현대·기아자동차그룹은 최근 판매가 급신장하고 있는 호주시장 판매·마케팅활동을 강화해 2010년 15만대 판매로 호주 수입차시장 1위를 달성할 계획이라고 30일 밝혔다. 이를 위해 정몽구 회장이 30일부터 12월3일까지 현대·기아차 호주법인 및 대리점, 현지 딜러점 등을 방문해 직원들을 격려한다. 정 회장은 특히 판매 현장에서 고객의 목소리를 직접 듣고 고객의 요구가 즉각 반영될 수 있도록 직접 챙길 계획이다. 해외 현장 경영이 활발한 정 회장이지만 호주 방문은 이번이 처음이다. 현대차는 지난해 호주시장에서 4만 2510대를 판매했다. 올해 5만대 판매목표를 달성하고 2007년 7만대,2010년 10만대를 판매해 수입차 1위를 달성한다는 계획이다. 현재 4.5%인 시장점유율을 2010년 10%까지 높이고 호주시장에 맞는 특성모델도 개발할 계획이다. 지난해 현재 호주시장 수입차 1위는 닛산으로 6만 3654대(6.7%)를 판매했다. 2년 연속 판매신장률 1위를 기록하고 있는 기아차도 올해 3만대,2007년 4만대,2010년 5만대 판매를 목표로 하고 있다. 기아차는 세계 4대 테니스 대회인 호주오픈을 2002년부터 후원하고 있다. 기아차는 내년 상반기에 직영 법인체제를 출범시켜 판매망을 대폭 보강할 계획이다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

르노삼성자동차의 준중형차 SM3가 내년부터 닛산브랜드를 달고 해외에 수출된다. 카를로스 곤 르노·닛산그룹 회장은 24일 서울 그랜드인터컨티넨탈호텔에서 내외신 기자회견을 갖고 “내년 1∼2월부터 닛산 브랜드를 달고 수출될 SM3의 연간 물량은 3만대 규모로 우선 러시아, 우크라이나, 중동, 남미 등에 판매될 것”이라고 밝혔다. 곤 회장은 시장 반응에 따라 수출 물량을 늘리고 SM5,SM7 등으로 확대할 수도 있다고 덧붙였다. 3만대는 르노삼성의 올해 국내외 판매 추정치인 12만대(수출 4000대 포함)의 4분의1에 해당하는 것으로 르노삼성은 생산물량 확대에 맞춰 2교대 생산체제에 돌입할 예정이다. 또 현재 2000명선인 생산직 직원을 2500명으로 늘릴 계획이다. 반면 부산공장 생산능력이 연산 30만대에 달하기 때문에 설비 증설계획은 없다. 지난 23일 방한, 부산공장과 기흥연구소, 영업지점 등을 방문한 곤 회장은 “르노삼성은 출범한 지 5년밖에 안됐지만 누적 50만대를 판매하며 한국시장을 세계에서 7번째로 중요한 르노그룹 시장으로 끌어올렸다.”면서 “르노삼성은 르노-닛산 얼라이언스의 차세대 가솔린엔진인 M1G 엔진 생산을 포함한 다양한 프로젝트를 활발히 진행 중이며 디자인센터는 르노그룹의 아시아 허브로서 핵심 역할을 수행할 것”이라고 말했다. 또 “특히 2007년 하반기 부산공장에서 생산 예정인 르노그룹의 첫 스포츠유틸리티차량(SUV)은 르노와 르노삼성 발전의 새로운 전기가 될 것”이라고 강조했다. 중국 생산공장 설립에 대해서는 “미래시장으로 진출 가능성을 점치고 있는 단계이며, 중국 프로젝트가 진행된다면 르노삼성이 한국에 있다는 것이 큰 자산이 될 것”이라고 말했다. 한편 곤 회장은 위기에 빠진 GM 회장으로의 영입 가능성에 대해 “그런 보도를 보면 기분이 좋기는 하지만 르노 회장직에 취임한 지 얼마 되지 않아 아직 해야 할 일이 많고 기회도 많다.”고 일축했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

삼성그룹이 영국 경제일간지 파이낸셜 타임스(FT)가 선정해 18일 발표한 ‘세계에서 가장 존경받는 50개 기업’ 가운데 국내 기업으로는 유일하게 32위에 올랐다. 정몽구 현대차그룹 회장과 이건희 삼성그룹 회장은 ‘존경받는 세계 최고경영자(CEO)’ 순위에서 각각 42위와 47위를 차지했다. 정 회장은 올해 처음으로 순위에 포함됐고, 이건희 회장은 지난해 21위였으나 대선자금 의혹 등으로 순위가 떨어진 것으로 보인다. 존경받는 기업 순위는 마이크로소프트(MS)가 7년 연속 정상을 지키던 제너럴 일렉트릭(GE)을 제치고 처음으로 1위를 차지했다.GE, 도요타, 코카콜라, 월마트,BP, 프록터 앤드 갬블(P&G), 애플, 지멘스 등이 뒤를 이었다. 톱 10에는 미국 기업이 7개 포함됐다. 동영상을 재생할 수 있는 ‘비디오 아이팟’을 공개한 애플은 지난해 42위에서 9위로 껑충 뛰었으며, 스타벅스와 구글이 각각 14위,39위로 순위에 처음 진입했다. 삼성은 지난 2002년 42위로 처음 순위에 들었다가 2년 연속 32위를 기록했다. 일본은 3위 도요타 외에 소니 에릭슨(18위), 혼다(20위), 닛산(37위) 등 4개 기업이 순위에 올랐다. 가장 존경받는 기업인으로는 MS의 빌 게이츠가 여전히 1위였고, 잭 웰치 GE 전 회장, 카를로스 곤 닛산 최고경영자(CEO), 스티브 잡스 애플 CEO, 존 브라운 BP회장 등이 뒤를 이었다. 가장 영향력있는 비즈니스 작가나 경영 전문가로는 최근 타계한 경제학자 피터 드러커가 1위를 차지했다. 주주가치 창출 부문은 MS가, 기업회생 부문에선 닛산, 고객 서비스는 도요타가 각각 1위에 올랐다.MS는 혁신 순위에서도 최고 기업으로 평가됐다.FT의 존경받는 기업조사는 25개국의 기업 고위임원과 펀드매니저 등 1000여명을 대상으로 실시한 설문조사 결과에 따라 선정된다.이지운기자 jj@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 10월 내수 자동차 신차 판매대수가 28만여대로 34년 만에 최저수준을 기록했다. 월간 판매대수도 4개월 연속 전년동기보다 줄어 일본 자동차업계에 비상이 걸렸다. 신모델 출시가 줄었기 때문이라는 분석이다. 자동차산업은 특히 정보기술(IT)산업과 함께 일본경제 장기침체 탈출의 견인차 역할을 해 온 것으로 평가돼 자동차산업의 빨간불은 일본 경제의 적신호로도 받아들여진다. 지난 8월 “경기가 조정국면을 탈출했다.”고 선언한 일본정부를 긴장시키고 있다. 실제 2일 미쓰비시종합연구소, 노무라증권 등 10개의 민간연구기관들은 7∼9월 실질국내총생산(GDP)이 전기에 비해 평균 0.2% 성장에 그칠 것으로 예상했다. 개인소비와 설비투자가 주춤거리고 있기 때문이라는 설명이다. 미쓰비시종합연구소 등 5곳은 개인소비를 마이너스 성장으로 예상했다. 개인소비의 상징인 자동차판매 부진은 도요타·닛산자동차 등 주요기업에서 두드러져 분위기가 심상찮다. 일본자동차판매업 연합회가 1일 발표한 10월 국내신차판매대수(경차 제외)는 전년 동월대비 3.4% 감소한 28만 1452대였다.10월로서는 1971년(25만 8271대) 이래 최저다. 판매내용도 문제다. 트럭은 6.4% 증가했지만 일반승용차가 7.6%나 줄었다. 아울러 그동안 개인소비를 주도해온 배기량 2000㏄ 이하의 중·소형승용차도 지난해 같은 달보다 3.5% 줄어,1년 만에 감소세로 돌아섰다. 이에 대해 자동차업체는 “지난해 판매를 시작한 각사의 신차 판매 대수가 급락하고 있다.”고 분석했다. 닛산자동차는 19.1%나 감소했고, 도요타자동차도 6.1%나 감소했다. 반면 약 2년 반 만에 신차를 출시한 미쓰비시자동차는 41.1%나 늘어나 신차 효과를 톡톡히 봤다.taein@seoul.co.kr

