우리나라처럼 정치권 뉴스가 1년 내내 주요 메뉴가 되는 나라는 많지 않다. 대선을 앞둔 요즘은 쏟아지는 정치 관련 뉴스에 혼란스러울 정도다. 정치에 식상하면서도 국민들의 관심은 누가 대통령이 될 것이냐에 모아져 있다. 자원 빈국의 좁은 국토에서 살아야 하는 우리가 선진국에 진입하기 위해서는 글로벌 역량을 키워야 하고, 이를 이끌어낼 지도자가 필요하다. 그런 이유에서 이번 대선과 차기 정부의 역할은 그 어느 때보다도 중요하다 하겠다. 근대 이후 우리 정치가 국가발전에 얼마나 기여해 왔는지에 대해서는 개인마다 평가가 다를 수 있다. 하지만 경제계 인사들이 정치를 보는 눈은 그리 달갑지만은 않다. 당리당략에 얽매여 있는 정치권에서는 글로벌 리더십을 찾기가 어렵기 때문이다. 오늘날 우리가 이만큼 살게 된 것은 기업들이 일찍부터 글로벌화를 서둘렀기 때문이다. 일본이 오랜 기간 경제적으로 고전하는 이유에는 여러 가지가 있겠지만 필자는 이것 역시 대외적인 요인보다는 일본 내 ‘글로벌 에너지’의 고갈에서 찾고 싶다. 기업 운영에도 ‘관성의 법칙’이 작용한다. 즉, 성장 에너지가 고갈된 상태에서도 당분간은 기업이 성장하는 듯 굴러간다. 착시현상이다. 그리고 이런 착시현상을 간파하지 못하는 기업은 오래가지 못한다. 글로벌화에도 변화와 혁신이 필요하다. 일본은 아날로그 시대에 단연 글로벌화의 선두에 있었다. 한때 소니의 TV와 워크맨, 도요타와 닛산의 자동차, 일본 종합상사의 세일즈맨은 글로벌화의 총아였다. 그러나 일본은 자신들의 기술과 제품에 대해 자만했고, 변화와 혁신을 등한시했다. 글로벌화의 에너지가 고갈된 것이다. 칭기즈칸의 몽골제국이 쇠멸한 이유도 세계를 향해 달리던 ‘말’이 달리기를 멈추었기 때문이다. 우리나라는 지난해에 이어 올해에도 무역 1조 달러 달성의 위업을 앞두고 있다. 그러나 현재의 대내외 여건은 한치 앞을 내다볼 수 없을 정도로 악화돼 있다. 무역 규모가 더 늘지 못하고 지금의 1조 달러에 머문다면 우리의 미래는 밝지 않을 것이다. 신시장 개척의 채찍을 높이 들고 더 넓은 곳으로 내달려야 한다. 2010년 말 튀니지에서 시작돼 중동 및 북아프리카로 확산된 반(反)정부 시위인 ‘아랍의 봄’의 원인 제공자는 글로벌화를 막고 있던 통치권자들이었다. 고르바초프의 페레스트로이카가 단초가 됐지만, 옛 소련이 붕괴된 것도 글로벌화에 대한 욕구가 분출했기 때문이라 할 수 있다. 중동에서 글로벌화로 성공한 나라가 있다. ‘창조 경영’의 화두를 던진 작은 도시국가 두바이다. 두바이가 최근 10여년 만에 사막의 기적을 일군 것으로 아는 이가 많은데, 사실은 그렇지 않다. 석유 매장량이 적어 자원 고갈이 눈앞에 보이는 현실에서 라시드 왕은 어촌도시로서는 성장에 한계가 있음을 간파하고 1970년대부터 국가발전 청사진을 만들었다. 국교(國敎)는 무슬림이지만 다종교와 다문화를 수용하고, 술을 허용했다. 이슬람 국가들의 이단이 되는 길을 택하면서도 두려워하지 않았다. 글로벌화를 통해 물류·관광·금융의 허브를 지향한 결과, 두바이는 수많은 외국인이 오가며 돈을 쓰는 ‘중동의 뉴욕’이 됐다. 현재 두바이에는 자국민이 10%도 되지 않는다. 중국은 덩샤오핑이 ‘죽의 장막’을 걷어낸 이래 글로벌화를 위한 가속 페달을 쉼 없이 밟아 왔다. 세계 어디를 가도 중국인과 중국 상품이 넘친다. 낮은 가격과 물량 공세로 승부하던 중국은 이제 옛말이 돼 가고 있다. 여러 분야에서 우리 업체들을 위협하고 있을 정도다. 우리가 국가 발전을 계속할 수 있는 길은 글로벌 역량을 키우는 것이다. 더 넓은 곳으로 나아가 경쟁해야 한다. 그렇게 해서 좁은 국토가 아닌 글로벌 빌리지를 후손에게 물려주어야 한다. 세계는 급변하는데 우리가 변하지 않으면 미래는 없다. 글로벌 리더가 우리 정치권에서도 많이 배출되기를 소망해 본다.

지난달 현대차의 미국 판매가 26개월 만에 마이너스 성장으로 돌아섰다. 1일(현지시간) 오토모티브뉴스 등에 따르면 현대차는 지난달 5만 271대를 팔아 전년 같은 달(5만 2402대)에 비해 4%(2131대) 감소한 실적을 내놓았다. 이처럼 현대차가 미국 시장에서 마이너스 성장을 기록한 것은 2010년 8월 이후 처음이다. 또 지난 9월 판매량보다 16% 줄었다. ●쏘나타 7.8%·엑센트 30% 급감 현대차 간판 차종인 쏘나타의 10월 판매량은 1만 6773대로 전년 같은 기간(1만 8192대)보다 7.8%(1419대) 줄었다. 투싼은 8.6% 감소했고 엑센트는 30% 급감했다. 10월의 영업일수는 26일로 지난해 10월과 같았지만 미국 동북부 지역은 허리케인 샌디의 영향으로 사실상 3일간 영업을 하지 못한 것으로 추정된다. 현대차 관계자는 “이번 마이너스 실적은 태풍의 영향과 국내 파업에 따른 공급 물량 부족 때문”이라고 설명했다. 하지만 현대차의 설명과 달리 지난달 미국 판매 10위권 업체 중 포드(0%), 닛산(-3%)을 제외하면 GM(5%), 토요타(16%), 크라이슬러(10%), 혼다(9%), 폭스바겐(22%), BMW(18%) 등 모두 판매가 증가했다. 기아차도 옵티마(K5)의 선전으로 지난달 미국 판매가 12.6%나 늘었다. 일각에서는 현대차가 내수시장 독과점과 노조 문제 등으로 성장의 한계에 도달한 것 아니냐는 지적도 나오고 있다. 현대·기아차의 내수 시장 점유율은 80%대에 달한다. 미국의 경우 1950년대 독점적 지위를 누리던 GM(시장점유율 50%)이 일본차의 등장과 함께 경쟁력을 상실한 점을 거울삼아야 한다는 지적도 제기된다. ●90만대 연비 하향조정… “고객에 보상할 것” 미국 시장에서 현대차의 판매가 부진한 가운데 현대·기아차가 연비를 사실보다 약간 부풀린 것으로 드러났다. 엎친 데 덮친 격이다. AP통신은 ‘현대·기아차가 연비를 과장했다’는 제목의 기사에서 “현대차와 기아차가 지난 3년간 대부분 차종의 연비를 과장해 미국 정부의 제재와 수천만 달러의 소비자 보상 가능성이 있다.”고 보도했다. 해당 차량은 13개 모델로 모두 90만대 정도로 추정된다. 중형차 쏘나타와 옵티마(K5) 가솔린 모델은 연비 하향 조정 대상에서 벗어났으나 엘란트라(아반떼), 싼타페, 스포티지 등 주요 차종은 포함된 것으로 전해졌다. 연비 과장은 판매대수를 직접적으로 감소시키는 요인이 될 뿐 아니라 북미 시장에서 현대·기아차의 글로벌 자동차 제조업체 이미지를 악화시킬 가능성도 없지 않다. 현대·기아차 북미 법인은 연비 변경에 따라 차량 주행거리, 연비 차이, 해당 지역의 연료 가격 등을 바탕으로 보상하고 소비자 불편에 따른 보상금도 포함할 것으로 전해졌다. 보상액은 직불카드로 지급될 전망이다. 연비에 차이가 있었던 것은 미국에서의 인증 시험 규정에 대한 해석과 시험환경·방법의 차이로 주행 저항에 편차가 생겼기 때문으로 보인다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

수입차가 국내 시장 점유율 10%를 훌쩍 넘어서면서 한층 더 무서운 기세로 시장을 파고들고 있다. 수입차는 올 1~9월 9만 5706대를 팔아 국내 시장 점유율 10%를 넘겼다. 9월까지의 판매량이 이미 지난해 판매량(10만 5037대)에 육박했다. 지난 9월 한 달에만 1만 2123대를 팔아 집계가 시작된 이래 월간 최대 판매기록을 세웠다. 마케팅도 공격적이다. 신차의 가격을 3~4년 전 모델보다 500만원 이상 낮게 책정하기도 하고, 300만원 이상의 배터리 등이 장착된 하이브리드 모델을 가솔린 모델보다 100만원 싸게 내놓기도 한다. 또 수입차 저변 확대를 위해 BMW, 벤츠 등 프리미엄 브랜드도 3000만원대 중저가 모델들을 경쟁적으로 쏟아내고 있다. 올 가을에 주목할 만한 수입차는 어떤 것이 있을까 알아봤다. 렉서스 뉴제너레이션 ES 하이브리드 모델 등 가격 파괴 ‘큰 인기’ ‘원조 강남 쏘나타’로 불리는 렉서스의 ‘ES 시리즈’는 국내뿐 아니라 해외에서 오랫동안 고객들의 사랑을 받아온 렉서스의 베스트셀링카이다. 유럽차의 공세에 밀려 잠시 주춤하고 있지만 2001년 국내에 첫선을 보인 이후 최근까지 국내에서 5만 4483대의 누적판매를 기록한 대표적인 인기 수입차다. 2004년부터 2006년까지 연간 판매 1위를 차지하며 수입차의 대중화를 선도하기도 했다. 렉서스가 최근 내놓은 6세대 뉴 제너레이션 ES는 6년여의 개발기간을 거쳐 이전 세대와는 완전히 달라진 모습으로 변신했다. 세련되고 조용한 실내공간, 편안한 승차감으로 대표되는 ES 고유의 DNA를 물려받으면서도 스포티한 스타일과 주행성능, 날카로운 핸들링, 뛰어난 연비와 친환경성이 가미됐다. 정숙성과 승차감은 ES의 ‘자랑’이다. 뉴 제너레이션 ES는 흡음 소재 카펫과 내외장에 다양한 흡음재를 사용했고, 진동 저감을 위한 진동 흡수재와 삼중 방음 유리, 유리 사이의 고성능 방음 필름으로 엔진의 진동과 소음을 차단했다. 하이브리드의 명가답게 토요타는 렉서스 ES 라인업 최초로 하이브리드 모델인 ES 300h를 새롭게 선보였다. 2.5ℓ 4기통 앳킨슨 사이클 엔진과 새로워진 렉서스 하이브리드 시스템을 결합해 도심 16.1㎞/ℓ, 고속도로 16.7㎞/ℓ, 복합 16.4㎞/ℓ의 신연비(구연비 환산 시 21.8㎞/ℓ)로 동급 최고의 연비를 자랑한다. 가격 정책도 파격적이다. 토요타가 하이브리드의 시장 확대를 위해서 가솔린 모델보다 저렴하게 하이브리드 모델을 내놓았다. 하이브리드인 뉴 제너레이션 ES 300h는 5530만~6130만원, 가솔린인 뉴 제너레이션 ES 350은 5630만~6230만원이다. 성능과 사양이 큰 폭으로 향상된 ES는 이러한 파격적인 가격 정책으로 이미 고객들에게 폭발적인 인기를 끌고 있다. 토요타는 ES의 목표 판매대수를 월 500대로 잡았지만 판매 시작 40여일 만에 1600여대의 계약이 이뤄졌다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 벤츠 B클래스 ‘벤츠 DNA’ 유지한 3000만원대 신형 국내에서 프리미엄 세단을 고집하던 벤츠가 3000만원대 신형 B클래스를 선보였다. 작지만 벤츠의 DNA를 고스란히 가지고 있는 B클래스는 높은 가격 때문에 구입을 망설였던 30대 고객의 마음을 사로잡기에 충분하다. 신형 B클래스의 심장은 1.8ℓ 직분사 터보차저 4기통 디젤엔진으로 원래 상위급 벤츠에 장착되던 것이다. 소형차인 B클래스에 맞게 다시 세팅된 이 엔진은 최고 136마력, 최대 30.6㎏·m의 힘을 낸다. 디젤엔진이지만 “역시 벤츠야”라는 감탄사가 나올 정도로 소음과 진동이 거의 없다. 첨단 디젤 엔진에 7단 듀얼 클러치 변속기와 에코 기능을 더해 연비는 ℓ당 15.7㎞(신연비 기준)로 경제적이다. 디자인과 실내공간도 훨씬 세련된 느낌을 준다. 옆라인이 역동적이어서 전체적으로 스포티해졌다. 차량 높이가 기존 모델보다 25㎜ 낮아져 승차감도 좋아졌다. 인테리어는 수제 작업한 가죽과 크롬 장식된 라이트 스위치 등이 적용돼 한층 고급스러워졌으며, 실내공간도 동급 차종보다 넓어졌다. 주차 보조시스템, 주의 어시스트, 전자식 주차브레이크, 에어백 7개 등 고급 모델에 적용된 첨단 장치가 대거 탑재됐다. 특히 주차를 돕는 ‘액티브 파킹어시스트’는 10개의 초음파센서로 운전자가 브레이크를 밟으며 속도만 조절하면 어려운 주차도 스스로 해낸다. 또 야간 주행 때 최적 가시거리를 확보하고 맞은편 차량 라이트로 인한 눈부심을 막아주는 ‘바이-제논 헤드램프’가 달려 있다. 이 램프는 운전대 방향에 따라 빛 방향이 바뀌어 야간 주행을 겁내는 여성 운전자들에게 안성맞춤이다. B클래스는 기본 모델인 ‘더 뉴 B200 블루이피션시’(3750만원)와 각종 옵션을 추가한 ‘더 뉴 B200 블루이피션시 스포츠 패키지’(4210만원) 두 가지로 국내에 출시됐다. 소형차 치고는 비싸지만 벤츠 마크와 각종 편의 사항을 감안한다면 합리적이라고 할 수 있다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr 아우디 A8 최고 사양의 편의장치 탑재 4.2·4.0 모델 가속력 탁월 독일의 명차 아우디를 대표하는 플래그십(최고급) 세단으로 ‘A8’을 첫손가락으로 꼽는다. 최근 A8 4.2 TDI 콰트로(터보 직분사 디젤 엔진)와 A8L 4.0 TFSI 콰트로(터보 직분사 가솔린 엔진) 등 A8의 라인업이 강화되면서 ‘품격과 명예 그리고 환경’을 생각하는 고객들의 발길이 이어지고 있다. A8 4.2 TDI 콰트로는 국내 대형 프리미엄 세단 가운데 유일하게 8기통 4.2ℓ TDI 디젤 엔진을, A8L 4.0 TFSI 콰트로는 아우디가 새롭게 개발한 4.0ℓ 터보 직분사 가솔린 엔진을 장착했다. 최고 출력 350마력에 최대토크 81.6㎏·m의 4.2ℓ TDI 디젤 엔진이 장착된 A8 4.2 TDI 콰트로는 출발 후 시속 100㎞까지 도달시간(제로백)이 5.5초로 웬만한 스포츠카보다 빠르다. 기존 A8의 3.0ℓ 모델(250마력)에 비해 40%가량 출력이 향상됐다. 연비는 13.1㎞/ℓ(구연비 기준)로 기존 모델(12.8㎞/ℓ)보다 좋아졌다. 또 최고출력 420마력, 최대토크 61.2㎏·m의 힘을 발휘하는 4.0ℓ 가솔린 엔진을 장착한 A8L 4.0 TFSI 콰트로는 제로백이 4.7초로 가속력이 뛰어나다. 마사지 기능이 내장된 앞좌석 시트와 앞차와의 거리를 자동으로 조절해 주는 적응형 크루즈 컨트롤, 보스 사운드 시스템, 주차 때 차량 주변을 360도 살펴볼 수 있는 톱뷰 시스템 등 최고의 편의장치가 탑재됐다. 가격은 A8 4.2 TDI 콰트로가 1억 4530만원, A8L 4.0 TFSI 콰트로는 1억 6380만~1억 6990만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 폭스바겐 ‘7세대 파사트’ 위엄·안락 겸비한 중형세단 3000만원대로 그랜저와 대결 수입차의 대중화를 이끌고 있는 폭스바겐이 올해 하반기 주력 모델로 7세대 파사트를 선보였다. 2.5 가솔린 모델의 가격을 3000만원대 중반으로 결정하면서 현대차 그랜저와 정면 대결에 나섰다. 1973년 7월 첫 출시 이후 6세대에 걸쳐 전 세계적으로 1500만대 이상 판매된 폭스바겐의 베스트셀링 모델인 파사트는 스타일, 실용성, 주행성능 등 현대인들이 중시하는 조건들을 완벽히 갖춘 것으로 평가받고 있다. 새롭게 선보이는 7세대 파사트는 독일 정통의 기술력, 플래그십 세단과 같은 위엄과 안락함 등이 어우러진 중형 세단이다. 2.5 가솔린 엔진과 2.0 TDI 엔진 등 두 가지 모델로 출시됐다. 가격도 3740만원(2.5 가솔린)에서 3990만원(2.0 TDI)으로 6세대 모델보다 500만원 싸게 책정했다. 2.5 모델은 그랜저와 가격 차이가 거의 없을 정도다. 신형 파사트는 전 세대(2709㎜)에 비해 94㎜ 늘어난 휠 베이스(2803㎜)를 통해 실내공간을 넓혔다. 2.0 TDI 엔진은 140마력(4200rpm), 최대토크 32.6㎏.m(1750~2500rpm), 연비 14.6㎞/ℓ(복합연비 기준)의 강력한 힘과 정숙성을 자랑한다. 또 파사트에 처음 적용되는 5기통 2.5 가솔린 엔진은 폭스바겐그룹의 끊임없는 연구를 통해 더욱 업그레이드됐다. 최고출력은 170마력(5700rpm), 최대토크 24.5㎏.m(4250rpm), 연비 10.3㎞/ℓ(복합연비 기준)이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr BMW ‘뉴 1시리즈’ 가격·디자인·연비 ‘3박자’ 갖춰 10일만에 올해 할당계약 완료 국내 수입차 업계의 절대 강자인 BMW가 3000만원대 소형 해치백(뒷좌석과 트렁크가 합쳐진 형태) ‘뉴 1시리즈’를 내놓으면서 1위 굳히기에 나섰다. 뉴 1시리즈는 3000만원대 가격과 세련된 디자인, 높은 연비 등 3박자를 고루 갖추면서 폭발적인 인기를 누리고 있다. 뉴 1시리즈는 출시 10일 만에 올해 국내에 할당된 200대의 계약을 모두 끝냈다. 기본형인 ‘어반 라인(118d)’이 3390만~4090만원, ‘스포츠 라인(120d)’은 3980만~4680만원으로 상대적으로 낮은 가격이 인기의 비결. BMW 특유의 우수한 핸들링과 드라이빙의 즐거움을 위해 뉴 1시리즈는 가장 이상적인 50대 50의 무게 배분을 통해 차량 앞부분에서는 조향을, 뒷부분에서는 구동을 각각 따로 담당하게 설계됐다. 또 새로운 BMW 트윈파워 터보 기술이 도입된 두 모델 모두 1995㏄ 직렬 4기통 커먼레일 직분사 방식이다. 트윈파워 터보 디젤엔진은 최고출력 143마력, 최대토크 32.7㎏·m의 힘을 발휘한다. 스포츠 모델은 184마력, 최대토크 38.8㎏·m의 성능으로 제로백(0→100㎞)이 7.1초다. 동급 최고수준이다. 여기에 8단 자동변속기 조합으로 18.7㎞/ℓ(신연비 기준)의 뛰어난 연비를 자랑한다. 해치백 형태로 넓은 실내공간이 자랑거리다. 특히 뒷좌석의 레그룸(앞뒤 좌석 사이 공간)도 넉넉해 성인 4명이 장거리 여행을 하더라도 불편함을 느끼지 못할 정도다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr 랜드로버 ‘레인지로버 이보크’ 보는 각도따라 차량색 변화 ‘2012 세계 여성의 차’ 1위 ‘청담동 며느리’가 타는 최고급 콤팩트 스포츠유틸리티 차량(SUV)이 ‘레인지로버 이보크’다. SUV의 형식을 파괴한 쿠페의 세련된 디자인과 최고의 안전성, 최고급 실내장식 등으로 30~40대 여심을 흔들고 있다. 2008년 미국 디트로이트 모터쇼에서 최초 공개된 콘셉트카 LRX의 크로스 쿠페 디자인을 충실히 반영한 레인지로버 이보크는 3도어의 SUV라는 혁신적인 디자인으로 주목을 받고 있다. 또 랜드로버 차량 최초로 적용한 ‘콜리마 라임’ 색상은 언뜻 연두색으로 보이지만 차량을 보는 각도에 따라 조금씩 달라 보이는 신기술이 적용됐다. 멋진 디자인과 컬러로 이보크는 ‘2012 세계 여성의 차’에서 1위를 차지하며 당당하고 세련된 전 세계 커리어우먼들의 ‘꿈의 차’로 자리매김했다. 또 지난해 자동차 전문 매체를 포함해 세계적으로 권위 있는 언론 매체로부터 50개 이상 상을 받았으며 올해에도 럭셔리 SUV 부문 ‘올해의 차’로 선정되기도 했다. 이보크는 랜드로버 브랜드의 기존 모델들과 비교해 외관 색상부터 내부 디자인, 휠 등 모두 차별화됐다. 오프로드에 강한 랜드로버의 사륜구동 기술에 기존보다 낮은 지붕의 날렵한 디자인과 곳곳에 골드 컬러의 디테일 장식, 차량 내부는 빈티지 스타일의 가죽과 앙고라 털로 짠 시트 등 고급스러움을 더했다. 차량 가격은 7430만~8890만원이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr 닛산 5세대 ‘뉴 알티마’ 세련된 디자인·검증된 기술 중형세단 부분 새 강자 부상 닛산의 5세대 ‘뉴 알티마’가 출시 열흘 만에 대기고객이 500여명에 달하는 등 초반 인기몰이를 하고 있다. 세련된 디자인과 검증된 품질로 수입차 시장에서 가장 치열한 경쟁을 벌이고 있는 3000만원대 중형세단 부문에 새로운 강자로 떠오르고 있다. 1993년 6월 미국에서 첫선을 보인 알티마는 네 차례의 풀체인지(디자인과 엔진 등 변경 모델)를 거치며 닛산 브랜드의 대표 베스트셀링카로 자리매김했다. 알티마는 1세대 모델이 출시된 이후 디자인의 과감한 변화와 ‘기술의 닛산’ 진면목을 보여주는 첨단 기술, 동급 이상의 편의장치를 선보이며 소비자들에게 지속적인 사랑을 받아 왔다. 뉴 알티마는 날렵한 선을 강조한 프런트 그릴과 닛산의 아이코닉 스포츠카인 ‘370Z’의 디자인을 계승한 부메랑 모양의 헤드램프가 역동성과 세련미를 느끼게 한다. 3.5모델에는 ‘세계 10대 엔진’ 최다 수상 경력을 자랑하는 VQ35DE 엔진이 장착돼 최고출력 273마력, 최대토크 34.6㎏·m의 성능을 낸다. 뉴 알티마에는 ‘차세대 엑스트로닉 CVT(무단변속기)’가 적용됐다. 기존 모델에 비해 70%의 부품이 재설계됐고 내부 마찰은 40% 정도 줄어 내구성이 한층 강화됐다. 부품 효율성이 높아지면서 연비도 크게 향상됐다. 주력 모델인 뉴 알티마 2.5의 연비는 12.8㎞/ℓ(신연비 기준)이다. 뉴 알티마 2.5 모델은 3350만원, 3.5 모델은 3750만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

아시아 국가들과의 영토 분쟁과 인건비 급등으로 중국이 ‘세계의 공장’ 지위를 잃을 위기에 놓였다. 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 분쟁으로 혹독한 시련을 겪은 일본 기업들이 대(對)중국 투자를 급격하게 줄일 태세인 가운데 상당수 중국 내 기업이 고임금 부담을 못 견뎌 동남아시아로 생산 거점을 옮기고 있다. 23일(현지시간) 로이터에 따르면 일본 기업 4분의1이 중국에 대한 투자를 줄이거나 연기할 계획인 것으로 알려졌다. 중국에 공장을 두고 있는 일본 기업 10곳 중 2곳은 생산 기지를 제3국으로 옮기는 방안을 검토하고 있다. 영유권 분쟁으로 인한 긴장 고조로 일본 기업들의 대중 투자 심리가 대폭 위축된 것이 수치로 확인된 셈이다. 로이터가 지난 1~17일 일본 400개 기업 임원들을 대상으로 설문조사한 결과 24%가 중국에 계획한 투자를 연기하거나 규모 축소를 검토하고 있다고 응답했다. 또 18%는 제3국으로 공장을 이전하는 방안을 고려하고 있다고 답했다. 중장기적으로 중국을 생산 기지로 삼겠느냐는 질문에는 37%가 ‘우려가 높아졌다’며 회의적 입장을 밝혔다. 일본 기업들은 대신 인도와 동남아시아 등으로 눈길을 돌리고 있다. 월스트리트저널은 ‘일본의 올해 인도에 대한 직접투자는 15억 300만 달러(약 1조 6600억원)로 단일 국가로는 최대를 기록했다’는 시장조사업체 딜로직의 자료를 인용해 “일본 기업들이 중국을 대체할 시장으로 인도를 꼽고 있다.”고 보도했다. 중국에 500여개의 매장을 설치한 일본 의류업체 허니스는 중국 의존도를 낮추고 미얀마로 공장을 이전하는 등 동남아 국가에 신규 투자를 집중할 예정이다. 타이어 제조업체인 도요타이어앤러버도 말레이시아에 공장을 새로 짓고 있다. 그동안 전 세계 기업들은 중국의 낮은 인건비와 내수시장으로서의 성장 가능성에 ‘베팅’하며 경쟁적으로 중국을 전초기지로 삼아 왔다. 특히 일본 기업들의 중국 사랑은 극진했다. 1990년 이후 파나소닉, 닛산자동차, 토요타자동차 등 일본 대표 제조업체들이 중국 공장에 쏟아부은 돈만 1조 달러가 넘고 2만여개의 일본 기업이 중국에서 창출한 일자리만 160만개에 이른다. 하지만 이제 자국 기업들도 등을 돌릴 만큼 생산기지로서의 중국의 매력은 다했다는 평가가 나온다. 중국 관영 영자지 차이나데일리는 최근 상무부 소식통을 인용해 자국 내 의류·신발·모자업체의 30%가 임금 상승, 수출 부진 때문에 공장을 동남아시아로 이전했다고 보도했다. 이와 관련, 올 상반기에만 중국 31개 성·시·자치구 가운데 16곳의 임금상승률이 평균 20%를 웃돌았다. 상하이의 월 최저임금은 1450위안까지 치솟았다. 이는 지난해 베트남의 월평균 임금(600위안)의 2배가 넘고 미얀마보다는 5배나 많은 금액이다. 전문가들은 인건비 영향을 많이 받는 의류·가전업체 등의 이탈이 가속화될 것으로 보고 있다. 하시모토 히사요시 일본국립정책연구대학원 교수는 “이번 반일 시위의 수위는 과거와는 차원이 달라 일본 기업들이 중국에서 성공적으로 경영 활동을 지속하기 어려울 것”이라고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

수입차가 ‘배꼽 마케팅’을 내세워 국내 시장점유율 15%를 넘보고 있다. 배꼽 마케팅이란 면도기나 전동칫솔처럼 물건을 싸게 판 뒤 사용 과정에서 수익을 챙기는 기법을 말한다. 수입차업체들이 신차의 가격을 100만~500만원 낮추며 국내 소비자들에게 다가서고 있지만 실제로는 차값의 10%가 넘는 고리의 할부·리스 프로그램과 바가지 부품값으로 수백억원에서 수천억원씩을 챙기고 있다. 11일 자동차업계에 따르면 BMW, 벤츠, 아우디 등 ‘독일차 3인방’뿐 아니라 토요타, 닛산, 혼다 등 일본차까지 풀체인지(엔진과 디자인 모두 변경) 모델을 내놓으며 차량 가격을 최고 500만원이나 낮추고 있다. 덕분에 수입차 점유율은 2009년 4.94%에서 2011년 7.98%로 올랐으며 올해는 9월까지 누적으로 10.1%를 기록했다. 지난 8월에는 12.16%까지 치솟기도 했다. 자동차시장에서 9~10%대 점유율은 경쟁업체들을 언제든 위협할 수 있는 수준이다. 안정권인 15% 확보도 그리 어렵지 않다. 미국 차시장에서 현대기아차가 현재 9.1%를 유지하면서 주목받고 있는 이유도 이 때문이다. BMW파이낸셜서비스코리아와 벤츠파이낸셜서비스코리아, 토요타파이낸셜서비스코리아 등 수입차 리스회사들이 지난해 올린 매출은 9782억원에 달했다. 국내 57개 캐피털사 전체 수익(10조원)의 약 10%이다. BMW파이낸셜코리아는 지난해 매출 4952억원에 영업이익은 697억원을 기록했다. 벤츠파이낸셜코리아도 2003년 35억원에 불과하던 매출이 2011년 3349억원으로 껑충 뛰었다. 특히 이들의 영업이익은 매출의 15%로 국내 캐피털사의 3배에 이른다. 이는 할부가 아니라 대부분 ‘리스’ 프로그램으로 수익을 올리기 때문이다. 고소득 전문직 자영업자들이 수입차를 살 때 법인 명의로 구입, 리스 비용을 세금 처리하기 때문이다. 폭리 논란을 낳은 부품값도 몇 년째 꼼짝하지 않고 있다. 수입차는 국산차에 비해 부품 가격이 평균 6.3배, 공인은 5.3배, 도장료는 3.4배 비쌌다. 이처럼 비싼 수리비는 개인도 피해를 보지만 국내 보험료 인상으로 이어지면서 모든 국민이 피해를 보고 있다. 현대기아차 등 국내 업체은 촉각을 곤두세우고 있다. 탄력을 받은 점유율이 15%를 넘어서면 바로 20%에 올라설 수 있기 때문이다. 현대기아차는 과잉정비 보상 서비스(과잉정비 3배 보상), 정가 판매제, 비교 시승 센터 운영 등에 나서고 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “배꼽 마케팅에 따른 부작용은 언젠가는 부메랑으로 돌아와 수입차업계를 궁지에 빠뜨릴 것”이라고 지적했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

토요타와 닛산, 혼다 등 ‘일본차 3인방’이 잇따라 중형 세단을 선보이며 현대차 그랜저의 아성인 한국시장을 공략하고 있다. 9일 수입차업계에 따르면 닛산은 오는 17일 5세대 풀체인지(디자인과 엔진 등을 모두 변경)된 신형 알티마를 내놓는다. 혼다도 하반기 9세대 신형 어코드를 출시할 예정이다. 신형 알티마의 가격은 3000만원 중반, 어코드는 3000만원 후반대로 알려졌다. 앞서 토요타도 지난해 말 중형 세단 캠리를 내놓으며 ‘부활’하고 있다. 이처럼 중형 세단은 각 브랜드의 최대 볼륨 모델이기도 하고 국내에서는 쏘나타와 그랜저 등이 매월 2만여대씩 팔리는, 소비자층이 두꺼운 차종이기도 하다. BMW와 벤츠, 아우디 등 독일차 약진에 따라 프리미엄 이미지가 약화되고 동일본 대지진, 신차 부족 등으로 판매가 부진했던 일본 업체들에는 재도약을 위한 발판이 마련된 셈이다. 올해 신차가 없었던 닛산과 혼다는 새롭게 선보이는 중형 세단에 거는 기대가 남다르다. 토요타 신형 캠리를 보면 중형 세단이 얼마나 판매고에 힘이 되는지 알 수 있다. 토요타는 지난 1~9월에 8015대를 판매해 지난해 동기보다 108.1%나 성장했는데, 이는 4232대가 팔리면서 베스트셀링카 2위를 달리는 캠리의 선전에 힘입은 것이다. 또 토요타의 렉서스도 지난달 대표 중형 세단 ES 신형을 출시한 덕에 지난해 9월보다 판매가 126.5% 늘어났다. 토요타는 지난해 신형 캠리를 선보이며 구형보다 가격을 100만원 낮추면서 신선한 충격을 줬다. 혼다와 닛산도 훨씬 진보된 모델임에도 차량 가격을 낮추거나 동결할 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대차가 중국 시장에서 제2의 도약을 노리고 있다. 중국과 일본의 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 영유권 분쟁으로 중국인들의 반일 감정이 거세지면서 상당한 반사이익을 누릴 것으로 예상한다. 또 현대차 베이징 3공장 준공과 현대캐피탈의 중국 진출 등도 시장 점유율 상승에 한몫할 것이란 분석이다. 28일 자동차업계에 따르면 토요타와 닛산, 혼다 등 일본 자동차 ‘빅3’가 중국에서 본격 감산에 들어갔다. 센카쿠 열도 분쟁의 영향으로 일본 자동차 판매가 감소하고 있어서다. 토요타자동차는 26일부터 4일간, 닛산자동차는 27일부터 3일간 각각 광둥성 공장을 휴업 조치했다. 또 이들 기업은 중국의 국경절(건국기념일) 연휴가 시작되는 30일부터 8일간 조업을 중단한다. 이후 조업을 재개해도 잔업 중지와 2교대 축소 등을 통해 감산 체제를 유지할 방침이다. 닛산은 둥펑자동차그룹과의 합작 공장 등 3개 공장의 가동을 중단한다. 혼다와 광저우자동차그룹과의 합작사인 광저우혼다는 주간에만 조업하는 방식으로 생산량을 줄인다. 스즈키도 당분간 충칭 공장의 조업시간을 단축한다. 중국 부유층을 겨냥해 공을 들여온 일본 고급차 수출도 큰 타격을 입고 있다. 토요타는 중국으로 수출하는 렉서스 생산량을 20% 줄인다. 토요타 관계자는 “중국 10월 생산 중단은 잘못된 소문”이라면서 “다만 수요 감소에 따라 생산량을 조절하고 있다.”고 말했다. 일본차 판매 부진이 현대차엔 점유율을 높일 수 있는 기회다. 현대차의 지난해 중국 시장 점유율은 9.4%로 3위. 토요타(6.8%) 4위, 닛산(6.6%) 5위, 혼다(4.6%)는 7위에 올랐다. 업체별로는 폭스바겐(17.8%)이 1위지만 나라별로 보면 일본차 업체가 중국 점유율 1위다. 현대차는 중국 판매 목표 125만대를 무난히 달성할 수 있을 것으로 본다. 업계 관계자는 “현대차의 반사이익을 정확하게 수치화할 수는 없지만 5~10% 이상 판매량이 늘 것으로 예상한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)를 둘러싼 중·일 갈등이 일본 실물경제에 본격적으로 영향을 미치기 시작했다. 토요타 자동차는 중국에서의 자동차 생산을 일시 중단하고 중국 수출용 자동차의 감산도 결정했다. 일본 경제계 대표의 방중도 연기됐다. 톈진(天津)에 이어 베이징(北京) 세관 당국도 일본 상품에 대한 통관을 대폭 강화했다. 일본의 대(對) 중국 수출이 연간 1조엔(약 14조 4000억원) 정도 감소할 것이라는 부정적인 전망도 나왔다. 26일 니혼게이자이신문에 따르면 토요타 자동차는 반일 시위의 영향으로 중국에서의 판매량이 시위 전에 비해 30% 떨어져 생산량 감축에 나섰다. 최근 반일 시위의 주요 공격 대상이 된 일본 대형 유통업체 이온의 피해액은 25억엔 이상이 될 것이라고 신문은 전했다. 다이와종합연구소는 이날 센카쿠 분쟁으로 일본의 중국에 대한 수출이 연간 1조엔 감소할 것으로 추정했다. 이는 지난해 일본의 대 중국 수출 12조 4800억엔의 약 8%에 해당한다. 또 수출 감소에 따른 생산 타격으로 국내총생산(GDP)은 연간 약 8200억엔 줄어들 것으로 예상했다. 연간 GDP의 0.2% 수준이다. 대중국 수출이 감소하면 부품과 기계 등 제조업체의 생산 감소도 불가피하다. 협력 기업을 포함한 전체 생산 감소액은 2조 2000억엔에 이를 전망이다. 여기에 중국 관광객 감소 등을 감안하면 일본 경제가 받는 충격은 더욱 클 것으로 보인다. 연구소는 연간 141만명인 중국 관광객이 절반 정도 줄어들 경우 GDP는 1100억엔 정도 감소할 것으로 추정했다. 이에 따라 일본의 중국 관련 테마주들은 수직 하락하고 있다. 일본의 대표적인 중국 관련주로 꼽히는 고마쓰(건설기계업)의 주가는 지난 5월 이후 33% 곤두박질쳤다. 중국 마케팅에 주력하는 닛산자동차의 주가는 18%, 혼다자동차는 11%가 각각 빠졌다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본의 대표적 극우 정치인인 아베 신조(58) 전 총리가 26일 제1야당인 자민당 총재에 선출됐다. 아베 총재는 당선 직후 기자회견에서 “일본의 영토와 영해가 위협받고 있다.”며 “강한 일본을 만들기 위해 정권을 되찾는 데 집중하겠다.”고 밝혔다. 과거사 및 영토 문제에 강경한 목소리를 내 온 아베 전 총리가 제1야당 총재로 복귀함에 따라 동아시아에 미칠 파장이 만만치 않을 전망이다. 특히 정당 지지율에서 집권 민주당을 앞서고 있는 자민당이 차기 총선에서 재집권하게 되면 아베 전 총리는 다시 총리가 되기 때문에 한국, 중국과의 경색된 관계가 장기화될 가능성이 크다. 아베 전 총리는 전쟁을 금지한 헌법을 개정해 집단적 자위권을 행사하고 일본군 위안부 동원의 강제성을 인정한 고노 담화도 수정해야 한다고 주장해 왔다. 이번 총재 선거 과정에서도 “(총리가 되면) 고노 담화뿐 아니라 무라야마 담화도 모두 수정하겠다.”, “총리로 있을 때 하지 못한 야스쿠니 신사 참배를 하겠다.”고 목소리를 높였다. 아베 전 총리는 이날 총재 선거에서 이시바 시게루 전 정조회장과 2차 투표까지 가는 접전 끝에 역전 승리했다. 당원과 서포터, 소속 국회의원이 참여한 1차 투표에서는 141표를 획득해 이시바 전 정조회장(199표)에게 뒤졌지만 국회의원만 참여한 결선 투표에서 108표를 얻어 89표에 그친 이시바 전 정조회장을 눌렀다. 한편 토요타자동차가 26일부터 다음 달 말까지 중국에서의 자동차 생산을 일시 중단키로 하는 등 일본 자동차 기업들이 중국 내 생산량 감축에 나섰다고 아사히신문이 보도했다. 토요타는 이날부터 광둥(廣東)성 광저우(廣州) 공장 문을 닫았으며 공장 가동을 재개한 뒤에도 야간 교대 근무는 하지 않도록 할 계획이다. 토요타의 중국 내 판매량은 반일 시위가 중국 전역으로 확산된 이후 30% 가까이 급락한 것으로 나타났다. 닛산자동차도 수요 감소 등을 고려해 27일부터 다음 달 7일까지 중국 내 합작공장 가동을 중단키로 했다. 유엔총회 참석차 미국 뉴욕을 방문 중인 양제츠 중국 외교부장과 겐바 고이치로 일본 외무상이 25일(현지시간) 회담을 가졌지만 향후 대화를 지속하자는 데 견해를 함께한 것 외에는 아무런 합의점을 찾지 못했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 영유권 분쟁과 관련해 중국과 일본에서 각각 반일·반중 시위가 열렸다. 중·일 우호협회가 오는 27일 베이징 인민대회당에서 열기로 한 양국의 국교정상화 40주년 기념식도 무기 연기되는 등 양국 간 분쟁이 장기화 국면을 맞고 있다. 23일 중국의 첫 항공모함인 바랴크호가 인민해방군 해군에 인도된 가운데 센카쿠 주변 수역에선 새로 파견된 중국 어업감시선 ‘위정(漁政) 310호’를 포함해 어업지도선과 해양감시선 10척이 발견됐지만 양측 간 충돌 없이 소강상태를 이뤘다. 전날에는 어업지도선 10척과 해양감시선 2척 등 12척이 있었으나 이날은 2척이 줄었고, 모두 일본 측 접속수역 밖으로 물러났다. 중국에서는 정부의 시위 억제에도 불구하고 이날 광둥(廣東)성 광저우(廣州)에서 최대 3000명이 집결한 반일 시위가 열렸다. 타이완에서는 민간 활동가와 시민 등 1000여명이 일본교류협회 타이베이 사무소 앞에 모여 센카쿠 국유화 조치에 대한 일본의 사과를 요구했다. 타이완 행정구역상 센카쿠를 관할하는 이란(宜蘭)현 어민들은 24일 오후 어선 60여척을 동원, 센카쿠로 출항해 해상 주권 시위를 벌인다. 일본 보수단체인 ‘힘내라 일본! 전국행동위원회’는 지난 22일 오후 도쿄 롯폰기의 아오야마공원에서 ‘중국대사관 포위, 중국의 센카쿠 침략 저지, 긴급 국민대행진’ 집회를 열었다. 집회에는 ‘센카쿠에 자위대 상주를’이라거나 ‘중국인 관광객과 유학생은 필요 없다’는 등의 팻말을 목에 건 시민 1500명이 참석했다. 반일 감정이 고조되면서 일제 자동차가 수난을 겪고 있다. 토요타, 닛산, 혼다자동차의 공장이 있는 산둥성 장먼시에서는 반일 시위가 절정을 이룬 지난 18일까지 5일간 일제차 78대가 차량털이 피해를 입었다. 일부 지역에서는 시위대가 일제차를 부수고 금품 등을 털었다가 경찰에 구속되기도 했다. 지난 15일 격렬한 반일 시위가 있었던 산시성 시안에서는 일제 승용차를 몰던 중국인 남성(51)이 시위대의 습격으로 부상해 반신불수가 됐다. 반대로 일본스케이팅연맹(JSF)은 오는 11월 상하이에서 열리는 피겨스케이팅 그랑프리 시리즈 3차 대회 ‘컵오브차이나’에 자국 선수들의 안전이 보장될 때만 출전하겠다는 뜻을 밝혔다. 한편 양제츠 중국 외교부장이 25일부터 열리는 유엔 총회에 참석한다고 중국 외교부가 밝혔다. 양 부장과 겐바 고이치로 외무상의 중·일 외교장관 회담이 이뤄질지에 관심이 쏠리고 있다. 도쿄 이종락·베이징 주현진특파원 jrlee@seoul.co.kr

벤츠, 폭스바겐, 볼보 등 세계적인 자동차업체들이 트럭 신모델을 잇따라 선보이며 국내 상용차시장까지 파고들고 있다. 이들은 주로 트랙터와 덤프트럭 판매에만 집중했지만 최근 들어 대형 카고트럭과 버스 등 상용차와 스쿠터 등 2륜차 시장으로까지 공세를 강화하고 있다. 이에 따라 상용차 시장을 독주해 왔던 현대기아차와 티타대우상용차 등에는 비상이 걸렸다. 19일 상용차업계에 따르면 지난해 자동차 내수판매 147만 4637대 중 트럭과 버스 등 상용차는 26만 3353대(17.8%)다. 이 중 수입차업체 점유율은 25% 내외로 보고 있다. 이날 볼보그룹 산하 유디(UD)트럭코리아는 서울 여의도 마리나 클럽&요트에서 큐온(Quon) 6×4 대형 카고트럭(6개 바퀴 중 뒤쪽 4개로 구동하고 지붕 없는 적재함을 갖춘 트럭)을 국내 처음 공개했다. 유디트럭은 볼보그룹이 2007년 닛산 디젤을 인수, 일본의 장인 기술과 볼보의 첨단 기술을 결집해 출범시킨 트럭 브랜드로, 세계 60여개국에 진출했다. 김영재 유디트럭코리아 대표는 “국내 상용차 시장은 앞으로 더욱 커질 것”이라면서 “오늘 선보인 큐온은 국내업체들이 독점하고 있는 트럭 시장에 돌풍을 일으킬 만하다.”고 자신했다. 지난 5일 폭스바겐그룹의 상용차 브랜드 스카니아코리아도 국내 카고트럭 시장에 진출했다. 이 밖에 다임러트럭코리아의 메르세데스-벤츠 트럭, 만 트럭, 이탈리아의 이베코 등도 잇따라 신차를 발표하고 서비스 네트워크를 강화하는 등 국내 시장에서 입지를 넓히고 있다. 버스시장도 뜨겁게 달아오르고 있다. 현대차 카운티(12~39인승)가 주도했던 버스시장에 지난 8월 중국 상하이선롱버스가 국내에 25인승 버스를 선보였고 대우버스도 레스타(15~29인승)를 출시해 경쟁이 치열해지고 있다. 이에 현대차기아차도 내년 출시를 목표로 대형트럭 신차 개발에 박차를 가하고 있다. 디자인과 성능, 품질 등을 대폭 개선해 수입차에 맞설 방침이다. 현대차 관계자는 “상용차까지 파고드는 수입차에 맞서기 위해 사후서비스망 확충 등 기본에 더욱 충실하겠다.”고 말했다. 타타대우상용차도 지난 6일부터 2013형 프리마와 노부스 트럭 등을 출시하고 전국 순회 전시에 들어갔다. 타타대우상용차 관계자는 “수입차 공세에 맞서 판매와 정비, 부품 서비스를 한 번에 제공하는 원스톱 서비스센터를 5개에서 12개로 확대해 고객만족도를 높일 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

공정거래위원회가 18일 스포츠유틸리티차량(SUV)에 대한 첫 소비자 평가에 들어갔다. 스마트컨슈머의 영역이 일상생활과 밀접한 자동차로 확대됐다는 기대와, 공정성·객관성을 얻지 못하면 오히려 시장 혼란만 부추길 수 있다는 우려가 교차한다. 공정위는 이날부터 소비자가 사용 경험을 토대로 직접 제품을 평가하는 ‘소비자 톡톡’ 서비스를 스마트컨슈머 홈페이지(www.smartconsumer.go.kr)에서 시작했다고 밝혔다. 첫 평가 대상은 국내에서 시판 중인 SUV 139개 차종이다. 국산차는 기아차 스포티지R 등 23개, 수입차는 닛산 로그 등 116개 차종이다. 참여하려면 본인 확인절차를 거쳐야 하고, 1개 차종만 평가할 수 있다. 평가 항목은 기능성·경제성·편의성·외관·애프터서비스·추천 여부 등 6개다. 논란도 적지 않다. 가장 큰 문제는 신뢰성이다. 기업체나 일부 누리꾼들이 의도적인 악성 평가나 홍보성 글을 올릴 수 있기 때문이다. 김혜자 소비자시민모임 사무총장은 “정부 예산의 한계로 자동차를 직접 구매할 수 없다 보니 이런 고육지책을 쓰는 것 같다.”면서 “그렇더라도 공인된 실험기관을 통해 검증하지 않고 소비자 다수결로 평가하는 것은 위험한 발상”이라고 지적했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

일본의 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 국유화 조치에 항의하는 중국 내 반일 시위가 격렬해지는 가운데 광둥(廣東)성 선전(深?)과 산둥(山東)성 칭다오(靑島)의 시위가 특히 ‘폭도화’ 조짐을 보이고 있다. 선전의 반일 시위가 과격한 것은 이 지역에 농민공(농촌 출신 도시 일용직 노동자)들이 집중돼 있기 때문으로 풀이된다. 선전은 대표적인 수출 가공 기지로 각지에서 몰려든 농민공만 100만명이 넘는다. 저임금과 고강도 노동은 물론 최근 경제난으로 일자리까지 불안해지면서 반일 시위를 빌미로 그동안 응축됐던 불만을 터뜨리고 있다는 분석이 나오고 있다. 실제 지난 16일 선전에서는 시위대가 시 공산당위원회 청사로 몰려가 돌멩이와 물병 등을 투척하고, 공안 차량을 전복시키는 등 반정부 양상으로까지 치달았으며 공안은 이를 진압하기 위해 최루탄과 물대포를 발사하는 등 총력 대응했다. 칭다오는 일본 기업이 많은 데다 과거 제국주의 열강의 조차지 경험으로 반일 감정이 뿌리 깊은 게 주요 원인으로 꼽힌다. 칭다오에는 파나소닉 등 일본기업 500여개가 진출해 있다. 지난 이틀간의 시위에서 일본 기업 10곳에 시위대가 난입해 불을 지르고 생산라인을 파손했다. 파나소닉의 생산라인이 방화로 파손된 것은 물론 토요타자동차 판매1호점도 전시된 차량이 전소되는 피해를 입었다. 닛산 승용차 매장도 큰 피해를 입은 것으로 전해졌다. 일부 시위대는 일본계 대형마트인 ‘자스코’에 난입, 창고에 보관된 24억엔(약 340억원)어치의 상품 가운데 절반 정도를 약탈하거나 파손했다. 베이징 주현진특파원 jhj@seoul.co.kr

수입차업체들은 14일 정부의 개별소비세 1.5% 인하 조치에 따른 가격조정을 마무리했다. 지난 10일 발표 당일 국산차가 바로 가격을 정해 발표한 것보다는 다소 늦은 조치다. 이를 두고 지난달 급격한 판매 감소를 경험한 국산차와 달리 승승장구하고 있는 수입차가 ‘오만’을 보여주는 것이라는 비판까지 나오고 있다. 대부분 차종의 가격을 0.8~1.6% 인하했다. 가격대가 높은 차량일수록 인하 금액이 커져 수입차 고객의 체감도는 더 클 것으로 보인다. BMW와 벤츠, 아우디 등 프리미엄 수입차의 가격은 최대 625만원 떨어졌다. 수입차 베스트셀링 카인 BMW 520d가 6200만원에서 70만원이 내려 6130만원, 벤츠 E300도 80만원을 인하해 6800만원이 됐다. 토요타는 현재 3390만원인 캠리를 40만원 내린 3350만원에 연말까지 판매한다. 중·저가 수입차는 업체마다 조금씩 차이가 있다. 마진폭이 작아 일부 업체는 개별소비세 인하분만 적용했고 판매 부진에 시달리는 일부 업체들은 공격적인 마케팅을 위해 추가로 더 가격을 내렸다. 폭스바겐의 제타 1.6 TDI 모델은 3090만원에서 50만원 내린 3040만원으로 가격을 책정했다. 개별소비세 인하율을 포함, 차값의 1.6%를 인하한 셈이다. 판매부진을 겪고 있는 볼보는 가장 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. XC90(6880만원)을 최대 625만원 낮은 가격에 팔고 있다. S80(5400만원)은 차값의 10%인 540만원을 깎아준다. 여기에 개소세 할인 58만원을 더하면 소비자입장에서는 600만원 가까이 싸게 살 수 있다. 혼다 어코드 3.0 모델(4210만원)도 하반기 신형 출시를 앞두고 이달 500만원을 깎아준다. 여기에 개소세 60만원을 할인받으면 3560만원까지 가격이 떨어진다. 닛산 인피니티도 연말까지 90만~150만원의 개별소비세 인하분을 가격에 반영하는 것은 물론 이 기간에 일부 모델을 대상으로 무이자할부 혜택을 주거나 현금 200만원을 지원하는 프로모션도 진행한다. 수입차업계 관계자는 “개별소비세 인하율에 마케팅 차원의 프로모션이 더해지면서 소비자 가격 인하 체감도를 높였다.”고 말했다. 반면 토요타 프리우스나 벤츠 B200 모델은 전체 가격에서 인하된 금액이 0.8~0.9%에 불과하다. 이들 업체는 “순수하게 개별소비세 인하 부분만 반영한 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

캐나다의 전설적인 아이스하키 선수 웨인 그레츠키는 “아이스하키를 잘하는 비결이 무엇이냐.”는 질문에 “남들은 퍽이 있는 곳으로 쫓아가지만, 나는 퍽이 갈 곳을 예측하고 미리 가서 서 있었을 뿐이다.”라는 말을 남겼다. 그는 다른 선수들보다 2초 앞서 행동했다. 급변하는 비즈니스 환경 속에서 그레츠키처럼 미래 일을 예측하고 한발 앞서 대응하는 능력은 기업의 생존을 결정하는 바로미터가 된다. 애플은 아이팟과 아이튠스, 아이폰, 아이패드 등과 같이 퍽이 갈 길목에 제품을 출시하면서 고객의 삶을 바꾸며 ‘혁신’의 아이콘으로 급부상했다. 2007년 맥월드에서 스티브 잡스는 아이폰의 멀티터치 기술을 소개하면서 “어이(경쟁사들)! 우리가 벌써 특허등록을 했지.”라는 말을 덧붙였다. 노키아, 모토로라, 코닥과 같은 과거 글로벌 기업들은 변화 예측에 실패한 후 쇠락의 길을 걷고 있는 데 반해 애플은 급변하는 시장을 정확하게 파악, 한발 앞선 신제품 출시를 통해 정보기술(IT) 시장을 이끌어 가는 새로운 리더로 자리매김하고 있다. 미래를 예측하고 준비하기 위해 우리에게 필요한 것은 무엇일까? 정답은 흐름을 읽고 선점하기다. 다시 말해, 미래 유망 기술 분야를 예측해 선제적으로 유망기술을 개발하고 권리화하는 선견지명을 가져야 한다. 향후 급성장이 예상되는 하이브리드카 기술 분야의 필요한 특허만 5만 8000건으로 추산되는데, 토요타·닛산·혼다 등 일본 자동차 회사가 67%의 특허를 장악하고 있다. 하이브리드카는 스마트폰처럼 다양한 분야의 기술이 집약된 데다, 특허 포트폴리오의 범위가 광범위해 특허가 없는 업체는 특허소송에 취약할 수밖에 없다. 그간 우리 과학기술은 선진국 추격형 전략을 통한 기술 모방과 습득에 주력해 왔지만 최근 원천 기술 확보를 위한 산업 선도형으로 전환되는 추세이다. 정부 차원에서도 원천 기술 확보를 위한 연구·개발(R&D) 투자에 적극적이다. 특히 IT분야는 2008년부터 매년 18% 이상 투자 비중을 늘려 지난해 2조 5000억원에 달했다. 그럼에도 세계시장을 선도할 핵심·원천·표준특허가 부족하다. 실제 특허 출원은 세계 4위 수준이지만 국제표준화기구(ISO), 국제전기통신연합(ITU) 등에 신고된 표준특허는 2011년 301건에 3.5% 수준으로, 표준특허 확보 비중은 미국의 10분의1, 일본의 6분의1에 불과하다. 원천기술이 없으면 응용분야와 상용화 분야에서 많은 기회를 놓칠 수 있다. 핵심·원천·표준특허를 확보하기 위해서는 돈이 되는 강한 특허를 선점하려는 연구·개발을 추진해야 한다. 또 초기 단계부터 유망 기술의 개발 방향과 최신 특허 동향을 조사·분석해 세계 시장을 이끌 유망 기술과 관련 특허를 발굴하는 데 노력해야 한다. 특허청은 그간 연구·개발 전체 과정에 걸쳐 지식재산권과 연구·개발을 접목하는 ‘특허 중심의 R&D 혁신 전략’을 추진하고 있다. 정부 연구·개발에서 2011년 4505억원의 예산 절감 효과와 신규 특허 창출 비율 1.37배, 우수 특허 비율 1.44배 향상 등의 성과를 도출했다. 특허 전쟁시대, 미래 시장을 주도할 기술 선점을 위해서는 기존과는 다른 차별화 전략이 필요하다. 특허 중심의 R&D 혁신 전략에 그 답이 있다.

얼마나 갖고 싶었으면… 중국 장쑤(江蘇)성 쑤첸(宿遷)현 신위안(新袁)진에 사는 한 남자가 중고차 부품을 모아 명품 스포츠카 람보르기니의 복제차를 만들어 화제가 되고 있다. 현지 네티즌 사이에서 화제가 돼 해외언론에 까지 보도가 된 집념의 사나이는 올해 28세의 왕젠. 왕젠은 폭스바겐과 닛산의 부품을 사용해 직접 람보르기니 레벤톤을 제작했다. 실제 차 가격은 15억원을 호가하는 꿈도 꾸기 힘든 가격이지만 복제차의 제작비는 6만 위안(약 1000만원) 정도다. 농가에서 태어난 왕젠은 “어렸을 때 부터 스포츠카를 좋아했다.” 면서 “돈주고 사기에 너무 비싸 직접 만들기로 결심했다.”고 밝혔다. 왕젠은 람보르기니의 실제 차체 길이, 휠 사이즈 등에 맞춰 1:1 설계도를 꾸몄고 닛산 봉고차와 산타나에서 분리한 엔진 및 브레이크 등을 활용했다. 이같은 제작기술을 얻기위해 그는 16살 때 부터 자동차 정비일도 배웠다.　 왕젠의 꿈은 현실이 됐지만 실제로 거리에서 뽐내며 달리기는 힘들 것 같다. 현지 당국이 안전성을 우려해 도로 주행을 금지했기 때문. 　 왕젠은 “거리를 멋지게 달리지는 못하지만 비료를 옮길 때 사용하고 있다.” 면서 “나만의 람보르기니를 갖게 돼 너무나 기쁘다.”고 말했다. 인터넷뉴스팀

국내 디젤승용차 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. ℓ당 2000원이 넘는 고유가 시대를 맞아 디젤차 판매가 급증하면서 국내외 자동차 업체들이 앞다퉈 디젤승용차 라인업에 나서고 있다. 디젤차의 장점은 휘발유 엔진보다 가속력과 힘이 뛰어나다는 것. 여기에 최근 기술 개발을 통해 단점으로 꼽히는 소음과 떨림이 개선돼 선호도가 높아지고 있다. ●기술 개발로 소음·떨림 개선 국내 디젤차 시장은 선두주자인 BMW와 더불어 벤츠, 폭스바겐 등 독일차 3인방이 이끌고 있다. 지난 27일 일본업체로는 처음으로 닛산이 인피니티 M30d디젤 세단을 출시했다. 여기에 현대기아차는 오는 17일 새롭게 선보일 K3에 디젤모델을 추가할 예정이다. 열흘 뒤인 27일 한국지엠도 말리부 디젤모델을 파리모터쇼에 선보인 뒤 한국시장에도 투입할 것으로 알려졌다. 자동차 업계 관계자는 “독일차 독주를 막기 위해 현대기아차와 일본차까지 도전장을 내밀면서 하반기 내수시장은 디젤 승용차가 주도하게 될 것”이라고 말했다. ●디젤차 인기, 급상승… 올 디젤차판매 12%↑ 31일 한국자동차산업협회(KAMA)와 업계에 따르면 올해 1~7월 세단과 레저차량(RV)을 포함한 국산 승용차 시장에서 디젤차의 비중은 25.7%로, 작년 같은 기간(21.7%)보다 4% 포인트 증가했다. 올해 국산 승용차 판매는 5.2% 마이너스를 기록했음에도 디젤차는 17만 3623대로 12.2%나 늘었다. 반면 휘발유차 판매는 줄었다. 지난해 동기보다 판매량은 17.3% 감소한 38만 9388대, 비중은 8.4% 포인트 하락한 57.6%였다. 국내 수입차 시장에서도 디젤이 대세다. 한국수입자동차협회에 따르면 올해 1~7월 판매된 수입차 중 디젤 모델이 48.8%를 차지, 휘발유 모델(46.9%)을 앞지른 것으로 나타났다. 지난해 1~7월 판매에서 휘발유 모델이 62.3%, 디젤 모델이 34.3%를 차지했던 것과 비교해도 디젤 모델의 성장세가 두드러진다. 휘발유 모델에 크게 뒤져 있던 디젤 모델 판매가 단 1년 만에 추월한 셈이다. 업계에서는 이런 현상의 원인으로 먼저 고유가를 꼽았다. 휘발유 가격의 고공행진으로 자동차를 선택할 때 연비를 중시하는 분위기가 확산되면서 휘발유보다 연료 효율성이 높은 디젤차가 주목받는 것이다. 또 실용성 높은 스포츠유틸리티 차량(SUV)과 다목적차량(CDV)이 꾸준한 인기를 누린 영향도 있다. 올해 내수시장 위축에도 SUV와 CDV 판매는 각각 0.6%, 5.3% 성장해 디젤차 성장을 이끌었다. ●현대차 “시장 보면서 생산라인 확대” 현대차는 i40, i30, 엑센트 등의 디젤 모델을 판매하고 있다. 특히 i40의 디젤 모델인 ‘i40 살룬’은 계약률이 70%를 웃도는 인기를 누리고 있다. 현대차 관계자는 “아직 구체적인 디젤 승용차 출시 계획은 없지만 시장 상황과 소비자 요구를 보면서 디젤 라인을 확대할 계획”이라고 말했다. 기아차가 오는 17일 선보일 준중형 K3의 디젤 모델에 대해서도 벌써 많은 관심을 끌고 있다. 개발 초기엔 휘발유 모델만 출시키로 했으나 최근 디젤 엔진을 선호하는 고객들이 늘어남에 따라 전격적으로 1.6 VGT 디젤 모델을 내놓은 것이다. 한국지엠도 오는 27일 프랑스 파리 베르사유 전시장에서 열리는 ‘2012 파리국제오토살롱’에서 쉐보레 말리부 디젤을 공개한다. 하반기 중 국내 판매를 시작할 계획이다. 말리부 디젤 모델은 출력과 연비가 개선된 2000㏄ 4기통 터보 디젤엔진을 장착해 164마력에 39.4㎏·m의 토크를 낸다. 앞서 지난달 27일 국내에 첫선을 보인 일본 첫 디젤 세단인 닛산 인피니티 M30d도 인기다. 인피니티는 3000㏄ 엔진으로 독일차 브랜드와 차별화 전략을 쓰고 있다. 2000㏄ 엔진이 대세인 가운데 엔진을 더 키워 운전의 재미를 더하겠다는 시도다. M30d는 3000㏄ 엔진에 최고출력 238마력, 최대토크 56.1㎏·m를 갖췄다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

남자라면 누구나 한번쯤 갖고싶어 할만한 ‘드림카’로 농사용 비료를 나르는 남자가 있어 화제다. 왕이(網易) 등 현지 언론 보도에 따르면 장쑤(江蘇)성 쑤첸(宿遷)현 신위안(新袁)진에 사는 올해 28세의 왕젠(王健)은 요즘 ‘슈퍼카’ 람보르기니로 농사에 쓸 비료를 나르는 재미에 푹 빠졌다. 도로 포장조차 제대로 되있지 않은 시골 마을에 람보르기니가 웬말인가 싶지만 사실 왕젠의 ‘애마’는 자신이 직접 만든 것. 고물을 이어 땜질을 하느라 여기저기 구멍이 뚫려있고, 녹이 슬었지만 날렵한 차체 스타일과 위로 열리는 도어만큼은 진짜 람보르기니에 진배 없다. 왕젠은 세상에 한대 뿐인 람보르기니를 만들기 위해 중고 닛산 봉고차와 폭스바겐의 산타나를 샀다. 중고차 두대를 구입하는데 들어간 돈만 6만 위안(한화 약 1100만원)으로, 농삿일을 하는 그에게 있어서는 결코 작지 않은 돈이지만 람보르기니에 대한 ‘사랑’이 그의 무모한 도전을 가능케했다. 왕젠은 람보르기니 실제 차체 길이, 휠 사이즈 등에 맞춰 1:1 설계도를 꾸몄고 닛산 봉고차와 산타나에서 분리한 엔진 및 브레이크 등을 활용했다. 그리고 노력 끝에 마침내 람보르기니를 완성, 바쁠 때면 직접 만든 차를 몰고 비료를 나르면서 일에 재미를 더하고 있다. 왕젠은 “차에 비료나 재배한 보리를 싣고 다니기도 하고, 한가할 때는 밭에서 ‘드리프트’를 하기도 한다.”며 “돈을 들여 차를 만든 것을 후회하지 않는다.”고 소개했다. 하지만 왕젠의 자동차는 중고 부품 및 폐품 등을 사용해 만들어 안전을 보장할 수 없을 뿐만 아니라 허가를 받지 않은 자가용인만큼 도로 주행은 불가능하다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com

오는 27일은 우리나라 최초로 자동차 조립공장이 들어선 지 50주년이 되는 날이다. 1962년 8월 27일 연산 6000대의 생산라인을 갖춘 새나라자동차의 부평 공장(현 한국지엠 부평공장)이 문을 열었다. 한국이 자동차를 생산한다고 했을 때 미국이나 일본, 유럽의 어떤 나라도 관심을 기울이지 않았다. “그러다 말겠지….” 냉소적이었다. 사실 그들의 평가가 정상이었다. 소달구지가 화물의 주요 운송수단인 나라가 자동차를 만들겠다고 나섰으니…. 하지만 지난해 말 현재 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 국내 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이 됐다. 조립 완성차 생산 50주년이 되는 올해는 연산 800만대로 세계 5위의 자동차 강국으로 눈부신 성장을 했다. 몇 년 전 미국의 한 자동차 전문지는 우리 자동차산업의 비약적인 발전을 ‘사람이 개를 물다.’라는 말로 표현했다. 성공만 있었던 것은 아니다. 그동안 시행착오도 많았다. 수많은 자동차 회사가 고꾸라졌고, 자동차에 인생을 걸었다가 참담한 좌절을 맞보고 역사의 뒤안길로 사라진 이들도 적지 않다. 하지만 이들이 있었기에 오늘의 한국 자동차 산업이 있다는 게 자동차 종사자들의 한결같은 평가다. ●새나라자동차, 日 블루버드 부품 받아 조립생산 1962년 8월 27일 한국지엠의 전신인 새나라자동차의 공장이 인천 부평에 세워졌다. 우리나라 최초의 연산 6000대 자동차 조립공장이다. 새나라자동차는 일본 닛산의 블루버드 부품을 받아 세미넉다운(SKD·부분 조립생산) 방식으로 1963년까지 2773대를 생산했다. 이에 앞서 1950년, 한국전쟁으로 초창기의 국내 자동차업체들은 성장기를 맞는다. 부서진 군용 차들이 고물로 버려지면서 수리와 조립에 나서게 된 것이다. 가장 유명한 것이 시발자동차였다. 천막을 치고 망치로 두들겨 반파된 차들을 조합해 새로운 차로 만든 것이다. 1950년대 후반 150여개 수공업 기반의 자동차 조립업체가 난립하면서 당시 정부는 자동차공업 일원화 정책을 추진한다. 이 과정에서 탄생한 것이 바로 새나라자동차다. 1961년 10월에 타이완을 방문해 자동차 업계를 둘러본 김종필 당시 중앙정보부장이 그해 12월 재일교포 박노정씨를 만나면서 새나라자동차 설립을 추진했던 것이다. 문제는 자동차산업과 아무 연관이 없던 박씨가 오로지 ‘돈벌이’로 공장을 운영했다는 점이다. 결국 3년 만에 새나라자동차는 역사의 뒤편으로 사라졌다. 새나라자동차가 비록 시작과 결과는 안 좋았지만 우리 자동차 역사의 새로운 시작을 알린 것을 부인할 수는 없다. 새나라자동차의 뒤를 이어 1962년 10월 기아산업(기아차 모태), 1962년 12월 하동환자동차공업(쌍용차 모태), 1965년 7월 신진자동차(한국지엠 모태)와 아시아자동차 등 한국 자동차산업의 주역들이 속속 등장한다. 여기에 고 정주영 현대그룹 명예회장이 1967년 12월 자본금 1억원으로 현대자동차를 세운다. 설립 당시 이름은 현대모타였으나 곧 현대자동차로 이름을 바꿨다. 현대차는 아무런 기초 기술이나 준비 없이 ‘맨주먹’으로 시작해 승용차에서 트럭까지 모든 라인업을 갖추겠다는 무모한 도전을 했다. 포드 코티나와 20M 등 승용차와 버스, 트럭 등의 생산에 나섰다. 기술제휴업체였던 포드에 기술자들을 보내 연수를 시키는 한편 부품의 국산화에 돌입했다. 포드조차 3년이 걸려야 조립할 수 있다던 자동차를 현대차는 6개월도 채 되지 않아 1호차 코티나를 만들어 냈다. 무모하지만 원대한 꿈의 실현을 위해 모든 직원들이 하나로 뭉쳤기 때문이다. ●한국, 전세계 생산량의 10% 점유 현대차는 1972년 포드와의 추가 합작협상이 결렬되자 곧바로 독자모델 개발이라는 제2의 무모한 도전에 나선다. 엔진, 변속기, 섀시 등 주요 부품을 ‘처음부터 끝까지’ 홀로 제작하는 사업에 착수했다. 마침내 1976년 1월 현대차는 ‘포니’를 양산하기 시작했고 이어 1985년 히트작 ‘엑셀’로 자동차회사의 입지를 굳힌다. 1998년 우여곡절 끝에 기아차를 인수하면서 현대차그룹은 명실상부한 세계적 자동차그룹으로 나아가는 발판을 만들었다. 올해 현대기아차가 700만대를 생산 목표로 삼는 등 국내 완성차업체는 올해 800만대 이상을 생산할 것으로 예상된다. 전 세계 자동차 생산량 7000여만대(2011년 기준)의 10%를 국내 업체들이 생산하는 것이다. 김용태 한국자동차공업협회 부장은 “숨돌릴 겨를 없이 앞만 보고 달린 결과 우리 자동차산업이 세계 5위에 오른 것”이라면서 “이제 제2의 도약을 위해선 전기차와 수소연료전지 등 친환경차와 정보기술(IT)의 접목이 시급한 과제로 떠오르고 있다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

자동차 수출이 두 달 연속 마이너스 성장을 하면서 우리 수출 전선에 빨간불이 켜졌다. 유로존 재정 위기 파장으로 2년 연속 ‘무역 1조 달러 달성’도 물 건너간 것이 아니냐는 우려가 현실화하고 있다. 2011년 자동차 수출은 629만 4427대, 금액으로는 675억 달러로 우리 수출의 12%를 차지하는 든든한 버팀목이었다. 지식경제부는 지난 7월 자동차 수출이 23만 8824대로 전년 동기(26만 6956대)보다 10.4%, 지난 6월(30만 114대)보다 20.4% 급감했다고 15일 밝혔다. 이로써 유로존 재정 위기에도 꾸준한 성장세를 기록하며 우리 수출의 버팀목이 됐던 자동차 수출이 지난 6월(-1.4%)에 이어 두 달 연속 마이너스를 기록했다. 특히 창사 이래 처음으로 희망퇴직을 시행하고 있는 르노삼성차의 7월 수출(5851대)은 모기업인 르노닛산 그룹의 판매 부진 등으로 전년 동월 대비 31.2% 감소했다. 현대차(8만 9546대)와 기아차(8만 8765대)도 각각 -13.5%, -5.5%를 기록했다. 한국지엠(4만 8712대)은 8.3%, 쌍용차(5508대)는 24.1%의 수출 감소세를 보였다. 올 하반기 자동차 수출은 하락 폭이 더욱 커질 것으로 보고 있다. 유럽연합(EU)이 한국 자동차 수출에 대해 ‘우선 감시’ 조치를 해 달라는 프랑스 요청을 검토함에 따라 유럽 수출은 더욱 위축될 것으로 보인다. 또 브라질 정부 역시 수입 자동차에 대한 공업세를 30% 올리기로 하면서 국내 자동차 업체의 브라질 수출 역시 급감하고 있다. 지난 7월 자동차 수출 금액은 36억 8000만 달러로 전년 동기(34억 9000만 달러)보다 5.2% 감소했다. 지경부 관계자는 “자동차 내수뿐 아니라 수출에서마저 경고등이 켜지면서 상반기에 확대된 성장세가 꺾인 모습”이라고 전망했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr