# 일본 자동차 그룹 혼다는 ‘소유와 경영의 분리’라는 원칙을 중시한다. 일가를 회사 경영에 참여시키지 않는 것이 창업주 혼다 소이치로의 신념이기 때문이다. 창업주의 장남 히로토시는 자동차 튜닝업체 ‘무겐’의 대표다. 무겐은 혼다의 일개 거래처에 불과하다. # 1989년 3월. 일본 도쿄 급행전철의 고토 노보루 회장이 작고했다. 이사회는 고토 회장의 장남을 부사장으로 승진시키자는 안을 묵살했다. 당시 도큐 그룹의 한 관계자는 “고토 집안의 주식은 1% 이하다. 장남이 대표가 될 수 없다는 건 아니지만 유력한 후계자는 아니었다”고 회상했다. 한국과 일본 사이에 교묘하게 걸쳐 있는 롯데그룹의 지배구조가 윤곽을 드러내면서 일본 ‘재벌’이 새롭게 조명받고 있다. 롯데그룹의 옥상을 차지하는 호텔롯데는 지분(99.28%) 대부분을 일본 롯데홀딩스 등 일본계 롯데 계열사나 주주가 소유하고 있다. 일부 여론이 롯데그룹을 일본에 본사를 둔 비상장 기업으로 분류하는 이유다. 그러나 롯데는 한국 재벌의 특수성을 그대로 승계하고 있다. 도큐 그룹이나 혼다 그룹의 일화는 롯데와 일본 재벌 간의 절대적인 차이를 보여준다. 일본 재벌은 군국주의에 협력하면서 막대한 부를 이뤘지만 패전 후 전쟁 전범으로 지목돼 해체 수순을 밟았다. 때문에 일본의 그룹은 ‘자이바쓰’(財閥)로 대변되는 전쟁 전 구 재벌과 이후 ‘게이레쓰’(企業集団)로 나뉜다. 자이바쓰는 한국 재벌과 거의 유사하다. 일본경제사 연구가 모리카와 히데마사는 자이바쓰를 “부호의 가족·동족의 폐쇄적인 소유·지배 아래 성립된 다목적 사업체”로 정의한다. 구조 역시 비슷한데 자이바쓰는 창업주 일가족이 최상위에 있고 그 아래 본사가 직계회사의 주식을 보유한 형태다. 이들 직계회사는 자회사와 손자회사를 거느리고 있다. 그러나 한·일 재벌 간에는 결정적인 차이가 존재한다. 바로 총수 일가의 소유 지배 정도다. 학계는 자이바쓰에 비해 한국 재벌 가족들의 소유 지배 정도가 훨씬 강하다고 분석한다. 한국 재벌들이 개개인에 대한 상속의 개념으로 기업을 인식해 왔기 때문이다. 이에 반해 일본은 기업을 가족 공동의 산물인 ‘가산’으로 다뤄 왔다. 승계자는 기업을 차지하는 승리자가 아니라 가족의 재산을 맡아서 ‘보호’ 하는 ‘당번’이 됐다. 때문에 형제끼리 회사를 나눠 갖는 분할의 개념이 자이바쓰에는 거의 없다. 더구나 자이바쓰는 총수의 재산 처분권, 경영 재량권 등에 엄격한 틀을 적용했다. 기업의 개인 소유 자산을 제한하는 식이다. 가장의 권한이 제약돼 있는 일본은 이 같은 배경에 의해 자연스럽게 소유와 경영의 분리가 이뤄졌다. 일본 특유의 양자 문화 또한 총수의 독식을 견제했다는 분석도 있다. 반면 기업을 ‘아버지가 물려주는 재산’ 정도로 인식해 온 한국은 전문경영인에게 위임하는 것에 거부감을 가지고 있다는 게 학계의 지배적인 의견이다. 일본의 자이바쓰는 패전 후 완전히 다른 모습으로 탈바꿈했다. 당시 연합군은 동양의 작은 나라인 일본이 어떻게 전쟁을 일으킬 수 있었는지 원인 규명에 집중했고 ‘돈 많은 재벌에 부가 집중됐고, 그들이 전쟁 수행에 협력했기 때문’이라고 결론 냈다. 연합군의 재벌 해체 방침에 따라 재벌 본사가 독점했던 주식은 시장으로 흩어졌다. 재벌 본사가 산하기업을 강력하게 지배하던 구조가 붕괴된 셈이다. 재벌 관련 기업들도 ‘과도 경제력 집중 배제법’에 따라 규모가 축소됐다. 이 과정에서 기업끼리 주식을 상호 보유하는 일본 그룹 특유의 수평적 결합관계가 탄생했다. 바로 ‘게이레쓰’의 탄생이다. 도요타자동차, 도시바 등이 전쟁 전 3대 재벌 중 하나인 미쓰비시 그룹에 속해 있는 식이다. 현재 일본은 한국의 재벌과 같이 단일 집단으로의 결속력은 거의 없는 상태다. 사장단 등 동족 친목 모임이 겨우 남아 있는 정도다. 전문가들은 일본 재벌을 통해 소유와 경영의 바람직한 분리 모델을 고민할 필요가 있다고 조언한다. 한 재계 관계자는 최근 롯데 사태를 두고 “일본 재벌의 역사 속에는 창업주가 아닌 근대적 기업의 기반을 구축한 경영진이 있다”면서 “한국 재벌도 지속가능한 기업을 위해 일본 재벌의 흥망성쇠를 들여다볼 필요가 있다”고 말했다. 소유와 경영이 일치한 총수 중심의 기업 지배가 위력을 발휘했으나 앞으로는 롯데 사태처럼 한계에 봉착하는 기업들이 다수 등장할 수밖에 없다는 전망이다. 대표적인 사례로 언급되는 곳이 도요타다. 도요타 일가는 3~4% 정도 밖에 지분이 없지만 영향력이 막강하다. 하지만 도요타에 있어 창업주 일가는 오너로서의 영향력보다는 사내 파벌 다툼을 견제하는 ‘천황’과 같은 역할로 존재한다. 오너 일가의 영향력이 학연이나 지연 등 회사 내 파벌 싸움 등을 사전에 방지할 수 있다는 얘기다. 일본 닛산자동차가 1980년대 후반 도쿄대 출신 간의 파벌 싸움으로 경영 에너지를 낭비한 사례를 놓고 비교하면 도요타 일가의 역할은 눈여겨볼 만하다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

BMW의 X1은 개인적으로 익숙한 차다. 4000만원대 가격에 BMW 스포츠유틸리티(SUV) 차량을 소유하고 싶은 욕심에 3년 전 전시장을 돌며 소비자의 눈으로 전체 모델을 모두 시승해 본 경험 덕이다. 하지만 3차례에 걸친 시승 후 결국 구매를 포기했다. 카랑카랑한 엔진 소음은 BMW 전체 디젤 라인업 중 유독 심했다. 같은 속도에서 소리가 크다 보니 그만큼 힘이 적고 덜 나가는 느낌마저 들었다. 머리와 무릎이 닿을 것만 같은 뒷좌석과 좁은 적재 공간, SUV보다는 왜건에 가까운 외관도 마음에 걸렸다. 비슷한 이유에서인지 한국 소비자의 관심은 형님뻘인 X3에 쏠렸다. 지난해 국내에서 위 급인 X3는 1586대 판매됐지만 X1은 절반 정도인 839대를 파는 데 그쳤다. 지난 9일(현지시간) 오스트리아 휴양지 아헨키르흐에서 열린 신형 X1의 인터내셔널 미디어 시승 행사에 참가하기 전까지만 해도 한국에서의 선입관은 이어졌다. 키를 받아 들고 목가적인 풍경을 자랑하는 아헨키르흐 산악 지역을 돌아 국경을 넘어 BMW 본사가 있는 뮌헨까지 총 260㎞를 달렸다. 시승한 차종은 X드라이브 25d 디젤 모델과 X드라이브 25i 가솔린 모델이다. 코스는 아찔할 정도의 굽은 산길과 비탈길, 아우토반, 도심 도로로 구성됐다. 사실 이런 종합선물세트 같은 시승 코스는 제품에 대해 어지간히 확신이 없고서는 보통 자동차 브랜드들이 기피한다. 몇 년간 공들여 만든 신차의 단점이 고스란히 드러나는 탓이다. 디젤 모델의 시동을 걸자 거슬렸던 진동 소음은 한층 부드럽고 차분해졌다. 비밀은 새로워진 엔진에 있었다. 페터 볼프 BMW 소형차 생산 라인 수석부사장은 “BMW 디젤 엔진은 경쟁사에 비해 고음 쪽 소음이 도드라져 소음이 크다는 인식이 강해 신형 엔진에서는 소음 잡기에 신경 썼다”고 말했다. 새 엔진은 조용했지만 강했다. 시승한 디젤과 가솔린 모델 모두 231마력을 뿜어내는데 오르막길에서도 힘이 모자란다는 느낌이 없이 속도를 높였다. 높아진 차체에도 코너링 능력은 탁월했다. 마치 서킷처럼 이어지는 굽은 도로에서 속도를 한껏 높였지만 안정적이면서도 쉽게 코너를 빠져나간다. 자칫 다른 차선으로 차가 밀리는 게 아닌가 하는 순간에도 단단한 하체가 듬직하게 차를 잡아 줬다. 주행 상황에 따라 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴에 힘을 적당하게 배분하는 X드라이브의 공이 컸다. 드디어 아우토반이다. 맘껏 밟을 수 있다는 생각에 자연스레 가속페달에 힘이 가해진다. 스포츠 모드로 전환하자 차는 밟으면 밟는 대로 빠르게 치고 나간다. 가속감과 달리는 맛은 웬만한 스포츠 세단 못지않다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 시간은 25d 디젤이 6.6초, 25i 가솔린이 6.5초다. 6년 사이에 이전 최고 사양 모델보다 무려 1.5~3.6초 기록을 단축했다. 안전 최고 속도(시속 230㎞)까지 속도를 올려 보려 했지만 밀리는 차와 구간별 속도 제한으로 인해 시속 200㎞ 정도에 만족해야 했다. 최근 늘어만 가는 아우토반 내 속도 제한 구간과 교통체증이 안타까울 뿐이었다. 국내에 우선 상륙할 디젤 모델의 경우 주행 후 측정한 실연비는 19.4㎞/l. 가혹한 주행 상황을 고려하면 합격점이다. X1은 실내 공간과 디자인도 180도 변했다. 우선 좁기만 하던 실내 공간이 몰라보게 넓어졌다. 차량 높이가 53㎜, 앞뒤 바퀴 거리(휠베이스)가 23㎜가량 늘어나면서 뒤 공간은 물론 앞좌석까지 넓어진 느낌이 들었다. 신형 X1의 휠베이스는 2670㎜다. 동급 최장인 현대차 투싼과 같고, 닛산 캐시카이(2645㎜)나 폭스바겐 티구안(2604㎜)보다 오히려 넓다. 뒷자석에 앉으면 이 차가 X1인지 X3인지 헷갈릴 정도다. 게다가 앞좌석처럼 뒷좌석도 뒤로 밀 수 있게 해 놨다. 신형 X1은 기획 단계부터 BMW가 고집스럽게 유지해 온 후륜 구동 방식 대신 전륜 구동 방식을 택해 공간을 확보한 실험적인 모델이다. 디자인은 비로소 상급의 X시리즈를 닮아 갔다. BMW 특유의 키드니그릴과 라디에이터그릴은 이전보다 두꺼워져 보다 강인한 인상을 준다. 뒤태는 엉덩이를 바짝 올린 자세를 취하며 당장 달려 나갈 듯한 모습이다. 차체가 높아졌지만 쿠페를 닮은 지붕 곡선을 유지해 어정쩡하거나 껑충한 느낌은 들지 않았다. 칼빈 루크 X1 디자이너는 “전면부는 파워와 자신감이 드러나도록 하면서도 전체적으론 보다 SUV다운 디자인을 강조했다”고 설명했다. X1 신형은 오는 11월 디젤 엔진을 탑재한 사륜구동 모델을 중심으로 국내에서 첫선을 보인다. 독일 현지에서 2만 9900유로(3750만원)부터 시작한다. 국내 출시 가격은 미정이다. 뮌헨·아헨키르흐 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

일본 상장기업에서 연봉 1억엔(약 9억 4000만원) 이상을 받는 임원이 모두 411명인 것으로 파악됐다. 도쿄상공리서치가 일본 상장기업의 2014회계연도(2014년 4월∼2015년 3월) 결산 결과를 토대로 집계한 결과 1억엔 이상의 보수를 받은 임원은 총 211개사에서 411명으로 나타났다고 아사히신문이 26일 보도했다. 이는 전년도에 비해 50명(14%), 아베 신조 일본 총리의 경제 정책인 ‘아베노믹스’가 본격화된 2012회계연도에 비해 110명(37%) 늘어난 것이다. 임원 보수에는 기본급과 상여금, 퇴직 위로금, 스톡옵션 등이 포함됐다. 1억엔 이상 연봉자가 가장 많은 기업은 미쓰비시전기로 모두 23명이었다. 산업용 로봇 시장을 장악한 화낙은 11명, 이토추 상사는 9명으로 뒤를 이었다. 최고액 연봉자는 10억 3500만엔(약 98억원)을 받은 닛산자동차의 카를로스 곤 사장으로, 이 회사 직원의 평균 연봉(776만엔·약 7325만원)의 약 133배에 달했다. 임원 연봉 1억엔에 대해 일본 사회에서 입장이 엇갈리고 있다. 일각에선 아베노믹스에 의한 엔화 약세와 주가 상승의 영향에 따른 대기업들의 수출 호조와 기업 실적 상승에 따라 임원 연봉 인상은 당연한 것으로 보는 반면 직원 전체의 보수는 올리지 못한 것으로 평가된다. 임원 연봉은 평균 2억 1700엔으로 전년도보다 4.8% 오른 반면 직원 연봉은 753만엔으로 전년도보다1.5% 줄었다. 그 격차는 27.1배에서 28.8배로 더 벌어졌다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

지난해 르노삼성자동차는 2016년 내수 3위 비전을 발표했다. 하반기에는 내년 3위 복귀를 대비해 영업 역량을 높이고 내실을 다지는 데 집중한다는 전략이다. 르노삼성차는 지난 상반기 내수 3만 7260대, 수출 7만 5732대로 총 11만 2992대를 판매해 4년 만에 처음으로 상반기 판매 10만대를 돌파했다. 이 같은 성장세를 이어 가기 위해 르노삼성차는 영업 현장 인력을 200여명 이상 신규 채용하고 각 대리점의 영업력 확충에도 힘을 기울일 방침이다. 영업 생산성 향상을 위해 영업사원들의 교육과정을 강화하는 한편 인센티브, 판촉 지원 등 체계적인 영업 지원 시스템 구축에 집중하고 있다. 내년 르노삼성차가 달성할 핵심 비전인 ‘품질 넘버 원’을 위해 르노그룹 전체가 시행하는 품질 정책을 전개할 계획이다. 특히 초기 품질 부문에서 최고 수준을 지키기 위해 설계 품질 개선을 통한 제품 품질 개선, 영업 일선에서 고객에게 차량 특성을 자세히 설명하는 활동들을 펼칠 방침이다. 이와 함께 5년 전에 비해 14배 커지고 있는 장기렌터카 시장을 SM5 LPLi의 도넛탱크를 앞세워 공략한다는 전략이다. 하반기에는 부산공장 생산의 큰 축을 감당하는 닛산 로그의 북미 수출에도 만전을 기한다. 닛산 로그는 르노삼성차의 중장기 연간 생산 목표 중 30%에 달한다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

세계적인 자동차 축제 도중 이색적인 도전이 벌어져 자동차 마니아들의 눈길을 끌었다. 26일(현지시간) 영국 일간 텔레그라프 등 현지 언론에 따르면, 영국 웨스트서식스에서 열린 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’(Goodwood Festival of Speed)에서는 차량의 두 바퀴로만 좁은 언덕코스를 완주하는 스턴트 퍼포먼스가 펼쳐졌다. 영국 출신 스턴트 드라이버 테리 그랜트는 ‘닛산 쥬크 니즈모 RS’(Nissan Juke RS Nismo) 차량 왼편의 두 바퀴를 공중에 든 채 오른편 바퀴만으로 1마일(약 1.6㎞)의 코스를 완주하는 데 성공했다. 테리 그랜트의 기록은 2분 10초. 이는 앞서 그가 4년 전 세운 기록인 2분 55초보다 45초나 앞당긴 것으로 기네스 세계 신기록에 해당한다. 한편, 세계 최대의 모터스포츠 축제 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’는 영국 치체스터시 굿우드에서 매년 여름에 열리는 행사로 올해는 지난 26일부터 28일까지 3일간 진행됐다. 이 행사에서는 전설적인 명차부터 희귀 슈퍼카까지 다양한 차량을 만나 볼 수 있다. 사진·영상=Goodwood Road & Racing/유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

정부가 오는 2017년까지 총 400억원을 투자해 국산 초소형 전기차를 개발키로 했다. 산업통상자원부는 친환경차 등 미래 교통환경에 대응하고자 2017년까지 초소형 전기차(마이크로 모빌리티) 개발을 완료할 계획이라고 14일 밝혔다. 초소형 전기차란 3륜 또는 4륜을 기반으로 최대 2명까지 탈 수 있는 미니 전기 자동차를 말한다. 산업부는 지난해 3년 계획으로 70억원을 들여 4륜 초소형 전기차 개발에 착수했다. 최근 디자인 관련 의장등록을 마친 상태다. 또 3륜 초소형 전기차 개발에 나서는 중소·중견기업에 총 50억원을 지원한다. 가격이 1000만원 이하인 초소형 전기차는 유럽과 일본 등에서 도심용 이동 수단으로 쓰이고 있다. 일반 전기차에 비해 충전도 쉽고 저렴하다는 게 장점이다. 또 소량 생산이 가능해 장애인이나 노인 등 사회적 약자의 맞춤형 이동 수단으로 적격이라는 평을 듣는다. 노인과 장애인이 사용하는 전동휠체어나 전동스쿠터는 눈이나 비 등 궂은 날씨에 취약하고 별도 차로가 지정되지 않아 도로 위에서 위험한 주행을 해야 한다. 일반 수요 역시 충분하다는 게 정부의 판단이다. 산업부 관계자는 “향후 10년 이내 세계 인구의 60%가 대도시에 집중될 전망”이라면서 “도시 근로자 과반수가 개인 차량으로 하루 30㎞ 미만을 출퇴근한다는 현실을 감안할 때 초소형 전기차와 같은 이동 수단 개발이 절실하다”고 말했다. 하지만 넘어야 할 산도 만만치 않다. 외국에 비해 뒤처진 개발은 물론 기본 평가·인증기반 구축, 법제도 개선안도 마련해야 한다. 우리나라는 아직 초소형 전기차의 법적 개념정의조차 없어 합법적인 도로 주행이 불가능한 상황이다. 이미 10년 전부터 글로벌 자동차 기업들이 연구개발 중이라는 점을 고려하면 기술력도 한참 뒤처져 있는 게 현실이다. 실제 르노 닛산 그룹(트위지), 도요타(아이로드), 폭스바겐(닐스), GM(RAK e)등 글로벌 자동차 업계는 앞다퉈 소형전기차를 생산해 보급 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

종이 한 장으로 자동차를 훔치는 게 가능할까?? 20일(현지시간) 허핑터포스트코리아는 러시아의 유튜브 이용자 ‘Олег В. ’가 소개한 종이 한 장으로 차량 훔치는 영상을 기사와 함께 소개했다. 블랙박스 카메라에 촬영된 영상에는 주차된 닛산의 티아나 차량이 보인다. 여성운전자가 차량에 탑승하자 한 남성이 다가와 종이 한 장을 오른쪽 뒷문 유리창에 붙인 후 사라진다. 여성이 차 문을 열고 하차한 후, 남성이 붙인 종이를 떼어내려 차량 뒷문으로 다가선다. 티아나 차량 앞쪽에 숨어 있던 남성이 열린 문을 통해 운전석에 탑승한 후, 차량을 몰고 도주한다. 이러한 일은 비단 해외에서만 발생하는 일은 아닌 것으로 알려졌다. 국내에서도 지난 2011년 8월, 경찰청 공식블로그인 ‘폴인러브’에는 “눈 뜨고 코 베어 가는 세상, 차량 절도 신종수법-주차한 자동차 뒷유리에 붙어 있는 종이를 주의하세요”란 공지를 한 바 있다. 당시 글을 작성했던 전남지방경찰청 장성경찰서 이창호 경장은 “차를 탄 뒤 뒷유리에 어떤 종잇조각이 붙어 있는 것을 보았다면, 차에서 내리지 말고 그대로 운전하거나 일단 그 자리에서 벗어나서 제거하라”고 덧붙였다. 한편 지난 17일 유튜브에 게재된 이 영상은 현재 10만 8400여 건의 조회수를 기록 중이다. 사진·영상= Олег В. youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

일본 경기가 뛰기 시작했다. 지난달 7년 만의 최대 경상수지 흑자를 기록했던 아베노믹스의 일본 경제가 올 1분기 국내총생산(GDP·속보치)에서 전분기보다 0.6% 증가한 실적을 기록했다. 또 대기업의 30%가 지난해 기록적인 순익을 냈다. 20일 일본 내각부에 따르면 GDP는 연율 환산으로는 2.4% 늘었다. 2분기 연속 GDP 성장률이 플러스를 기록했다. 성장률도 전분기의 1.1%(연율환산)보다 더 커졌다. GDP의 시장 전망치 0.4%(연율 1.5%)를 크게 웃돌았다. 이런 성장세는 일본이 지난해 4월 소비세를 5%에서 8%로 높인 뒤 나타난 소비 부진에서 벗어난 것으로 분석된다. GDP 성장 내역별로는 경기활성화의 가늠자인 주택투자가 1.8% 늘면서 4분기 만에 플러스로 전환했다. 설비투자는 유가 하락과 엔저에 힘입어 기업실적 개선으로 4분기 만에 플러스로 돌아서며 0.4% 증가했다. 1분기 명목 GDP 성장률은 전분기 대비 1.9%(연율 7.7%) 증가해 2분기 연속 플러스를 기록했다. 엔저와 양적완화를 배경으로 기업들의 약진도 두드러졌다. 도요타는 지난 회계연도 순익이 2조 1700억엔(약 20조원)으로, 전년도보다 19% 증가했다. 올해는 순익이 더 증가할 것으로 기대된다. 닛산 자동차도 지난해 순익이 18% 증가한 4576억엔에 달했다. 민항업계도 호조를 보였다. 전일공의 지주회사인 ANA가 지난 회계연도에 39% 증가한 915억엔의 순익을 냈고, 일본항공도 8% 늘어난 1797억엔을 올렸다. 엔저와 저유가 속에 자동차와 철강 등 수출 비중이 큰 제조업의 순익이 많이 늘어났다. 이 같은 순익 신장은 그동안 일본 경제의 발목을 잡았던 석유 및 가스 수입비 부담이 국제 유가 하락으로 크게 줄면서 초대형 호재로 작용했기 때문이다. 한편 이날 일본 닛케이225지수는 전일보다 0.85% 오른 2만 196.56을 찍었다. 토픽스지수는 0.62% 상승한 1643.40으로 2007년 11월 이후 7년 만에 최고치를 기록했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

도요타부터 샤프, 캐논까지 해외에 진출한 일본 제조업체들이 최근 연이어 본국으로 되돌아가는 현상은 수출 경쟁력을 강화하기 위한 전략이라는 분석이 나왔다. 산업연구원(KIET)은 18일 공개한 ‘일본 제조업의 국내 회귀 동향분석 및 시사점’ 보고서를 통해 “글로벌 금융위기 이후 신흥국 시장의 빠른 성장에 맞춰 저가격 제품과 고품질 제품을 동시에 공급하고자 일본 국내로 회귀하고 있다”고 분석했다. 실제 일본 제조업체들의 본국 유턴 현상은 발 빠르다. 도요타는 2017년 캠리의 미국 생산을 중단하고 쓰쓰미 공장에서 연 10만 대를 생산하기로 했다. 닛산도 미국 이전 계획을 취소하는 한편 북미용 로그의 규슈 공장 생산량을 연 10만대로 확대하기로 했다. 전자업종도 마찬가지다. 파나소닉은 중국에서 생산 중인 세탁기 등 가전제품 일부를 시즈오카현 후쿠로이와 고베 공장으로의 이전을 검토 중이다. 샤프와 캐논 역시 중국 공장에서 생산 중인 가전과 카메라의 생산을 일본으로 옮기는 방안을 검토 중이다. 엔저로 자국 생산비가 낮아진 데다 과거에 가격만을 우선시했던 중국 등 신흥국 소비자 생활의 질이 향상되면서 갈수록 품질을 중시하는 시장의 변화를 반영한 것으로 풀이했다. 산업연구원은 “메이드 인 재팬을 활용해 일본 제품의 고품질 이미지를 상기시키려는 전술”이라며 “해외 일본 기업들이 생산기지로만 활용해 온 아시아 지역의 역할이 소비시장으로 변하고 있음을 알 수 있다”고 설명했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 전기차 배터리 시장 1위 업체인 LG화학이 현재 미국에서 가동 중인 전기차 배터리 공장을 증설하는 등 자동차 관련사업 확대에 속도를 낼 전망이다. 박진수 LG화학 부회장은 최근 기자와 만나 미국 미시간주 홀랜드에 위치한 전기차 배터리 공장과 관련해 “증설을 검토하고 있다”고 말했다. 박 부회장은 “내년부터 LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업의 성과가 본격적으로 나올 것”이라며 “전문가들이 향후 (전체 자동차시장에서) 전기차의 비중이 10%까지 늘어날 것이라고 예측하고 있는 만큼 관련 사업 규모도 계속해서 확대될 것”이라고 설명했다. 박 부회장은 이어 “(구본무 LG그룹 회장은) 자동차 전장부품 분야에 대해 다른 어느 기업보다 선도적으로 사업을 개척했다”며 “LG화학의 자동차 전장부품 관련 사업에도 적극적으로 지원하고 있다”고 덧붙였다. LG화학은 세계 1위인 전기차 배터리 사업을 비롯해 다양한 자동차 전장부품에 대한 공급 범위를 넓히며 사업을 확대하고 있다. 특히 전기차 배터리 사업은 현대자동차를 비롯해 독일 폭스바겐과 미국 GM, 프랑스 르노-닛산얼라이언스 등 전 세계 주요 완성차업체들과 기술개발 분야 협력을 계속해서 강화하고 있다. LG화학의 전지사업 부문이 전체 매출에서 차지하는 비율은 2012년 10.6%, 2013년 11.1%, 2014년 12.5% 등 지속적으로 증가해 왔다. LG화학은 11~15일(현지시간) 미국 뉴욕과 보스턴에서 해외기관투자자들을 대상으로 기업설명회도 열 예정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

낮아지는 환율 경쟁력과 해외 신흥시장 경기 침체로 국내 자동차 수출이 올 들어 4개월 연속 감소 중인 것으로 나타났다. 내수 대비 수출 비중이 높은 자동차 수출에 빨간불이 들어오면서 우려의 목소리가 높아지고 있다. 산업통상자원부가 11일 발표한 자동차산업 동향 자료에 따르면 4월 자동차 수출 대수는 전년 같은 달 대비 6.0% 감소한 28만 2019대인 것으로 나타났다. 지난해 12월 30만대를 넘기며 반등하는 듯했던 자동차 수출 대수가 올 들어 4개월 연속(전년 동월 대비 기준) 하강곡선을 그린 셈이다. 산업부 관계자는 “러시아와 중남미 등 신흥시장의 침체와 저유가로 인한 중동시장 수요 축소, 엔화와 유로화 절하에 따른 상대적 경쟁력 약화가 수출 감소세의 이유”라고 꼽았다. 올(1~4월) 들어 업체별 누적 판매 대수는 현대차 63만 121대, 기아차 56만 7567대로, 전년 같은 기간 대비 판매량이 각각 5.1%와 6.1% 줄었다. 최근 제네시스와 K5의 수출이 증가했지만 전반적인 성적은 기대 이하라는 평가다. 3위 한국GM 역시 같은 기간 14만 9917대를 팔아 8.5% 감소했고, 쌍용차는 1만 6059대 수출에 그쳐 수출량이 7.0%나 줄었다. 올 들어 수출량이 늘어난 곳은 르노삼성이 유일하다. 4월까지 7만 8080대를 팔아 전년 같은 기간 대비 수출량이 87.5% 증가했다. 지난해 말 닛산 로그의 위탁생산을 맡게 된 게 버팀목이 됐다. 문제는 이 같은 수출 감소세가 완성차 업계를 넘어 부품 업계로까지 전이되고 있다는 점이다. 올 들어 전체 자동차 부품 수출액은 85억 7000만 달러로 지난해 같은 기간에 비해 4.9% 감소했다. 업계 관계자는 “국내 완성차 업계 의존도가 높은 현실에서 줄어든 부품 수요가 각 부품 업계에 영향을 미치는 모습”이라고 분석했다. 이런 가운데 2012년 한때 세계 2위까지 올라갔던 현대·기아차의 시가총액은 8위까지 밀려났다. 이날 금융투자 업계에 따르면 현대차와 기아차의 미국 달러화 환산 시가총액(지난 8일 기준)은 544억 달러(현대차 350억 달러+기아차 194억 달러)로 글로벌 업계 중 8위로 집계됐다. 앞선 자리는 도요타(2358억 달러), 폭스바겐(1193억 달러), 다임러(1028억 달러), BMW(759억 달러), 혼다(631억 달러), 포드(617억 달러), GM(561억 달러) 등이 차지했다. 지난해 초까지 현대·기아차의 시가총액은 글로벌 5위였지만, 지난해 9월 한전 부지 고가 매입 논란과 실적 부진 등으로 주가가 내리막을 탔다. 한편 정의선 현대차 부회장은 이날 긴급히 러시아로 출국했다. 정 부회장의 출국은 루블화 폭락과 러시아 시장 불안에 따른 긴급 시장 점검 차원으로 풀이된다. 임은영 삼성증권 연구원은 “유로화와 엔화 약세가 장기화될 가능성이 제기되는 등 현대·기아차에 부담스런 시장 상황이 생각보다 길어질 수도 있다”고 내다봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

10년 연속 자동차 생산 5위 국가라는 위업을 달성한 국내 자동차 업계에 위기론이 다시 고개를 들고 있다. 엔저를 등에 업은 일본 자동차 업계가 자국 환율을 발판 삼아 재도약하는 가운데 올 들어 내수에선 수입 신차 점유율이 17%대까지 치솟고 있다. 이런 상황을 반영한 듯 수출과 생산이 감소하면서 국내 자동차산업을 대표하는 현대·기아차의 올 1분기 실적은 4년 만에 최저치를 기록했다. 안팎으로 돌아가는 상황을 보면 우려가 깊을 수밖에 없다. 지난 1월 12일 오전(현지시간) 2015 북미 국제오토쇼가 한창인 미국 디트로이트 시내 코보센터. 현장을 찾은 정의선 현대차 부회장은 2시간여 동안 전시장을 돌며 수십 종의 차량을 살펴봤다. 이날 정 부회장이 유독 관심을 보인 곳은 도요타 부스였다. 그는 신형 캠리의 운전석과 뒷자리 등을 오가며 핸들부터 수납 공간, 오디오, 트렁크까지 실내를 꼼꼼히 살폈다. 의문이 들면 동행한 임원들과 의견을 나눴다. ●도요타 부스 떠나지 못한 정의선 부회장 왜 도요타 부스였냐는 기자의 질문에 정 부회장은 “캠리가 최근 미국에서 가장 많이 팔리는 차이기 때문”이라고 답했다. 이날 정 부회장의 행보는 최근 현대차그룹의 관심사를 대변한다고 해도 과언이 아니다. 엔저라는 호재를 만난 일본 차의 약진은 눈부시다. 도요타, 닛산, 미쓰비시, 스바루 등이 일제히 지난해 사상 최대 실적을 냈다. 지난해까지 3년 연속 글로벌 판매량 1위를 기록한 도요타는 올 1분기 세계 시장에 252만대를 판매했다. 지난해 같은 기간에 비해 약 2.5% 감소했지만 여전히 세계 판매 1위다. 2014 회계연도의 총매출은 27조 538억엔(약 247조원), 영업이익은 2조 2220억엔(약 20조원)을 기록했다. 영업이익률은 10.2%로 6년 만에 마(魔)의 9% 벽을 넘었다. 한국 차의 위기를 이야기하며 일본 차 얘기를 꺼내는 것은 그들이 글로벌 수출 시장에서 가장 껄끄러운 경쟁자이기 때문이다. 일본 차는 최근 엔저를 기반으로 더욱 막강해지고 있다. 미국 달러에 대한 일본 엔화 가치는 엔저가 시작된 2012년 9월 78엔 선에서 최근 118엔대까지 2년 만에 51%나 떨어졌다. 원·엔 환율도 904원대를 기록하고 있으며 호시탐탐 800원 선을 위협하고 있다. 반면 같은 기간 달러 대비 원화의 가치는 1123원대에서 1074원대로 4.5%가 올랐다. 그만큼 일본 차의 수출 경쟁력이 커졌다. 한국자동차산업연구소에 따르면 원·달러 환율이 10원 하락할 때마다 국내 자동차산업의 매출액은 4200억원가량 감소한다. 실제로 엔저가 본격화된 지난 2년간(2012~2013년) 일본 자동차 업종의 수출 증가율은 12.8%에 달한다. 더 큰 문제는 우리 자동차 업계의 역주행이다. 현대자동차는 올 1분기 매출액이 1년 전 같은 기간보다 3.3% 줄어든 20조 9428억원, 영업이익은 18.1%가 준 1조 5880억원을 기록했다. 1차적인 이유는 판매 부진에 있다. 1분기 글로벌 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 3.6% 감소한 118만 2834대에 그쳤다. 국내 시장에선 3.7% 줄어든 15만 4802대를, 해외 시장에서는 1년 전보다 3.6%가 준 102만 8032대를 팔았다. 기아차 역시 지난 1분기 영업이익이 전년 동기보다 30.5% 급감한 5116억원으로 집계됐다. 매출액(11조 1780억원) 역시 6.3% 줄었다. 현대차는 “주요 수출국 통화인 유로화와 러시아 루블화 약세 등 환율 변동의 직격탄을 맞았기 때문”이라고 설명했다. 유로화와 루블화의 1분기 평균 환율은 전년 동기와 비교해 각각 15.4%, 42.6% 떨어졌다. ●수입차 타던 사람, 국산차 복귀 비율 1.7% 부진한 수출 속 마지막 보루인 내수 시장의 사정은 더 좋지 않다. 날이 갈수록 높아지는 수입차 선호도에 현대·기아차의 지난해 국내 자동차 시장 점유율은 기아차 인수한 1998년 이후 처음으로 70% 밑으로 떨어졌다. 지난해 현대차의 국내 시장 점유율은 41.3%, 기아차는 28.0%를 기록해 두 회사를 합친 내수 시장 점유율은 69.3%다. 현대차그룹은 1998년 12월 기아차를 인수하고서 몇 차례 고비가 있었지만 지난해까지는 줄곧 국내 점유율 70%대를 유지해 왔다. 반면 내수 시장에서 수입차 상승세는 가파르다. 2009년 4.9%에 그쳤던 수입차 점유율은 2011년 7.9%, 2013년 12.1%, 지난해 13.9%를 기록했다. 특히 올 들어 수입차가 차지하는 비중은 17.6%(3월 한 달 기준)까지 올라갔다. 이런 가운데 수입 신차의 국내 시장 점유율이 현재의 2배 정도인 27%까지 오를 것이라는 예상도 나온다. 리서치회사인 마케팅인사이트가 최근 1년간 새 차를 구입한 소비자 5500여명을 대상으로 구매 패턴과 재구매율 등을 조사한 결과 국산차의 점유율은 73%로 떨어지고 수입차의 점유율은 27%에 이를 것으로 추정된다고 밝혔다. 흥미로운 점은 전체 조사 대상 중 수입차를 타다 국산차로 이동한 사람이 불과 1.7%로 집계됐다는 점이다. 말 그대로 한번 수입차를 탄 사람은 다시 국산차로 돌아오는 일이 극히 드물다는 점이다. 김용구 삼성증권 연구원은 “한번 수입차로 떠나간 소비자가 국산차로 다시 돌아올 가능성은 희박한 게 현실”이라면서 “수출품 대비 내수용 자동차의 품질 논란과 연비 및 주행 성능에 대한 지적들을 직시할 필요가 있다”고 말했다. ●흔들리는 내수 시장, 흔들리는 수익 기반 현대·기아차는 절대적이고 안정적인 내수 시장을 바탕으로 성장한 기업이다. 그런 내수 시장이 흔들리는 것은 안정적인 수익 기반이 흔들리는 것과 마찬가지다. 자동차 업계는 이같이 수입차에 안방 지분의 일부를 내주는 것은 한동안 이어질 수밖에 없는 현실로 보고 있다. 과거 내수 시장에서 현대·기아차의 시장 점유율이 지나치게 높았던 만큼 현재 급등하는 수입차 구매는 정상화 과정으로 가는 과도기라는 논리다. 실제로 일본을 제외한 독일, 미국, 프랑스 등 대표적인 자동차 생산국의 수입차 비중(이하 2013년 기준)은 우리나라보다 훨씬 높다. 자동차의 원조 국가 격인 독일은 자국 내 수입차 비중이 38.3%에 달한다. 미국과 프랑스, 이탈리아 역시 자국 내 수입차 비중이 각각 54.8%, 52.4%, 71.5%다. 비교 대상국 중 일본(8.8%)을 제외하면 12.9%(2014년 기준)인 우리나라의 수입차 점유율은 여전히 낮은 수준이라는 얘기다. 국내 시장에서 단기간 극적인 반등이 쉽지 않다는 점도 걱정거리다. ●신차 잇단 출시, 수입차 공세 막을지 미지수 지난달 출시한 신형 투싼에 이어 신형 아반떼, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등이 출시를 앞두고 있지만 다양한 진용을 앞세운 수입차의 막강 공세를 막을 수 있을지는 미지수다. 여기에 젊은 소비층을 중심으로 골이 깊은 ‘안티 현대차’ 정서가 깊다는 점도 고민거리다. 현대차 자체 조사 결과에 따르면 국내 30대 고객의 현대차 선호도는 22%에 그쳤다. 반면 독일 브랜드인 메르세데스-벤츠는 58%, BMW는 52%, 폭스바겐(아우디 포함)그룹은 40%였다. 이런 가운데 해를 거르지 않고 불거져 나오는 노사 문제도 걸림돌이다. 현대·기아차는 2011년과 2012년을 제외하고 1987년부터 27년간 무려 397일간의 파업을 반복했다. 올해도 심상치 않다. 현대차와 기아차 등 현대차그룹 19개 계열사 노조는 지난달 30일 중앙노동위원회에 통상임금 관련 쟁의 조정을 신청한 상태다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세계 전기자동차 학술대회 및 전시회(EVS28)가 3~6일까지 경기 고양시 킨텍스에서 사흘간 열린다. 세계 전기차 분야의 올림픽으로 통하는 이 대회가 우리나라에서 열리는 것은 2002년에 이어 두 번째다. 대회에는 국내외 완성차 업체와 삼성, LG 등 전 세계 140개 관련 업체가 참가한다. 특히 전기자동차를 직접 체험해 볼 수 있는 시승 행사도 마련돼 있다. 시승 행사에서는 기아차와 한국GM, 르노삼성, 닛산, BMW 등의 전기차뿐 아니라 이탈로 오토사이클스가 선보이는 전기자전거, CM파트너가 제공하는 선바이크 전기오토바이 등도 체험할 수 있다. 1969년 시작해 올해로 28회째를 맞는 이 대회에서는 전기 운송 수단 동향 등을 논의한다. 권문식 현대기아자동차 사장이 기조연설자로 나선다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

제주에 사는 직장인 김모(48)씨는 전기자동차(SM3)를 몰고 하루 왕복 90㎞ 출퇴근길을 달린다. 전기차 충전요금은 한 달에 5만원 안팎. 김씨는 요즘 기름값 걱정 없는 전기차의 매력에 푹 빠져 산다. 육지에서 해상을 통해 기름을 실어 오기 때문에 제주는 전국에서 기름값 비싸기로 악명 높은 곳이다. 비싼 기름값 탓에 평소 100~200원이라도 싼 주유소를 찾아 이곳저곳을 기웃거려야 했던 김씨다. 김씨는 “예전에는 값싼 주유소가 있다는 소문에 촉각을 곤두세우곤 했지만 이젠 옛 추억이 됐다”고 말했다. 요즘 제주의 도심이며 한적한 시골길에서도 소리 없이 씽씽 달리는 전기자동차가 더이상 낯설지 않다. 읍·면·동사무소 등 공공 기관과 일반 단독주택, 아파트 공동 주차장 한편에 전기차 충전기가 나란히 들어선 모습은 제주의 자연스러운 풍경이 됐다. 전기차 천국을 꿈꾸는 제주는 전국 최고 수준의 보조금을 지원해 가며 전기차 보급 확산에 열을 올리고 있다. 기름차를 버리고 전기차로 갈아탄 제주 사람들의 전기차 라이프를 들여다봤다. ●기름값 걱정 뚝, 굿바이 주유소 김씨는 지난 1월 전기자동차로 갈아탔다. 제주에서도 시골 중의 시골인 제주시 한경면 낙천리 자택에서 제주시내 직장까지 매일 왕복 90㎞ 이상을 운행한다. 제주시내 아파트에 거주하다가 2년 전 전원생활을 꿈꾸며 청수리 시골마을에 집을 짓고 이주, 매일 제주시내까지 차를 몰고 출퇴근을 한다. 하지만 전원생활의 기쁨도 잠시, 시골로 이주한 후 자동차 기름값 부담이 크게 늘어났다. 제주시내 거주 당시 월 20만원 정도였던 자동차 기름값이 시골마을로 이주한 후 출퇴근만 하는데도 월 40만원 이상으로 늘어났다. 김씨는 지난해 하반기 제주도의 전기차 보조금 지원 공모에 신청, 지원 대상자로 선정됐다. 그는 “요즘 월 5만원 정도의 전기차 충전요금을 낸다”며 “예전의 차량 기름값에 비하면 거의 공짜로 차를 타고 다니는 기분이 든다”고 말했다. 또 “밤 11시 이후 심야 시간대에는 전기차 충전요금이 4분의1 수준이어서 자기 전에 충전하면 전기요금도 절감할 수 있다”고 덧붙였다. 전기차 자동차세는 연간 12만원. 예전에 타던 경유 스포츠유틸리티차량(SUV) 차량은 자동차세와 환경부담금 등을 합쳐 연간 50여만원을 부담했다. 전기차로 바꾼 후 김씨의 출퇴근길에는 작은 행복이 더해졌다. 김씨는 “전기모터로 움직이기 때문에 엔진 소음이 전혀 없어 운전을 하면서 또렷하게 음악을 즐길 수 있어 출퇴근길이 지루하지 않고 즐겁다”고 밝혔다. 지난해 4월부터 전기차(기아 RAY)를 타고 있는 임모(52)씨는 1년이 넘도록 전기차 충전기 기본요금 수준인 2만여원만 낸다. 집에도 충전기가 설치돼 있지만 임씨는 주로 공공 기관에 설치된 충전기를 수시로 이용한다. 한국환경공단과 제주도 등이 설치한 공공 전기차 충전기는 전기차 보급 확산 등을 위해 현재 전기 충전이 무료다. 한국환경공단은 올 하반기부터 공공 기관에 설치된 전기차 충전기 이용 시 전기요금을 부과할 예정이다. 제주시 노형동에 사는 박모(41)씨도 요즘 전기차(기아 SOUL) 덕에 효자 소리를 듣는다. 시내에서 멀리 떨어진 서귀포시 표선면 시골마을 고향집에서 혼자 사는 팔순 노모를 자주 찾는다. 박씨는 “예전에는 자동차 기름값 부담 탓에 전화만 드리고 월 1~2회 정도 고향집을 찾았으나 요즘은 주말마다 고향집을 찾아 노모를 보살펴 드린다”며 “전기차가 효자인 셈”이라고 말했다. 거동이 불편한 지체장애 자녀를 두고 있는 양모(44)씨는 최근 전기자동차 보조금 우선 지원 대상자로 선정됐다. 주택용 충전기가 설치되면 조만간 소형 전기차(기아 RAY)를 인도받는다. 양씨는 “주 3회 재활치료를 위해 아들을 데리고 병원에 가야 하지만 버스는 불편해 주로 택시를 이용, 교통비 부담이 컸다”면서 “보조금 이외 전기차 구입비용은 장기 할부로 해서 당장 목돈 부담도 없다”고 밝혔다. 원희룡 제주지사도 전기차(기아 SOUL)를 탄다. 지난해 7월 취임과 함께 전기차 홍보맨이 되겠다며 관용차를 전기차로 바꿨다. 그동안 제주지사는 최고급 체어맨 승용차를 관용차로 이용해 왔다. 운전기사는 “차체가 비좁지만 원 지사는 그동안 불편하다는 소리를 한 번도 하지 않았다”며 “한라산 고지대를 횡단하는 5·16도로의 가파른 오르막도 거뜬하게 올라가고 내리막에는 자가 충전도 돼 관용차로 불편한 게 없다”고 말했다. ●아직은 글쎄? 불안한 배터리 지난 1월 전기차(기아 SOUL)를 구입한 고모(50)씨는 아직 예전에 타던 일반 승용차를 처분하지 않고 있다. 전기차의 심장이라 할 수 있는 배터리에 대한 불안감 때문이다. 현재 국내에 보급 중인 전기차는 차종별로 완전 충전 시 130~150㎞ 정도 달릴 수 있다. 제주시내에 살고 있는 고씨는 지난 1월 가족을 태우고 제주 동쪽 끝 성산일출봉에 나들이를 갔다가 낭패를 봤다. 출발 전에 차량 내비게이션을 통해 왕복 130㎞ 거리를 확인, 150㎞ 완전 충전을 한 후 떠났지만 돌아오다가 배터리가 모두 소모됐고, 주변에 공공 충전기를 찾지 못해 제주시 외곽 도로에서 견인차를 불러야만 했다. 고씨는 “가족 4명을 태운 데다 추워서 히터까지 튼 때문인지 배터리가 예상보다 빨리 소모됐다”며 “휴대전화 배터리가 떨어지면 왠지 불안하듯 전기차를 운전할 때마다 배터리 잔량 표시에 눈이 가는 등 막연한 불안감을 느낀다”고 밝혔다. 고씨는 당분간 일반 승용차도 처분하지 않고 보유할 생각이다. 이동 중 배터리가 떨어지면 이용 가능한 제주의 공공 전기차 충전시설은 급속 49대, 완속 173대(2014년 말 기준)에 불과하다. 특히 공공 기관에 설치된 충전기는 관용 전기차들이 모두 선점해 일반인은 충전하기도 쉽지 않은 실정이다. 이모(44)씨는 전기차 신차를 인도받은 지 두 달 만인 지난달 2월 중순 갑자기 차가 도로에 서 버렸다. 서비스센터에서는 전기부품(인버터 전기모터)이 불량이라며 부품 가격은 290만원이라고 했다. 이씨는 “무상 서비스 기간이 5년이어서 부품값과 수리비는 내지 않았지만 서비스 기간이 끝난 후 고장이라도 나면 부품 교환 비용이 만만찮을 것”이라고 말했다. 또 “서비스센터 직원이 전기자동차는 아직 초기여서 부품의 안정화가 안 된 상태로 고장이 잦을 수도 있을 것이라고 귀띔해 줬다”고 전했다. ●전기차 보조금은 로또? 삼수는 기본 제주도는 최근 올해 전기차 보조금 지원 대상자 1483명을 선정했다. 모두 3268명이 신청, 공개 추첨을 통해 대상자를 선정했다. 이들에게는 2200만원(국비 1500만원, 지방비 700만원)을 지원해 준다. 완속충전기 설치비 600만원도 따로 지원한다. 그동안 꼭 전기차로 갈아타겠다며 보조금 공모에서 2차례 낙방하고 세 번째 도전한 46명은 이번에 우선 보급 대상자로 모두 선정됐다. 보급차종은 기아 SOUL과 RAY, 삼성 SM3, 쉐보레 스파크, BMW i3, 닛산 리프 등이다. 이들 차량이 조만간 인도되면 제주를 달리는 전기차는 모두 2335대로 늘어난다. 이는 서울시 등 전국 전기자동차 6700대의 40％를 넘는 수치다. 제주도는 내년엔 5000여대의 전기차를 민간에 추가 보급한다는 야심 찬 계획을 세우고 있다. 하지만 국비 지원 전기차 보조금 예산을 확보할 수 있을지는 미지수다. 제주도 관계자는 “전기차 이용자는 충전 불편을 호소하는 경우가 많다”며 “올 하반기에 민간 업자들이 유료 충전시설 구축에 나서면 앞으로 전기차 충전이 훨씬 편리해질 것”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

코트라가 청년 인재의 해외 취업 지원을 위해 다음달 21~22일 경기 일산 킨텍스에서 ‘2015 글로벌 취업상담회’를 연다고 24일 밝혔다. 올해로 4회째로 국내 청년 구직자에게 해외 일자리 정보를 제공하고, 한국인 채용 계획이 있는 외국 기업에는 우리 청년 인재들의 우수성을 알리는 행사다. 코트라는 이번 상담회에 일본, 중동, 중국 등의 유력 기업 130여개사가 참가할 것으로 보고 있다. 현재까지 참가가 확정된 기업은 일본 최대 종합가전회사인 파나소닉, 일본 대학생 취업 선호 2위인 마루베니상사, 닛산자동차, 싱가포르항공 자회사 스쿠트항공, 영국계 컨설팅사 알파사이츠 홍콩지사 등 104개사다. 또 정보를 얻기가 쉽지 않은 중동 지역 취업 정보 제공을 위해 현지 대형 취업알선업체인 마이클 앤드 페이지(Michael & Page), 헤이즈(Hays) 등이 참가한다는 점도 올해의 특징이다. 상담회 참가 신청 등은 공식 웹사이트(kotrajobfair.or.kr)에서 가능하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

일제강점기 강제징용 피해자와 유족들이 일본 기업 70여곳을 상대로 한 손해배상 청구소송을 추가로 제기했다. 사단법인 아시아태평양전쟁희생자 한국유족회는 21일 668명을 원고로 내세워 미쓰비시, 미쓰이, 아소, 닛산 등 일본 기업 72곳을 대상으로 하는 손해배상 청구소송을 서울중앙지법에 제기했다. 청구액은 1인당 1억원이다. 앞서 유족회는 2013년 12월 252명을 모아 일본 기업 3곳을 상대로 같은 취지의 소송을 제기한 바 있다. 두 소송의 원고를 합치면 모두 920명으로, 비슷한 소송 중 역대 최대 규모다. 유족회는 소장을 제출한 뒤 기자회견을 열고 “일본에서는 강제징용 한국인들의 미지급 노임공탁금, 후생연금, 군사우편저금, 기업우편저금 등으로 구분되는 수십조원의 돈이 일본 우정성과 유초은행에 공탁돼 지금도 낮잠을 자고 있다”며 “정당하게 받아야 했을 돈을 찾아오자는 것”이라고 강조했다. 유족회는 미국의 대형 로펌과 협력해 일본 기업들이 배상을 실행하도록 압박할 계획이다. 이번 소송을 대리하는 법무법인 동명은 미국 대형 로펌 콘앤드스위프트와 협약을 맺고 국제 배상에 관한 조언을 받는다. 콘앤드스위프트는 2차 세계대전을 일으킨 독일과 오스트리아의 군수업체를 상대로 소송을 진행해 75억 달러를 받아 낸 경험이 있다. 두 로펌은 이번 소송에서 승소하면 미국 법원에서 강제집행 승인을 받아 내는 방안을 검토 중이다. 2012년 대법원이 “1965년 한·일 청구권협정으로 개인 청구권까지 소멸했다고 보기 어렵다”는 판단을 내린 뒤 각급 법원에서 배상해야 한다는 판결이 이어지고 있으나 실제 배상은 이뤄지지 않고 있다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

지난 1분기 국내 완성차 업체의 생산과 수출이 모두 감소한 것으로 나타났다. 그나마 증가한 내수 시장 판매도 수입차는 37% 이상 증가했지만 국내 완성차는 1%대 증가하는 데 그쳐 현격한 온도차를 보였다. 7일 산업통상자원부와 한국자동차산업협회 등에 따르면 올해 1∼3월 국내 완성차 업체의 수출 대수는 73만 5635대로 지난해 같은 기간보다 6.6% 줄었다. 현대차가 1분기에 28만 4622대를 수출해 지난해 1분기보다 8.6% 감소했고, 기아차도 8.4% 감소한 29만 631대만을 수출했다. 한국GM의 수출량은 10만 9864대로 14.3%, 쌍용차도 1만 1658대로 같은 기간 40.7% 급감했다. 단 르노삼성차는 르노·닛산 본사의 위탁 생산을 하는 닛산 로그 덕분에 지난해 1분기보다 257.8% 급증한 3만 6814대를 수출했다. 이런 수출 감소는 러시아 등 신흥시장 경기 둔화와 유가 인하에 따른 중동 등 산유국 수요 위축, 엔저로 인한 일본 업체와의 경쟁 심화 등이 겹치면서 생긴 것으로 해석된다. 생산량의 65% 이상을 수출하는 국내 완성차 업계가 해외 판매에서 부진을 겪으면서 1분기 생산량도 110만 8116대로 지난해 같은 기간보다 4% 감소했다. 내수 판매는 지난해보다 5.6% 증가했지만 실제 과실은 수입차들이 챙겼다. 1분기 국내 완성차 업계는 34만 1404대를 팔아 전년 동기 대비 1.4% 늘어난 데 반해 수입차 판매량은 6만 2128대로 37.1%나 증가했기 때문이다. 수입차 판매 비중은 15.4%까지 상승했다. 독일차는 아우디가 45.9%, 메르세데스벤츠 39.2%, 폭스바겐이 30%가 증가했다. 국내차는 티볼리 효과를 누린 쌍용차와 쏘렌토·카니발 판매가 늘어난 기아차가 각각 25.7%, 6.0% 판매량이 늘었다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

모터쇼는 연인이나 부부가 함께 찾으면 안 되는 곳 1순위로 꼽힌다. 남자들에게는 모델들과 비교하면 빠질 수밖에 없는 내 여자의 외모를, 여자들에게는 입을 벌린 채 미녀 모델을 쳐다보는 내 남자의 속물근성을 확인할 수 있는 자리이기 때문이다. 8등신의 미녀군단이 대거 등장하는 한국 모터쇼의 현실을 빗대는 우스갯소리지만 정색하고 부인하기도 어렵다. ‘2015 서울모터쇼’ 일반인 관람이 시작된 3일 경기 일산 킨텍스 1전시장 닛산 부스. 마치 기자회견장을 방불케 할 정도로 50여대의 카메라가 연신 플래시를 터뜨린다. 일제히 카메라 렌즈가 향하는 곳은 신형 무라노 옆에서 포즈를 취한 허윤미(27)씨다. 최근 레이싱모델 중 가장 잘나간다는 허씨가 무대를 내려오자 타이밍을 놓칠세라 재빨리 간식 등 선물을 전달하는 남성도 눈에 띈다. 20대부터 50대까지 팬층도 다양하다. 행사 관계자는 “허씨가 나오는 시간에 맞춰 해당 부스의 관람객 수가 현저하게 달라질 정도”라고 말했다. 허씨와 같은 스타급 모델의 집객 효과 때문에 라이벌 회사 간에 모델 쟁탈전이 벌어지기도 한다. 적잖은 비용을 감수하더라도 자동차 브랜드들이 스타급 모델들을 전진 배치하는 이유이기도 하다. ●BMW, 마른 체형… 포르쉐, 육감적 모델 등 선호도 달라 서울모터쇼에 참여한 32개의 완성차 브랜드는 많게는 10여명에서 적게는 3~4명의 카모델을 배치한다. 굳이 카모델이라는 다소 생소한 단어를 쓰는 것은 최근 모터쇼 모델 업계에 부는 변화의 바람 때문이다. 과거 모터쇼는 레이싱모델이 부스를 차지하는 것이 당연시됐지만 최근에는 패션모델들이 빠르게 영역을 넓히고 있다. BMW나 메르세데스-벤츠 등 소위 프리미엄 브랜드일수록 변화의 속도는 빠르다. BMW 관계자는 “시선을 확 끄는 레이싱모델들도 장점은 있지만 패션모델은 보다 고급스러움에 신선함을 더할 수 있다”면서 “모델보다는 차를 보라는 일종의 장치이기도 하다”고 말했다. 최근 이런 추세에 현대·기아차도 합류하고 있다. 현대·기아차는 김재범(31)씨와 김준영(30·여)씨 등 대다수 카모델을 정통 패션모델 출신에서 찾았다. 하지만 여전히 주류는 레이싱모델이다. 그들만의 장점도 있다. 2년차인 문다경(28)씨는 “레이싱모델 출신들은 전시 차의 특성을 제대로 표현하고 관람객과 소통한다는 면에서 일반 모델과는 차별되는 강점을 가진다”면서 “패션모델을 기용하는 업체들이 늘고 있지만 이는 일시적인 유행”이라고 잘라 말했다. 또 다른 변화는 남성 모델들을 채용하는 부스가 늘고 있다는 점이다. 차를 구입하는 여성 고객 비중이 늘고 있는 데다 차량의 디자인보다 성능 등을 강조하는 데는 남자 모델이 적격이라는 판단에서다. 미니와 아우디 등이 대표적이다. 미니 모델인 김우래(32)씨는 “귀엽고 깜찍한 차는 자칫 성능이 떨어진다는 인상을 줄 수 있는데 남성 모델은 이런 점을 보완해 주는 역할을 한다”고 말했다. 이 같은 변화의 바람을 타고 경쟁은 점점 치열해지고 있다. 2년차 레이싱모델인 설레나(24)씨는 “한 브랜드의 메인으로 발탁되기 위해서는 보통 100대1의 경쟁을 뚫어야 한다”면서 “패션모델이나 일반 사진모델, 미스코리아 출신까지 경쟁에 뛰어들면서 이 업계에도 취업 경쟁이 심각하다”고 말했다. 과거 모터쇼에 비해 노출이 줄고 의상도 차분해졌다는 점도 작은 긍정적인 변화 중 하나다. 지난해 세월호 사건 직후 노출을 자제한 부산모터쇼의 분위기가 하나의 트렌드로 잡히면서 서울모터쇼까지 이어지는 셈이다. 사실 그동안 국내 모터쇼장은 지나친 노출로 가족 나들이를 하기엔 부적절하다는 평가를 받았다. ●수입은 극비… 일당 40만~100만원으로 지명도 따라 달라 모두 차를 파는 회사들이지만 브랜드별로 선호하는 모델도 갈린다. BMW와 벤츠는 마른 체형에 키가 크고 도회적인 이미지를 중시한다. 패션쇼 런웨이에서 만날 법한 전문 모델을 고르는데 자사 브랜드를 더 품격 있게 보이기 위한 전략이기도 하다. 단 벤츠는 첫날 프레스데이 행사 때만 모델을 쓰고 일반 관람 때는 차만 배치한다. 같은 스포츠카인 포르쉐는 독일브랜드지만 섹시하면서도 육감적인 모델을 선호한다. 섹시한 차는 모델도 섹시해야 한다는 판단에서다. 반면 닛산이나 토요타 등 일본차 메이커들은 보통 순정만화에서 갓 튀어나온 듯한 작은 얼굴에 눈이 큰 모델을 뽑는다. 이른바 베이글녀(베이비+글래머 합성어)를 찾는데 키가 좀 작은 것은 용인해도 볼륨감이 모자라면 탈락이다. 현대·기아차는 스타급 레이싱 모델을 꺼린다. 오히려 일반인에게 덜 알려진 이들 중에서 세련되면서도 지나치게 화려하지 않은 얼굴을 선호한다. 같은 브랜드라도 차종에 따라 모델은 달라진다. 스포츠유틸리티차량(SUV)은 차 자체가 큰 만큼 상대적으로 키가 더 크고 중성적인 마스크의 모델을, 고급 세단 등 중형차는 우아하고 고풍스러운 분위기의 모델을, 경차는 작아도 귀엽고 발랄하고 개성 있는 모델을 쓴다. ●킬힐에 근육통 호소… 특정 부위만 찍는 관람객도 골치 이들은 과연 얼마나 벌까. 모델들은 수입을 밝히지 않는 것을 불문율로 여긴다. 자존심 문제도 있지만, 자칫 자신의 임금이 굳어질 수 있다는 두려움 때문이다. 특히 몇 년 전 최고의 주가를 달리던 A씨의 수입이 기사화되면서 국세청의 세무조사가 이어졌다는 소문이 퍼져 수익에 대해서는 극히 민감하다. 관련 업계에 따르면 특A급은 일당 100만원 이상을 받는다. 하지만 이는 상위 1%도 안 되는 극소수다. 한 모델 에이전트 관계자는 “카 모델은 최소 B급 이상을 세운다”면서 “A등급은 일당 70만~100만원, B등급은 40만~60만원 정도를 받는다”고 말했다. 해당 등급은 철저히 지명도에 따라 매겨진다. 또 받는 돈의 30% 정도는 에이전시에 수수료로 떼어 줘야 하는 게 업계 관례다. 미스 대구 출신인 윤아름(27)씨는 “많이 버는 것 같지만 일반 직장처럼 고정된 일자리가 아니라는 점도 고려해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 한 레이싱걸은 “최근에는 행사를 통해 스타가 되겠다는 욕심에 스스로 일당을 아주 적게 불러서 전시장에 들어오는 신입들이 있어 실제 버는 돈은 천차만별”이라고 말했다. 고충도 적지 않다. 10~16㎝ 이상 킬힐을 신고 오랜 시간을 서 있어야 하는 직업인지라 근육통은 기본. 허리나 무릎에 무리가 와 정기적으로 치료를 받는 이도 적지 않다. 모델들의 치마 속이나 특정 부위만을 찍는 관람객을 피해야 하는 것도 골치거리다. 시트로엥 모델인 김예하(25)씨는 “이틀에 한 번꼴은 이런 관객이 출몰하는데 모델들끼리 카톡 등으로 인상착의 등을 알리며 주의하라는 메시지를 보낸다”면서 “처음엔 포즈를 바꿔 방어를 하지만 정 아니다 싶으면 직원이나 경호원에게 살짝 사인을 주는 식으로 대처한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

독일 최고의 내구레이스인 VLN 시리즈에서 발생한 사고 영상이 큰 충격을 주고 있다. 29일 영국 미러의 보도에 따르면 지난 28일 독일 뉘르부르크링 서킷에서 열린 VLN 시리즈(이하 VLN)에서 얀 바덴보로라 레이서의 닛산 GT-R 니모(Nissan GT-R Nismo) 차량이 방호벽을 들이받는 사고가 발생했다. 공개된 영상을 보면 굉음을 내며 빠르게 주행 중이던 차량이 뒤집히며 공중에 뜬 상태로 방호벽을 들이받는 순간이 담겨있다. 이후 사람들의 비명 소리와 함께 처참한 사고 현장이 확인된다. 이 사고로 경기를 지켜보던 관람객 한 명이 숨지고 여러 명이 부상을 당했다. 사고차량 운전자는 무사한 것으로 알려졌다. 이번 사고와 관련해 닛산 측은 “토요일 안타까운 사고가 일어난 것에 대해 매우 충격적이고 유감스럽게 생각한다”고 밝혔다. 이어 “사고 원인을 밝히는데 독일 당국에 적극적으로 협조할 것이다. 고인의 명복과 부상을 당한 분들께 깊은 위로의 마음을 전한다”고 덧붙였다. 사진 영상=Grid.Media 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 미국에 이어 기아차 멕시코 공장 건설 현장을 방문했다. 정 회장은 25일(현지시간) 멕시코 누에보레온주(州) 몬테레이 인근 페스케리아 기아차 멕시코 공장 건설 현장을 찾아가 건설 현황을 둘러보며 중남미 자동차 시장 상황 등에 대해 보고를 받았다. 정 회장은 이 자리에서 “멕시코 공장은 글로벌 생존과 미래 성장동력 확보를 위한 최선의 선택이었다”면서 “세계 최고 수준의 경쟁력을 갖춘 공장을 건설해 멕시코를 비롯한 중남미 공략의 교두보를 확보해 달라”고 당부했다. 이어 “멕시코는 기아차가 처음 진출하는 곳인 만큼 사전에 철저한 현지화 전략을 수립해야 한다”면서 “현지 맞춤형 차량 개발과 창의적인 판매 및 마케팅 전략을 수립하라”고 주문했다. 멕시코는 지난해 연간 322만대를 생산하며 세계 자동차 생산국 순위 7위에 올랐다. 낮은 인건비와 높은 노동생산성, 북미자유무역협정(NAFTA) 체결 등의 호재로 닛산과 GM, 폭스바겐, 크라이슬러 등 세계적 업체들이 멕시코 현지에 앞다퉈 생산시설을 구축하고 있다. 또 연간 100만대 이상의 차가 팔리는 중남미 2위의 시장이기도 하다. 기아차도 내년 상반기 중 멕시코 공장이 완공되면 이곳을 중남미와 북미 수출의 허브로 적극적으로 활용할 계획이다. 연산 30만대 규모의 멕시코 공장이 가동되면 기아차는 국내 169만대, 해외 168만대 등 총 337만대의 글로벌 생산 능력을 갖추게 된다. 기아차는 우선 현지에서 K3(현지명 포르테)를 생산해 멕시코는 물론 북미 시장에도 수출할 방침이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr