◎전기차/공해주범 휘발유차와 “세대교체”/1회충전으로 수백㎞ 주행… 석유수요 급감/「그린라운드」 본격 개막,태양열차도 각광 21세기의 세계 자동차 시장은 공해가 없는 전기 자동차와 알코올연료의 저공해차가 주종을 이루게 된다.이미 브라질에는 알코올 자동차가 거리를 누비고 있으며 미국과 일본은 미래 자동차 시장을 공략하기위해 정부가 자동차회사의 연구개발을 지원하고 있다. 미국과 일본은 한번의 충전으로 4백㎞를 달릴 수 있는 전기자동차를 90년대 말에는 개발할 것으로 보인다. 전기자동차의 대량보급은 세계 석유의 수요와 공급에도 지대한 영향을 주게되며 산유국의 영향력도 현재보다는 크게 감소되고 원자력발전이 에너지의 주종이 된다. 일본은 통산성이 77년부터 연구비를 투자,시속94㎞ 주행거리1백80㎞의 시작차를 개발한 이후 다이하쓰·도쿄전력·도요타·닛산등이 개발에 박차를 가하고 있다. 미국은 제너럴 모터스가 시속 1백76㎞에 주행거리가 2백㎞인 「임팩트」를 개발,94년 시판을 목적으로 연구중이며,벨연구소는 전기자동차용 고성능 소형 연료전기를 개발하기도 했다. 미국의 캘리포니아주는 98년 이후 자동차판매량의 2%를 전기자동차를 팔도록 규제하고 2000년에는 5%,2003년에는 10%로 늘렸다. 다른 주에서도 이를 따라갈 전망이다.독일의 폴크스바겐과 아우디는 전기 휘발유겸용차량을 개발하고 있으며 프랑스도 값싸고 효율이 높은 전기 자동차를 개발하고 있다. 영국과 네덜란드·홍콩·이탈리아 등도 무공해 전기차량 개발에 열중하고 있다.93년도 프랑크푸르트 모터쇼와 도쿄 모터쇼에는 실용단계의 각종 전기자동차가 선보여 가까워진 전기자동차시대를 실감케 했다. 국내도 지난 91년 기아자동차가 메탄올차를 개발한 이후 현대와 대우자동차도 압축천연가스엔진을 개발했다. 연간 50만∼60만대의 자동차를 수출하고 있는 우리나라도 일정량 이상의 전기자동차를 판매해야 한다. 전기자동차개발에 뛰어들어 선진7개국 진입프로젝트의 하나로 7개 전략과제중 전기자동차를 선정해 놓고 있다. 상공부의 주도로 과학기술처와 상공자원부등 관련부처가 합세한 개발계획은 1단계로 96년까지 4인승 승용차의 개발을 목표로 하고있다. 안전도와 속도·연비로 승부를 걸던 자동차 수출시장이 2000년 대에는 그린라운드의 개막과 함께 무공해 기술경쟁시대를 맞게 된것이다.

◎올 해외자본 20억불 몰린다/미/“30년 기다렸다” 통신·자원개발 눈독/일/5억불 차관공여… 자동차진출 욕심/한/합작건설사 설립 등 발빠른 대응 베트남이 중국에 이어 동아시아 최대의 시장으로 떠오르고 있다.미정부가 대베트남 금수조치를 해제할 것으로 알려지자 대규모의 서구 자본이 베트남으로 유입되고 우리나라를 비롯한 외국 기업들의 베트남 진출이 크게 활기를 띨 전망이다. 특히 일본과 미국의 기업들은 엄청난 자본을 들여가며 베트남의 자원개발,사회간접자본의 확대,현지법인 설립 등 대규모 사업을 이미 구체화,이들 기업과의 치열한 각축전이 예상된다. 3일 무공에 따르면 국제통화기금(IMF),세계은행(IBRD) 등 국제 금융기관들은 미국의 금수조치가 해제되면 베트남의 재건을 위해 총 14억달러 이상의 지원을 약속한 것으로 알려졌다. 일본 정부도 지난 달 28일 해외경제협력기금(OECF)을 통해 5억달러의 차관을 공여키로 했으며 미국도 차관 제공을 약속했다.이에 따라 베트남에는 연말까지 최소한 20억달러 이상의 해외자본이 유입돼,올해베트남 특수가 일 것으로 보인다. 이에 따라 국내 기업들은 종합상사를 중심으로 현지진출 및 사회간접자본 시설의 참여에 발빠른 움직임을 보이고 있다.먼저 지난 91년 국내 8개사와 컨소시엄을 형성,베트남의 유전 탐사에 참여한 쌍용은 자원개발에 참여하기 위해 현지에 조사단을 파견할 예정.삼성물산은 그룹 차원에서 베트남에 대규모 공단을 조성키로 하는 한편 항만·도로 등 사회간접자본 시설에 컨소시엄으로 참여하는 방안을 모색 중이다. (주)대우도 베트남의 남북도로 건설 등 건설사업에 참여하기 위해 현지에 합작건설사를 세우기로 했으며 럭키금성상사는 통신 및 유전개발에 참여하는 한편 금성사와 컬러TV 등 가전제품의 조립공장을 세우기로 했다. 현대그룹은 현대종합상사·현대건설 등이 중심이 돼 ▲플랜트 사업 ▲유전개발 ▲도로·항만건설 ▲교역증대 등 4가지 추진 전략을 확정했다.현재 베트남에는 7개 종합상사가 30개의 지사를 두고 있으며 올 상반기까지 20개가 더 늘어날 전망이다. 지난 64년 5월 하노이 정부에 금수조치가 내려진이후 30년간 베트남 진출을 기다려왔던 미국 기업들은 「경제침략」이라는 말이 나올 만큼 통신·자원개발·사회간접자본 등 모든 분야에 만반의 준비를 갖췄다. 미국의 건설업체인 데마티스사는 하노이 및 다낭지역의 복구사업에 2억5천만달러의 프로젝트를 따냈으며 굴지의 석유재벌인 엑손사와 모빌은 베트남 정부와 석유 채굴권의 계약을 맺고 금수조치의 해제만 손꼽아 기다려왔다. 통신업체인 AT&T사는 통신 시설의 현대화 계획에 참여할 방침이며 보잉사와 30억∼50억달러의 항공기 판매 계획을 세웠다.코카콜라와 펩시콜라는 방콕 주재 직원들을 베트남에 급파했으며,지사를 설치하고도 거래를 금지당한 15개 경영자문회사 및 법률회사들도 즉각 영업을 시작할 예정이다. 지난 91년부터 정부차원의 경제협력 조사단을 파견한 일본은 총 5억달러의 차관공여와 함께 자원개발및 자동차 진출에 주력할 계획.미쓰비시상사가 남지나해에서,소화 쉘석유가 샴만 대륙붕에서,이데미츠흥산이 통킹만에서 각각 유전개발을 추진중이다.또 닛산자동차는 「사이공모타」와 현지 공장의 설립을,닛쇼이와이는 가스터빈의 3국 무역을 추진 중이다. 무공의 장행복 동북아과장은 『베트남 진출은 상품시장보다는 자원시장으로 활용하는 것이 효율적』이라며 미국이나 일본과의 합작투자를 시도하는 것이 현재 상황에 유리하다』고 말했다.

◎업계 성패 미국시장서 판가름/전세계 총생산량의 26% 팔려 세계자동차업계의 성패는 미국시장에서 판가름이 난다.전세계에서 생산되는 연간 5천만대에 가까운 자동차들중 1천3백여만대가 미국에서 판매되기 때문이다. GM·포드·크라이슬러등 이른바 미국의 「빅스리」는 「앙숙」일본차에 뺏긴 시장점유율을 만회하기 위해 안간힘을 쓰고있다.벤츠·폴크스바겐등 유럽메이커는 자기몫을,일본은 아성을 유지하기 위해 새로운 전략을 세운다.승부수는 소형 일본차를 제압할 미니밴과 픽업트럭. 지난해 50만대의 미니밴을 팔아 재미를 본 크라이슬러사는 혼다의「시빅」과 GM의 「새턴」을 겨냥,준미니밴「네온」과 암호명 JA가 붙은 소형세단을 내놓을 계획이며 96년에는 이보다 개량된 NS가 나온다.또 픽업트럭인 「다지램」은 무려 25만여대나 판매됐다. 전략상품인 미니밴과 픽업트럭 판매의 호조로 지난해 영업이익이 20억달러로 80년대 이후 10년만에 처음으로 흑자를 기록했다. 포드사도 올봄에 미니밴을 내놓는다.크라이슬러사의 「플리머스 보이저」「다지 캐러밴」과 경쟁할 미니밴 「윈드스타」는 유선형이 특히 인상적.올해 27만대를 생산 포드의 톱셀러가 될 것을 낙관하고 있다. 지난해 야심작 세단 「새턴」을 내놓았던 GM사는 올해에도 이차로 일제차에 뺏긴 고객을 탈환하겠다는 전략이다. 엔화강세로 미국시장에서 힘겨운 가격싸움을 벌이고 있는 일본의 혼다사는 세단「어코드」,도요타사는「카므리」등 미국내 톱셀러를 미국현지생산으로 전환,리스판매에 들어간다. 닛산은 고급차종인 「인피니티」를,도요타는 알루미늄엔진 장착「렉서스」ES 300세단을,메르세데스 벤츠는 C클래스,폴크스바겐은 컨버터블「카브리올레」를 내놓았다. 한편 지난해 일본차의 미국시장 점유율은 23.2%였다.

국내 자동차업체의 연구개발(R&D)투자가 매년 늘지만 매출액에서 차지하는 비중은 미국과 일본의 절반 수준에 불과하다. 19일 현대자동차 부설 자동차산업연구소에 따르면 현대·기아·대우·쌍용·아시아 등 완성차 5사의 총 연구개발비는 92년 2천9백33억원으로 전년보다 54%가 늘었다.지난 해 상반기에도 1천3백12억원을 투자,25.3%의 증가세를 보였다.매출액에서 연구개발비가 차지하는 비중도 91년 1.68%에서 92년 2.37%,지난해 상반기 2.24%로 높아졌다. 그러나 도요타 닛산 혼다 마쓰다 미쓰비시 등 일본 5대 메이커의 92년 연구개발비 비중 5.26%나 제너럴 모터스(GM)포드 크라이슬러 등 미국 「빅3」의 4.45%에 비하면 절반 수준밖에 안된다. 한편 국내 5사의 로열티 지급액은 90년 4백90억원,91년 8백81억원,92년 8백91억원으로 계속 늘어나다 지난해 상반기 3백61억원으로 전년동기보다 22.7%가 줄었다.로열티의 비중도 90년 매출액의 0.86%,91년 0.78%,92년 0.72%로 낮아진데 이어 지난해 상반기엔 0.63%로 떨어졌다.

◎미 첨단산업 일본을 다시 따라잡았다/품질관리와 경영합리화로 경쟁력 강화/컴퓨터·반도체 등 하이테크분야 앞질러/자동차·세라믹스분야는 일 점유율 여전히 높아 「미국의 부활」.일본언론에 자주 등장하는 말이다.일본에서는 최근 미국첨단산업의 국제경쟁력강화로 「미국의 재역전」이 시작되고 있다는 위기감이 높아지고 있다. 미·일재역전론은 하이테크 분야에서 부터 나오고 있다.일본은 기술의 스승인 미국을 제치고 80년대 세계시장을 석권했다.일본의 근면한 손과 과학적 두뇌의 기술인맥은 미국과 유럽이 지적오만에 빠져있는 사이 밤을 밝히며 우수한 상품을 개발,세계시장에 쏟아냈다.그러나 90년대에 접어들면서 반도체·컴퓨터·자동차등 주요 하이테크분야에서 미국이 다시 일본을 앞서는 기술전쟁의 대역전드라마가 시작되고 있다. 미국기업들은 70년대부터 일본기업의 강력한 공세로 고전하기 시작했으며 도산하는 기업이 속출했다.「컴퓨터 거인」IBM까지도 일본전기(NEC)·후지쓰·도시바·히타치등 일본하이테크기업들의 도전으로 경영위기를 맞았다. 미국거리에는 도요타·닛산·혼다등 일본자동차가 범람했으며 일본은 86년부터 미국을 앞서기 시작,88년 일본의 세계반도체 시장점유율은 50.9%에 달한 반면 미국은 36.5%로 떨어졌다.미국에는 80년대말 일본의 「기술식민지」가 되는 것은 아닌가하는 위기감마저 감돌았다. 세계는 일본의 이러한 놀라운 발전을 「세기의 기적」이라며 일본을 연구하고 일본식 경영을 배웠다.그러나 90년대에 접어들며 세계시장을 질주하던 「초특급 일본열차」의 속도가 줄어들더니 마침내 거품경제가 붕괴되며 일본은 장기불황에 빠졌다.반면 미국의 첨단 산업은 부활하고 있다. IBM·제너럴 모터스(GM)등 미국 기업들은 상품경쟁력을 높이라는 「일본의 설교」를 감내하며 과감한 인원감축등 경영합리화를 통해 경쟁력을 강화하고 있다.이들은 또 철저한 품질관리등 일본경영을 배우며 불량률을 낮추고 생산성을 높였다. 미·일역전의 가장 극적인 분야는 반도체다.89년 발매되어 베스트 셀러가 된 「NO라고 말할수 있는 일본」이라는 책은 일본의 반도체가 미국무기의 심장부를 장악하고 있다며 자만했다. 그러나 92년부터 반도체분야에서의 미국 재역전이 시작됐다.미국의 인텔이 일본전기를 물리치고 세계최대의 반도체 메이커로 부상한 것이다.인텔은 93년도 1위자리를 지켰으며 더욱이 93년 시장 점유율에서 미국(41.9%)이 일본(41.4%)를 누르고 8년만에 1위자리를 탈환했다. 미국의 반도체메이커들은 더욱이 부가가치가 높은 MPU(초소형연산처리장치)분야에서 거의 독점시장을 구축하고 있다.일본기업들은 MPU분야에서 인텔등 미국기업에 완패했으며 DRAM분야에서는 한국의 삼성등에 위협을 받고 있다. 자동차분야에서도 일·미역전이 이루어지고 있다.일본언론들은 1월4일 미국 클라이슬러가 발표한 「네온」이라는 신형 승용차를 대대적으로 보도했다.「네온」은 일본차의 공세로 경영위기를 맞았던 클라이슬러가 일본독점의 소형차 시장을 겨냥,전략적으로 개발한 소형 승용차다.가격은 같은급의 일본차보다 3천달러나 싼 8천9백75달러.일본은 「네온」의 등장을 미국차의 대반격의 시작으로 인식하고 있다. 미국자동차공업회 집계에 의하면 93년 미국시장에서의 판매실적은 미국의 「빅3」가 1천37만대로 전년도보다 10.4% 증가한 반면 일본자동차의 미국시장점유율은 22.9%로 4.2% 낮아졌다.미국자동차전문지 「오토모티브 뉴스」는 미국의 자동차생산대수가 올해 15년만에 처음으로 일본을 넘어설 것으로 전망한다. 미국은 컴퓨터분야에서도 일본보다 먼저 소형화를 추진 경쟁력을 회복했다. 뉴스위크 일본판은 지난 12월15일자 「일본의 침몰」이라는 특집에서 『일본은 컴퓨터·반도체·소프트웨어·전기통신등 하이테크분야에서 뒤덜어져 있다』고 분석했다.미국은 더욱이 이러한 하이테크기술을 종합하는 「정보하이웨이」프로젝트를 일본에 앞서 공식화했다. 그러나 NEC·후지쓰·마쓰시타·소니등 일본이 하이테크기업의 기술축적등의 저력은 놀랍다.더욱이 샤프가 액정분야에서 세계시장의 40%를 차지하고 교세라가 반도체세라믹스에서 70%를 차지하는등 일본기업의 점유율은 여전히 높으며 미국의 하이테크산업도 부품은 일본에 의존하지 않으면 안된다. 일본과 미국은 통신·정보·영상을 결합한 멀티미디어등 하이테크산업분야에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다.미·일기업의 이러한 경쟁은 생존을 위한 기술전쟁이다.영원한 승자가 있을수 없는 하이테크분야의 세계산업지도는 과연 어떻게 다시 그려질 것인가?

◎“알래스카서 아주까지” 60국에 상륙 우리가 추구해야할 국제화·세계화는 과연 어떻게 해야하는 것이며 우리는 어느정도 국제화 되어있는가.국제화에 앞서가는 기업·학교·연구소 등을 찾아 그들의 국제화전략과 추진상황을 시리즈로 소개한다. ◎해외법인·지사 백80개… 세계경영 야망/“국경 없는 경쟁시대”… 독자경영권 부여 「테크놀러지 데 푼타」.최근 중남미지역에서 유행하는 말이다.첨단기술이란 뜻이지만 현지인들은 「대우」를 떠올리며 이 말을 쓴다.대우의 현지법인이 자동차광고를 하면서 유행시킨 말이기 때문이다. 그래서인지 지난해 페루·칠레 등에서 대우의 자동차판매고는 도요다·닛산 등을 제치고 1위로 올라섰다.그것도 남미진출 1년만의 일이다.현지언론에선 「누베르 오누(최고)」란 표현을 써가며 대우의 영업능력을 격찬했다.그러나 대우측은 단순한 세일즈의 성공사례로 치부하지 않는다.그룹차원에서 추진해온 「세계경영전략」이 「신화」의 원동력이란 것이다. 김우중대우그룹회장은 지난해 3월 2000년대를 대비한 그룹의중·장기전략을 밝혔다.경영의 국제화·현지화를 서두르겠다는 내용이다.김회장은 『단순히 생산기지를 이전하거나 해외지사를 늘리는게 아니다.판매·유통·금융 등 경영과 관련된 모든 활동을 현지에서 직접결정하는 총체적의미의 경영권보장』이라고 강조했다. 바로 글로벌지주회사(홀딩 컴퍼니)를 염두에 두고 한 말이다.그동안 대우는 해외시장개척에 앞장서 왔다.아프리카에서 알래스카까지 대우의 발길이 닿지 않은 곳은 거의 없다.베를린장벽이 무너지기 1년전 구동독의 동베를린에 지사를 설립,재계를 놀라게 한 것은 유명한 일화이다. 지난 90년부터 동구권이 민주화되자 헝가리에 맨 먼저 깃발을 꽂은 기업도 대우였고 지난 연말에는 그 유명한 북경 인민대회당에서 외국기업으로 처음 대우의 법인기념식도 가졌다.수단에서는 동양인들을 「꼬레(한국인)」로 부를 만큼 지구촌 곳곳을 누볐다. 그러나 단순히 무역정보나 수집하고 수출활로를 뚫는게 전부인 지사에 만족하지 않았다.(주)대우 경영기획실 조희석투자관리부장은 『이미 국경없는 무한경쟁시대로 접어든 마당에 국내외를 구분한 단순교역은 의미가 없어졌다.세계시장만 있을 뿐이다.물류비용을 줄이고 국제경쟁력을 높이기 위해서는 현지에 「단위경영체」를 세우는게 유일한 선택』이라고 말했다. 지난 91년 뒤에 세워진 현지법인들은 모두 별도의 유통망을 갖고 독립채산제로 운영된다.생산에서 판매까지 법인이 기획하고 책임진다.정보는 공유하되 간섭은 않는다.국가대신 기업개념만 있는 이른바 「무국적 기업」이라는 게 대우측 설명이다. 우즈베크의 자동차법인,베트남의 컬러TV법인,수단의 방직공장,미국의 금융법인,남미의 판매법인 등이 좋은 본보기이다.지역별투자계획도 중복됨이 없이 치밀하게 안배했다. 선진국인 유럽과 북미지역은 첨단기술의 연구개발에 치중한다.동남아를 중심으로 한 아시아지역은 인력공급 및 생산기지의 거점으로,중동과 아프리카는 소비재시장으로 활용한다.동구권과 남미는 자원개발과 판매를 위한 물류기지로 삼는다는 것이다. 지난 연말 현재 대우의 해외 네트워크는 법인 60여개국 84개에 지사와 현지사무소 95개를 더한 1백80개에 이른다.올해도 60여개의 법인이 신설되며 오는 2000년에는 3백50개로 불어난다. 그룹기획조정실 김윤식이사는 『빗장을 열고 담을 허무는게 국제화의 첫 발이다.밖으로 나가 부족하면 메우고 모르면 배운뒤 넘치면 나눠주는게 국제화과정』이라며 『현지화를 통해 세계를 경영하는 것이 실질적 의미의 국제화가 아니겠느냐』고 말했다. 21세기 초일류기업을 꿈꾸는 대우의 경영전략을 단적으로 표현해 주는 말이 있다.『대우에는 세일즈맨이 한명도 없다.일을 만들고 꾸려나가는 「비즈니스 크리에이터」만 있을 뿐이다』 ◎대우자 페로 현지법인/진출 1년만에 판매고 1위 신화/반정게릴라 폭탄위협속 정부입찰 따내/“최첨단” 광고 히트… 시장점유울 26%로 ○일 도요타시장 침투 지난해 페루에서 외국산자동차의 판매성적은 1위 대우,2위 도요타였다.1년생 「르망」이 20년간 유지돼온 페루 자동차업계의 판도룰 뒤엎은 것이다.현지언론에서 연일 「기적」「신화」를 외쳐댔고 국립대학에선 대우의 연구붐마저 일었다. 그러나당사자들은 오히려 차분했다.죽을 고비를 넘기면서 흘린 땀의 대가로 돌렸다.페루에 대우 현지법인이 설립된 것은 지난 92년 10월.수도인 리마시내에 20평짜리 사무실을 빌렸다.직원은 사장으로 파견된 (주)대우 조영태차장 등 총 4명. 처음 2개월동안 판매실적은 예상대로 「0」.일본산자동차의 벽을 넘기에 「르망」은 너무 생소한 이름이었다.모델은 마음에 들지만 성능은 못믿겠다는 것이다.조차장은 「이름을 알리는게 급선무」라고 생각했다. ○벤츠전시장등 빌려 모델은 마음에 들지만 성능은 못믿겠다는 것이다. 차차장은 「이름을 알리는게 급선무」라고 생각했다. 리마에 개설된 벤츠와 BMW의 대리점을 찾아다니며 전시공간을 부탁했다.천덕꾸러기 취급을 받으며 간신히 3∼4군데 장소를 확보했다.전시효과를 노린 것이 적중했다.소비자들이 벤츠나 BMW의 값싼 전략적상품으로 생각,한달동안 60대가 팔렸다. 여세를 몰아 대대적인 광고공세를 하며 대리점을 열었다.「최첨단」임을 내세운 광고가 유행되자 주문량이 폭주했다.그런데 예상치 못한 일이 터졌다.반정부 게릴라들로부터 폭탄세례를 받은 것.외국기업에 호의적인 후지모리정부의 정책을 반대하는 게릴라의 표적에 대우가 잡힌 것이다. 겁먹은 현지고용인들은 꽁무니를 빼려했다.주문량도 주춤하고 직원들의 사기마저 떨어졌다.그러나 조차장은 개인 경호원까지 두며 정부입찰에 매달렸다.기적처럼 7백70대를 따낸데 이어 택시업계에도 80대를 팔았다.여기에 방송국 최고 앵커까지 「르망」을 사자 일약 화제의 자동차로 회자됐다. ○「르망」 3천대 돌파 자동차는 6개월만에 1천대가 팔렸고 1년만에 3천대를 돌파,26%라는 놀라운 시장점유율을 기록했다.올해 목표는 3천5백대.조차장은 『타사제품을 함께 파는 일본과 달리 자체유통망을 갖춘게 주효했다.중간 마진이 적어 충분한 이윤을 남기면서 여유있게 경쟁했기 때문』이라고 승리의 배경을 설명했다.

◎미 GE·일 소니등 지사 잇단 설립/이 베네통·불 피에르카르댕 등 방한 러시 UR의 파고를 타고 국내에 진출하려는 외국 기업의 움직임이 심상치 않다.오는 95년 자유교역을 앞두고 광고 확대,판매망 구축,단독법인 설립 등으로 국내 시장을 공략하는 외국 기업이 늘고 있다.경쟁력이 약한 건설·금융·서비스 뿐 아니라 자동차·가전업체·의류 등 우리의 주력 수출 분야에서도 유통망을 앞세워 국내 진출을 서두르고 있다. 16일 한국무역협회 및 관련업계에 따르면 소니·파나소닉·마쓰시타 등 일본의 가전업체들은 전국 단위의 대리점 구축을 목표로 국내에 판매점 형식의 지사를 설립했다.애프터 서비스망을 갖추는 대로 본격 경쟁에 뛰어들 태세이다.미국의 GE사도 최근 판매점을 설치한데 이어 단독법인설립을 검토 중이며 필립스사도 내년 중 판매점을 설치할 계획이다. 수입선 다변화 품목에 묶여 수입이 금지됐던 일본산 자동차도 95년부터 시장이 개방될 것으로 예상되자 일본 자동차 메이커들의 발걸음이 빨라지고 있다.미쓰비시 자동차는 올들어 영업직원들을 국내에 파견,시장조사를 벌였다.또 최근 국내 일간지에 기업소개 형식의 광고를 게재했으며 도요타·닛산·혼다 등도 내부적으로 시장조사반을 편성,진출을 준비 중이다. 시티뱅크·체이스 맨해턴 등 미국계 및 후지은행·경도은행 등 일본계 은행들은 내년에 지점을 2∼3개씩 늘릴 예정이다.건설부문 중 선진국의 독무대인 엔지니어링 분야에서도 미국의 벡텔사를 중심으로 미국의 건설회사들이 국내 시장조사에 착수한 것으로 알려졌다. 의류업체의 국내 진출은 더욱 가속화되고 있다.이탈리아의 루치아노 베네통 회장이 지난 10월 한국을 찾은 것을 시작으로 프랑스의 피에르 카르댕·라코스테 등 세계적 의류업체 회장들이 방한,국내 진출을 구체화하기 시작했다.지난 6월에는 미국의 리바이스 스트라우스사가 단독법인을 세워 전국 규모의 대리점을 열었으며 미국의 갭,프랑스의 쿠레주 등 세계적 의류업체들도 국내에 단독법인을 세우기로 했다.

생산된지 3년이 채 안된 차량이 전체 등록차량의 절반 이상이다.외국에 비해 새차 선호도가 높기 때문이다. 12일 기아경제연구소에 따르면 지난 8월말 현재 전국에 등록된 5백89만5천대중 92년식 차량이 1백24만7천대로 전체의 21.2%였다.91년식은 18.1%(1백6만8천대),93년식은 13.9%(82만2천대)로 차령 3년미만의 차가 무려 53.2%에 달했다.자동차 대중화가 본격화된 87년이후 출고차량이 전체의 93.4%이며 7년이상된 차는 6.6%에 불과했다. 그러나 일본의 자동차통계집인 닛산 핸드북 최근호를 보면 일본의 3년 미만짜리 차량 구성비는 우리보다 훨씬 낮은 30.8%이다.87년 이후에 출고된 차도 75%에 그쳐 7년 이상의 차는 4대중 1대꼴이다. 미국과 유럽국가도 3년미만의 차가 35% 수준이며 87년이후 출고차량은 75%정도이다.

◎송금실태와 미의 대일 「차단」 타진이후/일 업소 75% 소유… 만경봉호 통해 밀반출/북핵 제재때 일서 통관강화하면 치명타 북한의 핵개발 저지를 위한 마지막 카드로 경제제재가 거론되면서 일본내 조총련에 의한 거액의 북한 송금 차단문제가 제기되고 있다. 조총련의 송금 차단은 미국의 래스 애스핀 국방장관이 최근 도쿄를 방문했을 때 조총련의 송금정지를 일본정부에 공식 타진한 것으로 알려짐에 따라 그 실현성이 높아지고 있다.물론 북한에 대한 경제제재가 실현될지는 아직 미지수이다. 현재 한국·미국·일본등 관련국가들은 기본적으로 대화를 통한 북한핵문제의 해결를 바라고 있다.그러나 북한이 강경자세를 고수함에 따라 유엔안보리결의등을 통한 대북경제제재가 집중 논의되고 있다. 경제제재가 취해질 경우 조총련의 송금차단은 중국의 태도와 함께 경제제재의 성패를 좌우하는 관건이 된다.조총련의 송금이 북한의 주요 외화수입원으로 경제의 중요한 부분을 차지하고 있기 때문이다.조총련 자금은 더욱이 북한의 핵개발에도 사용되고 있다고 지난 1일 뉴욕 타임스가 보도했다. 조총련은 매년 6억∼10억달러를 북한에 송금하고 있는 것으로 북한전문가들은 추산한다.뉴욕 타임스는 송금규모가 연간 6억달러에 이른다고 보도했다. 조총련자금은 만경봉호등을 통한 인편과 은행을 통해 주로 송금되고 있다.매년 6천∼9천여명의 조총련계 교포들이 북한을 방문하고 있으며 일본의 국내법상 해외여행자는 최고 5백만엔까지 현금을 가지고 나갈 수 있기 때문에 조총련계 교포들은 인편을 통해 최대 연간 4백50억엔(약4억달러)까지 합법적으로 북한에 보낼 수 있다. 조총련 교포들은 또 평양에 본점이 있는 조선합영은행과 일본 도치기(회목)현 지방은행인 아시카가(족리)은행이 거래를 하고 있기 때문에 은행을 통한 송금이 가능하다.조총련이 운영하고 있는 33개의 신용조합을 통한 송금도 있다. 그러나 뭉텅이 자금은 밀반출되고 있는 것으로 알려지고 있다.밀반출이 가능한 것은 만경봉호가 출발하는 니가타항등의 세관검사가 철저하지 않기 때문이다.북한을 방문하는 조총련 교포들은 짐속등에 거액의 돈을 감추어 나가고 있는 것으로 알려지고 있다. 조총련자금원은 다양하지만 대표적인 것이 빠찡꼬업소로 부터 나오는 돈이다.일본의 레저개발센터에 의하면 1만7천8백여 빠찡꼬업소의 지난해 수입은 1천5백70억달러로 일본의 대표적인 자동차메이커 도요타와 닛산의 매출액을 합한 것보다 많다.일본에 있는 빠찡꼬의 4분의 3이 조총련계 소유로 알려지고 있다. 경제제재가 발효 될 경우 일본이 취할수 있는 조치는 이러한 조총련의 송금차단과 함께 ▲무역거래중지 ▲북한선박의 입항금지 ▲은행송금금지 ▲통관검사 강화등이 예상된다.일본이 통관검사를 강화할 경우 조총련자금의 밀반출은 큰 타격을 받을 것으로 보인다. 그러나 일본이 북한의 친지에게 보내는 돈을 막을 경우 인도적 문제가 제기될 가능성이 많다.그동안 일본은 북한이 과거사등을 문제삼고 나올까봐 불법송금을 사실상 눈감아왔다. 또 설령 제재가 취해지더라도 중국이 동참하지않을 경우 중국을 비롯한 제3국을 통해 북한으로 들어가는 돈을 막는데 어려움이 많다고 전문가들은 지적한다. 일본은 기본적으로 북한체제가 무너질경우 난민등이 일본으로 건너올 것등을 우려 경제제재에 신중한 입장을 취하고 있다.

최근 정치계가 국가경쟁력 강화를 강조하고 나선 것은 매우 바람직한 일이다.전경련이 지난달 「국가경쟁력강화민간위원회」를 공식발족시킨데 이어 여·야는 지난주 국회내에 「국제경쟁력강화와 경제개혁을 위한 특별위원회」를 설치키로 합의 했다. 현재 우리경제가 침체상태에서 탈출하지 못하고 있는 것은 대외경쟁력약화로 상품수출이 부진한데 큰 원인이 있다.대외지향적인 성장전략을 추진해온 우리의 경우 국제경쟁력약화는 경제에 치명적인 영향을 주게 마련이다.경쟁력약화가 몇년째 지속되자 경제계 일부에서는 『성장잠재력의 마모단계를 벗어나 경제가 주저 앉고 있는 것이 아니냐』는 우려의 소리마저 나오고 있다. 그런 위기감은 경제의 실질적인 주체인 경제단체는 물론이고 정치권까지 파급되어 경쟁력강화에 관심을 갖게 된 것 같다. 이제 경쟁력강화문제는 범국민적 과제로 부상해 있다.『경쟁력을 강화해야 한다』는 총론적인 합의를 바탕으로 각론적이고 실천적인 경쟁력강화를 위한 대책을 마련해야 할 시점에 있는 것이다.경쟁력을 구성하고 있는 요소 가운데 우리가 뒤떨어져 있는 부문을 찾아내어 대안을 강구하는 것이 시급하다. 얼마전 세계경제포럼과 국제경영연구소가 발표한 국제경쟁력순위를 보면 우리나라는 경쟁상대국에 비해서 국제화,금융,정부,사회간접자본 등 부문에서 크게 뒤져 있다.주요 경쟁력 요소 23개항 가운데 한국은 환율과 전력요금 등 2개 부문에서만 유리할 뿐 임금,금리,물가,도로·항만 등 사회간접자본,노동력및 근로기강,기술력,정부정책 등 나머지 항목은 모두 불리한 처지에 있다. 국제경쟁력비교는 뒤떨어져 있는 국제화 수준을 높이고 낙후된 금융산업을 발전시켜며,부족한 사회간접자본을 하루 빨리 건설해야 하는 과제가 우리 앞에 놓여 있음을 새삼 일깨워 주고 있다.이러한 과제들을 풀어 나가려면 범국민적 슬기와 지혜를 모으는 것은 물론이고 중지를 실천에 옮길 수 있어야 한다.그러기 위해서는 각계가 설치하고 있는 「국가경쟁력강화위원회」를 특화하는 것이 어떨까 한다.각 기관과 단체가 역할을 분담하여 그 산하에 국제부문·정부부문·금융부문·기술개발부문 등의 경쟁력강화를 위한 기구를 발족시킬 것을 제의하고 쉽다. 각 기구의 실효성을 높이기 위해 정부규제완화 내지는 철폐를 다룰 행정개선부문은 국회가 맞고 기술개발부문은 전경련이 주도하는 한편 국제화부문은 정부가 주관하고 금융환경개선은 은행연합회가 전담하는 것이 그것이다.왜냐면 정부규제완화는 정부보다는 객관적 위치에 있는 국회가 공정하고 신속하게 대안을 강구할 수 있고 기술개발은 생산의 주체인 민간기업이 추진하는게 합리적이기 때문이다.또 국제화부문과 금융부문은 그 업무의 특성상 정부와 금융단체가 적합하다. 지금까지 각종 기구가 이름만의 기구에서 벗어나지 못하고 있는 점을 감안하여 이들 기구에는 권한과 책임을 과감하게 부여해야 할 것이다.기구가 명실상부한 기구로서 책임과 역할을 다하기위해 법적 뒷밤침이 필요하다면 특별법제정도 검토할 필요가 있다고 생각한다. 각 기구는 경쟁력강화방안을 제시하는 것으로 끝나지 말고 무엇을 어떻게,언제까지 할 것인가를 확정하고 그 시책들이 계획대로 추진되는지를챙기는 권한도 가져야 할 것이다.예컨대 규제완와의 경우 어떤 행정규제를 언제까지 완화 내지는 철폐한다고 명확하게 제시하여 기업으로 하여금 예측가능하고 투명한 경영이 가능토록 해야 할 것이다.기술개발기구는 무슨 분야 기술개발을 위해 해당 업계가 어떤 행태로 제휴해야 할 것인가를 제시하는 것은 물론이고 제휴를 알선하고 독려하는 일까지 수행해야 할 것이다.경제의 범세계화가 추진되면서 선진국들은 기술공동개발을 위해 전략적 제휴를 강화하고 있는 실정이다.미국 보잉사와 일본 후지 중공업,모터로라와 도시바의 기술제휴과정에서 보듯이 범세계화는 급진전되고 있다.이런 상황에서 국내기업끼리 제휴는 생존을 위한 최소한의 전략에 속하지 않는가. 국제경쟁력강화는 반드시 거창한 대안만을 필요로 하지 않는다.지난달 일본의 도요타자동차와 닛산자동차는 자동차를 싣고 간뒤 빈차로 오지않고 상대방회사의 차를 운반하는 내용의 공동수송시스템을 구축하여 수송코스트를 절감키로 했다.이같이 작은 일인 듯하면서 실질적인 효과가 큰 방안을발굴하는 일이야 말로 우리의 절실한 과제이다.이런 문제들을 정부와 관련단체,그리고 국민들이 합심해서 하나하나 풀어나간다면 경쟁력이 다시 회복되라라 믿는다.

◎한국 기술개발비/미의 3%·일의 5% 선/펩시 연 매출 롯데칠성의 35배/GM사는 현대자의 17배 달해/제벌그룹업종 한국 6∼9개·일 1∼3개… 전문화 시급 우리나라의 연간 연구개발 투자는 약 45억달러.일본의 17분의1,미국의 33분의1이다.미 제너럴 모터스사(52억달러)나 IBM(59억달러)등 한개 업체의 연구개발 투자액에 불과하다. 27일 상공자원부가 업종전문화 시책과 함께 내놓은 「세계 기업과 우리나라 기업과의 비교」 자료는 국내 기업의 영세함과 기술개발 투자의 미흡함을 여실히 보여준다.제조업 전체의 매출액 대비 연구개발비 비율은 2.07%(90년)로 미 9백대 기업(4%)의 절반 밖에 안된다. 액수로는 삼성전자(6억5천만달러)금성사(1억달러)현대자동차(1억1천만달러)기아자동차(1억달러)가 그나마 높은 편이다. 반면 30대 그룹이 거느리는 계열기업 수는 평균 20.1개,영위업종은 6∼9개나 된다.일본의 40대 신흥 기업집단의 업종이 1∼3개인 점을 감안하면 우리 기업들이 문어발식 기업확장으로 대형화와 전문화가 안되고 있음을 말해준다. 세계 1위와국내 1위 기업을 비교하면 규모의 영세성이 확연해진다.펩시콜라의 매출은 지난 해 2백20억달러로 국내 1위 음료업체인 롯데칠성(6억2천만달러)의 35배이며 롯데그룹 전체 매출의 3.8배이다.미 제너럴 일렉트릭의 매출(6백22억달러)은 삼성전자의 8배,제너럴 모터스(1천3백27억달러)는 현대자동차의 17배나 된다.석유회사 엑손의 매출(1천35억달러)은 유공의 19.6배,듀폰(3백73억달러)도 럭키의 15.5배이다. 상공자원부는 『대기업의 연구개발 투자가 선진국에 크게 뒤져 앞으로 산업발전에 제약요인으로 작용할 것』이라며 『선진국의 기술패권주의에 대응하기 위해서도 업종전문화를 통한 일류화 추구가 시급하다』고 지적했다. 선진국들은 최근 개도국의 급속한 공업화로 시장잠식을 우려,첨단기술 이전을 꺼리고 단순기술에도 고액의 로열티를 요구하고 있다.첨단 핵심기술은 아예 팔지도 않는 「기술카르텔」까지 나타나고 있다. 19세기 말 유럽열강에 싸여있던 소국 스위스는 한정된 자원을 화학과 의약품,기계 쪽에 집중투자해 이 분야에서 세계적 국가로성장했다.20세기 중반 이후 소니 닛산 마쓰시타 등 일본의 신흥 40대 그룹은 외국 뿐 아니라 선발 6대 그룹에 대항하기 위해 1∼3개의 소수 업종에 주력함으로써 오늘날 세계 1위의 경쟁력을 확보했다.우리가 배워야 할 교훈이다.

◎3사 동남아·중동 경쟁적 진출/부품 가져다 조립생산… 기술이전 로열티 받기도 국내 자동차 업계가 해외 현지에서의 생산·수출을 확대하고 있다.세계 경제의 블록화 추세로 완성차 수출에 제동이 걸리자 부품을 수출,해외 현지에서 조립·생산하는 녹다운(KD)방식을 늘리고 있는 것이다.특히 현대,기아,대우 등 자동차 3사는 이 방식을 통해 동남아,중동,아프리카 등으로 수출 시장을 다변화하고 있다. 이는 지역주의를 앞세운 일부 선진국들이 지난 89년을 전후해 자동차 부품의 현지 조달률을 계속 높이는 등 보호주의 장벽을 쌓자 이를 뚫기 위한 것이다.부품으로 수출하면 완성차의 수입 규제를 피할 수 있는데다 현지의 값싼 노동력을 바탕으로 조립 생산까지 가능해 수출전진기지로 활용할 수 있다.더욱이 동남아·아프리카 등 개발도상국에는 국내 부품을 사용하는 조건으로 조립 기술을 이전하는 한편 로열티도 받을 수 있어 일거양득의 효과를 본다. 현대자동차는 지난 89년 업계에서는 처음으로 캐나다 퀘벡주 브로몽에 연산 10만대의 쏘나타 현지 공장을 세운데 이어 오는 95년까지 현지에서 15만여대의 자동차를 생산할 계획이다.이곳에서는 차세대 전략차종인 「J­2카」를 95년까지 개발,다음해부터 본격 생산에 들어가기로 했다. ○값싼 노동력도 이점 또 남아프리카공화국 최대 운수회사인 사보트 홀리어스사와 합작으로 보츠나와에 연산 1만대 규모의 엘란트라 조립공장을 설립,지난 9월 15일부터 본격 생산에 들어갔다.이집트와 케냐에도 내년중으로 엘란트라·엑셀조립공장을 세우기로 하는 등 아프리카 시장을 집중 공략할 계획이다. 이밖에 현대는 태국·인도네시아 등 동남아 지역에도 현지 공장을 세워 일본과 어깨를 나란히 하고있다.특히 태국에서는 기술제공의 대가로 1대당 50달러의 기술 이전비를 받아 선진국의 대열에 나설 수 있는 개가를 올렸다. 기아자동차는 올해 총 4만5천여대의 자동차를 해외 현지에서 KD방식을 통해 생산할 계획이다.지난 89년 대만에 이 방식으로 프라이드 1만3천여대를 처음 수출한 것을 비롯,올들어 남미의 베네수엘라와 이란·베트남 등으로 생산기지를 크게 확대했다. ○기아,올 4만대 계획 베네수엘라에서는 올해 5천여대에 이어 내년부터 7천대의 프라이드를 생산하고 이란에서는 내년 8월까지 연산 5만대 규모의 생산설비를 완료,95년부터 본격 생산에 들어가기로 했다.필리핀에서는 이미 국민차의 육성계획에 따라 해마다 5천대의 프라이드를 수출해 왔으며 베트남에도 필리핀 자동차회사인 CMC와 공동으로 진출,내년부터 2천대의 프라이드를 생산할 계획이다. 또 지난 9월에는 인도네시아의 자동차회사인 우다틴나와 계약을 맺고 내년부터 KD방식으로 프라이드·캐피탈 등 2만대를 수출하기로 했다.특히 이 나라 최대공업지역인 수라바야 지역에 연산 5만대 규모의 프라이드 공장을 세워 동남아 지역의 수출 전진기지로 활용할 계획이다. 지난 88년말 태국에서 대형버스를 조립,생산한바 있는 대우자동차는 90년대말까지 해외에서 1백만대의 자동차를 생산한다는 야심찬 계획을 추진중이다.이에 따라 먼저 중동시장을 겨냥,지난 5월 이란에 연산 5만대 규모의 조립공장 건설에 착공해 96년부터 르망과 에스페로를 생산할계획이다. ○일선 현지생산 62% 필리핀과 베트남에도 연산 1만대와 2만대의 르망·에스페로 등을 조립생산하기로 각각 합작계약을 맺었고 우즈베크 공화국에는 96년부터 티코·다마스·라보 등 경차를 연 18만대씩 생산하기로 했다. 쌍용자동차도 지난 6월 베트남 현지법인인 메콩사와 KD방식의 수출계약을 체결,매년 2천여대의 코란도훼밀리를 수출하기로 했고 호주·중동지역에도 현지 조립공장의 설립을 추진중이다. 한편 일본은 유럽과 미국에서 현지생산 공장을 크게 늘려 일본 닛산 자동차의 경우 미국 자동차 판매량중 현지생산의 비중은 올해 62%에 이르는 등 해마다 그 비중이 높아지고 있다.

◎희망퇴직제·일시귀휴 등 체질개선 노력 일본경제신화의 원동력이었던 종신고용제 등 「일본형 경영」이 무너지고 있다.최근 일본기업들은 장기화되고 있는 불황타개책으로 「희망퇴직제」를 통한 인원감축 등 감량경영을 강화하고 연봉제을 도입하는 등 경영의 구조적 전환을 추진하고 있다. 일본을 대표하는 자동차,전자·전기 등 기간산업을 비롯한 많은 기업들의 경영여건이 엔고에 의한 수출채산성 악화와 내수감소 등으로 불황에 허덕이고 있다.구보타 마나에(구보전진묘)경제기획청장관은 지난 10월15일 발표한 월례경제보고에서 『일본경제 불황은 계속되고 있으며 회복기미는 아직 보이지 않고 있다』고 진단했다. 일본기업들은 이같은 불황을 타개하기 위해 적극적인 감량경영과 「일시귀휴」제도 등을 활용하고 있다.일본의 제2자동차 메이커인 닛산은 올해부터 95년까지 3년에 걸쳐 5천명의 사원을 감축할 예정이다. 일본전신전화(NTT)도 96년까지 약 3만명의 사원을 감축,전체 사원규모를 20만명 이하로 줄일 방침이다.텔레비전·비디오 등의 불황으로 경영난을 겪고 있는 가전업계도 현재 과감한 인원감축을 추진하고 있다.산요(삼양)전기와 일본빅터는 각각 3천명을 줄일 예정이다. 일본 제2위 철강회사인 NKK도 곧 3천명을 감축한다.일본기업들의 이러한 인원감축은 대부분 「희망퇴직제」등 조기퇴직,신입사원모집 억제,자연감소 등을 통해 이뤄지고 있다. NTT는 1만명의 「희망퇴직자」를 모집하고 있으며 일본IBM은 1천2백명,알프스전기는 1천5백명의 희망퇴직자를 끌어모으고 있다.「희망퇴직제」는 정년은 아직 안됐지만 퇴직금을 많이 줄테니 일찍 퇴직해 달라는 조기퇴직 「권장제」나 다름없다. 주요 대상은 대부분 50대 이후의 사원이다.그러나 일본항공(JAL)이 35∼44세의 중견사원을 대상으로 희망퇴직자를 모집하고 있어 연령층이 30대로 낮아지고 있다. 희망퇴직등 인원감축은 대부분 관리직 사원인 이른바 화이트 칼라를 대상으로 하고있다.그래서 일본에서는 지금 「화이트 칼라 수난시대」라는 말이 유행하고 있다.거개의 일본기업들은 80년대후반 거품경제때 조직을 세분화하면서 사원을크게 늘렸다. 이중 대부분이 사무직및 영업직에 종사하는 화이트 칼라들이다.이 때문에 거품경제가 무너진 지금 화이트 칼라들이 인원감축의 주요 표적이 되고있는 것이다. 일본기업중 공장의 가동률이 크게 떨어져 출근하지 않고 집에서 쉬는 이른바 「일시귀휴」제를 활용하는 기업도 늘고 있다.히타치는 이미 7월부터 2천여명의 종업원을 대상으로 매월 2∼3일씩 쉬게 하고 있다.히타치의 일시귀휴제 도입은 제1차 석유위기 직후인 74년 이래 18년만의 일이다.닛산자동차와 마쓰시타도 각각 74년,75년이후 처음으로 일시귀휴제를 다음달에 2일간 실시한다. 이와함께 일본기업들의 연봉제 도입도 확대되고 있다.혼다자동차는 지난해 6월부터 능력에 따라 임금을 받는 연봉제를 실시하고 있으며 컴퓨터 메이커인 후지쓰는 내년부터 이 제도를 도입할 예정이다.닛산자동차도 연공임금제를 내년에 폐지한다. 일본의 연봉제는 주로 관리직을 대상으로 하는 등 아직은 초보단계에 머물러 있다.그러나 연봉제의 도입은 근무연수에 따라 임금과 지위가 올라가는 연공서열제 붕괴의 서막으로 받아들여지고 있다. 연공서열제와 종신고용제는 전후 일본 고도경제성장의 원동력이었다.그러나 개인의 창의성이 중시되는 첨단산업의 발달과 불황등의 기업환경변화로 세계의 주목을 받아왔던 일본형 경영이 구조적 전환을 강요받고 있는 것이다.

◎새달 이틀간씩 불황·엔고 따른 경영악화로/타업체 확산될듯 【도쿄 연합】 불경기와 엔고 등에 따른 내수와 수출 부진으로 경영에 어려움을 겪고 있는 일본 닛산(일산)자동차와 마쓰다(송전)자동차는 11월중에 일시귀휴를 실시한다고 26일 발표했다. 이로써 닛산자동차는 제1차 석유파동 직후인 지난 74년이래,마쓰다는 75년이래 처음 일시귀휴를 실시하는 결과가 됐다. 닛산자동차는 이날 도치기공장의 자동차 조립라인에서 일하고 있는 종업원 2천1백명을 대상으로,마쓰다는 전사원 2만5천명을 대상으로 내달중 각 2일간씩의 일시귀휴를 실시한다고 밝혔다. 닛산과 마쓰다의 일시귀휴는 자동차업계에서 처음있는 일로 앞으로 다른 업체에도 확산될 것으로 보인다.

◎무리하 판매경쟁… 1년새 20% 늘어/현대 등 5사 이익률 0.07%로 급락 자동차 판매 「전쟁」으로 자동차 5사의 외상 할부채권 금액이 5조원을 넘어섰다. 기아경제연구소와 자동차업계에 따르면 지난 6월 말까지 현대 대우 기아 쌍용 아시아 등 5사의 외상매출은 총 5조3천3백80억원으로 1년 새 20.1%인 8천9백40억원이 늘었다.무리한 할부판매가 원인이다. 현대가 전년보다 20.5% 는 1조8천5백60억원으로 가장 많았고 기아(1조5천90억원)는 44.4%나 늘어났다.아시아도 타우너의 판매호조로 36.4% 늘어난 3천8백81억원을 기록했다.반면 대우는 1조3천7백40억원으로 1.8% 밖에 안 늘었고 쌍용(2천1백15억원)역시 코란도의 판매부진으로 6.3%가 줄었다. 외상매출의 누증으로 상반기 상장 자동차 4사(대우 제외)의 경상이익률도 지난해 상반기 0.82%에서 0.07%로 뚝 떨어졌다.제조업 전체의 이익률 1.5%에는 어림 없는 셈이며 도요타(4.2%) 닛산(2.1%) 혼다(2.3%)에도 형편없이 뒤진다. 기아연구소는 『우리나라는 메이커들이 판매 및 유통자금을 대부분 떠안고 있기때문』이라며 『외국처럼 딜러에 대한 도매금융이나 소비자에 대한 할부금융을 도입,메이커가 생산활동에 전념하도록 해야 한다』고 밝혔다.

◎언론,“외국은행에 기업제공 비밀계좌” 【런던 AFP 연합】 영국 보수당의 비밀정치 자금 추문이 잇따르고 있는 가운데 외국은행에 기업인들이 제공한 정치자금의 비밀계좌가 있다는 사실이 언론에 의해 폭로돼 파문이 확산되고 있다. 영국의 인디펜던트지는 26일 보수당 관계자들이 닛산(일산) 자동차 현지법인의 중개회사 전회장 옥타 보트나르씨에게 외부 노출을 피하기 위해 비밀 해외계좌를 통해 정치 자금을 당에 대는 통로 역할을 해줄 것을 요청했다고 보도했다. 보수당 정치자금 파문은 사기 사건과 관련해 키프로스로 달아난 기업인 아질네이더(52)가 보수당에 액수를 알 수 없는 정치자금을 제공했다는 사실이 밝혀지면서 확산되기 시작했다.

◎직원 9만명… 창업주 친·인척은 없어/연구소 시험차량 1천대 “철저 실험”/과감한 기술투자로 엔고 이겨나가/아래·윗사람이 쓰는 책상크기 같고 중역들도 한방에 일본 혼다사 직원들의 작업복 색깔은 희다.생산라인에서 일하는 근로자나 사무직은 물론 간부들도 모두 흰 옷을 입고 있다.청결과 화합,일체감이 엿보이는 흰옷은 혼다 특유의 복장이다. 도쿄시에 있는 혼다 본사 사무실의 책상은 크기가 모두 같다.책상의 크기만으로는 윗 사람과 아랫 사람을 분간하기가 어렵다. 중역실은 더 놀랍다.가와모토 노부히코 사장과 임원 등 중역들은 같은 방에서 일한다.비서실도 별도의 집무실도 없다.책상 바로 옆의 둥근 탁자가 응접실이자 회의실이다. 혼다사의 지분은 일반에 널리 분산돼 있다.29개 계열사 9만여명의 직원 가운데 창업자인 혼다옹의 친·인척은 한명도 없다.모두가 종업원이면서 주인인 것이다. ○지분은 고르게 분산 좋은 제품을 만드는 것만이 혼다의 기업이념이며 목표이다.이러한 기업문화는 생산현장과 연구소에서 경쟁력으로 이어지고있다. 사이다마현에 있는 사야마공장에서는 엔진조립과 용접 등 어려운 공정은 로봇이 하고있다.도장도 독성이 적은 수성페인트로 하며 제안표창 제도 등을 통해 현장 근로자의 의견을 최대한 받아들인다.혼다는 이를 「인간중시 생산방식」이라고 말한다. 지난 8일 도치기현에 있는 혼다 기술연구소의 자동차 충돌실험실에서의 일이다.미국에서 선풍적인 인기를 모은 혼다의 레전드 승용차가 시속 49㎞로 시험장을 질주하자 마자 순식간에 요란한 굉음과 함께 1백여m 앞의 장애물을 들이받았다.차체 앞부분이 크게 부서지면서 에어백이 터졌다. 잠시 뒤 모형 승객의 머리와 가슴에 부착됐던 감지기를 통해 측정된 충돌순간의 충격량이 컴퓨터 모니터에 수치로 나왔다.「머리충격 2백67.4,가슴 48.5…안전기준(머리 1천 이하,가슴 60 이하) 충족!」.운전자와 옆자리에 탄 사람이 안전벨트를 매지 않았어도 전혀 다치지 않았다는 분석결과였다.안전벨트를 하면 56㎞까지 안전하다는 게 혼다측 설명이었다. 대우자동차와 기술제휴로 레전드의 한국 상륙을 노리는 혼다는 이날 비공개 관례를 깨고 한국 기자들에게 충돌실험장을 특별히 공개했다. 기술연구소에는 출동실험장 외에 ▲직선 및 곡선도로,벨지언로로 불리는 험로 등 주행시험장 ▲최대 풍속 2백80㎞의 바람을 불어대는 풍동실험장 ▲배기가스와 전파장애 측정실 ▲혹한·고습·고압 실험 등 최악의 기상조건을 가상한 성능시험실이 갖춰져 있었다.전파실험만 해도 자동차의 무선전화기나 엔진의 점화플러그에서 나오는 전파를 줄이는 실험,차체가 외부 전파를 막고 내장돼 있는 전자장치를 정상 작동시키는 실험 등 다양했다. 혼다 기술연구소는 도요다나 닛산의 연구소처럼 부속법인이 아닌 독립법인이다.엔고에서도 혼다는 전체 매출액의 4%(연 1천5백억엔)를 떼어내 이 센터의 연구 및 운영자금으로 쓰고 있다.기술연구소는 자체 계획에 따라 연구하고 개발할 뿐 차량판매나 개발차량의 사업화에는 일체 간여하지 않는다.혼다사도 연구소에 『이러 저러한 차를 개발해 달라』고 주문하는 법이 없다고 와다나베 전무는 밝혔다. 기술연구소의 시험차량은 약 1천대.주행시험장에는 기밀유지를 위해 주행차량의 항공촬영을 방지하는 시설까지 마련돼 있다.「잔 고장이 없는」 혼다 승용차는 이렇게 빈틈 없는 작업과 무수한 성능실험 끝에 탄생하고 있었다. 그러나 혼다도 최근 엔고 때문에 어려움을 겪고 있다.무네 쿠니 혼다 부사장은 『달러에 대해 엔화가 10엔 오르면 연간 8백50억엔 이상의 추가 손실이 발생한다』고 했다.이는 지난해 혼다의 영업이익(5백10억엔)을 웃도는 규모이다.혼다는 지난 89년부터 대졸채용을 줄이고 조직개편을 단행하고 있다.부품공용화를 추진하고 연봉제도 도입했다. 물론 엔고가 혼다만의 문제는 아니다.업계 2위인 닛산도 자마(좌간)공장을 95년까지 폐쇄하고 5천명을 감원키로 했다.최근엔 도요타와의 엔진부품 공용화도 선언했다.도요타도 차형 수를 20%,부품수를 45%까지 줄일 계획이다. ○감량경영체제 돌입 혼다는 48년에 창업했다.종업원 평균연령이 32세로 패기가 넘친다.임원들의 대부분이 엔지니어 출신일 정도로 기술을 중시한다.기술연구소 5천4백여명의 직원 가운데 박사는 10명에불과하다.이력서에 학력을 적는 칸도 없다.그만큼 현장기술을 존중하는 셈이다. 「젊은 혼다」는 과감한 기술투자와 철저한 성능실험을 통한 품질향상으로 엔고를 이겨나가고 있었다.

◎수출증대 큰폭 기대는 무리/원자재수입가 상승… 대일역조는 심화/자동차 등 6품목은 수출 15억불 늘어 엔고 효과를 놓고 기관마다 해석이 제각각이다. 한은,무역협회,대외경제정책연구원,산업연구원 등 주요 기관들이 최근 잇따라 내놓은 분석에 따르면 그 전제와 시각에 다소 차이가 있지만 엔화가치가 10% 오르면 무역수지는 대체로 3억∼5억달러 가량 개선된다는 진단들이다. ○기관마다 제각각 상공자원부가 30일 발표한 분석도 엔화가 10% 절상되면 무역수지가 5억달러 개설된다는 결론을 내렸다.『엔고는 수출증대와 함께 대일 의존도가 큰 기계류 부품 소재의 가격상승을 불러일으켜 수입대체를 촉진시킨다.그러나 80년대 후반의 엔고때와 달리 수출증대 효과는 기대보다 크지 않다.대일역조는 오히려 심화된다』는 것이다. 품목별로는 반도체 자동차 선박 철강 석유화학 가전제품 등 대일 의존도가 낮고 일본과의 품질격차가 작은 6대 품목은 엔화의 10% 절상시 연간 수출이 15억달러 가량 늘어난다.반도체가 3억달러,자동차가 5억달러,가전제품이 5억달러씩 증가한다. ○수입대체를 촉진 예컨대 승용차의 경우 현대 엑셀과 혼다 시빅은 90년의 가격차가 7백36달러(미국내 판매가)였으나 지난 3월의 판매가는 엑셀 6천7백99달러,시빅 8천4백달러가 돼 가격차이가 1천6백1달러로 벌어졌다.그만큼 엑셀의 경쟁력이 높아진 셈이다. 반면 해외 시장에서 후발 개도국과 경쟁하는 섬유류 생활용품 신발 등이나 부품 및 소재에서 대일 의존도가 높고 품질에서 일본에 못 미치는 산업기계 정밀기계 업종의 수출증대 효과는 미미하다. ○생산거점 해외로 또 요즘의 여건은 80년대 후반의 엔고때와 크게 다르다.85∼87년에는 엔화가 1백3%나 절상됐다.올해의 절상률은 13%에 불과하다.당시 세계의 경제성장은 선진국이 평균 3.4%였으나 올해에는 1.7%에 머물 전망이고 ▲우리 임금이 크게 올랐으며 ▲일본기업의 생산거점이 80년대 후반 이후 해외로 대거 옮겨진 사실도 엔고효과를 반감시키는 요인이다. 반면 대일수입의 80% 이상이 중간재나 시설재라 수입선 전환이 어렵기 때문에 엔고는 우리 제품의 원가상승으로 이어져대일역조가 심화될 수밖에 없다.상공부 추산으로는 대일적자가 약 8억달러 쯤 늘어난다. ○품질 경쟁력 제고 일본 기업들은 요즘 엔고로 인한 어려움을 극복하기 위해 안간힘이다.수출 의존도가 높은 자동차 및 전자업체들은 엔 절상치의 60%를 인원감축 경비절감 등 합리화로 흡수하고 나머지는 가격으로 전가하려 하고 있다. 마쓰시타전기는 6∼7월께 대미수출 가전제품의 값을 5∼6% 올리고,쏘니는 모든 제품의 수출가격을 순차적으로 3∼6%씩 인상할 계획이다.도요타와 닛산자동차도 이미 1∼1.3%씩 값을 올렸다.쏘니는 또 현재 34% 수준인 해외생산 비중을 96년까지 50%로 높일 움직임이다. 우리 기업들도 엔고를 즐기는데 그칠 게 아니라 품질경쟁력을 높이는 호기로 삼아야 할 것이다.

미국의 대일 무역적자규모가 사상 최고를 기록했다. 클린턴 미국 대통령은 일본에 대해 무역적자가 너무 많으니 단호하게 줄여야한다고 주장하고 있는 반면 일본수상은 양쪽이 다 책임이 있으며 미국측도 스스로 자구책을 강구하지 않으면 안된다고 얘기한다. 물론 이것은 옳다.만일 앞으로 미국의 무역적자가 줄어든다해도 그것은 무역정책이나 정상회담 덕택이 아니라 클린턴정부가 국내로 눈길을 돌리기 시작하는 「변화」때문일 것이다. 경제를 정치싸움에 끌어들이는 것은 유감스런 일이지만 새겨 두어야할 두 측면이 있다. 일본처럼 한 나라가 돈을 빌려주는 입장에 있으면 무역흑자를 이룬다.반면 미국처럼 빌리는 입장에 있다면 항상 무역적자를 보게된다.이것은 경제이론보다는 회계상의 문제다. 무역의 흐름은 자금흐름과 직결된다.만일 미국이 무역적자를 줄이려 한다면 해외로부터 자금의 차입을 중단해야한다.그러기 위해서는 연방정부의 막대한 예산을 줄여야한다. 일본은 장기적인 국내경기 침체로 외화대출을 줄이고 있다.일본에선 적어도 국가·개인차원의 차입은 늘지 않고 있다. 환율을 보자.2월초 이후 엔화에 대한 달러의 환율은 10% 올랐다.도요타·닛산등 일본 자동차회사들은 미국에서의 판매가격을 올렸다.일본은 일부 생산라인을 미국으로 옮기고 있다는 소식이고 올해들어 3개월동안 일본 자동차회사들의 시장점유율이 1년전의 30%에서 27%로 떨어졌다. 정치적인 해결보다는 엔고가 무역결손을 훨씬 많이 줄이고 있는 것이다.

◎닛산디젤 선두로 도요타 등 상륙채비 『개방 중국을 공략하라』 일본의 자동차메이커들이 미국시장을 사실상 점령한데 이어 이번에는 중국대륙으로 눈을 돌리고 있다. 일본자동차 회사들은 지난 10여년 동안 중국에 대해 기술공여만을 해왔다.그런데 중국경제의 발빠른 성장과 엄청난 시장잠재력을 실감하면서 이제는 본격적인 중국시장 공략에 나서고 있는 것이다. ○단순 기술제공 청산 경트럭메이커인 이쓰즈사가 이미 강서성내 한 업체와 합작으로 트럭 생산채비에 들어갔다.또한 일본의 대표적인 버스 및 트럭메이커인 닛산 디젤사도 호북성에 있는 중국의 유명 자동차회사인 동펑자동차공사와 합작생산을 서두르고 있다. 닛산디젤과 동펑은 광주에 합작공장을 세워 내년부터 연간 5천대의 중형트럭과 1천대의 버스를 생산할 계획이다. 이밖에 일본 최대의 자동차메이커인 토요타,다이하츠,닛산,마쓰다사등도 이제까지 중국시장에 기술만을 팔던 소극적 전략에서 벗어나 중국 내의 합작제휴선을 적극 물색하는등 시장다변화에 치중하고 있어 멀지않아 중국시장 진출이 본격화될 전망이다. ○현재 7백만대 불과 중국의 현재 인구는 무려 12억명에 이른다.반면 전국의 자동차 보유대수는 7백여만대에 불과한 실정이다. 21세기에는 중국이 세계에서 가장 수익성 높은 자동차시장으로 꼽히고 있다.현재는 비록 취약한 시장이지만 가까운 장래에 눈부신 경제성장에 힘입어 마이카 붐이 불게 되면 세계 유명 자동차메이커들의 한판 대결장이 될 것으로 여겨진다. 중국정부도 이같은 점을 충분히 알고 있다.그래서 국내산업 보호를 위해 최근 국내 자동차업계에 새로운 시장개발 육성계획을 제출하도록 해 놓았다. 중국기차(자동차)총공사의 채시청총경리(사장)는 『중국은 앞으로 10여년 동안 연간 3백만대의 자동차를 생산해내야 할 것』이라면서 『그렇지 못할 경우 중국 자동차시장은 서방 자동차메이커들이 잠식하게 될 것』이라고 경고했다. 그의 발언은 앞으로 10년 동안 중국의 연간 자동차 생산대수가 지난해(1백8만대)의 약 3배로,자동차공업에 대한 정부의 투자규모도 수백억달러로 각각 늘어나야 한다는 뜻으로받아들여지고 있다. 일본의 많은 자동차메이커들이 중국대륙을 향해 「대약진」을 시작한 것은 이같은 거대한 잠재력을 염두에 두고 있기 때문이다. 중국에 진출한 한 일본 자동차회사의 관계자는 『현재 중국에서 토요다,스즈키,다이하츠사의 밴(유개트럭)이 생산되고 있으나 이는 중국업체와의 기술제휴에 의한 생산일 뿐』이라면서 『일본의 유수 메이커들이 요즘들어 중국 자동차시장의 성장가능성을 확신,합작투자등을 통한 직접 진출전략으로 방향을 선회하고 있다』고 말했다. ○일·독·불 한판 승부 따라서 중국시장에 이미 진출,합작생산을 통해 짭짤한 재미를 본 독일의 폴크스바겐사(합작생산 차종 산타나 및 제타),프랑스의 푸조사(푸조),미국의 크라이슬러사(체로키 지프)등과 일본 메이커들사이에 중국시장을 둘러싼 불꽃튀는 쟁탈전이 불가피해질 것으로 보인다. ○국내기업 강건너 불 한국의 자동차메이커들은 최근 국내경기의 침체와 대외 경쟁력 약화로 이렇다 할 중국진출방안을 마련하지 못하고 있는 현실이다.하루가 다르게 변화하고 있는중국시장을 먼산 바라보듯 하고 있는 느낌이다. 물론 우리나라 자동차업체들이 일본이나 독일등 세계 첨단 자동차메이커들과 기술력의 차이가 있는 것은 사실이다.그러나 우리 업체들이 여러 자동차가운데 전략 수출종목을 선정,중국에 팔거나 합작생산등을 통한 진출로 미국등 주요 시장에서의 수출감소를 상쇄할 수 있는 방안을 적극 검토할 때가 된 것 같다.