｜도쿄 류길상특파원｜세계 5대 모터쇼 가운데 유일하게 아시아에서 열리는 도쿄모터쇼는 일본 자동차업계의 자존심 경연장을 방불케 했다. 지난 19일 미디어데이를 시작으로 다음달 6일까지 일본 지바시 마쿠하리 메세에서 열리는 제39회 도쿄모터쇼에서 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’는 물론 마쓰다, 스즈키, 수바루, 미쓰비시 등 나머지 업체들도 미래형 차량과 컨셉트카를 의욕적으로 공개했다. 반면 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 미국의 ‘빅3’는 최근 경영악화를 반영하듯 이렇다할 ‘작품’을 내놓지 못하는 분위기였다. 국내에서는 현대차와 기아차가 컨셉트카를 내놓는 등 가능성을 보여줬다. ●앞서가는 일본차 23종 25대의 차량을 전시한 혼다는 ‘스포츠 4’와 ‘WOW’,‘FCX’ 등 3대 컨셉트카로 관람객의 이목을 집중시켰다. FCX컨셉트카는 저상화 기술을 통해 차체를 낮추었음에도 불구하고 넓은 실내 공간을 확보했다. 새로 개발된 수소흡수 물질을 사용한 차세대 콤팩트 수소 탱크가 탑재돼 한번 충전으로 560㎞를 달릴 수 있다. 혼다는 또 가정에서 수소를 충전할 수 있는 시스템을 개발, 공개함으로써 수소충전소 확보 문제에 대한 대안을 제시했다. 스포츠 4는 4인승 스포츠 세단으로 2000㏄ 직렬 4기통 i-VTEC 엔진에 세계 최초로 개발된 4륜 독립형 슈퍼핸들링 시스템이 장착됐다. WOW는 애완견을 위한 별도공간을 마련했고 애완견이 쉽게 뛰어오를 수 있도록 바닥을 최대한 낮게 만들었다. 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 1인용 자동차 ‘아이스윙’을 타고 등장했다. 저항성 우레탄 몸체를 천으로 싸 충격을 완화해주는 이 차는 조이스틱을 움직여 방향을 틀고 속도를 낼 수 있다. 혼잡한 곳에서는 2륜 모드로 천천히 가고 속력을 내야 할 때는 3륜 모드로 전환해 달릴 수 있다. 연료전지 하이브리드 컨셉트카인 ‘Fine-X’는 운전석 공간이 캠리를 능가하고 걸윙(gull-wing·갈매기 날개처럼 위로 열리는 형식) 도어를 채택했다. 닛산은 장난감차를 연상케 하는 미니전기 자동차 ‘피보’로 인기를 끌었다. 운전석 부분이 360도 회전해 차를 돌리지 않고 전후진이 가능하다. 닛산은 스타 최고경영자(CEO)인 카를로스 곤이 피보 외에 무려 5종의 컨셉트카와 3종의 프리뷰카를 직접 타 보면서 카메라 세례를 받았다. 마쓰다는 하이드로젠 리(Hydrogen Re)라는 이름의 수소-가솔린 하이브리드카를 내놓았다. 스즈키도 연료전지 컨셉트카 ‘이오니스(IONIS)’를 선보였다. ●썰렁한 미국차 미국 빅3의 부스는 상대적으로 조용했다. ‘추락하는 거인’ GM은 캐딜락 4개 모델, 시보레 2종, 허머 2종, 오펠 5종, 사브 3종 등 17개 모델을 내놓았다. 연료전지 컨셉트카 ‘시퀄’은 3년내에 레인지(Range·오토차량의 변속 범위)를 두배 증가시키고 가속 시간을 반으로 줄일 계획이다. 포드는 3.0ℓ V6 듀라택 엔진을 장착한 SUV ‘이퀘이터’와 신소재 파워 하드톱을 가진 2도어 컨버터블 ‘포커스 비네일’을 선보였다. 다임러크라이슬러는 콤팩트한 원박스 바디로 이루어진 5인승 컨셉트카 ‘아키노’를 선보였다. 운전석쪽에 1개, 조수석쪽에 2개, 총 3개의 도어를 가지고 있는데 조수석쪽 도어중 뒷좌석 승객용 도어는 앞좌석 도어와 반대 방향으로 열리도록 돼 있다. ●신차로 무장한 유럽차 폴크스바겐은 136마력의 차세대 TDI 엔진 CCS를 갖춘 ‘에코레이서’를 공개했다. 연비가 29.4㎞/ℓ나 되고 최고시속은 230㎞. 정지상태에서 시속 100㎞까지 6.3초 만에 도달한다. 메르세데스-벤츠는 수소연료 자동차인 ‘F 600 하이지니어스(HYGENIUS)’를 컨셉트카로 공개했다. 연비가 ℓ당 약 34.5㎞나 되며 한 번 충전으로 400㎞를 달릴 수 있다. 최대 파워 115마력.BMW의 하이브리드 컨셉트카 X3 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics)는 시속 100㎞ 가속에 6.7초밖에 걸리지 않으며 최고속도는 235㎞에 이른다. ●체면세운 한국차 50여평의 독자부스를 확보한 현대차는 컨셉트카로 ‘네오스(Neos)-3’를 처음 선보였다. 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)의 장점을 결합시켜 안락함과 실용성을 동시에 추구한 모델로 현대차가 개발한 4.6ℓ V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재됐다. 전장 4980㎜, 전폭 1960㎜, 전고 1675㎜의 크기로 제작됐다. 네오스-3는 파격적인 디자인으로 현대차 부스를 찾은 수백명 외신기자들의 시선을 사로잡았다. 내년 1월 일본시장에 본격 상륙할 신형 그랜저도 주목을 받았다. 현대차 관계자는 “불과 2년전만 해도 부스가 썰렁했었는데 위상이 많이 높아졌다.”고 말했다. 기아차는 38평 크기의 부스에 2000㏄ 터보엔진을 탑재한 스포티 해치백 스타일의 스포츠 컨셉트카와 옵티마 후속 세단 로체를 전시했다. ukelvin@seoul.co.kr

삼성전자의 성공 비결이 ‘세계경영자회의’나 ‘유엔무역개발회의(UNCTAD)’ 등 세계적인 경영자 포럼에서 주목받고 있다.25일 삼성전자에 따르면 황창규 반도체총괄 사장은 지난 24일 일본 도쿄의 오쿠라 호텔에서 열린 ‘제7회 세계경영자회의’에 참석해 ‘유비쿼터스 시대를 향한 삼성의 영감’이라는 주제로 강연을 가졌다. 일본경제신문과 국제경영개발원(IMD), 스탠퍼드대 아·태 연구센터가 공동 주최한 이번 포럼에는 도요타와 닛산, 구글, 도시바 등 세계적 기업의 최고경영자(CEO)와 임원 등 500여명이 참석, 황 사장의 강연을 경청했다. 황 사장은 강연에서 삼성전자 반도체 사업의 성공은 경기 침체기에도 과감하게 투자를 결정하고, 연구개발(R&D) 투자를 확대하는 등 ‘위험 관리’ 전략에 힘입은 것이라고 밝혔다. 황 사장은 또 새로운 제품을 끊임없이 개발하고 신규 시장을 창출해내는 이른바 ‘디지털 유목민’ 정신을 강조하면서, 플래시메모리 제품 개발과 시장창출 내용을 사례로 소개했다. 그는 “미래의 IT 환경은 컨버전스와 3차원 콘텐츠, 스토리지 혁신, 경량화 및 다기능화 등 4대 축을 중심으로 변화할 것”이라고 전제하고 “IT산업의 21세기는 상호 의존의 시대이므로 어느 나라도 단독으로 발전할 수는 없을 것”이라고 말했다. 삼성전자 홍보팀의 권계현 상무도 24일(현지시간) 스위스 제네바에서 열린 UNCTAD 전문가 회의에서 100여명의 각국 대표단이 참석한 가운데 ‘글로벌 시장에서 삼성의 성공과 개발도상국에의 공헌’이라는 주제로 연설했다. 권 상무는 강연에서 삼성전자의 3대 성공 요인으로 경영철학과 혁신, 디지털 기술 등을 제시했다. 권 상무는 위기의식을 항상 강조하는 삼성의 경영철학이 위기를 기회로 승화시켜 경쟁력을 강화하는 원동력이 됐고, 프로세스와 인사, 제품 등 3대 혁신이 삼성전자의 사업구조와 기업문화의 체질을 변화시켰다고 설명했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 도요타자동차가 ‘공룡 신드롬’에 빠졌나. 급격히 몸집을 불려온 도요타가 사상최고인 127만대의 리콜(회수후 무상수리) 사실을 발표한 직후 “탄탄했던 기반이 흔들리고 있다.”는 지적이 제기되고 있다. 도요타는 18일 승용차 ‘코롤라’ 등 16개 차종,127만 2214대(2000년 5월∼2002년 8월 제조)의 리콜을 국토교통성에 신고했다. 헤드라이트가 켜지지 않는 등 두가지 결함,231건이 확인됐기 때문이다. 단일 리콜 규모로는 1996년의 닛산자동차(104만 9000대)를 뛰어넘는 사상 최대다. 호주, 태국, 싱가포르에 수출한 14만대에 대해서도 리콜을 실시하게 된다. 국토교통성은 대량 리콜사태는 “히트상품인 대중차들의 공통 부품에 결함이 있었기 때문”이라며 “문제가 복잡해 원인 규명에 시간이 걸렸지만 도요타의 대응에 문제는 없다.”고 밝혔다.이에 대해 아사히신문은 19일 “도요타가 몸집을 키우면서 동시에 품질을 적절하게 관리하는 것이 어렵다는 것이 (이번 대량리콜 사태를 통해) 부각됐다.”고 보도했다.와타나베 가쓰아키 도요타사장도 지난 6월 취임직후 “세계 각지에서 생산, 품질을 동시에 관리하는 것이 쉽지 않다.”고 고충을 토로했었다. 도요타가 효율적인 품질관리를 위해 여러 차량에 부품을 공유한 것도 대량 리콜을 부른 요인으로 분석됐다. 도요타는 생산시설을 전세계로 확장하면서 우려되는 품질 저하를 막기 위해 일본 기술자들을 해외 공장으로 파견하는 등 품질관리 체제 구축을 서두르고 있다. 이런 가운데 내년에는 처음으로 해외에서 생산한 자동차 대수가 일본내 생산을 앞지를 전망이다.북미와 중국 등지의 공장이 속속 가동에 들어가면서 품질관리 위험도 급격히 높아질 것을 우려하는 소리가 높아지고 있다. 도요타는 2010년 미국의 제너럴모터스(GM)를 제치고 세계 1위(생산 및 판매) 자동차업체가 된다는 목표를 세워놓고 있다.taein@seoul.co.kr

‘농담거리에서 강력한 경쟁자로(From the butt of jokes to serious competitor)’ 현대차는 영국의 파이낸셜타임스(FT)가 27일자 경제 1,2면에 실은 ‘현대차의 새로운 변신’이라는 제목의 기사에서 “현대차가 불과 몇 년전만 해도 미국 토크쇼의 농담거리였지만 이제는 현대식 디자인과 검증된 우수 품질을 바탕으로 세계 톱 메이커로 성장하고 있다.”고 보도했다고 밝혔다. FT는 미국의 코미디언 제이 레노가 토크쇼에서 작고 실내공간이 좁은 현대차를 썰매에 비유하며 “오직 내리막길에서만 주행이 가능한 차”라고 농담한 적이 있지만 정몽구 회장이 취임한 1998년 이후 현대차는 매우 빠르게 변해 올해 370만대 판매를 예상하고 있다고 보도했다.신문은 현대차가 미국에서 ‘10년 10만마일 보증’ 등 품질보증에 노력한 결과 도요타, 혼다, 닛산에 이어 네번째 수입차 메이커로 성장했고 정 회장이 경영을 맡은 이후 360%나 판매가 증가했다고 밝혔다.특히 앨라배마 공장에서 생산되는 쏘나타는 도요타 캠리와, 혼다 어코드를 긴장시키고 있다고 설명했다. FT는 현대차가 글로벌 기업으로 성장하는 데 노조가 걸림돌이 될 수 있다면서 “정 회장은 도요타의 렉서스를 능가하는 럭셔리 모델 개발이라는 두번째 도전을 준비하고 있다.”고 덧붙였다. 한편 정 회장은 FT와의 인터뷰에서 “내년 앨라배마 공장에서 싼타페를 추가 생산하면 앨라배마 공장은 연산 30만대 규모로 커질 것”이라고 밝혔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜카를로스 곤 닛산자동차사장은 지난해 10월부터 올해 9월까지 1년동안 판매대수가 365만대를 넘어설 것이 확실시된다고 22일 밝혔다. 곤 사장은 기자회견에서 “이로써 전세계 판매대수를 2001년보다 100만대 늘리겠다고 한 2002년 5월 공약이 달성됐다.”면서 “닛산 부활이 완료됐다.”고 선언했다. 이어 앞으로는 중국과 일본에 경영자원을 집중하겠다고 밝혔다. 곤 사장은 지난 5월 발표한 ‘닛산 밸류 업’ 계획에 따라 “일본 국내영업의 질을 높이고 중국 판매대수를 연간 50만대로 늘리겠다.”고 설명했다.

기아자동차 오피러스와 스포티지가 세계적 자동차 조사기관인 JD파워의 ‘2005 자동차 품질 및 디자인 만족도(APEAL) 조사’에서 처음으로 1위를 차지했다. 22일 기아차에 따르면 올해 처음으로 미국시장에 출시된 스포티지는 소형SUV 부문에서 닛산의 엑스테라, 폰티악 아즈텍 등을 제치고 1위를, 오피러스(수출명 아만티)는 닛산의 맥시마, 다지의 매그넘 등을 제치고 중대형차 부문에서 1위를 차지했다. 올초 출시된 스포티지는 지난달까지 총 1만 8046대가 판매됐고 2003년 미국시장에 진출한 오피러스는 올들어 1만 2352대가 팔렸다. 기아차는 브랜드별 평가에서도 지난해(830점)보다 15점이 오른 845점을 기록하면서 순위가 35위에서 31위로 4계단이나 뛰어올랐다.‘큰형’인 현대차(34위)보다 앞섰다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

현대모비스는 8일 닛산차와 공동으로 일본 도쿄 인근의 닛산자동차 테크니컬센터에서 닛산차와 협력업체 임직원 1000여명이 참석한 가운데 국산 부품전시회를 개최했다고 밝혔다. 현대모비스는 이번 전시회 등을 통해 닛산, 도요타, 혼다 등 일본시장에 국산 부품 공급을 확대하고 기존의 단품 위주에서 모듈부품 중심으로 시장 공략을 강화해 나간다는 방침이다.

기아자동차의 중국내 합작법인인 둥펑위에다기아차가 자동차 전문 조사기관인 JD파워가 최근 중국 신차 구입고객 5157명을 대상으로 실시한 판매서비스 고객만족도 조사(SSI)에서 1000점 만점에 815점을 받아 아우디에 이어 2위를 차지하며 닛산(3위)보다 앞섰다.

｜도쿄 특별취재팀｜일본 도쿄도(都) 치요다구(區)에 있는 도쿄전력 본사. 국영기업에서 민영화된 지 오래된 알찬 기업이지만, 올해 직원(3만 8950명)들의 임금을 삭감했다. 지난 3월 노사는 올해 연봉을 지난해에 비해 1인당 평균 3000엔 가량 줄이는데 합의했다. 액수는 크지 않지만,4년째 내리 삭감했다는 점에서 적잖은 의미를 지닌다. 독점적 산업에서 경쟁업체들이 속속 생겨나면서 허리띠를 졸라매지 않으면 살 수 없다는 사측의 요구를 노조가 뿌리칠 수 없었기 때문이라고 한다. 대신 사측은 오래 전에 사원 전용병원을 설립해 직원들이 싸게 이용할 수 있게 하고, 회사 소유 주택도 임대해 주는 등 후생복지에 적극적이다. 도쿄전력의 예에서 보듯이 일본의 노사화합은 철저히 회사는 직원을, 직원은 회사를 위하는 ‘상생의 노사문화’에 뿌리를 두고 있다. 여기에 렌고(連合·일본노동조합총연합회)가 중추적인 역할을 하고 있다. 렌고는 회원수 765만여명으로 일본에서 규모가 가장 큰 노조연맹.61곳의 크고 작은 노동조합이 가입해 있다. 도쿄전력에 들른 뒤 인접해 있는 렌고 본부를 찾았다. ＃렌고의 탄생은 노사 갈등의 산물 취재에 응한 다다요시 구사노 사무국장은 “렌고는 노사 갈등의 후유증을 이겨내기 위해 노동조직끼리 자연스레 의기투합해 형성된 이익단체로 규정할 수 있다.”며 “일본이 ‘잃어버린 10년’을 무난히 버텨내고 새로운 경제활력을 되찾아 가는 이면에는 렌고의 역할이 컸다고 자부한다.”고 말했다. 렌고는 총평, 동맹, 신산별, 중립노련 등 4개의 중앙 노동조직이 통합돼 1989년 출발했다.50년대초부터 시작된 노사의 극한 대립구도로는 노동자도, 회사도 생존하기 어렵다는 점을 깨달은 게 작은 출발점이었다. 이후 생산성본부가 만들어진 계기가 됐다. 지금의 사회경제생산성본부의 효시다. 생산성본부는 당시 ▲노사협의 충실화(사전협의) ▲생산성 향상(경제적 효과) ▲기업의 성장을 통한 고용증가 등 3대운동을 줄기차게 펼쳤다. 렌고가 힘을 얻으면서 매년 5월쯤이면 노조의 연례행사처럼 등장하는 춘투(春鬪)가 차츰 자취를 감추기 시작했다. 한 업체가 노사협상을 위해 투쟁전선을 형성하면 다른 업체들이 잇따라 모방하는 춘투(春鬪)는 ‘쓸모없는 유물’로 전락해 버린 것이다. 일본 경제단체연합회(경단련) 노동정책본부의 쓰네유키 다나카 기획조사그룹장은 “일본에서 춘투는 매스컴에서 가끔 등장하는 용어에 불과하다.”며 “지금의 노사관계는 서로 토론하면서 문제를 해결하는 ‘춘토(春討)’로 자리매김됐다고 생각한다.”고 말했다. 이같은 현상은 일본의 각종 통계자료에서도 확연히 드러난다.2003년 연합총합(連合總合) 생활개발연구소가 민간기업에 근무하는 노동자를 대상으로 실시한 ‘노동조합에 관한 의식조사 보고서’에 따르면 노조와 회사의 관계에 대해 ‘조합이 양보하고 있다.’는 응답이 49.2%였다. 반면 ‘회사가 양보하고 있다.’는 응답은 8.0%,‘어느 쪽도 양보하는 것이 없다.’는 17.0%였다. 노조가 회사를 위해 더 많이 양보하고 있음을 단적으로 말해 주고 있다. 도쿄전력 노조의 다카시 가와타 중앙서기장은 “일본 노사는 협력관계의 틀이 잘 짜여져 있다.”며 “다만 노조가 회사를 위해 어디까지 양보할 수 있느냐의 문제는 앞으로 고민해야 할 대목”이라고 말했다. ＃春鬪→春討로… 다음 목표는‘고용과 사회복지’ 하지만 노사화합은 더 이상 렌고의 목표가 아니다. 일본의 실업률은 2%대에서 5%대로 높아지고 있고, 고령화 문제로 사회가 골머리를 앓고 있어서다. 그런 맥락에서 렌고가 고용과 사회복지를 향후 과제로 삼은 것은 당연한 일이다. 렌고는 4년 전부터 실업자 140만명의 일자리찾기 운동을 전개해 오고 있다. 이 운동에는 경단련도 적극 동참하고 있다. 렌고는 아울러 2002년 10월 ‘21세기 사회보장 비전’이란 보고서를 마련해 출생에서 성장기에는 아동복지를, 취업·결혼·출산 등을 위해서는 의료·육아지원 등 각종 복지와 고용보험 등을, 퇴직 이후에는 연금으로 생계를 꾸려갈 수 있는 사회복지 프로그램을 정부측과 협의를 통해 차근차근 밟아가고 있다. 사회보장기금 신설도 적극 추진하고 있다. 지난 10년간 노사화합의 공생관계 모델 구축을 통해 일본경제 회복의 원동력이 됐던 렌고. 이제는 새로운 일자리 창출과 노동자의 실질적인 사회복지를 통한 ‘일본의 새로운 10년’의 중추역을 자임하고 있다. bcjoo@seoul.co.kr ■ 고민하는 렌고 ｜도쿄 특별취재팀｜렌고가 요즘 드러내 놓고 고민하는 문제가 바로 비정규직이다. 일본의 비정규직 비율은 1997년 24.6%(1260만 5000명)에서 2004년 34.5%(1690만 2000명)로 약 10%포인트 상승했다. 숫자로는 430만명 증가했다. 반면 정규직은 75.4%(3854만 2000명)에서 65.5%(3208만 8000명)으로 645만명 줄었다. 앞으로 적절한 정책 대응이 이뤄지지 않을 경우 수년내 비정규직이 전체 고용자의 50%에 육박할 것으로 렌고는 추정하고 있다. 비정규직 가운데 골칫거리가 이른바 ‘프리터’(FREETER·대학을 졸업했지만 뚜렷한 직장없이 아르바이트로 생계를 이어가는 사람)와 니트족(NEET:Not in Employment,Education or Training·교육이나 기술습득은 물론 구직활동도 하지 않으려는 사람). 일본 국민백서에 따르면 프리터는 98년 182만명(가사노동 포함)에 불과했으나, 이후 줄곧 늘어 2003년말에는 450만명으로 급증했다. 이는 청년층(15∼34세)의 약 20%에 해당되는 숫자다. 니트족의 문제도 심각하다. 일본 총무성의 노동력조사 연구에 따르면 1995년 29만 4000명이던 것이 2000년에는 75만 1000명(청년층 인구의 2.2%),2005년에는 87만 3000명(2.7%)으로까지 늘어날 전망이다.2010년쯤에는 98만 4000명(3.4%),2015년 109만 3000명(4.1%),2020년 120만 5000명(4.8%)으로 추산되고 있다. 일본 사회경제생산성본부 관계자는 “니트 인구 및 비정규직의 증가는 직접적으로는 노동 투입을 감소시키는 한편 간접적으로는 자본투입에도 영향을 미쳐 잠재성장률의 저하요인으로 작용할 우려가 크다.”고 말했다. 일본 제일생명경제연구소는 니트족의 증가에 따라 잠재성장률이 2000∼2005년 0.25% 포인트,2005∼2010년 0.28% 포인트 줄어들고 2020년쯤에는 잠재성장률(1.47%)이 0.72%로 반감될 것으로 추산했다. bcjoo@seoul.co.kr ■ 구사노 렌고 사무국장 ｜도쿄 특별취재팀｜“산업(업종)별로 키울 것은 키우고, 줄일 것은 줄여주는 역할을 렌고가 해야 합니다. 기업의 경쟁력이 확보되지 않고는 개인이 잘 될 수 없습니다.” 일본노동조합총연합회(렌고)의 구사노 다다요시 사무국장은 “앞으로 노동시장이 유연해지면서 일자리를 찾지 못하는 사람이 많아질 것”이라며 “대기업-중소기업, 정규직-비정규직의 양극화를 줄이는 일이 무엇보다 시급하다.”고 말했다. 구사노 사무국장은 도쿄대를 졸업한 뒤 1953년 닛산자동차에 입사해 당시 노조원으로 100일간의 임금투쟁에 참여하는 등 노조활동에서 강성 인물이었다. ▶일본의 노사관계를 평가해 달라. -전체적으로 협력관계가 정착됐다. 하지만 민간기업과 달리 공무원노조는 노동기본권을 갖고 있지 않기 때문에 아직도 대립적 요소가 강하다. ▶일각에서는 ‘렌고의 비투쟁성을 빗대 일본 노조는 죽었다.’는 얘기도 하는데. -렌고가 업종별 임금상승안도 내놓지 않고 뭐하느냐는 비난이 있는 것은 사실이다. 하지만 노동자의 기본생활을 보장하는 일이 더 중요하다는 게 렌고의 생각이고 역할이다. 지난해부터 대기업보다 임금이 적은 중소기업에 대해서는 임금기준을 금액까지 정해 주고 있다. ▶앞으로 렌고의 역할은. -사회보장제도와 고령화 사회에 대비해야 한다. 이는 노조만으로는 안된다. 정부도 적극 나서야 한다. 고이즈미 총리는 시장경제 지상주의에 빠져 있다. 시장에 맡기면 모든 게 해결된다는 식이다. 하지만 약육강식의 사회를 가속화시키면 약자만 더 어렵게 되고, 그렇다고 경제상황이 하루아침에 크게 나아지지도 않는다. bcjoo@seoul.co.kr

세계 기업판도가 요동치고 있다. 세계 자동차시장을 주름잡던 GM과 포드의 신용등급이 투자를 꺼리는 정크본드 수준으로 추락하고,PC산업의 대명사였던 IBM의 PC부문이 중국에 넘어갔으며, 경쟁자인 르노와 닛산이 세계시장 공략을 위해 손을 잡았다. 생존을 위해 적과의 동침도 마다하지 않는 글로벌기업들의 몸부림은 숨막힐 정도다. 시장은 글로벌화되고, 기술은 디지털화 융·복합화되면서 어디서 막강한 경쟁자가 나타날지 알 수 없는 전방위 경쟁상황이다. 핀란드 국민기업인 노키아가 제지업체에서 이미 휴대전화업체로 과감한 변신을 하였고, 순익 1조원이 넘는 초우량기업 도요타 스스로 “타도! 도요타”를 내세우며 몸부림치고 있다. 생존의 절박감은 우리 기업들도 예외는 아니다. 외환위기를 겪으면서 30대 그룹 중 절반이 몰락하고 1955년 100대 기업 중 반세기가 지난 지금 100위권에 남아 있는 기업은 7개사에 불과하다. 최근 30년간 우리기업 5개사 중 1개만 살아 남았다. 문제는 이런 추세라면 향후 생존전망도 희망적이지 않다는 데 있다. 오죽했으면 삼성 이건희 회장이 5년,10년 후를 생각하면 등골이 오싹해진다고 했겠는가. 우리 기업들은 IMF를 거치면서 과감한 비용절감을 통한 구조조정으로 수익성은 개선되었으나 고용과 투자는 위축되고 있다. 상장 제조업체 평균 수익률은 95년 3.4%에서 지난해 8.3%로 높아졌지만, 다운사이징 위주의 수세적 구조조정으로 같은 기간 평균 종업원 수는 무려 23.8%나 감소했다. 국내 100대 기업의 매출대비 연구개발 투자비율도 1.6%로 글로벌 100대기업 평균(3.7%)의 절반도 안 된다. 게다가 일부 대기업과 하이테크 벤처기업을 제외한 대다수 기업들이 경쟁력과 실적의 악화로 새로운 성장동력에 투자할 엄두를 못 내고 있다. 그러나 기업이든 국가든 성공적인 미래전략 없이는 경쟁력을 확보할 수 없다. 세계 자동차 1위 기업인 GM과 가전 브랜드가치 1위인 SONY의 최근 위기에서 보듯 이제는 세계 1위 기업도 안심할 수 없는 시대다. 최소한 5년,10년 앞을 내다보고 캐시 카우(cash cow)가 될 경쟁무기를 확보하지 않으면 안 된다. 더욱이 규범화되는 글로벌 관행을 받아들이면서 환율 유가 원자재가격 등의 대외 불안요인과 싸워야 하고, 막강한 선진기업들을 뛰어넘어야 한다. 떠오르는 브릭스(BRICs)도 기회인 동시에 위협적인 경쟁상대다. “세계 제일이 아니라 세계 유일의 상품을 만들어야 한다.”는 마치다 가즈히코 샤프 CEO의 말처럼 공격적 구조조정이 필요하다. 이를 위해서는 눈앞의 이익에 연연하지 말고 수익이 나더라도 미래 성장이 불확실한 사업은 과감히 매각·분사·아웃소싱하고, 경쟁사의 추격이 불가능한 최초·최고의 제품을 개발하는 공격적 구조조정이 필요하다. 향후 시장을 주도할 혁신사업 진출을 위해 과감한 전략적 제휴도 중요하다. 차세대사업으로의 매끄러운 전환을 위해 GE의 R&D전략에 주목할 필요가 있다.GE는 자사의 총 역량 15%를 현 사업과 기초연구 개발에 각각 투입하지만,35%는 신제품 개발, 나머지 35%는 차세대 제품개발에 쏟고 있다. 지금 눈에 보이지 않는 것을 창조해야만 시장을 지배할 수 있기 때문이다. “전략보다 사람이 우선한다.”는 잭 웰치의 말처럼 기술개발과 함께 또 하나의 필수적인 경쟁력 원천은 우수한 인력의 확보다. 연령 성별 학력 국적에 관계없이 글로벌 차원에서 핵심인재를 확보하고 활용하는 글로벌 경영체제의 도입은 국제경쟁력 확보를 위해 시급하다. 시장구조와 산업조직 면에서의 혁신도 시급하다. 보다 많은 글로벌 기업이 출현하자면 규모나 경쟁력, 기술면에서 뒷받침해줄 유망한 중소·중견기업이 많이 나올 수 있도록 상생의 리더십도 절실하다. 패자가 되어 역사의 뒤안길로 사라질 것인가, 아니면 성공의 월계관을 쓸 것인가. 지금 우리에게 절실히 필요한 것은 미래를 담보할 성장동력에 대한 투자와 범국가적인 지원이다. 글로벌 경쟁에서 패자부활전은 없기 때문이다. 현오석 한국무역협회 무역연구소장

한국닛산이 인피니티의 본격적인 국내 판매에 들어갔다. 인피니티는 29일 고급 세단 Q45,M45,M35 등과 스포츠 세단 G35 세단, 스포츠 쿠페 G35 쿠페 등 5개 모델을 출시했다. 새달에는 SUV(스포츠유틸리티차)인 FX45와 FX35를 내놓는다. 인피니티는 차별화된 제품과 서비스 전략을 앞세워 올해 700여대, 내년 2000여대를 판매하고 2010년에는 수입차 시장 점유율 10%를 달성한다는 목표다. 케네스 엔버그 한국닛산 대표는 “한국은 인피니티가 1989년 북미시장에 첫선을 보인 후 풀라인업을 갖고 진출하는 첫번째 지역으로, 인피니티의 한국 진출은 세계화의 시작을 의미한다.”고 말했다. 이날 영업을 시작한 인피니티 서울 논현동 강남전시장은 250여평의 대지에 총 950여평 규모의 6층 건물로 지어졌다. 기존 전시장과 달리 5∼6층에 모든 제품이 전시되며 1층은 리셉션 라운지와 카페,2층은 상담 라운지와 미니카 전시 갤러리,3층은 고객차량 대기를 위한 주차장,4층은 사무실, 지하는 퀵서비스센터로 이뤄졌다. 한국닛산은 다음달 서울 서초지역,12월 부산에 각각 전시장을 문 열며 추가로 분당지역을 담당할 1개 딜러를 연내 선정할 예정이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

●한국프로골프협회(KPGA)는 최경주 김종덕을 비롯, 올시즌 투어 챔피언들의 애장품을 모은 뒤 연말 경매를 통해 불우이웃돕기 성금으로 내기로 했다. 김종덕은 스카이힐제주오픈 우승 때 사용한 혼마 웨지를, 최경주는 닛산오픈 때 썼던 나이키 드라이버를 기증했다. 남영우와 최상호 정준도 우승 때 사용한 드라이버를 맡겼고, 신용진은 호남오픈 때 쓴 퍼터를 내놓았다.●지난해 북코스 18홀을 먼저 개장한 경기도 포천의 몽베르골프장이 최근 남코스 18홀 공사를 모두 마치고 30일부터 36홀 시범 라운드를 시작한다. 새로 완공된 남코스에는 북코스와 마찬가지로 양잔디를 심었다. 앞으로 콘도미니엄과 스키장도 조성할 예정.(02)-798-6666.●타이거 우즈가 한국에서 첫 라운딩한 제주도 라온GC가 북제주군의 곽지해수욕장에 여름 비치 캠프를 열었다. 회원 및 골프텔 투숙객은 사전 예약만 하면 언제든지 이용할 수 있다. 남녀 탈의실과 라커 등 편의시설은 물론 도내 유일한 용천 노천탕도 이용할 수 있다.(064)-795-8000.

현대자동차가 국내 자동차 회사로는 처음으로 세계 100대 브랜드에 진입했다. 삼성전자는 브랜드 가치가 지난해보다 19% 상승하면서 일본 소니를 따돌렸다.LG전자도 세계 100대 브랜드에 처음으로 이름을 올렸다. 세계적인 브랜드 컨설팅업체인 인터브랜드가 미국 경제주간지 비즈니스위크와 공동으로 조사,22일 새벽 발표한 ‘2005 세계 100대 브랜드’ 순위결과다. 현대차의 브랜드 가치는 34억 8000만달러(3조 6000억여원)로 평가됐다.84위다.100위권 데뷔 첫 해의 성적치고는 상당히 양호하다. 근소한 차이이기는 하지만 일본 닛산차(32억 300만달러)도 한계단 앞질렀다. 현대차측은 “드라이브 유어 웨이(Drive your way) 등 슬로건을 새로 제정하며 올해를 브랜드 경영 원년으로 삼은 것이 주효했다.”며 즐거워했다. LG전자도 97위(26억 4500만달러)를 차지하며 100위권에 처음 진입했다. 구씨·허씨 분가 이후 맞은 최대 경사다. 삼성전자는 브랜드가치가 149억 5600만달러로 뛰며 지난해보다 한계단 상승한 20위로 올라섰다. 지난해보다 8계단이나 하락한 소니(28위·107억 5000만달러)를 가볍게 따돌렸다. 소니는 전년대비 브랜드가치 하락률(16%) 1위의 불명예를 안기도 했다. 브랜드가치 상승률 1위는 미국 온라인업체 e베이(21%)가 안았다. 그 뒤는 HSBC(20%)·삼성전자(19%)가 이어, 삼성전자는 5년 연속 브랜드가치 상승률 톱5에 들었다. 브랜드가치 1∼3위는 지난해와 마찬가지로 코카콜라(675억달러), 마이크로소프트(599억달러),IBM(534억달러)이 차지했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 특별취재팀｜일본 닛산자동차의 스티븐 윌하이트 마케팅 담당 수석 부사장은 ‘서서 일하는 임원’으로 유명하다. 도쿄 시내의 긴자 번화가에 자리한 닛산 본사. 부사장 방에 들어서자 노트북이며 온갖 서류들로 어지러운 큼지막한 책상이 눈에 들어왔다. 그러나 정작 의자는 없었다.“서서 일하는 게 업무 효율성이 훨씬 높다.”는 윌하이트 부사장은 “10년 넘은 버릇”이라며 의자없는 책상에서 능숙하게 결재서류들을 처리했다. 고개를 끄덕이면서도 속으론 ‘괴팍한 취미도 다 있다.’ 싶었다. 그러나 파산 직전의 닛산을 살려냈다는 ‘닛산 3부작 스토리’를 설명들으면서 윌하이트 부사장의 의자 치우기는 작은 예에 불과하다는 것을 알게 됐다.1부 닛산재생계획(NRP)이 시작된 2000년. 닛산의 과장급 이상 간부사원들은 매일매일 주어지는 목표를 달성하지 못하면 퇴근하지 못했다. 그러고도 목표 달성에 실패하면 월급이 깎였다. 회사가 흑자로 돌아서자 닛산은 곧바로 2부 ‘180 프로젝트’에 돌입했다. 차를 100만대 더 팔고 영업이익을 8% 신장시키며 회사 빚을 0으로 만들자는 프로젝트였다. 올해 닛산은 세번째 이야기 ‘밸류업’ 프로젝트에 착수했다. 전세계 판매대수를 420만대로 끌어올리는 것 등이 목표다. 닛산 3부작은 아직 완결되지 않았지만 6년여에 걸친 상영과정에서 일본경제와 일본인들에게 적잖은 시사점을 던져줬다. 바로 ‘평생직장 신화는 없다.’는 사실을 다시한번 각인시켜준 것이다.NRP가 진행되는 동안 2만명의 직원이 닛산을 떠나야 했다. 그렇다고 강제해고를 한 것은 아니었다. 그러나 성과가 신통찮은 사람은 버텨내기 힘들다. 윌하이트 부사장은 이를 두고 “미국식도, 일본식도 아닌, 닛산식 고용체계”라고 정의했다. ●‘미국식 성과주의´ 후지쓰의 교훈 일본 기업의 고용 풍토에 변화의 바람이 일고 있다. 종신고용과 연공서열로 대변되던 일본식 고용제도를 버리고 열병처럼 미국식 성과주의로 옮겨가는 듯 싶더니 다시 일본식을 ‘수혈’하는 기업이 늘고 있다. 물론 일본식으로의 완전한 회귀는 아니다. 미국식과 일본식 고용제도의 장점을 섞은, 말하자면 ‘하이브리드식’이다. 일본식 고용안정을 통해 회사와의 일체감을 다시 자극하면서도 미국식 성과체계로 비효율적인 온정주의를 견제하고 있는 셈이다. 여기에는 ‘후지쓰’의 교훈이 컸다.1993년 일본 대기업 가운데 가장 먼저 미국식 성과급을 도입한 후지쓰(전자업체)는 한동안 모범사례로 언론의 집중 조명을 받았다. 하지만 정보기술(IT)산업의 거품이 빠지면서 적자가 눈덩이처럼 불어나기 시작했고, 납기일을 지키지 못해 계약을 해지당하는 일이 빈번해졌다. 지난해 ‘안에서 본 후지쓰의 성과주의 붕괴’라는 책을 쓴 조 시게유키는 그 원인을 잘못된 성과주의에서 찾았다. 후지쓰에서 인사 실무를 오랫동안 담당했던 그는 “개인 단위로 목표량을 할당하는 등 목표관리제도를 도입했으나 부서간 암투 등으로 부작용이 끊이지 않았다.”고 신랄하게 비판했다. 그는 “그렇다고 종신고용 체제로 돌아가서는 안된다.”면서 “무능한 간부들에 대한 엄정한 평가, 성적 공개 등을 통해 일본 체질에 맞는 성과주의를 모색해야 한다.”고 조언했다. 성과주의를 도입한 일본기업의 75%가 제도 개선 및 재고가 필요하다고 밝힌 것은 이같은 기류를 잘 말해준다. ●호봉제 유지하는 미즈호·신일철 미국식과 일본식을 혼합 수용해 효과를 보고 있는 기업으로는 미즈호 금융그룹을 들 수 있다. 미즈호그룹은 일부 은행점포에 대해 지점장을 공모한다. 부서 이동 때는 잡(Job) 공모도 실시한다. 인사 발령 때는 공모 여부를 일일이 표시해 누구나 알 수 있게 했다. 물론 상여금도 차이난다. 그러나 호봉제의 큰 골격은 여전히 유지하고 있다. 강제해고도 하지 않지만 50세부터 전환배치를 시켜 ‘퇴직’에 대비케 한다. 요네야마 미사오 미즈호그룹 홍보담당자는 “성과주의 없이는 기업이 강해질 수 없지만 그렇다고 성과만 추구했다가는 직원들과 13만 거래기업이 불리해질 수 있다.”고 말했다. 지난해 사상 최대의 순익(2206억엔)을 거둔 신일본제철도 여전히 종신고용과 연공서열 골격을 유지하고 있다. 그러나 성과급도 도입해 개인에 따라 차등 지급한다. 홍보팀의 스즈키 마사토는 “제철회사의 특성상 기술전수가 매우 중요한데 (성과급에 따라)급격히 사람들이 왔다갔다하면 경쟁력이 약화된다.”면서 “이것이 신일본제철이 오랫동안 안정된 직장을 제공하는 이유”라고 설명했다. ●일본식→미국식→일본식+미국식 혼다자동차도 직원을 뽑은 뒤 일정 경력에 도달할 때까지는 연공서열을 적용한다. 따라서 이 때까지는 연봉이 매년 오른다. 그러나 일정 시점 후에는 성과에 따라 보수를 책정한다. 이 과정에서 연봉이 깎이기도 한다. 창업 이래 처음으로 외국인 CEO(하워드 스트링거)를 전격 선임해 일본사회를 충격에 빠뜨린 소니가 어떤 변화를 시도할지도 주목된다.LG경제연구원 이지평 연구위원은 “시기심이 많은 일본의 국민성으로 감안할 때 성과주의 확산에는 한계가 있다.”면서 “일본식과 미국식의 혼합에서 해답을 찾는 기업들이 점점 늘어날 것”이라고 내다봤다. hyun@seoul.co.kr ■ ’제2 닛산신화’ 곤 사장의 회생 비결 ｜파리 특별취재팀｜ “일본은 고용 안정성이 떨어지는 것을 잘 받아들이는 민족이 아니다. 그러나 닛산차는 이를 해냈다.” 닛산 구원투수로 불리는 카를로스 곤(51) 일본 닛산차 사장은 구조조정을 성공시킬 수 있었던 비결로 ‘동기부여’를 꼽았다. “회사가 성장할 수 있다는 것, 가치를 창출할 수 있다는 것을 직원들과 주주들에게 명확하게 제시했다. 덕분에 임직원 개개인은 의욕을 갖고 목표에 덤벼들었고, 구조조정도 받아들였다. 그 결과 고용을 다시 늘릴 수 있었다.” 2000년 6월 닛산차 사장으로 취임한 그는 매일 같이 아침 7시에 출근해 밤 11시에 퇴근했다. 이 때문에 ‘세븐투일레븐’이라는 별명이 붙었다.5개 공장을 폐쇄해 ‘코스트(비용) 킬러’로도 불렸다. 적자투성이 회사는 1년 만에 흑자로 돌아섰다. 곤 사장은 “회색지대를 없애는 것도 중요하다.”고 했다. 모든 부문의 우선순위와 전략을 명확히 해야 한다는 얘기다. 닛산은 마케팅·판매 등 각 분야의 직원을 섞어 팀을 새로 짠 뒤 필달(必達)목표제를 시행하고 있다. 올해부터는 일반 평사원에게도 적용하고 있다. 프랑스 르노차그룹 회장이기도 한 그는 파리와 도쿄를 오가며 ‘제2의 닛산 신화’를 만들어가고 있다. 닛산 신화가 과장됐다는 일각의 지적에 대해 곤 사장은 “닛산 스토리는 아직 끝나지 않았다.”면서 “지난 5년간이 닛산의 회생 기반을 닦는 시간이었다면 올 4월부터 시작된 밸류업 프로젝트는 본격적으로 기업 가치를 올리는 작업”이라고 강조했다. 최종평가는 밸류업 프로젝트가 끝나는 3년 후에 해달라는 주문이다. 브라질에서 레바논계 부모 사이에 태어난 그는 프랑스의 최고 명문으로 꼽히는 에콜 폴리테크니크(국립공과대학)를 나왔다. 첫 직장인 미셰린타이어에서 두각을 나타내 르노그룹에 스카우트됐다. hyun@seoul.co.kr ■ ”미국식 성과주의 결속력약화 한계” ｜도쿄 특별취재팀｜ 일본의 고용형태 변화에 대해 한참 장황하게 질문을 던졌다. 그런데 일본 와세다대학에서 12년째 기업론 및 경영관리를 가르치고 있는 고토 이스케(62) 교수는 “매우 간단한 문제”라며 질문자를 머쓱하게 만들었다. “성장을 계속하고 있는 기업이라면 일본식 종신고용이나 연공서열식 승진체계가 바람직하다. 성장하는 만큼 순익도 계속 증가하기 때문이다. 그러나 성장을 멈춘 기업은 미국식 성과주의 체계가 필요하다. 순익이 늘지 않는데 종신고용을 할 수는 없지 않은가.” 고토 교수는 “도요타 자동차나 캐논이 종신고용을 유지하고 있는 것도 두 기업이 계속 성장하고 있기 때문”이라고 설명했다. 이어지는 그의 얘기. “일본식 고용체계를 두고 미국기업들은 인적 자원을 전혀 관리하지 않는다며 비판했고, 일본인들도 그 말이 맞다며 심각히 반성했다. 그러나 그 말이 정말 맞다면 60∼70년대의 일본 고도성장은 어떻게 설명해야 하는가.” 일본경제의 침체와 국가간의 경쟁 심화로 일본식 고용체계가 지금은 힘을 잃었을 뿐, 그 자체가 무용지물은 아니라는 주장이다. 그렇다면 일본경제 회복론이 고개를 드는 지금, 일본식 고용체계는 다시 힘을 받게 될까. 고토 교수는 “그렇게 되긴 힘들 것”이라고 고개를 저었다.“일본경제가 제조업을 중심으로 살아나고 있는 것은 사실이지만 한국·중국 등 강력한 라이벌의 출현으로 과거와 같은 성장세를 재현하기는 힘들다. 따라서 종신고용으로의 완전한 회귀는 어렵다.” 그러면서도 그는 미국식 고용체계의 무분별한 수용을 경계했다.“기업의 경쟁력은 지식과 지식의 결합에서 나온다.”면서 “미국식 성과주의는 성과에 따라 자꾸 사람(직원)을 들고나게 해 이 결합을 약화시킨다.”고 꼬집었다. 도요타식이 A지식과 B지식을 결합시켜 C지식을 만들어내는 반면 미국식은 A는 A로,B는 B로 끝낼 따름이라는 설명이었다. hyun@seoul.co.kr

우리 경제의 입장에서 자동차 산업은 제조업 내에서 고용의 7.9%, 생산의 11.1%, 부가가치의 10.9%를 차지하는 매우 중요한 산업이다.2003년 자동차 수출 총액은 190억달러로 전체 수출의 9.8%를 차지하였고 무역수지 흑자가 모든 산업 중 1위를 차지한 바 있다. 자동차 산업 종사자만 해도 21만명에 이르고 여타산업에 미치는 전후방 고용효과를 고려한다면 반도체산업을 초월하는 우리 경제에서 제일 중요한 산업이라고 하여도 과언이 아닐 것이다. 그러나 이렇게 중요한 자동차 산업의 노사관계는 불신의 늪에서 벗어나지 못하고 미래를 준비하지 못하는 모습은 국민들을 걱정케 한다. 최근 금속연맹과 현대자동차 노동조합이 제기한 불법파견 진정사건에 대해서 노동부는 현대자동차 사내협력업체 127개 9500명에 대해서 불법파견 판정을 내린 바 있다. 이에 노동계는 불법파견으로 판정받은 인원 전체에 대해 정규직 전환을 요구하고 있고 현대자동차는 노동부가 요구한 개선계획상 개선방안으로 협력업체근로자와의 생산공정내 혼재작업 문제를 해소하는 방안을 제출하였으나 노동부는 현대자동차의 이러한 개선계획에 대해 개선의지 부족을 이유로 현대자동차를 불법파견 혐의로 고발한 바 있다. 이러한 노동부의 판정에 대하여 재계는 외환위기 이래로 사내하청근로자가 급증한 원인에는 정규직 노동조합의 배치전환 거부가 핵심원인이며, 단체협약상 노동조합의 동의없이는 사내하청 근로자를 사용할 수 없는 현실을 호소한다. 즉 노동조합의 동의하에 이루어진 사내하청문제가 노동조합에 의해 문제가 불거진 점은 노동조합의 야누스적인 태도라고 비판하며, 사내하청문제를 기계적으로 판단해서는 곤란하며 대립적 노사관계, 사내하청의 역사성 및 컨베이어 시스템의 특수성 등 종합적인 측면이 고려되어야 한다고 주장한다. 이렇게 우리 경제에서 차지하는 자동차 산업의 비중에도 불구하고 노사가 국익 차원의 대승적인 접점을 찾지 못하고 불신의 평행선을 달리는 느낌이다. 노동조합이 사용자의 배치전환을 거부하는 핵심원인은 고용불안정에 대한 우려라고 판단된다. 이러한 고용불안에 대한 우려는 40세 이상의 고령조합원일수록 더 심각하다. 공장을 떠나면 생계를 유지할 마땅한 대안이 없는 상황에서는 현직이 주는 프리미엄을 지켜내기 위해 투쟁하는 수밖에 없다는 것이다. 따라서 고령 조합원을 위한 생산성 제고, 공장 이동시 신기술 습득, 계열사 부품공장 및 카센터 전직시 필요 훈련 프로그램 마련 등 노사가 갈등의 핵심문제에 대승적인 타협을 해야만 한다. 인력 배치전환의 숨통이 트이면 사내하청 근로자 사용 유인도 줄어들 것이고 설사 사용하더라도 고과평가에 따라 우수 협력업체근로자를 선발, 정규직화하여 협력업체와 원청업체간의 인력의 이동성을 확보해 갈 수도 있을 것이다. 대안 마련을 위해서 현재와 같이 노사가 따로따로 연구용역을 발주하기보다는 노사 및 전문가 공동위원회를 설치하여 합리적인 접점을 찾아가도록 노력해야 할 것이다. 노동조합 또한 과도한 경영권을 요구하거나 근시안적 이익 요구는 자제해야 한다. 현재 세계 자동차 시장에서 부동의 1위를 차지해 왔던 GM의 자리를 조만간 빼앗을 것으로 예상되는 도요타 자동차의 경우 노동조합이 회사의 인사권, 경영권을 인정하는 것을 바탕으로 안정적인 노사관계를 구현하고 있으며 세계 5위의 R&D 투자기업으로 발돋움해 가고 있다. 같은 일본 자동차 기업이라 하여도 강력한 노동조합으로 인해 인사, 노무관리에 소극적이었던 닛산의 실패경험을 우리나라 자동차 노동조합은 인식해야만 한다. 이제 단체협약에도 기업의 국제경쟁력이란 요소가 감안되어야만 한다. 이러한 노사의 결자해지(結者解之)의 노력에 대한 정부의 정책지원도 필수적이다. 먼저 근로자공급사업에 대한 노동법적 규제가 후진적 상태에 놓여 있는바, 기업의 경쟁력과 생존의 측면을 고려하여 탈규제가 시급하다. 또한 수동적으로 불법, 합법의 판정관 역할에서 더 나아가 세계화시대 속에 기업이 경쟁력을 확보하고 노사가 생산적인 접점을 찾아가도록 사전예방적인 지원 및 지도가 필요한 시점이다. 조준모 숭실대 경제학 교수

｜파리 안미현특파원｜“앞으로 동남아·중동시장이 커다란 붐을 일으킬 것이다. 따라서 한국은 매우 중요하다. 적극적으로 또 낙관적으로 활용할 계획이다. 내가 한다면 한다.” 카를로스 곤(51) 프랑스 르노그룹 회장 겸 일본 닛산차 회장은 30일 파리 르노그룹 본사에서 가진 기자간담회에서 “한국은 품질이나 생산성 등 여러 면에서 잠재력이 매우 큰 시장”이라며 이같이 밝혔다.이에 따라 한국에 6억달러를 투자, 스포츠유틸리티차량(SUV) 수출기지 및 중국시장 교두보로 활용하겠다는 르노그룹의 당초 구상은 더욱 탄력을 받을 것으로 보인다. 르노 브랜드를 달고 전 세계에 수출될 SUV는 2007년 말 부산 르노삼성차 공장에서 첫 생산된다.좀 더 구체적인 ‘한국 청사진’을 밝혀달라는 주문에 대해 곤 회장은 그러나 “연말에 한꺼번에 발표하겠다.”며 말을 아꼈다. 그는 11월말 르노삼성차 한국공장을 방문한다. 곤 회장은 르노그룹의 구조조정과 관련,“닛산과 달리 르노는 경영상태가 좋아 그런 일(해고)을 할 필요가 없다.”고 말했다. 그는 레바논계 브라질인으로 프랑스의 최고 명문으로 꼽히는 에콜 폴리테크니크(국립공과대학)를 나왔다.hyun@seoul.co.kr