 9월부터 TV용 패널을 월 200만대 생산한다. 이에 앞서 삼성전자는 지난해 외자 기업 가운데 처음으로 중국형 지상파 표준에 맞는 디지털 TV를 개발했다. 또 광저우(廣州), 선양(瀋陽)·청두(成都)의 샹그릴라 호텔에 LCD TV 2300여대를 공급한다. ●LG, 타임머신TV 로드쇼 계획 LG전자 역시 만리장성 공략을 강화할 방침이다.LG전자는 지난해 11월 본격 출시한 타임머신 TV(중국 이름 ‘좌우시간TV’)로 디지털 TV시장을 선도해 나간다는 계획을 세웠다. 타임머신 TV는 중국 출시 2개월만에 1만대를 돌파하는 등 판매가 급격히 늘고 있다. LG전자는 중국을 베이징·상하이·광저우·선양·청두 5개 권역으로 나눠 타임머신 TV 로드쇼를 벌이는 등 마케팅 활동을 강화할 계획이다. 김영찬 LG전자 해외마케팅 부사장은 “올 상반기 내에 타임머신 TV 제품군의 중국 출시와 동시에 로드쇼를 열겠다.”며 “올해 10만대의 타임머신 TV를 팔겠다.”고 말했다. LG필립스LCD는 중국 LCD TV시장 공략 차원에서 난징 공장을 증설하고, 광저우 공장을 신설할 계획이다. 광저우 공장은 신설 허가를 받았다. ●해외업체도 시장 점유율 제고 박차 해외 업체들의 중국 활동도 활발하다. 일본 도시바는 랴오닝성 다롄의 브라운관 TV 공장을 LCD TV 생산라인으로 바꿨다. 생산 능력을 월 10만대로 약 30% 늘릴 계획이다. 소니도 중국을 텃밭으로 키우기 위해 최근 초슬림형 LCD TV를 선보이기도 했다. 올해 중국에서 50만대를 생산한다는 게 소니의 목표다. 샤프는 중국내 LCD TV 시장점유율 10%를 목표로 하고 있다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr