‘뉴 그랜저로 강코쓰카이(고집쟁이)를 공략하라.’ 현대차가 일본내 누적 판매량 1만대 돌파를 계기로 본격적인 열세 만회에 나선다. 그동안 일본 시장은 현대차 글로벌 경영의 아킬레스건으로 불려왔던 것이 사실. 그러나 지난해 ‘굿디자인상’ 수상과 택시 기사들의 입소문 등에 힘입어 서서히 인지도가 올라가는 추세다. 현대차는 여세를 몰아 뉴쏘나타(NF)와 뉴그랜저(TG)를 잇따라 투입해 일본시장을 공략할 방침이다. ●일본 누계판매량 1만대 돌파 26일 업계에 따르면 현대차는 지난 23일 누적 판매량 1만대를 돌파했다.2001년 1월 첫 시판에 들어간 지 4년반만의 일이다. 현대차 일본법인은 조촐하게 자축연을 갖기도 했다. 일본법인 최병하 대표(이사)는 “아직은 시장점유율이 미미하지만 일본시장의 특성을 감안할 때 1만대 돌파는 의미가 크다.”면서 “수입차 업계 1위인 폴크스바겐이 자동차 강국인 일본에서 겨우 2500대 파는데 10년이 넘게 걸렸다.”고 상기시켰다. 현대차는 불과 2년만에 이를 해낸 만큼 성장 가능성이 크다는 얘기다. 현대차는 8월말께 뉴쏘나타 신차 발표회를 갖고 9월부터 본격 시판에 들어갈 계획이다. 현재 일본에서 시판 중인 차종은 그랜저XG·아반떼XD·클릭·투스카니·투싼·싼타페·트라제 7개. 뉴쏘나타 출시로 중형차 라인의 공백을 메우게 됐다. 일단 경차에서 대형차까지 ‘라인업’ 구색은 갖춘 셈.11월에는 뉴그랜저도 투입한다.10월 도쿄 국제모터쇼때 대대적인 ‘런칭’(신차 발표회) 행사를 통해 분위기를 한껏 고조시킬 계획이다. 연말까지 뉴쏘나타와 뉴그랜저를 1000대 이상 판매, 전체 현대차 판매 대수를 4000대로 끌어올린다는 야심이다. ●그랜저택시 히트하면서 입소문 현대차가 일본에 법인을 세운 것은 지난 2000년. 다른 수입차에 비해 워낙 진출이 늦어 출발부터가 불리했다.600만대 규모로 불리는 일본 자동차 시장에서 수입차 판매 대수는 27만여대. 이 가운데 현대차는 지난해 2524대를 팔아 수입차 시장의 0.9%를 차지했다. 아직은 초라한 수치다. 그러나 전년(2426대)에 비해서는 100대(+4%) 가까이 더 팔았다. 같은 기간 전체 수입차 시장이 2.1% 감소한 점을 감안하면 ‘대단한’ 선전이다. 클릭(1032대)과 그랜저XG(876대)가 매출을 이끌고 있다. 현대차는 도쿄 시내의 직영매장 1곳을 포함해 일본 전역에 59개 판매망(대리점)을 갖추고 있다. 치바현에는 현대·기아차 공동 기술연구소도 있다. ●40∼50대 강코쓰카이를 공략하라 일본시장 공략에 “인생을 걸었다.”는 최 대표는 “강코쓰카이를 공략하면 충분히 승산이 있다.”고 장담했다. 강코쓰카이란 강코(頑固·고집)와 쓰카이(作·사용하다)의 합성어로 주변의 시선을 의식하지 않고 자신이 원하는 제품을 고집하는 사람들을 일컫는 말이다. 최 대표는 “일본내 현대차 마니아의 상당수는 40대 안팎의 젊은 층과 50대 이후의 장년 세대”라면서 “이들 강코쓰카이를 핵심축으로 고객 저변을 넓혀나갈 생각”이라고 말했다. 여기에는 ‘그랜저 택시’의 공도 크다. 그랜저를 모는 일본인 택시기사들이 현대차의 품질을 앞다퉈 칭찬하면서 ‘구전 마케팅’ 재미를 톡톡히 본 것. 그러나 일본 택시업계에 그랜저를 공급한 직후, 현대차 일본법인은 본사로부터 호된 질책을 받았다고 한다. 그랜저의 고급차 이미지를 훼손시킬 수 있다는 우려에서였다. 우려는 기우로 끝났고, 현대차는 앞으로도 택시 시장과 승용차 시장을 병행해서 공략할 방침이다. 지난해 투싼이 일본에서 내로라하는 권위의 ‘굿디자인상’을 받은 것도 보이지 않는 노력의 결실이다. 닛산자동차의 쓰카다 겐이치 상품개발 총괄책임자는 “현대차의 성능이 빠른 속도로 개선되고 있다.”면서 “이에 비해 일본내 인지도 개선속도는 더딘 만큼 현대차가 좀 더 브랜드 인지도 제고에 노력해야 할 것”이라고 조언했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

국내 수입차 시장의 신규 수요 판도가 변하고 있다.BMW·벤츠·렉서스의 인기가 시들해진 반면, 혼다와 아우디가 급부상하고 있다. 이런 가운데 하반기 수입차 시장의 ‘핵’으로 불리는 닛산 인피니티가 다음 달부터 가세, 판세 변화가 주목된다. 26일 업계에 따르면 올 들어 1월부터 5월까지 새로 등록된 수입차 1만 303대 가운데 BMW가 차지하는 비중은 19.7%. 지난해 같은 기간(24.2%)에 비해 4.5%포인트나 줄었다. 렉서스(23.7%→18.6%)와 메르세데스-벤츠(15.6%→14.4%)도 감소세를 면치 못했다. 포드·GM·볼보 등 미국계 차들도 사정은 마찬가지. 반면, 아우디의 올 1∼5월 신규등록 대수는 1097대로 10.7%를 차지했다. 이 차의 지난해 같은 기간 신규등록 대수는 불과 257대(3.0%).1년새 7.7%포인트나 급증했다. 혼다도 올해 936대를 신규 등록시키며 점유율을 9.1%로 끌어올렸다. 지난해 5월부터 국내 판매를 시작한 점을 감안하면 비약적인 성장세다.한 수입차업체 관계자는 “혼다의 중저가 실속 마케팅과 지난해 10월 직영체제로 전환한 아우디의 공격 마케팅이 주효했다.”면서 “다음달 시판에 들어가는 인피니티의 성공 여부가 또 하나의 핵심 변수”라고 지적했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

현대차그룹의 공격 경영에 브레이크가 걸리지 않고 있다. 안으로는 광고·건설·골프장 등 관련 회사를 새로 만들거나 인수하고, 밖으로는 현지 생산거점을 거침없이 늘려가고 있다. ●중국에 합작 상용차공장 설립 업계에 무성하던 중국 상용차 시장 진출설이 21일 실체를 드러냈다. 현대차는 중국에 합작공장을 세워 승용차 시장에 이어 상용차 시장에도 진출한다고 공식 발표했다. 이는 세계 최대 규모의 상용차 시장으로 평가되는 중국시장 경쟁에서 뒤처지지 않으려는 포석으로 풀이된다. 이를 위해 정몽구 그룹 회장이 중국으로 직접 날아갔다. 정 회장은 이날 중국 광둥성 광저우시에서 장더장 광둥성 서기 등이 지켜보는 가운데 광저우기차와 연산 30만대 규모의 합작공장(광저우현대기차유한공사) 설립에 관한 협의서를 체결했다. 초기 투자비는 4억 3000만달러. 현대차와 광저우기차가 5대5 비율로 2억 1500만달러씩 내놓는다.2011년까지 총 12억 4000만달러를 투자한다는 계획이다. 생산이 이뤄지는 시점은 2007년.2만대로 출발해 2009년 5만대,2011년 20만대로 늘릴 예정이다. 합작공장은 광저우시 화두(花都) 지역에 부지 60만평, 연건평 5만평 규모로 지어진다. 정 회장은 “엔진공장과 주행시험장도 추가로 건설해 광저우 공장을 중국 상용차 연구개발(R&D)의 핵심기지로 육성하겠다.”고 밝혔다. ●일본 ‘빅3’와 본격 격돌 지난해 중국의 상용차 판매량은 290만대 안팎. 우리나라와 비교하면 중대형 트럭은 20배, 버스는 7배, 경상용차는 100배나 시장규모가 크다. 여기에 서부 대개발사업과 황허 치수사업, 중국 서부의 천연가스를 파이프로 동부지역에 공급하는 서기동수(西氣東輸) 프로젝트,2008년 베이징 올림픽 등이 겹쳐 2010년에는 상용차 수요가 350만대로 추산된다. 이 때문에 일본 및 유럽 상용차 메이커들이 시장 선점을 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 광저우에만도 혼다·도요타·닛산 등 일본 ‘빅3’가 모두 진출해 있다. 혼다는 이미 공장을 가동중이며, 도요타와 닛산은 공장을 짓고 있다. 현대차는 중국이 세계무역기구(WTO) 가입 등을 계기로 상용차의 고성능·고마력화를 추진중인 점을 겨냥, 내구성과 연비가 뛰어난 중국 전용모델을 개발해 승부수를 띄울 작정이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜특별취재팀｜‘2년 연속 1조엔 순익 기록’,‘세계 자동차 품질조사 단연 1위’,‘세계 자동차메이커들의 도요타 벤치마킹 열풍’…. 최근 도요타자동차에 따라붙는 수식어들이다. 세계적인 자동차회사인 제너럴 모터스(GM)와 포드가 정크본드 수준으로 추락할 정도로 난국에 처해 있지만 도요타는 오히려 더 잘 나가고 있다. 일본 전체가 휘청거린 ‘잃어버린 10년’에도 도요타는 딴 세상이었다. 그래선지 일본인들은 도요타에 대한 자긍심과 자랑이 대단하다. 대부분 엄지손가락을 추켜세운다. 대졸자나 대졸예정자들이 입사하고 싶은 직장 순위에서 늘 1,2위를 다투는 것도 그때문이다. 각종 서점에서도 도요타 관련 서적은 인기 상종가다. 앞으로의 기상도 역시 ‘맑음’이라는 게 전문가들의 평가다. ‘개선’과 ‘회사’의 일본어인 ‘가이젠’과 ‘가이샤’를 세계 공통어로 만든 도요타의 힘은 어디에서 나오는 걸까. 그 답을 알고 싶어 도요타시에 위치한 도요타자동차 공장을 찾았다. 나고야 신칸센역에서 자동차로 30분 정도 달려 도착한 도요타시. 차량 생산공장 4곳과 엔진 등 부품공장 8곳, 그리고 150개 협력업체들로 짜여진 도요타시는 그야말로 ‘도요타 왕국’이었다. 시 이름도 고로모에서 도요타로 바뀌었다고 한다. ●‘G21 프로젝트’ 그 중에서도 쓰쓰미 공장을 둘러봤다.114만㎡의 면적(도쿄 돔의 34배)에 6400여명이 작업을 하는 곳이다. 이 공장에서 생산되는 차종은 캠리를 비롯, 모두 8종이었다. 프레스, 용접, 도장, 조립, 최종 점검 등 각각의 생산공정을 거쳐 20시간만에 자동차가 한대씩 출고됐다. 이 공장에서만 한달 평균 3만 1000대를 생산한다. 공장 천장쪽에 설치된 ‘계획대수, 실적대수, 가동률’ 전자 계기판이 수시로 변하면서 근로자들을 독려하고 있었다. 여러 공정을 살펴보면서 도요타 특유의 작업방식으로 알려진 ‘JIT(Just In Time)’, 즉 3만개의 부품이 정확한 시간에 공급되고 있는 것을 확인했다. 부품 거치대가 라인을 따라 움직이면서 작업자를 돕거나 사소한 문제라도 생기면 라인이 자동 정지하는 모습도 눈길을 끌었다. 하지만 무엇보다 눈에 쏙 꽂힌 것은 하이브리드 카의 총아로 불리는 프리우스 차량이었다.21세기 첨단 자동차로 평가받는 하이브리드는 누구나 인정하는 환경기술 작품이다. 자동차 기술혁신의 중심에는 대기오염 감축과 이산화탄소 저감을 통한 연비 향상이 자리잡고 있다. 이는 곧 환경기술과 맥이 닿는다. 공장에서 만난 도요타맨들은 프리우스를 가족처럼 느끼는 듯했다. 하이브리드 기술에 관한 한 도요타가 세계 최고라는 자부심이 배어 있어서일까. 다이쇼 와세다대 교수는 일본의 하이브리드 기술은 미국이나 유럽에 비해 적어도 5년은 앞서 있다고 진단했다. 하이브리드 카는 저속에서는 전기로, 고속에선 가솔린으로 운행한다. 그런 하이브리드의 대표 차량이 프리우스다. 도요타는 ‘잃어버린 10년’ 기간동안 미래형 연구·개발(R&D)에 집중 투자했다. 이른바 ‘G21 프로젝트’다. 수성에만 급급했던 일본 내 다른 기업들과는 달리 해외시장 개척에도 공격 경영으로 치고 나갔다고 한다. ●“변해야만 한다” 오쿠다 히로시 도요타 회장은 지난 1995년 사장 취임 당시 취임사를 통해 “변하지 않으면 안 된다.”고 강조했고 이런 기조는 조 후지오 현 사장체제에서도 그대로 이어지고 있다. 도요타가 G21 프로젝트에 주력한 것은 갈수록 심해지는 지구온난화 현상 때문이었다고 마스다 기요시 환경부장(이사)은 전했다.2002년에는 ‘2010 글로벌 비전’까지 발표했다. 연간 생산대수를 900만대로 잡고 연료전지차, 전기차, 천연가스 차량 등 다른 환경기술 개발에 박차를 가하는 것은 물론 재생·순환형 사회에 발맞춰 자동차 폐기문제도 친환경적으로 다뤄 나가겠다는 게 골자다. 조 후지오 사장은 “환경문제에 대응하는 요구들이 점차 강해졌고 하이브리드 기술은 그 결과물”이라고 강조했다. 에너지원의 다양화도 연장선상에 있다고 덧붙였다. 고객의 수요에 발빠르게 대응해 만족할 만한 제품을 내놓는 것, 그것이 세계 일류기업을 만드는 동력임을 읽을 수 있다. 1997년부터 시판에 들어간 프리우스는 2010년 100만대 판매를 목표로 잡고 있다. 환경기술 차량이란 인지도가 높아지고 있어 판매 목표치를 초과할 가능성도 크다고 마스다 부장은 조심스럽게 전망했다. 그는 전세계 모든 자동차가 하이브리드로 바뀌면 이산화탄소 배출량을 절반가량 줄일 수 있다고 강조했다. ●노사 상생 돋보여 무엇보다 좋은 노사관계가 도요타의 오늘을 이끌었다는 게 중론이다. 마스다 부장은 “회사의 발전과 개인의 행복은 동전의 앞뒷면과 같다.”면서 “노사 모두 장기적인 시각으로 접근하고 있다.”고 자랑했다. 도요타 노조는 2년 연속 순익이 1조엔을 초과할 정도로 회사 사정이 좋았음에도 임금 동결을 선언, 다른 기업들을 갸우뚱거리게 만들 정도였다.19년전 입사한 시노하라 마사히코(37) 총무국 주임은 “일본 전체가 어려울 때도 우리는 불경기를 느끼지 못했다.”면서 “근로자들의 회사 사랑과 단체의식이 남다르다.”고 밝혔다. 시노하라는 “노조가 일반 사원들의 의견을 충분히 듣고 이를 경영진에게 전달하는 시스템도 잘 갖춰져 있다.”고 말했다. 일본 노동조합총연합회의 다카하시 요시오 부사무국장은 “도요타는 노사관계가 좋은 일본적 기업”이라면서 “임금 동결도 대기업과 중소기업의 격차를 줄이려는 노력으로 긍정 평가한다.”고 밝혔다. 공장 곳곳에 붙여져 있는 ‘좋은 품질, 좋은 생각’ 푯말이 어느때보다 가슴 속에 다가왔다.jthan@seoul.co.kr ■ “교토의정서 배출가스 규제 친환경 자동차 개발은 필수”｜특별취재팀｜“21세기 시장전략은 사람들의 꿈을 신기술로 창조하는 것이고, 그 중심에는 환경문제와 안전을 실현하는 기술개발이 있습니다.” 도요타자동차의 환경 프로젝트를 총괄하는 마스다 기요시환경부장(이사)은 환경기술 개발에 주력하고 있는 이유를 이렇게 설명했다. 넉넉한 인상의 마스다 부장은 도요타의 어제와 오늘, 그리고 내일에 대해 비교적 소상히 털어놨다. ▶도요타가 환경기술 개발에 가장 앞서 있는데. -지구 온난화 현상이 갈수록 심각해지고 있다. 대기오염과 이산화탄소 배출문제가 핵심이다. 교토의정서도 2010년 배출가스를 지금보다 6% 낮추도록 규제하고 있다.2002년말 전세계 자동차 보유 대수는 8억 1500만대였다.2050년에는 17억 8000만대에 이를 전망이다. 지구 온난화의 심각성을 보여준다. 더욱이 석유 매장량도 한계에 다다른데다 최근 유가가 고공행진을 하고 있다. 도요타차가 환경기술 즉, 하이브리드 개발에 주력한 이유다. 물론 새로운 기술을 개발하지 않으면 살아남기 힘들다는 업계 특유의 적자생존 원리도 배제하기 어렵다. 도요타가 지구환경헌장을 채택하고 ‘배기가스 제로운동’을 펼치고 있는 것도 같은 맥락이다. 세계 최대 자동차시장인 북미지역에서도 하이브리드에 대한 인식이 널리 확산되고 있다. 천연가스, 수소, 바이오에너지 등 에너지원의 다양화를 위해서도 환경기술 개발에 더욱 박차를 가할 예정이다. ▶교토의정서 발효와 환경기술 개발의 상관관계는. -대표적인 하이브리드 차량인 프리우스는 1997년부터 판매되기 시작했고, 도요타는 이미 93년 ‘21세기 미래 자동차 프로젝트’를 가동했다. 연비가 2배 이상 높고 배기가스를 대폭 줄이는 것이 1차적 목표였다. 교토의정서의 발효와는 관계없이 진행된 것이다. 프리우스는 시판 이후 올 2월말까지 34만대가 팔렸다. ▶하이브리드 기술을 다른 회사에도 제공한다는데. -현재 6종류인 하이브리드 차종을 다양화하고 판매지역도 확대해나갈 방침이다. 닛산자동차와 제휴를 맺어 2006년부터 북미지역 닛산 브랜드인 ‘알티마’에 하이브리드 엔진을 탑재한 뒤 향후 5년간 10만대를 판매키로 했다. 포드자동차에도 하이브리드 기술을 제공할 예정이다.GM측에도 하이브리드 기술을 제공할 준비가 돼 있다. ▶개발 중인 다른 환경기술 분야는. -천연가스 차량, 가솔린과 에탄올을 동시 사용하는 플렉스 차량, 수소와 산소의 전기화학반응에 의해 차량이 운행되는 연료전지 차량 등이 있다. 이들 모두 석유의 고갈에 대비하고 환경오염 최소화에 초점을 맞춘 것이다. 문제는 적정한 가격대에 실용화 할수 있는지 여부이다. 미래형 차량이라 불리는 연료전지차만 하더라도 실용화에 10년 이상 걸릴 것으로 전문가들은 보고 있다.1대당 1억엔 이상으로 추정되는 고비용도 문제지만, 수소 공급의 인프라 정비에도 많은 투자가 필요하다. ▶폐차도 친환경적으로 하는 방안을 연구중이라는데. -자동차의 리사이클 설계를 말한다. 자동차 부품도 친환경적인, 예컨대 사탕수수 등의 식물을 원료로 한 플로어 매트 등을 사용하고 폐기처분시에는 보다 쉽게 해체하고 분진이 가급적 생기지 않도록 하는 방안이다. jthan@seoul.co.kr <

1993년 서울 압구정동의 새서울주유소. 이곳에서 기름을 넣으면 1500원짜리 양말이 공짜였다. 한번 더 넣으면 스카프, 종이카드 위의 60번을 다 채우면 무료 온천 숙박권이 나왔다. 사은품이라고 해봤자 200원짜리 휴지 하나가 전부이던 시절에, 그것도 주네 마네하며 승강이가 벌어지던 당시로써는 엄청난 파격이었다. 업계 최초로 ‘주유 마일리지’를 도입,6개월 만에 매출을 두배로 끌어올린 이가 지금의 권기연(40) 새서울그룹 대표이사 사장이다. 한동안 조용하던 그가 최근 강원도 양양의 골프빌리지 조성과 수입차 딜러 가세로 다시 한번 업계의 주목을 받고 있다. 양양국제공항에서 클럽하우스까지 도보로 3분 거리인 골든비치CC(가칭·27홀)는 ‘비행기에서 내려 걸어가는 국내 최초의 골프장’이다. 바다가 내려다보이는 그린에 골프텔(50실)과 콘도미니엄(100실)까지 갖춰 동해안 최고의 골프 빌리지로 조성한다는 게 권 사장의 꿈이다. 오는 9월 회원권을 분양한다. 서울에서 너무 멀지 않느냐는 지적에 권 사장은 “동서고속도로가 완공되면 불과 1시간30분 거리”라며 자신있어했다. 그의 핸디는 10. 얼마전에는 치열한 경쟁을 뚫고 일본 닛산차의 고급 브랜드인 ‘인피니티’ 공식딜러로도 선정됐다.“강남 터줏대감이라 누구보다 강남사람들의 심리를 잘 안다.”는 그는 “새달 1일부터 본격 시판에 들어가 연말까지 700대, 내년에는 1800대를 팔 계획”이라고 밝혔다.입사 당시 300억원에 불과하던 회사 매출을 지난해 5개 계열사(㈜양양공항컨트리클럽,SS모터스, 호텔 덕구온천,㈜새서울석유,㈜새서울정보통신) 1000억원으로 불려 놓은 그인 만큼 허투루 들리지 않는다. 그는 경상북도에서는 모르는 사람이 없다는 ‘천리건재상’집 막내아들이다. 동네이름(안동시 천리동)에서 상호를 딴 그의 아버지(권영복·현 그룹 회장)는 1977년 서울 개봉동에 사실상 그룹의 모태가 된 대원주유소를 인수하면서 서울로 사업기반을 옮겼다. 이듬해 압구정동에 새서울주유소를 냈다. ‘주유소 재벌’에서 정보통신·골프장 등으로 사업을 다각화한 것은 스물여덟살의 젊은 2세가 경영에 합류하면서부터. 권 사장은 “자식들 중에 공부를 제일 못해서”라고 설명했지만 “3형제중에 사업가 소질이 가장 뛰어났기 때문”이라는 게 주위의 얘기다. 중앙대 경영학과를 나와 쌍용자동차에서 1년쯤 샐러리맨 생활을 한 그는 93년 과장으로 ㈜새서울석유(주유소 운영업체)에 입사했다. 처음 석달간은 기름만 넣었다고 한다. 그런데 어떻게 ‘주유 마일리지’를 도입하게 됐을까.“기름넣으면서 보니까 완전 배짱장사라더구요. 뭔가 고객들을 재미있게 해줄 수 있는 방법이 없을까 고민하다가 마진의 일부를 돌려주는 방안을 떠올리게 됐습니다.” 그러나 사은품값만 한달에 몇천만원이었다.“철없는 2세가 사업을 말아먹으려 한다.”며 임직원들의 반대가 극심했다. 아버지(당시 사장)도 못마땅해했다.“마일리지를 도입한 지 두달 만에 매출이 엄청나게 치솟으면서 갈등이 싹 해결됐다.”는 권 사장은 이때부터 ‘오너 아들’이 아닌 ‘장사꾼’으로 인정받기 시작했다고 웃으며 말했다. 결국 입사 3년 만에 사장이 됐다. 주유원들을 전부 이끌고 일본 MK택시로 ‘친절연수’를 떠날 만큼 직원들 투자에도 적극적인 그는 5년내 매출 1조원대 돌파라는 새로운 목표에 도전하고 있다. 내년 예상 매출액은 2500억원이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜특별취재팀｜도쿄 남단에 자리한 오타구 공단은 무뚝뚝한 스모 선수의 표정을 하고 있었다. 서울의 구로공단쯤에 해당된다는 이 중소공단 지역을 찾은 때는 지난달 18일 오후였다.5000개가 넘는 공장들의 육중한 몸매는 높다란 담에 가려져 있었고, 행인과 차량도 별로 눈에 띄지 않았다. 거리 풍경만으로 경기를 대략 짐작할 수 있을 것이란 욕심은 무산될 수밖에 없었다. 급한 김에 택시기사에게 ‘청진기’를 들이댔다. “요즘 이곳 경기가 좋아졌다는데….” “5∼6년전보다 좋아진 것 같다. 거리를 오가는 트럭이 전보다 늘었다.”스야마 아키히로(順山明彦)라는 이름의 이 기사는 다만 “큰 공장만 좀 살아나는 것 같고 작은 공장은 아직….”이라는 단서를 붙였다. 현황이 간단치는 않은 것 같았다. 택시가 회색빛의 무표정한 공장 숲을 이리저리 헤집어가며 목적지인 오타구 산업진흥협회에 도착했을 때 눈앞에 나타난 것은 뜻밖에도 최첨단 건물이었다. 말끔한 양복 차림의 30대가 나왔다. 명함에는 ‘데자와 마사토(手澤雅人) 오타구 산업진흥협회 기획홍보담당 코디네이터’라고 돼 있었다. 마치 첨단 벤처기업에 온 기분이 들었다. ●업종, 규모따라 회복 체감도 차이 데자와는 “1990년대 후반 이곳 공장들이 1년에 100개씩 도산했다고 치면, 지금은 절반 수준인 50개 정도로 떨어졌다.”면서 제조업 경기가 회복 징후를 보이고 있다는 데 동의했다. 그러면서도 그는 “그렇다고 완전히 부활했다고 하기엔 시기상조”라며 신중한 자세를 견지했다. 그는 “중국에 진출했다가 비용 문제가 안 맞아 일본으로 되돌아오는 공장이 있다는 소리는 들었지만, 그것은 어디까지나 일부 대기업 얘기일 뿐 중소 공장이 대부분인 이곳에서는 발견하기 힘든 케이스”라고 말해 얼핏 택시기사와 비슷한 얘기를 했다.“중소공장은 여전히 규모와 비용 경쟁에서 대기업에 밀려 고전하고 있다.”는 것이다. 다음날 대기업 사정을 직접 듣기 위해 일본전기(NEC) 본사를 찾아갔다. 일본의 대표적 대기업인 이 회사의 홍보부장 아라이 도시노리(荒井俊則)는 “중국에 진출했던 대기업 공장들이 다시 돌아오고 있다는 소문이 맞느냐.”란 질문에 “신문에서만 봤다.”면서 “그런 사례는 극히 일부에 불과할 뿐, 대세는 역시 일본에 모(母)공장을 두고 해외에 설치한 자(子)공장과 연계하는 시스템일 것”이라고 했다.NEC의 경우 일본내 공장은 핵심 노하우 개발과 첨단부품 생산에 치중하고, 중국과 동남아 등의 해외공장은 저임금을 토대로 한 대량생산에 주력하고 있다는 것이다. 이런 역할분담 체계가 일반적이라고 덧붙였다. 실제로 이런 상황은 밑바닥 시장에서 확인할 수 있었다. 시부야의 대형 카메라 전문점인 ‘요도바시 카메라’에 진열된 카메라의 가격은 공장의 소재지에 따라 천양지차였다.‘메이드 인 재팬’이 부착된 소니 카메라는 7만 5800엔에 달하는 반면,‘메이드 인 필리핀’의 펜탁스 카메라는 2만 7300엔 하는 식이다. 이 상점의 점원은 “손님들이 주로 중국이나 동남아산의 값싼 제품만 찾는다.”고 귀띔했다. 아라이 NEC 홍보부장은 “일본의 공장들이 생산혁신을 통해 변신에 성공하고 있다는 점에서는 제조업이 부활하고 있다고 할 수 있다.”면서도 “하지만 1980년대식의 부흥은 다시 올 수 없을 것”이라고 단언했다. 반면 학계나 정부쪽 시각은 좀 더 긍정적이다. 일본종합연구소 다카하시 스스무(高橋進) 수석 이코노미스트는 “5년전만 해도 이러다가 일본이 다 망하는 게 아니냐는 우려가 컸지만 제조업이 부활하면서 일본경제가 재기의 발판을 마련했다.”면서 “중국의 싼 제품에 밀려 고전하던 일본 제조업체들이 소니 등 고부가가치 제품을 중심으로 서서히 체력을 회복해가고 있다.”고 분석했다. 나쓰오 후토시(奈須野太) 경제산업성 지적재산정책실 과장은 “영업비밀이 새나갈 우려가 있는 중국보다는 인건비가 비싸더라도 지적재산권을 보호받을 수 있는 일본 안에서 공장을 운영토록 정부가 장려하고 있다.”고 말했다. ●NEC 공정 단축… 2년간 8조원 절감 정작 우리가 주목해야 할 부분은 이 무뚝뚝한 스모 선수의 겉으로 드러난 몸집이 아니라, 유니폼 속에 숨겨진 기초체력이다.1990년대 ‘잃어버린 10년’의 풍상을 겪으면서 공장들의 체질은 엄청나게 강인해졌다. 이 스모 선수의 회복 징후는 대증적인 영양주사에 의한 게 아니라, 운동과 식이요법 등 근본적인 체질개선에 따른 것이란 얘기다.NEC만 하더라도 5년 전에 비해 체질이 획기적으로 개선됐다.2000년부터 시작한 ‘생산혁신활동’이 수훈갑이다. 이것은 불필요한 공정을 잘라내 전체 생산기간을 단축시킴으로써 부품 재고율을 낮추는 개혁방안이다. 이 제도의 도입으로 2003년 3월 ‘43일’이던 부품 회전일수가 지난해 3월엔 ‘40일’로 줄었다.NEC는 이 제도를 국내외 공장에 두루 적용한 덕택에 2003년과 2004년 2년 동안 무려 8000억엔(8조원) 가량의 생산비를 절감했다고 한다. 아라이 부장은 “잃어버린 10년을 통해 얻은 교훈은, 일본은 더 이상 싼 노동력으로 대항할 수 없으며 구조혁신을 이뤄야 살아남을 수 있다는 인식을 갖게 된 것”이라고 말했다. 오타구 산업진흥협회 데자와 코디네이터도 “중요한 것은 90년대의 힘든 시기를 거치면서 저력과 노하우가 강해졌다는 것”이라고 말했다. 그는 “앞으로 산·학연계나 기술특화, 디지털화에 성공하지 못하는 기업은 살아남기 힘든 시대가 됐다.”면서 “오타구 공단내 공장의 70% 이상이 1개 업종만 특화한 곳”이라고 설명했다. carlos@seoul.co.kr ■ 견학 명소 기타지마 제작소 ｜특별취재팀｜오타구 공단 안에 있는 (주)기타지마 시보리 제작소에 처음 들어서는 순간 방문객은 일단 ‘실망’할 각오부터 해야 한다. 고이즈미 준이치로 일본 총리를 비롯한 국내외 유명 인사들이 줄줄이 찾아와 사진을 찍고 가는 곳이라고 해서 뭔가 거창한 공장이라고 생각했다면 오산이다. 좀 심하게 말하면, 첫 인상은 그저 시골의 허름한 대장간 같다고나 할까.20명도 채 안 되는 직원들이 작은 공장 안에서 뚝딱뚝딱 쇳덩어리 비슷한 것을 두드리거나 간단한 기계를 작동하는 광경은 영락없는 ‘아날로그식’이다. 겉모양은 이래도 1947년 세워진 이 곳은 주로 알루미늄을 재료로 ‘못 만드는 게 없는’ 공장이다. 항공기나 로켓 부품에서부터 화분이나 파라솔 부품까지 만들어 팔아 한달 평균 4000만엔(4억원)의 매출을 올린다. 올해 67세인 기타지마 가즈토시(北嶋一甫) 사장의 설명을 듣다 보면 어느새 실망은 ‘경탄’으로 변한다.“왜 자동화시설이 안돼 있느냐.”는 질문이 떨어지기 무섭게 “손으로 하는 게 기계보다 더 정확도가 높다.”는 간명한 대답이 돌아온다. 그러면서 기타지마 사장이 알루미늄 재료로 직접 화분을 만드는 시범을 보인다. 회전틀에 재료를 끼워 형체를 만들어 내는 작업은 도자기를 굽는 장면과 기막히게 흡사하다. 단단한 알루미늄 재료가 틀에 끼워져 돌아가기 시작하면 진흙처럼 이렇게 저렇게 형체가 변하면서 어느새 도자기처럼 말쑥한 완제품으로 탈바꿈한다. 기타지마 사장은 “우리는 남들이 어렵다는 90년대에 오히려 경기가 더 좋았다.”고 말했다. 성공 비결은 “우리는 무엇이든 만들어낸다.”는 기타지마 사장의 말 속에 있다.“고객이 아무리 까다로운 주문을 해도 절대 안된다고 말하지 않는다. 우리는 피해가지 않았고 그래서 기술이 향상됐다.”는 것이다. 이곳엔 영업부가 따로 없고 사장이 직접 주문을 받는다. 그래야 고객이 원하는 바를 정확히 추구할 수 있기 때문이란다. 기타지마 사장의 권유에 못 이겨 기자는 알루미늄 화분 제작에 도전했다. 재료를 틀에 끼운 뒤 쇠막대로 형체를 빚어내는 작업은 보기보다 훨씬 많은 체력을 요구했다. 대충 사진만 찍고 그만두려는데, 사장은 “제대로 만들 때까지.”를 외치면서 놓아주지 않았다. 결국 3전4기 끝에 그럴듯한 작품을 만든 뒤에야 땀이 흥건해진 작업복을 벗을 수 있었다. carlos@seoul.co.kr ■ 도움을 주신 분들 <2> ▲데자와 마사토(手澤雅人) 오타구산업진흥협회 기획홍보 코디네이터 ▲히키다 와타루 교토대 기초물리학연구소 박사과정(우주물리학 전공) ▲사카이 마사요시 경제산업성 상무정보정책국 정보정책과 과장보좌 ▲이소 가오루 도쿄전력 노무인사부 노무그룹 매니저 ▲시게미 사토시 혼다자동차 아시모 수석 엔지니어 ▲후쿠오카 다카오 2005 아이치박람회 도요타관 부관장 ▲히라쓰카 다이스케 아시아경제연구소 지역통합연구그룹장 ▲후쿠다 노리오(福田紀夫) 인사원 기획법제과장 ▲와카바야시 시게요시(若林成嘉) 내각관방 우정민영화준비실 기획관 ▲니타 유키오(新田行男) 일본우정공사 우편국 부국장 ▲나카지마 히사하루(中島久治) 일본우정공사 IR담당 부장 ▲다니가키 구니오(谷坦邦夫) 일본우정공사 경영기획부 전략담당부장 ▲가와타 다카시(川田隆) 도쿄전력 노동조합 중앙서기장 ▲마스다 기사부로(增田喜三郞) 일본우정공사 노동조합 국제부장 ▲신도 무네유키(新藤宗幸) 지바대학 법경제부 교수 ▲히구치 도루(口徹) 문부과학성 고등교육국 국립대학법인지원과 사무관 ▲야시로 나오히로(八代尙宏) 일본경제연구센터 이사장 ▲요시타케 히로미치(吉武博通) 국립대학법인 쓰쿠바대학 학장특별보좌(교수 겸임) ▲사쿠와 도루(佐桑徹) 재단법인 경제홍보센터 국내홍보부장 ▲고토 이스케(厚東偉介) 와세다대학교 상학부 교수 ▲다카하시 스스무(高橋進) 일본종합연구소 수석 이코노미스트 ▲스즈키 마사토(鈴木聖人) 신일본제철 홍보과장 ▲스티븐 윌하이트 닛산자동차 수석부사장 ▲아키야마 스스무(秋山進) 인디펜던트 컨트랙터 협회 이사장 ▲나카하라 에이노스케(中原英之助) 혼다자동차 책임 연구위원 ▲이시즈나 데쓰하루(石綱哲治) 미즈호은행 국제금융법인부 아시아담당 조사역 ▲시오자키 야스히사(崎恭久) 중의원 의원(자민당) ▲고바야시 유타카(小林溫) 참의원 의원(자민당) ▲마쓰이 고지(松井孝治) 참의원 의원(민주당) ▲스즈키 다카히로(鈴木崇弘) 자민당 당개혁실행본부 싱크탱크 준비실장 ▲오타 가즈히코(太田和彦) 도호쿠 예술공과대학 교수 ▲하라다 다케오(原田武夫) 하라다 다케오 국제전략정보연구소 대표 ▲쇼지 마사히코(庄司昌彦) 고쿠사이대학 글로벌 커뮤니케이션센터 연구원 ▲호소다 야스베(細田安兵衛) 주식회사 에타로소혼포 사장 ▲벳푸 마코토(別府允) 주식회사 지쿠요테 사장 ▲나카무라 오사오(中村治夫) 주식회사 야마모토노리텐 참여 ▲야마모토 가즈오(山本一雄) 주식회사 사루야 사장 ▲구로카와 미쓰히로(黑川光博) 주식회사 도라야 사장 ▲다케다 야스히로(武田安弘) 도쿄신문 정치부장 ▲미즈노 마사토(水野正人) 경제산업성 환경정책과 과장보좌 ▲이마제키 아쓰노리(今關重義) 도카쓰 테크노플라자 소장 ▲고바야시 다카시(小林崇志) 도카쓰 테크노플라자 부소장 ▲와쿠다 하지메(和久田肇) 경제산업성 상무정보정책국 문화정보관련산업과 과장보좌 ▲나쓰노 후토시(奈須野太) 경제산업성 지적재산정책실 과장보좌 ▲야마다 신(山田伸) 지바현 상공노동부 산업진흥과 부과장 ▲이와타 요이치(岩田庸一) 일본디지털콘텐츠협회 기획추진본부장 ▲나미코시 노리코(浪越德子) 일본디지털콘텐츠협회 기획추진본부 기획조사부 국제실 과장대리 ▲고노 히로키(河野博樹) NEC 공보과장 ▲하마모토 요시코(浜本佳子) 니혼유센주식회사(NYK) 공보과 매니저 ▲가시마 나호(鹿島奈帆) 니혼유센주식회사(NYK) 공보과 ▲사카쿠라 다카히토(坂倉隆仁) 카오 컴퍼니 홍보부 과장 ▲이노우치 미야비(井內雅妃) 후생노동성 고용균등 아동가정국 직업가정양립과 육아 개호휴업추진실 취업원조계장 ▲다나카 아쓰히토(田中敦仁) 재단법인 2005년 일본국제박람회협회 공보보도실 부실장 ▲오카모토 아유미(岡本步室) 재단법인 2005년 일본국제박람회협회 공보보도실 과장대리 ▲데시가와라 아이(勅使河原愛) 2005 아이치박람회 일본관 홍보담당 ▲나카노 히데아키(中野秀秋) 2005 아이치박람회 아이치현관 부관장 ▲야마시타 요시노리(山下義順) 2005 아이치박람회 전력관 관장대리 ▲혼다 도루(本田徹) 2005 아이치박람회 전력과 홍보부 과장 나종일 주일 한국대사 ▲신태철 KOTRA 도쿄무역관 차장 ▲윤민호(尹敏鎬) 국제금융정보센터 아시아제1부 특별연구원 ▲장병효(張炳孝) 포스코재팬 사장 ▲유성(柳誠) 포스코재팬 경영기획부장 ▲장화경 성공회대 일본학과 교수 ▲조영수 KOTRA 아이치엑스포 한국관 부관장 ▲진창수 세종연구소 일본연구센터 소장 ▲최병하(崔秉夏) 현대차 도쿄지사장/

“한국의 까다로운 부자들을 통과하면 세계도 자신있다.” 차세대 마케팅의 핵심 키워드로 ‘고급차’를 선정한 일본 닛산자동차가 한국시장을 실험무대로 삼았다. 자사의 최고급 브랜드 ‘인피니티’를 미국에 이어 세계 두번째로 한국에 출시키로 하고 본격적인 시장 공략에 돌입했다. 케네스 엔버그(44) 한국닛산 사장은 최근 기자들과 만나 업계의 관심이 집중됐던 인피니티의 한국 판매 가격 등 마케팅 정책을 공표했다. 4500㏄ 최고급 세단 Q45가 1억 300만원이다.M45와 M35 모델은 각각 7900만원,6270만원. 스포츠유틸리티차량(SUV)인 FX45는 7850만원, 스포츠세단인 G35는 4990만원이다.7가지 모델을 다음달 말 한꺼번에 출시한다. 엔버그 사장은 “동급 사양의 다른 수입차 모델과 비교해 다소 저렴하게 가격을 책정했다.”면서 “미국에서의 인피니티 성공을 이끌어낸 디자인과 성능, 여기에 경쟁력 있는 가격을 얹어 한국의 고급시장을 공략할 방침”이라고 강조했다. 그러나 세금 등이 얹어지면서 미국 인피니티 판매가격보다는 40∼60% 가량 싸게 책정됐다. 진출 첫 해인 올해에 700대를 팔고, 딜러망 확장을 통해 내년에 2000대를 판매할 계획이다. 엔버그 사장은 “2010년에는 5000대를 팔아 수입차 시장 점유율을 10%로 끌어올리겠다.”고 장담했다. 닛산 본사의 기대도 크다. 일본 본사의 스티븐 윌하이트 마케팅 담당 수석 부사장은 “한국에는 럭셔리카 시장이 명확하게 존재하는 데다 고객들이 까다로워 이 시장에서 성공하면 세계에서 성공할 수 있다.”며 큰 기대감을 나타냈다. 정작 닛산의 본고장인 일본에는 인피니티가 없다. 물론 비슷한 모델이 이름을 달리해 판매되고 있기는 하다. 닛산측은 한국에서의 판매 추이를 봐가며 이르면 2008년쯤 일본에도 인피니티를 상륙시킬 계획이다. 한국닛산은 지난해 2월 설립됐으며, 서울 청담동의 인피니티 갤러리를 통해 사전 마케팅을 벌이고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

도쿄만이 한눈에 내려다보이는 도쿄 시내 시오도메의 덴쓰빌딩 47층 ‘지팡구’나 시내 한복판 도쿄돔호텔 4층의 ‘유교안’ 등 고급식당은 요즘 예약이 어려워졌다. 골프장의 부킹도 힘들어졌고, 할인요금은 사라졌다. 장기 불황시대와 대비되는 풍경이다. 하지만 중소기업들이나 서민들이 이용하는 시설 등은 여전히 어렵다. 국내총생산(GDP) 등 거시경제 지표와 소비·생산·수출 등도 낙관과 비관이 엇갈리는 것이 장기불황의 터널 끝에 서 있는 일본이다. ｜특별취재팀｜최근 1∼2년 사이 도쿄의 스카이라인이 확 바뀌고 있다. 도쿄 시내의 시오도메, 롯폰기, 시나가와 등에는 40층 안팎 초고층 빌딩들이 재개발이나 도시정비 사업으로 속속 들어섰다. 요즘은 도쿄역 부근에서 재개발이 진행 중이다. 이른바 ‘잃어버린 10년’ 동안 10∼20년 후를 대비한 상징적 모습으로 꼽힌다. 국회 주변은 고이즈미 준이치로 총리의 개혁정책의 결정판이라는 우정사업 개혁문제로 시끄럽다. 고이즈미 총리가 중의원 해산까지 시사하며 밀어붙이고 있지만, 집권 자민당내 ‘우정족’ 의원을 중심으로 한 108명이 야당인 민주당과 연대 운운하며 결사적으로 반대한다.19일 끝나는 정기국회 회기를 연장하자는 주장과 우정민영화 절충론이 9일 동시에 나오고 있다. 집권 5년차로 들어선 ‘고이즈미 개혁’은 곳곳의 철밥통을 깨고 있다. 사법개혁, 도로공사 민영화, 연금개혁, 국립대학 등의 특수행정법인화, 기초자치단체의 대대적 합병 등이 숨가쁘게 이뤄졌다. 공무원들도 실적주의가 도입되고, 국회 직원 수도 대폭 축소된다. 그런 탓에 인사, 돈, 정보의 3대 축으로 이뤄지던 낡아빠진 파벌정치도 크게 약화됐다. 민간부문도 낡은 것을 벗어던지는 변신이 빠르게 진행되고 있다. 신흥 인터넷기업인 라이브도어의 호리에 다카후미(32) 사장 등 30∼40대의 야심찬 기업가들이 인수·합병 등을 앞세워 변화의 바람을 일으키고 있다. 정부와 기업·가계 등 전 부문이 “패전 60주년을 맞아 패러다임을 확 바꾸겠다.”는 의지가 넘쳐난다. ●거품과 비효율이 제거된 10년 유명한 온천휴양지인 이즈반도 해안지대에 가면 폐업했거나 휴업 중인 중규모 호텔들의 을씨년스러운 모습을 쉽게 볼 수 있다. 거품경제 시절 과도한 접대비로 회사나 각종 단체의 연수, 회식 등의 ‘이벤트 손님’이 사라진 것이 이런 현상을 촉발한 것이다. 기업들도 대전환기를 맞았다. 현재 기업들은 자발적인 구조조정을 거쳐 체력을 강화한 뒤 고용을 다시 늘리는 ‘선순환적’ 흐름이 형성되고 있다고 노무라증권연구소의 와코 주이치 수석연구원은 분석한다. 아시아경제연구소 히라쓰카 다이스케 지역통합연구그룹장도 “지난 10여년간 특히 노동시장의 유연성이 좋아졌다.”라고 평가했다. 일본의 거품붕괴는 미국의 베트남전 패전과 같은 충격이었다고 한다. 세계적인 통신사 특파원 출신의 자유기고가 도쿠모토 에이치로는 “학연이나 지연, 파벌 등 부정적인 요소들이 많이 사라졌다.”며 “능력에 의해 경쟁하는 시스템이 갖춰졌다. 특히 IT업체의 창업이 활발해지며 기득권적인 기업구조에 커다란 충격을 가하고 있다.”라고 말했다. ●스피드 경영의 싹이 보인다 일본이 눈에 띄게 빨라지고 있다. 물건을 사고 배달을 요청하면 1주일 정도 기다려야 하던 것은 옛말이다. 급행료를 내면 다음날 혹은 당일도 배달된다. 관청이나 기업, 은행 등도 민원을 신청하면 종전엔 1∼2주일가량 기다려야 했으나 지금은 빠르게 해결되는 곳이 속속 늘어나고 있다. 스피드 경영도 요즘 기업들의 화두다. 도요타자동차의 오쿠다 히로시 회장은 95년 사장 취임 때 “해외사업을 위해 스피드를 향상시켜야 한다.”며 스피드 경영을 진두지휘, 오늘의 초일류 자동차 기업을 일궈냈다. 한 발 앞서 문제점을 개선하고,1초도 아낀 부품조달 등으로 속도를 높인 것이다. 일본인만에 의한 기업경영도 옛말이 됐다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시·마쓰다 등 5대 자동차 업체 중 닛산 등의 3개사 최고경영자가 한동안 외국인이었다. 일본의 자존심이라는 소니도 22일 주주총회에서 미국인인 하워드 스트링거를 회장으로 정식 추대한다. 스피드 경영은 일본 최대 IT재벌인 소프트뱅크 손정의 사장, 온라인 쇼핑몰 업체 라쿠텐의 미키타니 히로시 회장 등 신세대 벤처기업인들이 선도하고 있다는 데 이견이 없어 보인다. ●거품붕괴 이후 위기경보 강화돼 요즘 마루젠이나 기노쿠니야 등 대형 서점에 가면 ‘허구의 경기회복’,‘국가재정파탄’,‘희망격차사회’‘이극화 일본’ 등 향후 일본경제의 위기를 경고하는 서적들이 넘쳐난다. 거품붕괴 뒤 일본에선 ‘위기에 대한 경보’가 발달했기 때문이란 해석이 일반적이다. 거품경제 내내 언론이나 분석가들이 일본의 장밋빛 미래만을 찬양하다가 거품이 붕괴되자 그 반성으로, 사전 경보를 하고 있다는 것이다. 방송 아나운서인 오노 게이코는 “지난해 시중에 경제가 좋다는 책들이 넘쳤는데 실제 GDP는 2분기나 마이너스였다. 반면 올해는 경기가 좋지 않다는 책들이 주류다. 그것은 경기가 좋다는 방증”이라고 소개했다. ●후유증, 그늘도 많이 남겼다 5월말 도쿄도 시나가와구의 오이마치역 인근의 라면가게와 술집 밀집 골목은 오후 7시인데도 문을 열지 않은 곳이 많았다. 실직이나 비정규직 전환 등의 서민들에게는 장기불황 후유증이 큰 것이다. 장기불황의 그늘과 부작용을 우려하는 목소리도 있다. 기업들이 10여년 동안 고용을 기피,“생산직은 물론 사무직, 연구소도 91년 이후 신입사원 선발을 안한 곳이 많아 기술·기능 전수에서 문제가 생길 것”이라며 “10년 이상 된 사원이 오차 심부름을 하는 곳이 많다.”라고 환동해권 경제연구소 에리나의 미무라 미쓰히로 연구원은 우려했다. 글로벌화 부작용도 극복해야 한다. 도요타자동차·소니 등 굴지의 대기업에는 미국·중국 등 다국적 사원이 많다. 대부분 영어로 이뤄지는 회의에서 ‘사원간 의사소통 효율’이 크게 떨어지고 있다. 아울러 구조조정이 가속화하고 정사원, 계약사원, 촉탁사원, 파견사원 등 사원제도가 복잡해지면서 조직 화합이 어려워진 것도 큰 숙제로 부상했다. 양극화가 심화된 것도 사회적 과제다. taein@seoul.co.kr ■ ”日은 대수술 막 끝낸 환자” 후카가와 도쿄대교수 인터뷰 ｜특별취재팀｜“일본경제는 커다란 수술을 받은 직후의 환자 같은 상황이다. 연간 0∼2%의 성장을 할 수는 있게 됐지만 그나마 이전 같은 고성장은 없을 것이고 미국·중국 등의 외부 충격에 약하다.” 후카가와 유키코 도쿄대 대학원 교수는 학교 연구실에서 서울신문과 인터뷰를 갖고 현재 일본 경제의 상태를 이같이 요약했다.10여년의 장기불황 기간 중 중반까지는 재정의 과도한 사회간접자본 투자 등으로 우왕좌왕했지만, 이후 실효적인 개혁이 시작되면서 좋아졌다는 설명이다. 후카가와 교수는 “7년 정도는 잃어버린 것이 많았다.”면서도 “하지만 이 기간과 이후 기업·가계 부문의 의미있는 개혁들도 진행됐고, 제조업이나 은행 등의 부채 처리가 잘 되면서 전체적으로 개혁작업이 본궤도에 진입하기 시작했다.”고 평가했다. 아울러 이 기간 일본을 부정적으로 짓눌렀던 학벌지배 현상이 약화되는 등 체질개선이 많이 이뤄진 것으로 진단했다. 오랫동안 도쿄대 법학부 출신들이 경제부처를 좌지우지했으나 세계적인 변화에 대응할 능력을 갖춘 경제분야 인재들이 이들을 대체하고 있다는 것이다. 그는 또 부실기업과 구조조정이 늦어진 기업들이 망해도 사회적 충격을 최소화할 법 정비도 이뤄졌다고 평가했다. 다만 “일본 주가가 저평가됐다고는 하지만 아직도 쓰러질 기업들이 적지 않기 때문에 주가는 지금 정도가 적당하다.”면서 주가 저평가론을 부인했다. 나아가 지금까지는 시장을 공업기술이 이끌었지만 앞으로는 마케팅이나 소비가 주도하는 시대가 될 것으로 내다봤다. 그는 “삼성이 소비자가 원하는 디자인과 스피드로 제품을 만들어 성공했다.”며 “시대가 변했다는 것을 충분히 이해하지 못하고 있는 것이 현재 일본의 문제”라고 지적했다. 만성병이 천천히 진행되는 것처럼 일본의 위기가 그렇다는 설명이다. 이런 까닭에 일본은 ‘조용히, 천천히 성장하는 사회’로 변모할 것으로 예상했다. 미래에 대한 조심스러운 낙관이다. 그러면서 환경기술에서 프런티어 정신을 발휘할 경우 제1의 희망이 될 것으로 전망했다. 지진·태풍 등 환경·자연재해를 극복하기 위해 발달시킨 환경·기상기술 등이 세계적 경쟁력을 갖추고 있다는 것이다. 그러나 그는 750조엔에 이르는 재정적자에 대해서는 우려를 감추지 않았다. taein@seoul.co.kr ■ 김상연기자의 “일본은 있었다” “일본의 사정은 어떠한가.” “신이 본 바로, 쇼군은 군병의 일을 힘쓰지 아니하여 사람들이 포성을 들으면 어쩔 줄 몰라하였습니다.” 지난달 16일 특별취재를 위해 도쿄행 비행기에 몸을 실었을 때 머릿속은 1636년 조선통신사로 일본에 다녀온 임광과 인조(仁祖)의 대화로까지 달려 올라갔다. 일본 근대화의 배아를 잉태했던 그 도쿠가와 막부시대로부터, 근대화를 완성한 120년 전 김옥균(金玉均)의 황망한 도일과 40년 전 김종필(金鍾泌)의 다급한 방일, 그리고 21세기 대명천지에도 현재진행형인 독도, 야스쿠니 등등…. 번잡한 상념이 무색하게 비행기는 ‘쿵’ 하는 굉음과 함께 나리타공항에 착륙했다. ●개별과 집단 사이… 도쿄시내 남쪽 시나가와역에서 처음 맞닥뜨린 거대한 인파는 이방인을 익사시킬 것만 같다. 바쁜 걸음으로 각자의 방향으로 돌진하는 사람의 물결은 윌리엄텔 서곡 2부의 리듬을 연상시킬 만큼 일관성 있게 빠르고 역동적이다. 그러나 식당 안으로 들어서는 순간 풍경은 돌변한다. 식객의 주류는 혼자서 밥 먹는 사람들. 다른 사람한테 눈길 한번 주지 않은 채 후다닥 먹고 서둘러 나간다. 전철역 인파를 보고 ‘일본은 있다.’고 하고, 식당안을 보고는 ‘일본은 없다.’고 하는 건가? 식당안의 그저그런 ‘나카무라’들이 고니시 유키나가나 이토 히로부미 같은 ‘촉매’를 만나면 전철역의 위협적인 검은부대로 변신하는 건 아닐까? ●하드웨어와 소프트웨어 사이… 아무리 붐벼도 열차에서 승객이 내리기 전에 몸을 밀치며 올라타지 않는 사람들. 도로에선? 횡단보도를 밟고 선 자동차는 없다. 자로 잰 듯 정차해 있다가 일제히 평행을 유지하며 주행하는 행렬. 각박함이 지배했을 법한 ‘잃어버린 10년’도 일본인의 소프트웨어 진보는 막지 못했다. 계층과 빈부를 막론하고 국민 전체가 한몸처럼 움직이는 질서의 소프트웨어는 오랜 시간에 걸친 축적의 발현일 것이다. 그것이 메이지(明治)유신에서 발원한 전체주의적 교육의 소산이든, 이지메(집단 따돌림)를 두려워하는 일본인 특유의 DNA 때문이든. ●전통과 외래 사이… 서울보다 사람이 많다는 도쿄지만 식당 간판이나 인테리어 디자인만큼은 전통 일본풍이다. 그러나 시부야 같은 번화가는 ‘자본주의의, 자본주의에 의한, 자본주의를 위한’ 일본의 다른 얼굴이다. 고층빌딩들의 앞면에 매달린 대형 광고전광판에서부터 바닥에 엎드린 소규모 상점들의 스피커에 이르기까지 저마다 볼륨을 최대한으로 끌어올린다. 소리가 소리를 누르기 위해 더 큰 소리를 동원하는 메커니즘은 초기 자본주의의 원초적 경쟁을 연상시킨다. 전통과 외래가 자본이라는 동질의 목표를 향해 각개약진하는 모습은 불안하면서도 절묘하다. 인상적인 점은 억압보다는 방임으로 균형을 맞춰 가고 있다는 것. 여고생들이 미니스커트에 가까운 교복을 거리낌없이 입고 다니는 광경에서 전통과 외래의 절묘한 ‘팽창 시너지’가 느껴졌다. “그래, 일본은 어떠한가.” “신이 본 바로, 일본은 있었습니다. 언제든 계기가 주어지면 무섭게 뭉칠 수 있는 잠재력이 엿보였습니다. 방비를 게을리 하다간 장래에 큰 화가 다시 닥칠까 심히 염려되옵니다.” carlos@seoul.co.kr ■ 도움 주신 분들 이번 한·일 수교 40주년 특별기획에 도움주신 분들을 2회에 걸쳐 싣습니다(무순입니다). ▲고노 다로(河野太郞) 자민당 중의원(부간사장) ▲구사노 다다요시(草野忠義)일본 노동조합총연합회 사무국장 ▲다카하시 요시오(高橋由夫) 일본 노동조합총연합회 사무부국장 ▲구마가이 겐이치(熊谷謙一) 일본 노동조합총연합회 국제국장 ▲무쿠타 사토시(田哲史) 일본경제단체연합회 환경·기술본부장 ▲마스다 기요시(益田淸) 도요타자동차 이사 환경부장 ▲후카가와 유키코(深川由起子) 도쿄대학교 대학원 교수 ▲야마모토 이치타(山本一太) 자민당 참의원 ▲기타하시 겐지(北橋健治) 민주당 중의원(역원실장) ▲미카즈키 다이조(三日月大造) 민주당 중의원 ▲기타지마 가즈토시(北嶋一甫) ㈜기타지마 시보리 제작소 사장 ▲오이케 가즈오(尾池和夫) 교토대 총장 ▲사사키 미사오(佐佐木節) 교토대 기초물리학연구소 교수 ▲나카무라 가즈야(中村一也) 교토대 총장 비서실장 ▲사고 노리치카(佐合紀親) 오사카대 우주물리학 박사 ▲다카하시 도루(高橋徹) 교토대 기초물리학연구소 박사후 과정(오사카대 핵물리학 박사) ▲이시무라 시게이치(石村繁一) 남코(NAMCO) 사장 ▲히라이 아쓰오(平井淳生) 경제산업성 상무정보정책국 정보통신기기과 과장보좌 ▲나카지마 구니오(中島邦雄) 정책대학원대학 교수 ▲오카타 야스오(緖方靖夫) 일본공산당 중앙위원회 국제국장, 참의원 의원 ▲오모카와 마코토(面川誠) 일본공산당기관지 新聞赤旗 외신부 기자 ▲노히라 신사쿠(野平晋作) 피스보트 공동대표 ▲다나카 쓰네유키(田中恒行) 일본경제단체연합회 노동정책본부 기획조사그룹장 ▲스즈키 아키히코(鈴木明彦) UFJ종합연구소 조사부 수석연구원 ▲이노우에 사토시(井上哲) 인사원 직원복지국제과 주임국제전문관

미국 앨라배마 공장을 최근 성공적으로 가동시킨 현대자동차 임직원들은 “더이상 부르몽 악몽은 없다.”고 입을 모은다. 여러 조건이 15년 전 ‘부르몽’ 때보다는 훨씬 좋은 것이 사실이지만 경계를 늦추기에는 이르다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 현대차는 1988년 캐나다 퀘벡주 부르몽에 연산 10만대 규모의 현지 생산공장을 지었다가 5년 만에 철수한 아픈 경험을 갖고 있다. ●바이 아메리카 vs 품질 얼마 전 한국을 다녀간 오시카 다카시 도쿄대 교수는 “현대차 앨라배마 공장의 성패는 5년안에 판가름날 것”이라고 내다봤다. 현재로서는 성공 가능성이 반반이라고도 했다. 최대 관건은 품질이다. 자동차 전문 조사기관인 J.D 파워의 품질조사에서 현대차가 선전을 거듭하자 경쟁업체들은 “다른 메이커와 달리 (미국 현지생산이 없는)현대는 본국에서 만든 차로 품질평가를 받았다.”면서 “미국에서 만든 차로도 이만큼의 성적을 거둘지는 의문”이라고 했었다. 미국인과 한국인의 손놀림 차이는 현대차도 고민하는 대목이다. 게다가 앨라배마 공장은 핵심인력을 제외하고는 100% 현지 주민을 채용하다 보니 숙련도가 다소 떨어질 수밖에 없다. 실제 현지에서 만난 근로자들의 상당수는 ‘섬유’ ‘무역’ 등 자동차와 무관했다. 업계의 한 관계자는 “품질이 받쳐주지 않으면 미국산 쏘나타의 최대 강점인 ‘바이 아메리카’(미국에서 미국인의 손으로 만든 제품을 사자는 정서) 공략에는 한계가 있을 것”이라고 지적했다. 앨라배마 공장의 생산기술 담당 윤호원 이사대우는 “일단 입사가 확정되면 8∼10주간의 집중훈련을 거치는 데다 지금 있는 직원들은 공장 문을 열기 2년 전부터 훈련받은 기술자들이기 때문에 미국산 쏘나타의 품질이 한국산에 못지 않다.”고 주장했다. ●‘현다이 정신’을 심어라 “안 되면 되게 하라.”는 게 ‘현다이 정신’이다. 이같은 기업문화를 앨라배마 공장에 얼마나 빨리 깊게 전파시킬 수 있을지도 관건이다. 미국 켄터키공장 사장을 지냈던 도요타의 조 후지오 사장이 훗날 “문화와 가치관, 손재주가 다른 미국인 근로자에게 ‘도요타 웨이’(도요타의 기업문화)를 심기는 너무 힘들었다.”고 고백했을 만큼 이는 쉽지 않은 과제다. ●UAW 입김을 차단하라 앨라배마 공장은 노조가 없다. 앨라배마주가 무노조 공장 유지에 최선을 다하겠다고 약속했고, 현지 근로자들도 “노조를 원치 않는다.”고 한목소리를 내고 있어 당분간은 이 기류가 유지될 것으로 보인다. 그러나 강성으로 유명한 미국자동차노조(UAW)의 입김을 차단하는 것은 앞으로의 숙제다. 세계 1위 자동차업체 GM(제너럴 모터스)의 위기 뒤에는 UAW를 의식한 과다한 비용구조가 자리한다. 현대차도 무노조 유지를 위해 임금과 복지비 등을 비교적 후하게 책정하는 등 상대적으로 고비용 부담을 안고 있다. 현대차측은 “높은 자동화율로 비용의 상당부분을 상쇄시켰다.”면서 “UAW도 전통적으로 북부에서 강해 남부권인 앨라배마주는 영향권에서 벗어나 있다.”고 반박했다. 앨라배마 공장 인근의 벤츠나 혼다차 공장에도 노조가 없다는 점을 그 근거로 들었다. ●생산성과 범용성 끌어올려야 현대차 미국판매법인 밥 코스마이 사장은 일본 업체가 라이벌이라고 공언했지만, 현지 생산에서부터 혼다(82년) 닛산(83년) 도요타(86년) 미쓰비시(88년) 등에 비해 평균 20년 뒤졌다. 현대차측은 앨라배마 공장의 높은 생산성을 들어 추격이 가능하다고 주장한다. 앨라배마 공장의 시간당 생산대수(UPH)는 73대.1개 라인으로 따지면 혼다(35대)보다 높다. 그러나 아직은 동작이 재지 못해 실제 UPH는 30대에 그치고 있는 실정이다. 범용성 보완도 시급하다는 지적이다. 현대차 맨해튼 대리점에서 만난 미국인 고객 베네트 셰이퍼(44·퀸즈 거주)는 “현대차는 다 좋은데 원하는 색상의 차를 받는데 시간이 너무 걸린다.”면서 “범용성이 다소 떨어지는 것이 흠”이라고 아쉬워했다. 삼성증권 김학주 애널리스트는 “차값 인상으로 혼다 어코드·도요타 캠리 등 경쟁차종과의 가격차가 10% 안팎으로 좁혀져 공장 가동률만 90%를 유지한다면 높은 영업이익을 기대할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

시베리아 시장을 놓고 한국차와 일본차가 맞붙었다. 내수시장이 급팽창하고 있는데다 러시아정부가 자동자 부품 관세마저 인하하자 일본차 업체들이 적극적으로 시장 공략에 나서고 있는 것. 시장을 선점하고 있는 한국차 업체들은 바짝 긴장하며 수성에 나섰다. ●러시아시장 왜 눈독 들이나 27일 자동차 업계에 따르면 우선 수요가 폭발하고 있다. 러시아 승용차 내수시장은 2003년 107만대(판매대수 기준) 규모에서 지난해 129만대로 20.5%나 급성장했다. 여기에 세금 부담마저 줄었다.15∼20%였던 부품 관세율이 올 4월 중순부터 부품에 따라 무관세 또는 3%로 대폭 인하됐다. 러시아정부가 해외 자동차업체들의 현지 생산을 유인하기 위해 내린 조치다. 이에 따라 해외업체들의 러시아 진출이 잇따르고 있다. 전체 승용차 시장에서 수입차가 차지하는 비중은 2003년 23.8%에서 2004년 33.7%로 크게 늘었다. ●일본차 “1등을 탈환하라” 일본차 업체로는 도요타가 처음으로 러시아 현지생산을 선언했다.2007년 12월부터 이 회사의 베스트셀러 ‘캠리’를 러시아 제2도시인 상트 페테르부르크에서 만들기로 한 것. 연산 10만대 규모로 출발한다. 2001년 러시아에 판매법인을 세운 이래 1위를 달리던 도요타는 현대차에 1등을 빼앗긴 뒤 시장 탈환에 절치부심하고 있다. 상대적으로 러시아 시장에 관심이 덜하던 닛산·마쓰다도 현지 생산 검토에 착수했다. 이미 현지 생산을 시작한 해외업체와의 제휴를 고려중이다. 닛산은 르노, 마쓰다는 포드와의 합작을 검토중인 것으로 알려졌다. ●현대차 “1등을 지켜라” 현대차는 지난해 러시아에서 5만 686대의 승용차를 팔았다. 수입차 시장의 14.3%다.4만 7426대(13.4%)를 판 도요타를 제치고 1위에 올라섰다. 폴란드에 뒀던 동유럽지역본부를 지난해 5월 러시아로 옮기며 총력전을 펼친 결과다. 물론 폴란드가 유럽연합(EU)에 가입하면서 서유럽권에 편입된 탓도 있지만 그만큼 시장의 잠재가능성을 높게 판단한 때문이다. 현대차는 ‘수성’을 위해 반제품 현지 조립생산(CKD) 차량을 소형트럭까지 확대했다. 타가즈사에서 베르나(현지명 엑센트)와 쏘나타를 조립 생산중이며, 아브토토르사에서 1t 소형트럭을 조립 생산하고 있다. 기아차는 이즈오토사와의 제휴를 통해 올 하반기부터 스펙트라를 부품수출 현지 조립판매(KD) 형태로 수출할 계획이다. 기아는 지난해 러시아에서 완성차 1만 4000대,KD 3000대 등 1만 7000대를 팔았다. 올해는두배 이상 많은 4만대(완성차 2만 5000대,KD 1만 5000대)를 팔 계획이다. 기아차 관계자는 “내년부터 스펙트라의 대량 생산이 가능해져 러시아 수출이 크게 늘 것”이라고 내다봤다. 쌍용차는 세버스탈오토(SSA)사에서 스포츠유틸리티차량(SUV)인 뉴렉스턴을 2010년까지 3만대 가까이 현지 조립생산할 방침이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

이제 절반 남았다-.‘한국의 레알마드리드’ 수원 삼성이 올 시즌 벌써 세 번째 우승컵을 안은 채 국내외 대회 전관왕을 향해 뚜벅뚜벅 큰 걸음을 내딛고 있다. 수원은 8일 수원월드컵경기장에서 열린 성남과의 컵대회 마지막 경기에서 후반에 터진 김대의의 결승골을 앞세워 1-0으로 승리했다. 김대의는 후반 28분 골에어리어 오른쪽에서 오른발 슛으로 우승을 자축하는 축포를 쏘아올렸다. 수원은 이날 승리로 7승4무1패(승점 25)를 기록, 컵대회에서 우승했다.2위는 이날 대전을 2-1로 꺾고 6승5무1패(승점 23)를 기록한 울산. 지난 2월 ‘2005 A3 닛산 챔피언스컵’에서 포항 스틸러스, 중국 선전, 일본 요코하마 마리노스 등을 제치고 ‘아시아 왕중왕’에 등극했고, 지난 3월 열린 ‘수퍼컵’에서도 우승을 차지한 데 이어 거침없는 행보를 거듭했다. 수원은 ‘디펜딩챔피언 멤버’인 나드손, 산드로, 김대의, 이운재 등 화려한 선수들에다 올해 김남일·안효연·송종국 등 쟁쟁한 해외파 월드컵대표 출신까지 수혈받아 ‘레알 수원’이라고 불리면서 일찌감치 올 시즌 전관왕을 목표로 내걸었다. 이제 남은 대회는 정규리그,FA컵, 아시아축구연맹(AFC) 챔피언스리그. 현재 삼성의 전력 및 팀 분위기로 봤을 때 그다지 어려운 목표는 아니라는 분석이다. 이와 더불어 AFC챔피언스리그에서 우승한다면 올해 세계클럽축구선수권에 참가하게 돼 수원은 내친 김에 7대회 정상 등극까지도 노리고 있다. 한편 ‘축구천재’ 박주영과 ’본프레레호의 황태자’ 이동국의 격돌로 관심을 모은 FC서울과 포항의 경기는 득점없이 0-0으로 끝나 아쉬움을 남겼다. 대구는 부산에 1-2로 패했지만, 산드로는 후반 2분 오장은의 패스를 받아 시즌 7호골을 기록, 단독 득점왕에 올랐다. 김성수 박록삼기자 sskim@seoul.co.kr

일본 프로축구 J-리그 요코하마 마리노스의 안정환(29)과 시미즈 S펄스의 조재진(23)이 시즌 첫 맞대결에서 나란히 시즌 4호골을 터뜨리며 맹활약했다. 안정환과 조재진은 4일 요코하마 닛산스타디움에서 벌어진 정규리그 10차전에서 양팀 최전방 공격수로 선발 출장해 전반 34분 안정환이 선제골을, 후반 33분에는 조재진이 동점골을 기록하며 1-1 무승부 주역으로 활약했다.

‘차들의 대경연’ 서울국제모터쇼가 29일 공식 개막한다. 경기도 일산 한국국제전시장(KINTEX)에서 다음달 8일까지 열리며, 일반인 관람은 30일부터 가능하다. 국내외 유명차들을 한 눈에 볼 수 있어 100만명 안팎의 관람객이 몰릴 것으로 예상된다. 10개국 179개 참가업체들은 공식개막에 앞서 28일 언론을 대상으로 한 ‘프레스 데이’ 행사를 통해 각 사의 야심작을 공개했다. 이날 그랜저XG 후속모델 ‘뉴그랜저’를 공개한 현대차는 정몽구 그룹 회장이 직접 전시장에 나타나 분위기를 고조시켰다. 탤런트 박신양씨와 올림픽 태권도 금메달리스트 문대성씨도 각각 ‘스테이츠맨’(GM대우)과 ‘아우디맨’으로 깜짝 등장했다. 그러나 아는 만큼 보이는 법. 놓치지 말아야 할 차를 소개한다. ●가계약 8000대 뉴그랜저의 힘 렉서스 ES330, 도요타 아발론, 닛산 맥시마 등 세계시장에서의 경쟁을 염두에 두고 가격 대비 성능을 크게 개선시켰다.XG보다 차체도 20㎜ 길다.3.3모델의 인기가 단연 압도적이다. 가계약만 8000대가 몰렸다. ●‘파리의 연인’ 스테이츠맨 TV드라마 ‘파리의 연인’에서 탤런트 박신양이 몰고 나왔던 대형차다. 호주 홀덴사가 만든 차를 GM대우가 들여와 다음달부터 시판한다. 국내에 나와 있는 대형차 가운데(리무진 제외) 차체(5195㎜)가 가장 길다. ●‘11인승’ 카니발 후속모델 7월에 출시되는 차를 미리 확인해볼 수 있는 즐거움이 있다. 최대 11인승으로 기존 모델보다 두 명 더 탈 수 있다. 전시관에서 직접 손님을 맞은 정의선 기아차 사장은 “외국에 내놓아도 손색이 없다.”고 자부했다. ●수제작 국산 스포츠카 스피라 전시장에 들어서자마자 오른쪽 첫 부스(프로토자동차)에서 만날 수 있다. 단 한 대만을 출품했지만 국내 유일의 스포츠카라는 자부심이 대단하다. ●‘앗, 차가‘ 르노삼성 절개차 대형차 SM7을 세 토막낸 절개차도 재미있다. 자동차에 들어가는 첨단장치와 인체공학 설계를 이해하는 데 도움이 된다. 프랑스 르노그룹이 자랑하는 컨셉트카 ‘플루언스’도 시선을 끈다. ●‘이건희차’ 마이바흐 삼성 이건희 회장이 몰고다녀서 더욱 유명해진 차다. 이번에 나온 차는 ‘마이바흐 62’로 62는 차 길이(6m17㎝)를 의미한다.7억 3500만원으로 출품차량 가운데 가장 비싸다. 마이바흐 오른쪽에 ‘은빛 화살’이라는 별칭을 갖고 있는 한정판매차량 ‘SLR 맥라렌’도 있다. 차문을 반드시 열어봐야 한다. ●추억의 명차 볼보 아마존 볼보를 세계 명차 반열에 올려놓은 초기 대표작이다. 지금은 일반화된 ‘크럼블 존’(앞뒤 충격을 흡수하는 공간) 개념을 처음 도입했다.1956년 첫선을 보였으며 이번에 전시된 차는 66년에 제작됐다. ●차야? 모터보트야? H2R BMW관에 가면 은색의 모터보트를 연상시키는 차가 있다. 뒷바퀴는 차체에 가려 아예 보이지 않는다. 경주용 수소연료 전지차다.30년대에 만들어진 클래식카 ‘328’도 놓쳐서는 안된다. ●미니지프·콜벳·가류… 다임러 크라이슬러의 미니 지프 컨셉트카 ‘트레오’와 국내에 처음 공개되는 GM의 빨간색 콜벳도 시선을 붙잡는다. 아시아 최초로 공개되는 폴크스바겐의 뉴파사트, 국내에는 생소한 일본 수제차 미쓰오카의 ‘가류’,6억 5000만원짜리 롤스로이스(팬텀) 등도 ‘아이 쇼핑’으로 그만이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 모터쇼관람 알맞은 동선은 킨텍스(KINTEX) 전시장은 축구장 7개 크기다. 꼼꼼히 보려면 3∼4시간은 족히 걸리지만 효율적인 동선을 미리 생각해 두면 1시간으로도 가능하다.5개의 메인 출입구 가운데 5홀 출입구를 선택하는 것이 가장 효율적이다. 들어서자마자 오른편에 프로토자동차, 왼편에 링컨관이 나온다. 큰 통로를 따라 죽 돌면 완성차관은 거의 볼 수 있다.4홀 출입구를 통해 전시장 밖으로 나가면 로비에서 대학생들이 만든 자동차와 차 디자인 공모전 수상작, 혹시 ‘내 것이 될지 모를’ 경품차량들을 만날 수 있다. 경품 응모권을 작성하는 것을 잊지 말아야 한다. 이어 곧장 걸어가면 지하철 3호선 대화역과 가장 가까운 외부 출입구가 나온다. 입장료는 5000∼8000원. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr 사진 강성남기자 snk@seoul.co.kr

파산 직전의 일본 닛산자동차를 회생시키며 일본 재계의 스타로 부상한 카를로스 곤(51) 회장이 다음달 프랑스 자동차회사 르노의 최고경영자(CEO)로 취임함에 따라 그가 또 한번의 성공신화를 일궈낼지 관심이 집중되고 있다. 닛산 지분 44%를 보유한 르노가 경영악화 타개를 위해 곤을 영입하면서 곤은 다음달부터 당분간 두 회사를 동시에 경영하게 된다. 자동차업계에서 처음 있는 일이다. 26일 아시안월스트리트저널(AWSJ)에 따르면, 르노측의 바람과 달리 곤이 또 하나의 닛산 사례를 만들 가능성은 그리 높지 않다. 우선 공장폐쇄와 인력감축이란 극단적인 비용절감 방식으로 닛산을 회생시킨 곤의 부임을 앞두고 막강한 결집력을 자랑하는 프랑스 노조들이 벼르고 있다. 타이어 제조업체 미쉐린에서 근무하다 1996년 르노 부사장으로 스카우트된 곤은 당시 최대 적자를 기록한 르노를 살린다며 벨기에 공장을 폐쇄, 르노 사상 첫 유럽 전역에서의 파업을 불러왔다. 르노는 공장을 폐쇄해 쌓은 자금으로 닛산에 투자했고 1999년 곤은 이를 발판으로 닛산 회장에 취임했다. 곤은 이후 다시 닛산의 5개 공장을 폐쇄했고 15만개이던 일자리 가운데 2만 1000개를 없앴다. 8시간 시차에 1만㎞ 가량 떨어진 두 나라를 왕래하며 2개 회사를 함께 경영할 경우 효율성이 떨어질 것이라는 지적도 있다. 곤은 시간을 반반씩 쪼개 두 회사 업무에 동등하게 분배할 계획이라고 밝히고 있다. 곤과 경영 문제로 과거 여러 차례 충돌한 루이 슈바이처 전 CEO가 비상임 회장으로 남아 있고, 스타 CEO에 대한 프랑스 사회의 인식이 좋지 않다는 점도 부담이다. 르노는 자동자 생산대수 기준으로 세계 10위이며, 닛산과 합칠 경우 순위는 4위까지 오른다. 황장석기자 surono@seoul.co.kr

삼성전자의 총주주수익률(TSR)이 지난 1999년부터 2003년까지 연평균 44.2%를 기록해 세계 주요 상장기업 가운데 10위, 아시아·태평양지역 기업 중에서는 1위를 차지했다. 이는 10일 보스턴컨설팅그룹(BCG)이 금융정보업체 톰슨파이낸셜의 자료를 토대로 분석해 매년 발표하는 ‘가치창조기업 보고서’에서 드러났다. 이번 조사는 전세계 12개 업종,596개 글로벌 기업을 대상으로 실시됐다. BCG는 “TSR는 기업가치 증가분과 배당수익률을 합한 개념”이라면서 “이는 기업 가치창조의 가장 포괄적 측정기준이며 가치창조기업의 평가기준”이라고 설명했다. 보고서에 따르면 이 기간중 가장 높은 TSR를 달성한 기업은 브라질의 항공기 제조업체 엠브라엘로 연평균 108.7%였으며, 홍콩의 자동차 부품업체 덴웨이 모터스(87.8%), 브라질의 펄프·제지업체 보토란팀 셀룰로스(74.2%)가 뒤를 이었다. 그러나 이들 기업은 시가총액이 삼성전자에 크게 뒤진다. 때문에 시가총액 200억달러 이상 142개 글로벌 기업을 대상으로 할 경우 삼성전자는 퀄컴(53.0%)에 이어 2위,100억달러 이상 81개 하이테크기업 중에서는 퀄컴과 시만텍(44.7%)에 이어 3위다. 특히 삼성전자는 시가총액 100억달러 이상 아·태지역 기업 중 TSR가 가장 높았다.SK텔레콤(28.2%)과 포스코(24.1%)도 각각 4위와 5위에 올랐다.2위와 3위는 각각 인도의 화학업체 릴라이언스 인더스트리(38.6%), 일본 닛산자동차(29.8%)가 차지했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

“보기 전엔 상상하지 마라.” 서울모터쇼 조직위원회 허완 사무총장의 주문이다. 자동차들의 국제 경연장인 서울모터쇼가 3주여 앞으로 다가왔다. 주5일제 수업 실시로 자녀들과의 주말 나들이가 고민인 부모에게는 ‘적은 돈으로 하루를 즐길 수 있는’ 더없이 좋은 놀이거리다. 운이 좋으면 자동차도 덤으로 얻을 수 있다. 행사기간동안 매일 관람객 1명씩을 추첨해 차 한 대를 공짜로 주기 때문이다. 역사(10년)가 짧아 세계 4대 모터쇼(프랑크푸르트, 파리, 디트로이트, 도쿄)의 명성에는 못미치지만 세계 각국의 유명 신차와 첨단 미래형 차를 ‘안방’에서 한눈에 볼 수 있다는 것만으로도 매력적이다. 특히 올해는 10년동안 ‘별거’해온 국내 완성차업계와 수입차업계가 재결합, 공동 잔치상을 준비중에 있어 기대감을 키우고 있다. 그동안 자동차 마니아들과 시민들은 따로따로 열리는 모터쇼 때문에 불편이 적지 않았다. 그러나 워낙 많은 인파가 몰려들 것으로 예상되는 데다 출품차들이 많아 미리 ‘관전포인트’를 성기게나마 챙겨두는 것이 즐거움을 늘리는 길이다. ●출시 전의 신차를 즐겨라 5월초 시판 예정인 현대의 새 대형차 ‘뉴그랜저’와 기아의 카니발 후속모델 ‘VQ’,6월 출시 예정인 GM대우의 첫 대형차 ‘스테이츠맨’(수입 호주차)이 시판 전에 서울모터쇼에 먼저 나온다. 해외 모터쇼에서 이미 베일을 벗었지만 공개장소가 외국이어서 ‘놓친’ 소비자들이 많다. 출시 전에 꼼꼼히 차를 살펴볼 좋은 기회이다. 8월에 시판되는 일본 닛산차의 고급브랜드 ‘인피니티’ 5개 차종도 서울모터쇼에 한꺼번에 출품된다.1995년 ‘크레도스’ 이후 국내외 메이커의 양산모델 신차가 서울모터쇼에서 데뷔하기는 이번이 처음이다. 업체들이 이번 모터쇼에 얼마나 공들이고 있는지 알 수 있다. ●‘디젤존’을 살펴라 소문만 무성하고 아직 출시가 이뤄지지 않고 있는 국산 경유승용차들을 만나볼 수 있는 기회이기도 하다. 신규시장이라, 업체마다 비밀리에 개발해온 경유승용차들을 대거 내놓았다. 가장 적극적인 푸조는 아예 별도의 ‘디젤 존’을 설치, 경유승용차 407,7인승 다목적 경유밴 ‘807HDi, 크로스오버카 407SW 등을 전시한다. 아시아 최초로 공개되는 폴크스바겐의 ‘6세대 모델’ 뉴 파사트 2.0 TDI와 체로키·그랜드 보이저 디젤승합차 등도 나온다. ●모터쇼의 꽃 컨셉트카 미래의 자동차 흐름과 첨단기술이 총망라된 컨셉트카야말로 모터쇼의 ‘꽃’이다. 현대·기아차가 각각 3대,GM대우가 2대, 쌍용차가 5대, 르노삼성이 1대의 야심작을 내놓는다. 혼다의 수소연료전지차 ‘FCX’,8기통 엔진과 고출력 모터를 적용한 렉서스의 LF-S, 고급 하이브리드카 RX400h 등도 놓쳐서는 안 된다. ●이것이 울트라 럭셔리카 마이바흐 등 7억원이 넘는 울트라 럭셔리카들은 보는 것 자체가 즐거움이다. 최고속도 335㎞/h를 자랑하는 메르세데스 벤츠의 슈퍼 스포츠카 SLR맥라렌, 명성이 확인된 스포츠카 람보기니, 혼다의 S2000, 시보레의 콜벳 등 영화속에서나 볼 수 있는 유명 스포츠카들도 나온다. 볼보의 8기통 SUV XC90V8, 크라이슬러의 퍼시피카, 포드의 뉴 머스탱 컨버터블 등도 실물을 확인해볼 좋은 기회이다. 이탈리아의 유명 자동차 디자인 업체들이 모두 참여하는 것도 서울모터쇼의 특징이다. 자동차를 좋아하지 않더라도 디자인 지망생이라면 한번쯤은 둘러볼 만하다. ●요일마다 달라지는 경품 자동차 경품으로 나오는 차가 매일 다르다.30일은 라세티,5월1일은 쎄라토,2일 SM5,3일 로디우스,4일 파사트(폴크스바겐),5일 마티즈,6일 206CC(푸조),7일 프라이드,8일 뉴베르나가 걸려 있다. 혼잡을 피하기 위해 주최측에서 평일에는 비싼차, 주말에는 소형차를 배정했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

일본차 돌풍이 ‘독도 브레이크’에 걸렸다. 반일 감정이 확산되면서 구매 문의가 줄어드는 등 전시장에 난기류가 형성되고 있다. 올해 ‘한·일 우정의 해’를 맞아 일본차 돌풍 굳히기에 나서려던 전략에도 차질이 예상된다. 15일 자동차업계에 따르면 한국도요타자동차·혼다코리아·한국닛산 등 국내에 진출한 일본차 업체들은 “독도는 일본땅”이라는 주한 일본대사의 발언 이후 악화되기 시작한 한·일 양국간 감정이 갈수록 극한 대립 상태로 치닫자 당혹감을 감추지 못하고 있다. ●“딜러숍에 구매문의 급감” 지난해 5월 한국시장에 진출해 빠른 속도로 시장을 잠식하고 있는 혼다코리아측은 “반일감정 악화로 딜러숍의 구매문의 열기가 예전만 못하다.”면서 “실제 판매 감소로 이어질지는 더 두고봐야 되겠지만 분위기가 좋지 않은 것이 사실”이라고 털어놓았다. 한국닛산도 비상이 걸렸다. 닛산은 다음달 ‘일산 모터쇼’때 고급차 브랜드인 ‘인피니티’ 5개 차종을 한꺼번에 선보인 뒤 7월말부터 공식 판매에 들어간다는 전략을 세워놓고 있으나 독도 문제가 장기화될 경우 타격이 예상된다. 혹시라도 일본제품 불매운동으로 이어지지 않을까 촉각을 곤두세우는 양상이다. ●한국도요타 대응책 논의 렉서스를 판매하는 한국도요타는 일본차 이미지가 단박에 연상되는 혼다나 닛산보다는 상대적으로 타격이 덜한 편이다. 렉서스가 도요타보다 ‘렉서스’라는 브랜드 자체로 더 유명하기 때문이다. 그렇더라도 여진이 없을 수는 없다.BMW를 잡고 벤츠는 계속 따돌려야 하는 입장인 렉서스는 독일·미국차가 어부지리를 얻을 경우 입지가 좁아들 수밖에 없다. 일본 본사의 임원을 이달 말 한국에 초대해 매스컴의 이목을 끌려던 복안도 다소 김이 샜다. 오기소 이치로 한국도요타 사장은 최근 한국 주재 일본 관료들을 만나 반일감정 확산에 따른 기업 대응책 등을 논의한 것으로 알려졌다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

안정환의 소속팀인 일본프로축구(J리그) 요코하마 마리노스가 지네딘 지단(32·레알 마드리드) 영입에 나섰다고. 일본 스포츠호치 인터넷판은 13일 요코하마의 모 회사인 닛산자동차 CEO 카를로스 곤 회장이 J리그 사상 최고액인 30억엔(약 288억원)을 들여 지단측과 교섭에 나섰다고 전했다. 요코하마는 체코 대표팀 미드필더 파벨 네드베드(32·유벤투스)도 영입 대상에 올려 놓은 것으로 알려졌다.

일본 소니사가 창립 60년 만에 처음으로 외국인을 최고경영자(CEO)로 영입했다.2000년 이후 소니를 이끈 이데이 노부유키(出井伸之) 회장이 물러나고 하워드 스트링거 부회장 겸 미국법인장을 내정한 것이다. 워크맨 신화로 세계 정상의 가전업체로 군림했던 소니가 기업의 성장을 위해서는 세습·혈통은 물론 CEO의 국적까지도 개의치 않는다는 무한대의 기업우선 원칙을 보여준 것이다. 소니는 ‘기술대국 일본’의 상징이자 ‘일본의 자존심’이다. 이런 기업이 외국인 CEO를 영입할 수밖에 없었던 이유는 최근 5년간 주가가 4분의1 토막으로 곤두박질치고, 핵심분야인 가전부문의 경쟁력이 크게 떨어져 현 경영진으로는 세계적 명성을 되찾는 데 한계에 봉착했기 때문이다. 일본의 닛산자동차는 6년 전 프랑스인 카를로스 곤을 CEO로 영입해 다 죽어 가던 회사를 살려냈다. 지난해 순익 1조엔을 기록한 도요타자동차도 ‘잘 나갈 때 새 공기를 불어넣는다.’며 최근 경영진을 전격 교체하는 등 경영혁신에 부심하고 있다. 일본 기업들의 생존과 변화의 몸부림은 우리 재계에 시사하는 바가 크다. 우리의 대기업들은 대부분 창업 이후 2∼4세로 경영을 대물림하는 데만 집착하고 있다. 기업을 사유물로 여기는 탓이다. 그 과정에서 얼마나 많은 우량기업들이 사라졌는지도 되짚어 볼 필요가 있다. 물론 2~4세 중에는 뛰어난 수완을 보이는 경영인이 많이 있는 것도 사실이다. 그러나 결과론적인 성공 사례가 비합리적인 세습경영을 정당화하는 논거는 될 수 없다. 보도에 따르면 우리나라 대기업 총수의 3·4세들이 임원이 되는 나이는 평균 33세,CEO에 오르는 나이는 38세라고 한다. 대물림을 위해 이들에게 스파르타식 경영수업을 시킨다고 하나, 대개 능력과 관계없이 총수의 혈통이라는 이유만으로 기업의 중임을 맡기는 것이 현실이다. 기업은 사회적 공기(公器)이며 국민과 함께 발전·성장해야 한다는 점에서 경영세습 문제를 짚어 봐야 할 것이다.

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 ‘자존심’ 소니가 7일 자존심을 버리고 변신에 몸부림치고 있다. 물론 세계 전자업계의 ‘지존’ 위치를 되찾는 게 최종 목표다. 이를 위해 창업 이래 처음으로 외국인을 그룹 최고경영책임자(CEO)로 ‘모셨다’. 반면 회장과 사장 등 현 경영진은 주력분야인 전자부문의 ‘실적 부진’ 등을 이유로 동반 교체했다. 소니는 이날 임시 이사회 등을 열어 회장 겸 그룹 CEO에 영국 출신의 하워드 스트링거(63) 부회장 겸 소니 미국법인 사장을, 사장에 쓰바치 료지(57) 부사장을 각각 선임하는 경영 쇄신책을 발표했다. 소니는 스트링거 회장이 소프트웨어 분야를, 쓰바치 사장이 하드웨어 분야를 분담하는 ‘투톱체제’로 그룹 재건을 적극 추진할 방침이다. 그러나 현 체제를 이끌어온 그룹 내 서열 1,2위인 이데이 노부유키(67) 회장 겸 그룹 CEO, 안도 구니타케(63) 사장과 4위의 구다라기 겐 부사장 등 3명은 동반 퇴진키로 했다. 소니의 이같은 경영진 대폭 교체는 경영 부진이 계속되고 있는 데 대해 비상 처방전을 투여한 것으로 풀이된다. 소니는 오는 6월22일 정기 주주총회를 열어 이같은 내용의 인선안을 최종 확정한다. 신임 스트링거 회장은 미국 3대 네트워크의 하나인 CBS 출신이다.1997년 소니 미국법인 사장으로 취임해 영화·음악 등 엔터테인먼트 부문 책임자로 지난해 미국 영화회사 MGM 매수를 진두지휘, 성공시킨 것이 높이 평가된 것으로 알려졌다. 그는 성명을 통해 “소니는 과감성과 혁신, 리더십 측면에서 세계 최고”라면서 “엔지니어와 기술이란 두 축을 엔터테인먼트와 콘텐츠 생산 분야와 결합해 소비자들에게 가장 앞선 서비스를 할 것”이라고 밝혔다. 쓰바치 신임 사장은 기술자 출신의 소니맨으로 전자부품과 제조 부문을 맡으면서 반도체를 포함, 기간부품을 강화한 AV(음향ㆍ영상)제품의 경쟁력강화에 기여해 전자부문을 주력으로 하는 최고경영자 적임자로 평가됐다. 반면 이데이 회장은 1995년 선임자 14명을 제치고 사장으로 취임,1997년 집행임원제도를 도입하는 등 기업지배구조 확립에 힘쓰면서 2000년 회장 겸 CEO에 취임한 후 안도 사장과 함께 소니를 이끌어왔다. 그러나 한국의 삼성 등 경쟁업체의 공격적 경영과 아시아 지역의 저가 전자제품 공세에 밀려 고전하면서 결국 ‘이데이·안도체제’는 출범 5년만에 막을 내리게 됐다. 소니의 경영진 전면 교체는 특히 일본에선 처음으로 대기업이 사외이사들의 ‘경영 감시기능’을 수용한 것으로 주목할 만하다. 앞으로 일본 기업사회에도 ‘외부의 힘’이 변혁을 촉진하는 시대를 맞이하게 될 것으로 평가되고 있다. 따라서 제2, 제3의 소니 출현 가능성도 배제할 수 없다. 소니는 현재 16명의 이사 중 8명이 사외이사다. 나카타니 이와오 UFJ종합연구소 이사장, 고바야시 요타로 후지제록스 회장, 카를로스 곤 닛산자동차 사장 등 구성원들이 쟁쟁하다. 무엇보다 이사회 의장을 나카타니 이사가 맡고 있을 정도로 경영책임도 분산돼 있다. 까닭에 “소니의 경영체크 기능이 미국 이상으로 작동하고 있다.”는 평도 나온다. taein@seoul.co.kr