테네시 타이탄스의 치어리더가 27일(현지시간) 테네시 내쉬빌 닛산 스타디움에서 휴스턴 텍슨스와의 경기 전반전에 공연을 펼치고 있다. ⓒ AFPBBNews=News1/온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국닛산의 최고급 스포츠 세단 ‘맥시마’와 프리미엄 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘무라노’ 2016년형 모델이 미국 고속도로안전보험협회로부터 각각 최고 안전등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’를 획득했다. ‘톱 세이프티 픽’을 획득하기 위해서는 정면, 측면, 차량 전복 시에 안전을 확인하는 루프(천장) 강성, 헤드레스트(시트 머리받침), 시트, 스몰 오버랩(부분 정면충돌) 등 다섯 가지 안전 테스트에서 모두 우수 등급을 받아야 한다. 여기에 플러스 등급은 별도로 실시되는 전방 충돌 방지 테스트에서 최우수 또는 우수 등급을 받아야 한다고 닛산은 설명했다. 맥시마는 다섯 가지 안전 테스트에서 모두 최고 등급인 ‘우수’를 획득했다. 특히 ‘전방 비상 브레이크’를 탑재한 차량을 대상으로 한 전방 충돌 방지 테스트에서는 ‘최우수’ 등급을 받았다. 맥시마 2016년형은 지난 10월 아시아 최초로 한국에서 출시됐다. 무라노는 내년 국내 출시를 앞두고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

2015년 10월 21일, SF 영화 ‘백투더퓨처’가 재개봉 되었다. 이날은 영화 속에서 주인공 마티와 브라운 박사가 타임머신을 타고 도착한 미래의 그날이다. 그곳에는 평면 TV가 벽에 걸려있고 태블릿 PC와 웨어러블 안경도 등장한다. 3D 영화를 보고 영상 통화를 하며 지문인식으로 문을 연다. 26년 전 영화 속 상상들이 지금의 IT 세상과 놀라울 만큼 흡사하다. 지난 8월에는 도요타 자동차가 주인공이 타던 공중부양 스케이트보드인 ‘호버보드(hoverboard)’를 선보였다. 초전도체를 이용하여 자기부상열차처럼 자석으로 만든 레일 위를 떠서 다니는 보드가 탄생한 것이다. 나이키는 몇 년의 연구 끝에 마티가 신었던 자동으로 끈을 묶어주는 운동화 ‘나이키 맥(NIKE MAG)’을 만들어 냈다. 이 신발은 파킨슨병으로 투병 중인 마티 역을 맡았던 마이클 J. 폭스에게 선물로 보내졌다. 파워 레이스(Power Lace)라는 특허까지 얻은 이 제품은 경매를 통해서만 판매되고 수익금은 마이클 J. 폭스 제단에 기부되어 파킨슨병 치료를 위한 연구에 쓰인다고 한다.　 　이 영화에서 가장 기억에 남는 것은 과거와 미래로 시간여행을 할 때 탔던 타임머신 자동차 ‘드로리안(DeLorean)’일 것 같다. 드로리안 모터 컴퍼니(DMC)에서 만든 이 자동차는 1981년부터 1983년까지 8583대가 생산되었다. 영화에 등장하면서 다시 주목을 받았지만 이미 회사는 파산한 뒤였다. 그 후 잊혔던 드로리안이 10월 21일 ‘백투더퓨처 데이’에 미국의 스탠퍼드 대학에 나타났다. 스탠퍼드 연구진은 2만 2000달러에 드로리언을 구입해서 운전자가 없이 달리는 자율주행 전기자동차로 개조를 하였다. 이 차는 주인공의 이름을 따서 마티(MARTY)로 불리는데, 극한의 조건에서 무인차를 시험하는 프로젝트에 사용된다고 한다. 스탠퍼드는 2005년 미국 방위고등연구계획국(DARPA)이 주최한 무인자동차 경주 대회에서 우승을 차지한 막강한 팀이다.　당시 팀을 이끌었던 인공지능 연구소장인 시배스천 스런 교수는 이후 구글에 영입되어 자율주행 자동차인 ‘구글카’를 개발하게 된다. 2009년 구글카가 무인 운행에 성공하면서 IT 기업은 물론 자동차 업계까지 바퀴 달린 스마트폰이라는 ‘스마트카’에 주목하기 시작하였다. 2014년에는 아예 운전대와 페달이 없는 자율주행 자동차를 공개하기도 하였다. 구글은 차량용 운영체계(OS)인 안드로이드 오토를 기반으로 구글맵과 인공지능 기술을 이용하여 지금까지 320만 km의 시험주행을 해오고 있다. 미국 정부도 자율주행차에 대한 규제를 완화하는 분위기이고 이미 6개 주에서는 관련 법안이 통과되었다. 구글은 아직 자동차 생산에는 관심이 없어 보이지만 자율주행 이후의 새로운 비즈니스 기회를 먼저 본 것 같다. 영화 아이언맨의 모델이 된 테슬라(Tesla)의 CEO 엘런 머스크는 전기자동차 시장에 돌풍을 일으키고 있다. 2008년 첫 번째 전기자동차인 2인승 스포츠카 로드스터를 출시한 후 2012년에는 럭셔리 세단 ‘모델S’를 내놓았다. 7만 달러가 넘는 고가에도 불구하고 올해 10월까지 2만 433대를 팔아 선두를 지키던 닛산의 리프(LEAF)를 제치고 1위를 차지하였다. ‘자동차 업계의 애플’로 불리는 테슬라는 경제전문지 포브스가 선정한 2015년 ‘세계 100대 혁신기업(The World’s Most Innovative Companies)‘ 1위에 올랐다. 작년에는 테슬라가 보유한 특허를 모두 무료로 공개하며 전기자동차의 생태계를 키우는 통 큰 결정을 하기도 했다. 올해는 한번 충전으로 413km를 달리는 SUV 전기차인 ’모델X‘를 공개하면서 라인업을 갖추고 있다. 갈매기 날개처럼 생긴 걸윙 도어(gullwing door)가 34년 전 드로리언을 많이 닮았다. 엘런 머스크는 “사람이 하는 운전은 위험하기 때문에, 미래에는 불법이 될 수도 있다”며 자율주행 시스템인 ‘오토 파일럿(auto pilot)’까지 출시하였다. 전기자동차를 넘어 스마트카로의 진입을 선언한 것이다.　 　올해 6월에는 창업한 지 19개월밖에 되지 않은 스타트업이 업계를 떠들썩하게 했다. 캘리포니아의 전기자동차 회사인 파라데이 퓨처(Faraday Future, FF)가 그 주인공이다. CEO가 누구인지, 어디에서 투자를 받았는지 알려진 것이 없어 베일에 싸여있는 미스터리 기업이다. 이들은 2년밖에 남지 않은 2017년에 테슬라를 능가하는 전기자동차를 출시하겠다고 선언했다. 테슬라가 첫 상용 모델인 로드스터를 개발하는 데 5년이 걸렸고, 경쟁력을 갖춘 모델S를 개발하기까지 다시 4년이 필요했던 것을 고려하면 무모해 보이기까지 한다. 파라데이 퓨처는 최근 미국 내에서 공장 부지를 물색 중인데 투자 금액이 10억 달러, 1조 원이 넘는다. 게다가 보도자료를 통해 “이번 시설 유치는 앞으로 이루어질 투자 계획의 첫 단추에 불과하다”고 발표했다. 신생 벤처기업의 행보라고 보기에는 이상한 점이 한둘이 아니다. 　그러다 보니 여기저기서 억측이 난무하고 있다. 가장 유력한 것은 애플이 다른 회사를 통해 전기자동차를 만들고 있다는 ‘애플 배후설’이다. 언론은 이 회사의 멤버들이 애플카 프로젝트를 위해 테슬라, BMW, GM에서 영입한 인력들로 구성되었다는 점을 들고 있다. 또 다른 추측은 중국의 넷플릭스로 불리는 동영상 서비스 회사 르티비(LeTV, 樂視)가 설립하였다는 ‘중국 자본설’이다. 70억 달러의 재산가인 르티브의 지아 유에팅 회장은 지난 8월 전기자동차 시장 진출을 시사하면서 10억 달러의 투자 계획을 언급하였다. 지아 회장은 연초에 3500만 주의 주식을 팔아 25억 위안(약 4500억 원)을 현금화하였고 추가로 1억 4800만 주를 매도할 계획이라고 한다. 아직은 확인되지 않은 내용들이지만 내년 1월에 열리는 소비자 가전 전시회 CES 2016에 파라데이의 콘셉트카가 공개된다고 하니 조금만 기다려 보자. 12월 3일에는 경제 전문지 비즈니스 인사이더가 무인자동차 시장을 주도할 5대 기업에 대해 보도하였다. 완성차 업계에서는 볼보와 다임러 벤츠 2곳, IT 업계에서는 구글, 애플, 테슬라 3곳이 뽑혔다. 애플은 아직 자율주행 자동차를 발표한 적도 없고 소문만 무성한데 탑 5에 들었다. 무슨 근거로 선정되었는지 소문이라도 한번 파헤쳐 보자. 최근 애플은 “몇 년 안에 자동차 업계는 그간 경험하지 못한 거대한 충격에 휩싸일 것이다”라고 말했다. 한 국가의 외환보유고 수준인 2000억 달러의 현금과 최고의 IT 기술을 가지고 있는 애플이 자동차 분야의 인재를 블랙홀과 같이 빨아들이는 것을 보면 빈말은 아닌 것 같다. 이미 600명 규모인 차세대 자동차 프로젝트인 ‘타이탄(Titan)’을 수행하는 것이 알려졌고 최근 인력을 3배로 늘린다는 소식도 있다. 　이런 소문들에 대해 영국의 통신사 텔레그래프가 정리한 내용이 있어 간단히 소개한다. 애플카의 출시 시기는 2019년이고 5만 5500달러 정도의 반 자율주행 전기차로 예상된다. 차량용 OS인 카플레이를 기반으로 음성인식 비서 시리(Siri)와 대화를 하고 목적지를 알아서 찾아가는 똑똑한 자동차가 될 것 같다. 한번 충전하면 서울에서 부산을 갈 수 있는 450km 주행할 수 있는 배터리를 만들었다는 외신도 있다. 애플의 CEO 팀 쿡이 “소프트웨어는 미래 자동차의 중요한 요소이며, 자율 주행 기술도 훨씬 더 중요해진다. 자동차 산업에 거대한 변화가 올 것이다”라고 말한 걸로 봐서는 스마트카가 최종 목적지로 보인다.이제 실리콘 밸리는 더 이상 IT 밸리가 아니다. 포드의 고위 임원은 “지난 100년 자동차가 기계공학의 산업이었다면 이젠 소프트웨어 산업으로, 그리고 그 메카인 실리콘밸리로 이동하고 있다”고 말한다. 실리콘 밸리의 IT 기업이 자동차 산업에 도전장을 던졌다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com <지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

미국 프로미식축구팀 테네시 타이탄스의 치어리더가 6일(현지시간) 미국 테네시 내슈빌의 닛산 스타디움에서 열린 잭슨빌 재규어스와의 경기에서 산타 복장을 하고 응원을 준비하고 있다.ⓒ AFPBBNews=News1/온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2011년부터 4년 연속 이어온 연간 무역 규모(수출액+수입액) ‘1조 달러 신화’가 무너지게 됐다. 산업통상자원부가 1일 발표한 ‘수출입 동향’에 따르면 11월 수출은 444억 3000만 달러(약 51조 5000억 원)로 지난해 같은 기간보다 4.7% 줄어 11개월째 감소했다. 올해 들어 11월까지 누적 교역액은 8860억 달러에 그쳤다. 1조 달러를 달성하려면 12월 무역액이 지난해 12월(905억 달러)보다 26% 증가해야 하지만 사실상 불가능한 상태다. 우리나라 수출 대상 1위국인 중국의 최근 경제상황이 악화되고 있는 것도 꺼림칙하다. 1982년부터 2011년까지 30년 동안 연평균 10.2%의 경이적인 고성장을 지속해 오던 중국 경제는 올해 1~2분기에는 연속 7.0% 성장에 턱걸이한 후 3분기에는 6.9%를 기록, 성장률 6% 시대에 들어섰다. 한국 경제는 수출의 25%를 중국에 의존하고 있다. 중국 경제 성장률이 1% 하락할 경우 한국의 경제 성장률은 0.6% 하락한다는 분석도 있다. 중국의 수출 감소와 성장 둔화로 경착륙 위기가 점차 커지고 있는 상황에서 한국 경제의 갈 길에 대한 고민이 깊어진다. 최근 대만을 다녀왔다. 중국의 경제 문화권에 편입됐겠지 하는 선입견이 있었지만 실제 현지에서 본 모습은 사뭇 달랐다. 청일전쟁 이후 50년간의 식민통치를 받아서인지 일본의 영향이 아직 두드러졌다. 길거리에 다니는 자동차의 90% 이상이 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시 등 일본 자동차 일색이었다. 타이베이 중심가인 중산에 오쿠라호텔과 미쓰코시 백화점이 랜드마크처럼 떡 하니 버티고 있었다. 한국과 중국과 달리 일본의 강압 통치의 강도가 약했던 대만에서는 아직도 일본에 대한 선호도가 짙은 편이다. 그런 대만이 최근 들어 변화의 조짐을 보이기 시작했다. 대만TV를 켜 보니 일본 방송 못지않게 한국 드라마와 쇼 프로그램이 안방극장을 장악하고 있었다. 11월 현재 대만 5개 종합채널과 드라마채널에서 방송 중인 한국 드라마는 ‘그래도 푸르른 날에’(KBS 방영) ‘빛나는 로맨스’(MBC) ‘내일도 칸타빌레’(KBS) ‘달려라 장미’(SBS) ‘하녀들’(JTBC) ‘열애’(SBS) ‘폭풍의 여자’(MBC) ‘너를 기억해’(KBS) ‘닥터 이방인’(SBS) ‘사랑하는 은동아’(JTBC) 등이다. 대만 성우들이 더빙 처리를 해 마치 대만 프로그램처럼 보일 정도다. Mnet에서 방송 중인 ‘너의 목소리가 보여’가 방송 이후 몇 주 만에 바로 전파를 탄다. 중국 방송사가 MBC ‘나는 가수다’의 판권을 구매해 방송 중인 ‘나는 가왕이다’라는 프로그램도 대만에서 공전의 히트를 치고 있다. 이런 엄청난 한류 분위기 덕분인지 최근 들어 길거리에는 일본 자동차뿐만 아니라 싼타페 등 현대차들도 종종 눈에 띄었다. 삼성전자 갤럭시폰은 시내 곳곳에 애플과 나란히 전시돼 있었다. 실제 대만과의 교역량은 매년 늘고 있다. 2012년 무역액이 288억 달러에 머물렀지만 2013년 302억 달러로 4.8% 증가한 뒤 지난해에도 306억 달러로 상승 추세다. 중국과의 교역에만 사활을 걸게 아니라 대만을 비롯해 베트남, 말레이시아, 싱가포르, 태국, 인도네시아 등 동남아시아의 틈새시장에 수출 역량을 집중해야 한다. 다행히 이들 지역엔 엄청난 한류 바람이 불고 있다. 한류를 활용한 수출 전략 수립만이 우리 기업의 위기를 돌파할 해결책인 셈이다. jrlee@seoul.co.kr

1990년대 이후 비용 절감을 위해 중국을 거쳐 동남아로 생산 거점을 옮기는 동안 한국 기업들에 적응하기 용이한 국가란 없었겠지만, 그중에서도 인도의 열악한 인프라는 악명이 높다. 대도시 4차선 도로에 릭샤와 여러 형태 차들이 끼어 순식간에 6열로 차들이 서는가 하면, 현지인들마저 배앓이를 걱정해 생수를 마시는 곳이다. 인도로 진출하는 기업들이 사업 환경에 앞서 삶 자체를 고민할 정도다. 나렌드라 모디 총리가 2022년까지 100곳에 건설하겠다고 밝힌 ‘스마트시티’는 인도에 진출할 기업들이 눈여겨볼 프로젝트다. 한국의 신도시 개발과 비슷한 사업으로 현재 4억명에서 2050년 8억명으로 늘어날 인도 도시 인구 규모를 염두에 둔 정비 사업이지만, 첫 번째 수혜자는 인도 진출 해외 기업에 돌아갈 여지가 크다. ‘월드시티’란 이름으로 첸나이와 자이푸르 외곽에 스마트시티를 구축한 마힌드라 라이프스페이스 산하 월드시티 자이푸르의 산지타 프라사드 대표를 지난달 19일 자이푸르 투자 서밋에서 만났다. →첸나이 월드시티는 이미 구축된 것으로 알고 있다. -첸나이 월드시티는 2002년 착수했고, 지금은 BMW와 르노닛산 등 60여곳이 입주해 기업 생태계를 구축했다. 항구와 공항이 가깝고 고속도로를 끼고 건설되며, 도심에 자유무역지구를 두는 등 기업 활동 지원에 힘썼다. →인도의 모든 스마트시티가 기업 도시를 염두에 두고 있는가. -아니다. 기업 활동에 특화한 곳이 있는 반면 전통 산업, 관광 등 다양한 특색을 살려 도시를 개발하는 곳도 많다. 100개의 스마트시티가 서로 다른 특성을 지니게 될 것이다. →월드시티 구축 과정 중 특히 자부심을 갖는 지점은 어디인가. -설계 초기부터 지속 가능성을 염두에 두고 도시를 조성했다. 예컨대 월드시티에서 쓰는 물의 60%는 이미 사용된 물을 정수해 재사용한다. 에너지 누수가 없도록 점검하는 모니터링 시스템도 도입됐다. 월드시티 구축을 통해 첸나이의 경우 4만명 이상의 고용을 창출했고, 자이푸르에서도 5만명 이상 고용을 창출할 계획이다. 월드시티는 경제, 사람, 환경에 중점을 두고 첨단 기술을 도입해 건설하는 새로운 도시 모델이다. 자이푸르 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

　민주사회를 위한 변호사모임(민변) 초대 대표를 맡았던 ‘1세대 인권변호사’ 조준희 전 사법개혁위원장이 18일 오후 6시 지병으로 별세했다. 향년 77세. 　19일 민변 등에 따르면 경북 상주 출신으로 1963년 서울지법 판사에 임용된 그는 1971년 법복을 벗고 변호사의 길로 뛰어들었다.　그는 3·1 민주구국선언사건, 리영희·백낙청 교수 반공법 위반 사건, 동일방직·원풍모방시위 사건 등 굵직한 시국사건을 맡으며 부당한 공권력과 인권 침해에 맞섰다. 　1980년대 이후에도 부천서 성고문 사건, 김근태 고문 사건, 강기훈 유서대필 사건 등의 변론과 박종철 고문치사사건 특별조사단, 수서개발비리사건 진상조사단 활동도 했다. 이돈명, 홍성우, 황인철 변호사와 함께 ‘인권 변호사 4인’으로 불리기도 했다.　그는 1986년 조영래 변호사 등과 함께 정의실천법조인회(정법회)를 결성했고, 이는 1988년 민변의 모태가 됐다. 민변 초대 대표를 맡은 그는 1994년 인권변호사로서는 최초로 국민훈장 모란상을 수상했다. 　2003∼2004년에는 사법개혁위원회 위원장으로 활동하며 법학전문대학원 도입과 국선변호 범위 확대, 국민참여재판 도입 등 법조개혁의 밑그림을 그렸다. 2005∼2008년엔 언론중재위원회 위원장을 지냈다. 대법관과 대법원장, 헌법재판소장, 감사원장 후보 등으로 여러 차례 물망에 올랐다. 　부인 함옥경씨와 사이에 용석(법무법인 천우 변호사)·용욱(영국 런던 닛산자동차)·혜진(미국 조지아주 순례자의신학대학 교수)씨를 뒀다. 　빈소는 삼성서울병원 장례식장 19호다. 발인은 21일 오전 7시이며 장지는 경북 상주시 헌신동 선영이다. 　서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

우리가 현대자동차의 소형 승용차인 포니(pony)를 자랑스럽게 여기는 건 국내에 처음으로 자동차를 선보였다는 것뿐만은 아니다. 1976년 포니의 탄생은 전쟁의 상흔을 딛고 밤낮을 가리지 않고 피땀 흘린 우리 부모 세대들에게 희망을 주고 의지를 다질 수 있는 계기가 됐다는 점에서 의미가 더 클 것이다. 자긍심이다. 무(無)에서 유(有)를 창출해 내는 우리의 끈질긴 역사가 오늘의 대한민국을 건설했듯이 자동차 역사도 그랬다. 발전하고 진화하는 역사의 순리를 포니 이후 오늘의 현대차그룹이 보여 주고 있다. 눈부신 성장에 우리 스스로 놀랄 정도다. 포니의 등장으로 마이카 시대를 연 이후 88올림픽 개최를 계기로 현대차는 한 단계 업그레이드됐다. 1988년 출시된 쏘나타는 포니에 이은 Y2(2세대) 중형차로 최초로 해외 수출에 성공해 쏘나타 시대의 개막을 알렸다. Y3(3세대), EF(4세대), NF(5세대), YF(6세대), LF(7세대)에 이르기까지 쏘나타 전성시대를 이어 가고 있다. 포니, 쏘나타에 이어 이번에는 현대차가 제네시스를 글로벌 고급차 브랜드로 명명해 세계 시장 공략에 나서겠다고 그제 공식 밝혀 눈길을 끈다. 지난 48년간 단일 브랜드로 써 오던 ‘현대’라는 대중차 브랜드와 함께 ‘제네시스’라는 고급차 브랜드를 내놓겠다는 것이다. 글로벌 고급차 시장 공략은 전 세계 자동차 업계의 최대 현안이다. 연간 800만대 수준의 글로벌 시장을 잠식하지 못하면 승산이 없다고 한다. 글로벌 고급차가 이윤이 많기 때문인 건 물론이다. 글로벌 고급차 시장은 1980년대까지만 해도 캐딜락, 링컨 등 미국차와 벤틀리, 롤스로이스 등 영국차가 주름잡았으나 벤틀리와 롤스로이스 등이 각각 아우디를 생산하는 독일의 폭스바겐그룹과 BMW그룹에 팔리면서 독일이 강세다. 메르세데스벤츠도 그렇다. 이웃 일본도 중저가 자동차로는 수익을 낼 수 없다며 1989년 도요타자동차가 렉서스를 내놓았고, 혼다와 닛산도 어큐라와 인피니티를 선보였다. 눈길을 끄는 건 고급차는 대부분 국적보다는 자동차 브랜드 인지도가 판매의 관건이라는 점이다. 제네시스 브랜드도 그런 맥락인데, 현대차가 세계 자동차 생산 5위라는 점에서 충분히 자격이 있고 반길 일이다. 이번 전략은 3대째 가업을 잇고 있는 정의선 현대차 부회장의 도전이자 승부수로 볼 수 있다. 오너 집안이면서 전문 경영인으로서의 능력을 평가하는 시험대에 올라선 것이다. 더 중요한 건 현대차의 성공이 국가 경제와 맞물려 있다는 점이다. 국내총생산(GDP)의 22%를 차지하는 삼성그룹 다음으로 현대차그룹의 GDP 비중이 13%에 이른다. 국내 7가구당 1명은 자동차 연관 산업에 종사할 정도로 고용 연관 효과가 큰 게 자동차 업종이다. 정 부회장 개인의 성공만큼이나 국가 경제를 위해서도 제네시스가 잘돼야 하는 이유다. 제네시스의 선전을 기대해 본다. 주병철 논설위원 bcjoo@seoul.co.kr

현대자동차의 고급 모델인 ‘제네시스’가 독자적인 브랜드로 분리된다. 현대차는 제네시스를 도요타의 렉서스나 닛산의 인피니티와 같은 독자적인 고급 차종으로 키워 고급차 시장에서 본격적인 경쟁을 펼칠 계획이다. 현대차는 4일 서울 중구 을지로 동대문디자인플라자에서 글로벌 고급차 브랜드인 제네시스의 론칭을 전격 선언했다. 이날 발표자로 나선 정의선 현대차 부회장은 “우리가 새로운 도전을 하는 이유는 오직 고객에게 있다”면서 “제네시스 브랜드는 ‘인간 중심의 진보’를 지향한다”고 말했다. 현대차는 우선 다음달 출시 예정인 신형 에쿠스를 시작으로 제네시스 모델을 순차적으로 확대할 방침이다. 제네시스는 현대차 브랜드와 달리 제네시스를 상징하는 알파벳 G와 차급 등을 고려한 숫자가 조합된 방식으로 차명이 이뤄진다. 초대형 고급 세단인 G90, 현재 판매되고 있는 2세대 제네시스는 G80, 2017년 하반기 출시될 중형 세단은 G70 등으로 명명됐다. 다만 에쿠스의 경우 국내에서는 기존 에쿠스의 인지도를 고려해 EQ900으로 출시된다. 현대차는 2020년까지 스포츠유틸리티차량(SUV)을 포함해 제네시스 차종을 총 6개로 늘릴 계획이며 이 밖에 고성능, 친환경 등 추가 파생 모델의 투입도 검토 중이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

지난 9월 독일에서 열린 세계 최대 모터쇼인 프랑크푸르트 모터쇼는 주제를 ‘모빌리티 커넥트’(이동수단의 연결)로 내세웠다. 기존에 이동수단으로서 자동차의 개념을 전방위로 연결해 확장한다는 의미다. 시장은 새로운 자동차에 대한 환상을 키웠고 글로벌 완성차와 IT 업체들은 이에 발맞춘 최신 기술에 대한 투자를 확대하며 ‘미래 자동차’ 시대를 착실히 준비해 왔다. 그런 가운데 폭스바겐의 배기가스 조작 사태는 이 같은 변화의 불씨에 불을 지폈다. 독일 자동차와 디젤 자동차에 대한 믿음이 배신감으로 바뀌면서 더 많은 사람들이 기존의 자동차와는 다른 미래 자동차에 눈을 돌리기 시작한 것이다. 미래차 시장을 선점하기 위한 ‘춘추전국시대’가 열린 셈이다. 23일 시장조사기관 IHS에 따르면 친환경자동차는 2020년 세계 시장에서 약 630만대가 넘게 판매될 것으로 예상된다. 현대자동차는 그 보다 더 많은 약 800만대의 친환경 자동차가 2020년에 판매될 것으로 내다봤다. 폭스바겐 사태 이후 친환경자동차에 대한 관심이 더 높아지면서 이 같은 예상 판매량은 더 늘어날 수도 있다는 게 업계의 시각이다. 현재까지 차세대 ‘미래 자동차’의 주인공으로 올라설 후보군으로는 크게 네 가지가 거론된다. 기존 내연기관 자동차에 이어 가장 먼저 시장에 안착한 것으로 평가받는 하이브리드(HEV·내연기관과 전기모터 동시 사용) 자동차, 전기모터와 전기만으로 구동되는 전기차(EV·전기모터만 사용), 하이브리드와 전기차의 장점을 합친 플러그인하이브리드(PHEV·전기 충전이 가능한 하이브리드) 자동차, 수소에너지를 동력으로 하는 수소연료전지차가 그것이다. 이 중 기존 연료인 휘발유를 사용하면서도 전기모터를 통해 효율을 늘린 하이브리드차인 HEV가 현재 가장 많이 보급돼 있다. HEV의 최대 강점은 기존에 주유소 인프라를 그대로 이용하면서 높은 연료효율을 얻을 수 있다는 것이다. 현재 가장 많이 보급된 배경도 기존의 내연기관 자동차와 구분 없이 똑같이 사용할 수 있다는 점이 가장 크게 작용했다. 특히 국내에서는 폭스바겐의 디젤차량이 판매에 직격탄을 맞으면서 하이브리드 차량의 판매비중이 높은 렉서스와 도요타가 반사이익을 얻기도 했다. 지난 9월 국내 수입차 시장에서 하이브리드 판매 비중이 2%에서 4.4%로 두 배 이상 증가했다. HEV 분야의 선두주자는 일본의 도요타자동차다. 지난 1997년 세계 최초로 양산형 HEV 자동차를 선보인 도요타는 지난 7월까지 올해 세계 시장에 판매한 차종의 14%(약 600만대)가 HEV일 정도로 하이브리드 시장을 주도하고 있다. 도요타는 2050년까지 기존의 엔진 자동차 판매 비율을 완전히 없애겠다는 목표를 제시하기도 했다. 현대기아차도 쏘나타와 K5, 그랜저 등으로 HEV 차종을 확대하고 있다. 현대차는 내년 상반기 HEV 전용 모델을 출시하며 친환경차 시장공략에 속도를 낼 방침이다. 전체 시장규모는 HEV에 미치지 못하지만 가장 많은 관심을 받고 있는 차종이 EV차량이다. 100% 전기 동력으로 움직이는 EV는 기존 내연기관의 부품들이 없어도 전기 모터와 배터리 기술력이 있다면 완성할 수 있다는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 미국의 전기차 제조업체인 테슬라가 이 같은 혁신성을 보여주는 대표적인 예다. 테슬라의 간판 모델인 모델S는 닛산의 전기차 리프에 이어 전기차 부문 판매 2위를 기록하고 있다. 현대차를 비롯한 미국의 제네럴모터스(GM), 독일의 BMW도 양산형 EV차량을 내놓고 적극적인 마케팅을 펼치고 있다. 그러나 충전 인프라 확보가 전기차 확대의 가장 큰 걸림돌로 꼽힌다. 한 번 충전 후 달릴 수 있는 거리가 내연기관 자동차에 크게 미치지 못하는 점도 해결해야 할 과제다. HEV와 EV차량의 장점을 합친 PHEV는 각 완성차 업체들이 새로운 대안으로 꼽으며 최근 가장 기술 개발에 열을 올리는 차종이다. 충전을 통해 전기만으로도 움직일 수 있지만 휘발유로도 이동할 수 있다는 점에서 각광을 받고 있다. BMW는 스포츠카 형태의 PHEV인 i8에 이어 7시리즈의 PHEV 모델도 공개했다. 메르세데스벤츠 역시 C클래스와 S클래스의 PHEV모델을 내놓을 예정이다. 현대차가 세계 최초로 양산형 개발에 성공한 수소연료전지차는 최근 GM이 혼다와 함께 개발 의사를 밝히며 새롭게 주목받고 있다. 현대차가 2013년 3월 양산형 ‘투싼 수소연료전지차’를 선보인 이후 도요타도 2014년 양산형 수소연료전지차인 ‘미라이’를 내놓으면서 경쟁에 합류했다. 1회 충전으로 600~700㎞를 주행할 수 있고 배기가스가 전혀 없는 친환경자동차라는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 충전소 인프라구축과 높은 가격(투싼 수소연료전지차 8500만원·미라이 약 6400만원)이 아직은 해결 과제로 남지만 업체들은 적극적으로 시장 확대에 나서고 있다. 현대차는 지난 15일 미국 에너지부와 함께 수소연료전지차 확대를 위한 방안을 논의했다. 투싼 수소연료전지차는 2013년 출시 이후 총 389대가 판매됐다. 도요타 역시 수소연료전지차 미라이 출시 이후 지난 5월까지 200여대를 팔았다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

폭스바겐의 디젤차 배기가스 조작 사실이 엄청난 파장을 불러일으키고 있다. 급기야 르노닛산의 카를로스 곤 회장은 미국이 자국의 자동차산업을 보호하기 위해 유럽산 디젤차에 대해 엄격한 조치를 취했다면서 미국의 정치적 음모론을 제기했다. 그러나 폭스바겐이 배기가스를 조작해 소비자를 속인 행위의 부당성은 누구에게도 어디에서도 받아들여지기 어렵다. 다만, 우리로서는 누구의 잘잘못을 따지기보다는 향후 자동차산업의 방향에 대해 산업정책적 측면에서 신중한 검토가 필요하다고 생각한다. 자동차산업에서 반드시 따라붙는 규제가 있으니 대기오염, 에너지 효율 그리고 안전에 관한 것이다. 기후변화는 지구온난화와 밀접한 관련이 있는데 온난화의 원인은 석유, 석탄 같은 화석연료가 연소할 때 배출되는 배기가스가 대기 중의 온실가스의 상승을 유발시키기 때문으로 알려져 있다. 따라서 배기가스를 일거에 없애는 대안으로 전기차가 개발돼 판매되기 시작했다. 그러나 전문가들은 앞으로도 한참 동안 전기차 판매가 내연기관 차량을 넘어서지는 못할 것으로 예상했었다. 그 계기가 바로 이번에 문제가 된 클린디젤이다. 전기차가 보편화되려면 여러 가지 해결해야 할 과제가 쌓여 있기 때문에 전기차로 넘어가기 전에 한동안 클린디젤을 거칠 것이라 예상한 것이다. 물론 배경에는 유럽 국가들의 클린디젤에 대한 정책적 지원도 빼놓을 수 없다. 클린디젤이 환경문제를 해결했다는 의미로 해석돼 유럽에서는 디젤차 판매가 급증했으며, 이는 우리나라에도 영향을 미쳐 올해 상반기에는 디젤차 점유율이 50%를 넘었다. 그러나 국립환경과학원에 따르면 클린디젤은 잘못된 표현이며, 최근에 채택된 유로 6도 유로 4 등에 비해 디젤차 배기가스가 조금 줄어 상대적으로 깨끗해졌을 뿐 대기환경에 악영향을 미치는 것은 마찬가지라고 한다. 또한 디젤차에서 나오는 유해물질은 질소산화물과 초미세먼지로 불리는 입자상 물질인데 환경 규제로 수치는 줄었을지언정 인체에 유해한 물질은 줄지 않았다는 것이다. 이러한 클린디젤의 문제점을 반영이라도 하듯 유럽에서는 디젤차 판매가 2011년을 정점으로 지속적으로 감소하고 있다. 또한 유럽 일부 국가들은 디젤차에 대해 더이상 우호적이지 않다. 실제로 프랑스, 노르웨이 등에서는 디젤차 배기가스의 유해성을 경고하며 도심 일부 구간에서는 디젤차 진입을 제한하는 등 강력한 억제 정책을 취하고 있다. 지난해부터 갑자기 디젤 수요가 늘어난 우리의 경우 소비자들은 물론 정부도 세계적 트렌드에 뒤졌던 것이다. 폭스바겐 사태로 세계 환경 당국이 디젤이 휘발유처럼 깨끗하지 않다는 것을 알게 된 이상 디젤차 비중은 더욱 내리막길을 타게 될 것이다. 한편 소비자는 일반적으로 환경오염보다는 기름값에 더욱 민감하기 때문에 가격이 싸고 연비가 좋은 디젤차에 대한 수요는 쉽게 꺾이지 않을 것이라는 의견도 있다. 그러나 디젤이 깨끗하지 않다는 것을 알게 된 이상 각국 환경 당국은 디젤차 배기가스 기준을 강화하거나 감독을 강화할 가능성이 크다. 이를 충족시키려면 배기가스 저감장치 장착 비용 등이 상승할 것이고 결국 디젤차 가격의 상승으로 판매는 급격히 감소할 것이다. 디젤차가 각국의 엄격한 배기가스 기준을 맞추지 못하면 그 빈자리는 하이브리드, 전기차가 채워 나갈 것이다. 그렇다면 전기차 활성화를 위한 대안이 마련돼야 한다. 전기차 확대를 위한 첫 번째 과제는 충전소 보급 같은 인프라의 구축이다. 이는 전기차 생산과 인프라 보급이 동시에 진행돼야 한다는 것을 의미한다. 전기차 소비자들에게 세금감면, 구매 보조금 같은 인센티브도 지급해야 한다. 그런데 우리의 경우 전기차 기술개발 및 충전 방식의 승인 등은 산업통상자원부가 전담하고, 충전소 확산 및 보조금 집행은 환경부 소관이다. 아파트 등 주택과 관련된 사항은 국토교통부가 담당하고 있다. 전기차 공급과 인프라 보급이 같이 가야 할 텐데, 관련 부처가 나뉘어 있으니 의견이 다를 것이다. 이것은 중복 규제는 아니지만 걸림돌로 작용할 수 있으니 관련 부처는 중지를 모아야 한다.

국내에서 준대형 세단의 이미지는 현대차 ‘그랜저’로 대표된다. 준대형 세단에는 ‘중후함’,‘품격’ 등의 수사가 자연스럽게 따라붙었다. 이 같은 국내 준대형 세단 시장에 도전장을 내민 ‘이단아’가 있다. 한국닛산이 스포츠 세단을 표방하며 이달 초 국내에 출시한 준대형 세단 ‘맥시마’다. 최근 인천 영종도 일대에서 시승한 닛산 맥시마는 외모부터 남달랐다. 같은 체급이라 할 수 있는 현대차의 그랜저나 기아차의 K7, 최근 출시된 한국GM의 임팔라와는 확연하게 다른 역동적 디자인이 “난 다른 차”라고 말하는 듯했다. 차량 내부는 닛산의 플래그십모델(최상위 모델)답게 고급스러움을 강조한 흔적이 엿보였다. 격자 무늬의 ‘다이아몬드 퀼팅 디자인’ 시트와 은은한 색상의 우드트림은 닛산의 하위 모델인 알티마와 차별화가 느껴졌다. 그러나 맥시마의 차별성은 역시 도로 위에서 확실히 드러났다. 일반 모드인 ‘노멀’에서 조용하게 올라가던 RPM(분당엔진회전수)은 ‘스포츠’ 모드로 바꾸자 급격하게 상승했다. 준대형의 큰 차체가 순식간에 시속 150㎞를 넘어섰다. 가속페달을 밟는 대로 차가 가볍게 치고 올라가는 느낌이었다. 맥시마에 탑재된 VQ 엔진은 최고출력 303마력, 최대토크 36.1㎏·m을 낸다. 다만 스포츠 세단을 표방한 모델에 걸맞게 연비는 기대할 수준이 아니다. 맥시마의 공인 연비는 9.8㎞/ℓ(복합연비 기준) 이었고, 시승을 위해 거칠게 운전한 결과 실연비는 9㎞/ℓ에 못 미친 ℓ당 8㎞대 수준을 기록했다. 국내에서는 최상위 트림만 출시한 맥시마의 판매 가격은 4370만원이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

　르노삼성자동차는 지난해에 이어 중소기업청 등과 함께 100억원 규모의 ‘민·관 공동투자 기술개발 협력펀드(이하 민관협력펀드)’를 결성했다고 15일 밝혔다. 　르노삼성차는 지난해 7월 국내 자동차 업계 최초로 100억원의 민관협력펀드를 결성해 현재 중소 협력업체 14곳에 93억여원의 금액을 지원하고 있다. 르노삼성차는 지난 해 결성한 3년 약정의 1차 협력펀드가 협약 목표를 조기 달성함에 따라 올 해 2차 협약을 추가로 진행하게 됐다고 설명했다. 　올해 2차 민관협력펀드는 지난해와 마찬가지로 르노삼성자동차와 중소기업청이 1:1 매칭 그랜트(비영리단체 및 기관과 기업이 같은 금액의 후원금을 조성) 형식으로 각 50억원씩, 총 100억원을 조성해 3년 동안 자동차분야 중소 협력업체의 기술개발 및 기술협력 촉진 사업에 사용된다. 　희망 중소 협력업체는 르노삼성자동차가 발굴·제안하는 3년 이내 개발 가능한 신기술 및 국산화 개발 과제 참여를 통해 민관협력펀드를 지원 받을 수 있다. 　황갑식 르노삼성자동차 구매본부장은 “르노삼성자동차가 르노-닛산 얼라이언스 내에서 기술 경쟁력을 인정받고 있는 것은 우리 중소 부품 헙력업체들의 기술 경쟁력이 함께 뒷받침되었기 때문”이라면서 “동반성장을 위한 르노삼성자동차의 노력은 갈수록 치열해 지는 글로벌 시장에서 제품 경쟁력 강화를 위해 꼭 필요한 상생의 길”이라고 말했다. 　최철안 중소기업청 생산기술국장은 “르노삼성차가 지난 해에 이어 올 해 2차로 출연한 민관협력펀드는 이들 협력업체들의 기술개발력 향상에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 　한편 르노삼성차는 부산 공장에서 생산해 북미 지역에 수출하는 닛산 로그의 부품국산화율이 70%에 달하고 87개 국내 협력사들의 연매출도 6200억원에서 8600억원으로 증가될 것으로 예상된다고 덧붙였다. 르노삼성차는 올해 닛산 로그를 당초 8만대에서 11만대로 약 38% 확대 주문 생산할 예정이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

카를로스 곤 르노닛산 얼라이언스 회장이 독일 자동차업체 폭스바겐의 디젤차량 배기가스 조작 사건과 관련해 미국의 음모설을 제기했다. 3일(현지시간) 영국 일간지 더타임스는 곤 회장이 폭스바겐 추문과 관련해 유럽연합(EU) 회원국 통상·무역 장관들에게 보낼 서한에서 미국 배후설을 언급했다고 보도했다. 유럽자동차공업협회(ACEA) 회장이기도 한 그는 유출된 서한에서 이번 사건이 미국에서 시작됐다는 사실을 들어 미국이 자국 자동차 업계 보호를 위해 가혹한 조치에 나선 것이라고 주장했다. 곤 회장은 “미국이 우월한 디젤차 기술을 가진 유럽 업체를 견제하려는 것”이라며 “EU 회원국들이 유럽 자동차 업계에 손해를 끼치는 조치를 해서는 안 된다”고 촉구했다. 그는 이어 EU의 환경 정책 기준에 맞춰 디젤차 기술을 발전시키려고 막대한 투자를 했다고 강조하고 전 유럽에서 1200만개가 넘는 일자리를 창출하는 업계의 경쟁력을 떨어뜨려서는 안 된다고 주장했다. 조작 사건이 터진 후 유럽 각국은 배기가스 심사 강화 조치에 들어갔으며, 벨기에에 이어 프랑스, 이탈리아 검찰이 폭스바겐 그룹에 대한 수사에 착수하는 등 후폭풍이 만만찮다. 유럽 자동차 업계의 유력 인사가 글로벌 자동차 시장에 떠도는 미국 배후설을 거론했다는 점은 이번 사태를 보는 유럽의 시각을 말해 준다. 폭스바겐 디젤차의 배기가스 검사 조작을 적발한 미 환경보호청(EPA)은 이 같은 음모론을 잠재우기 위해 다른 회사의 디젤 차량 28종에 대해서도 조사에 착수하기로 했다고 영국 파이낸셜타임스가 이날 보도했다. 신문은 EPA가 배기가스 조작이 폭스바겐만의 문제인지, 자동차 업계 전반에 퍼진 것인지를 명확히 확인할 방침이라며 검사 대상에 독일 BMW와 메르세데스벤츠, 미국 크라이슬러와 제너럴모터스(GM) 등의 디젤차 등이 포함됐다고 전했다. 한편 영국 데일리메일도 이날 영국 리즈대 교통연구소가 폭스바겐 외에 BMW, 마쓰다, 메르세데스벤츠, 포드 등 다른 4개사의 디젤 차량들을 검사한 결과 모두 EU의 ‘유로 6’ 배기가스 허용 기준을 초과해 질소산화물을 배출했다고 밝혔다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　폴크스바겐 디젤차 배기가스 조작 파문이 전세계로 확산되고 있는 가운데 친환경 차량인 전기차에 시장의 관심이 쏠리고 있다. 　30일 업계 전문가들에 따르면 폴크스바겐 사건이 알려진 이후 삼성 SDI 주가가 10만원을 넘어서는 등 한국 전기차 배터리 업체에 대한 기대감이 주가 상승으로 이어졌다. LG화학은 이날에만 7% 가까이 주가가 올랐다. ‘클린’ 디젤 차량의 친환경성에 대한 의심이 불거 지면서 전기차의 친환경성이 부각된 셈이다. 　점유율상으로 아직 파나소닉, AESC(닛산과 NEC의 합작사) 등 일본 업체에 밀리고 있지만 우리 전기차 배터리 시장 경쟁력은 반도체 못지 않다. 업계 관계자는 “파나소닉은 미국 테슬라 전기차에 대한 의존도가 절대적이고 AESC 역시 일본 닛산자동차로 경쟁사 완성차 업체에 배터리를 납품하기 쉽지 않다”고 분석했다. 기술력과 가격 경쟁력을 모두 갖춘 한국 외에는 별다른 선택지가 없다는 설명이다. 중국 업체들은 아직 기술 적으로 2~3년 뒤처져 있는 것으로 평가된다. 　신기술 시장조사기관인 럭스 리서치도 최근 발간한 전기차 배터리 시장 전망 보고서에서 디젤이 주력인 독일 완성차 업체들이 전기차 판매 비중을 6% 이상으로 높이면 LG화학이 전체 배터리 시장의 40%, 삼성SDI가 10%를 차지하는 등 한국업체들의 점유율이 절반에 달할 것으로 내다봤다. 　실제 카를로스 곤 르노닛산 회장은 최근 프랑크푸르트 모터쇼에서 “현재 세계 최고의 배터리 업체는 LG화학”이라며 르노에 이어 닛산에도 닛산의 자회사인 AESC 배터리 대신 LG화학의 배터리를 탑재하겠다고 밝히기도 했다. 삼성 SDI도 폴크스바겐그룹 최고급 럭셔리카 브랜드인 벤틀리의 첫 플러그인하이브리드카에 배터리를 공급한다. 　한 전기차 배터리 업체 관계자는 “당장 수익으로 직결되지 않겠지만 이번 사태가 전기차 대중화를 앞당길 수 있을 것으로 보고 있다”고 말했다. 　북미 시장조사기관 EV옵세션에 따르면 지난해 전기차 배터리 시장은 파나소닉이 39.7%로 1위에 이름을 올렸다. 이어 AESC(23.6%), LG화학(12.9%), 삼성SDI(4.6%) 순이었다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

3일(현지시간) 미국 테네시주 내슈빌의 닛산 스타디움에서 열린 테네시 타이탄스(Tennessee Titans)와 미네소타 바이킹스(Minnesota Vikings)의 미식축구 시범경기에서 테네시 타이탄스 치어리더들이 응원 퍼포먼스를 벌이고 있다. ⓒ AFPBBNews=News1/온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차는 미국판매법인(HMA)의 신임 판매담당 부사장으로 데릭 하타미 씨를 영입했다고 3일 밝혔다. 하타미 신임 부사장은 최근까지 닛산의 미국판매 담당 부사장을 지냈다. 그 전에는 현대차 미국법인 서부지역 판매담당(이사)으로 근무한 바 있다. 하와이 퍼시픽 대학을 졸업하고 MIT MBA 학위를 보유하고 있으며, 액센추어와 J.D 파워 등 업체에서 처음 일을 시작했다. 현대차 미국법인 데이비드 주코브스키 사장은 “데릭 하타미 부사장이 우리와 다시 함께 하게 되어 기쁘다”며 “그는 비전과 기획 경험 등을 갖추고 있어 현대차 미국법인 판매를 총괄할 적임자”라고 말했다. 앞서 현대차 미국법인의 전임 판매담당 밥 프라드진스키 부사장은 지난 1일(현지시간) 일신상의 사유로 사임을 표명했다. 연합뉴스

우리나라에서 모터스포츠는 아직까지 비인기 종목이다. 국내 최대 모터스포츠 대회인 슈퍼레이스의 스폰서 CJ가 국내에서 모터스포츠를 시작한 지 올해로 꼭 10년이다. CJ는 2006년 슈퍼레이스의 전신인 코리아GT로 모터스포츠에 뛰어들었고 2007년 슈퍼레이스로 명칭을 바꿨다. 짧지 않은 세월 동안 슈퍼레이스는 모터스포츠의 뿌리를 내리기 위해 노력했다. 2008년에는 배기량 6200㏄짜리 괴물차 스톡카 레이스인 ‘슈퍼6000’을 시작했다. 슈퍼6000은 아시아에서 유일한 스톡카 레이스 대회다. 팀 베르그마이스터(독일·아틀라스BX)와 이데 유지(일본·엑스타) 등 해외 유명 레이서를 영입해 대회 수준도 높였다. 일본과 중국 팀을 끌어들여 국가대항전으로 끌고 갈 계획도 세우고 있다. 그러나 여전히 팬은 늘지 않고 있다. 무엇이 문제일까. 일본과 중국에서 모터스포츠의 열기는 대단하다. 일본의 ‘슈퍼GT’, 중국의 ‘차이나투어링카챔피언십’(CTCC), 양국 최고의 대회에는 공통점이 있다. 자동차 제조사가 레이스에 직접 뛰어든다는 점이다. 슈퍼GT에는 혼다, 도요타, 닛산 등이, CTCC에는 현대, 기아, 폭스바겐 등이 출전해 자사 차량의 우수성을 보여 주기 위해 분투한다. 그러나 한국이 개최하는 모터스포츠 대회에 정작 한국 자동차 업체는 무관심하기만 하다. 슈퍼레이스에는 배기량 1400㏄ 이상 5000㏄ 이하의 양산차가 경합하는 GT클래스가 있다. 현재 국내 자동차 업체가 운영하는 팀은 한국GM의 쉐보레뿐이다. 왜 국내 대회를 외면하는 것일까. 애써 출전하지 않아도 내수 시장에서는 차가 잘 팔리니 문제없다는 것일까, 아니면 괜히 나섰다가 경쟁사에 뒤질까 봐 두려워하는 것일까. 대회 참가로 인해 얻을 수 있는 것도 생각해 볼 필요가 있다. 수입 차량의 시장점유율이 무서운 기세로 오르고 있다. 여기엔 국산차 품질에 대한 불신도 한몫하고 있다. 만일 국내 업체가 모터스포츠에 뛰어들어 일정 수준 이상의 퍼포먼스를 보여 준다면 국산차에 대한 이미지가 반전될 수도 있다. 또 국내 업체가 국내 대회에 참가한다면 모터스포츠 흥행의 기폭제가 될 수 있다. 거대 자본의 참여로 홍보, 마케팅 등 운신의 폭이 넓어지는 것은 물론이거니와 ‘쏘나타 VS K5’ 혹은 ‘그랜저 VS K7’ 등 다양한 이벤트도 벌일 수 있을 테니 말이다. ‘겁쟁이가 되든가, 후회 없이 달려 보든가’는 최근 현대가 출시한 자동차 ‘올뉴투싼’의 광고 문구다. 겁쟁이로 남을 것인지, 아니면 후회 없이 도전할 것인지, 현대자동차에 되묻고 싶다. 시즈오카 강신 기자 xin@seoul.co.kr

독일의 뒤스부르크에센대의 자동차연구소(CAR) 소장인 페르디난트 두덴회퍼 교수는 최근 도발적인 주장을 제기했다. 오랜 전통과 첨단 기술, 높은 브랜드 가치를 자랑하는 독일 자동차 기업이 미국의 신생 자동차 회사에 밀릴 수 있다는 것이다. ‘테슬라가 고급 자동차 시장에서 두각을 드러내고 있다’라는 제목의 보고서를 통해 그는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디 등 독일 ‘빅3’의 가장 강력한 경쟁 상대로 전기차를 생산하는 ‘테슬라’를 꼽았다. 이 같은 주장의 배경에는 이산화탄소 배출량을 제한하고 연비 기준을 상향 조정하는 등 세계 각국에서 분주하게 이뤄지는 자동차 관련 환경규제 강화 움직임이 자리한다. 이를 선도하는 미국의 경우 캘리포니아주와 뉴욕주 등 11개 주는 휘발유 등 연료에 의존하지 않고 100% 전기로 움직이는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle·BEV) 등 무공해 차량의 의무 판매 비중을 2020년까지 22%로 확대한다는 방침이다. 여기서 주목할 점은 세계 자동차 회사들이 주력해 온 하이브리드 전기차가 2018년부터 무공해 차량에서 제외된다는 것이다. 이런 추세는 오로지 순수 전기차만을 개발, 생산해 온 테슬라가 가까운 미래에 세계 자동차 시장을 호령하는 기업으로 우뚝 서는 발판으로 작용할 전망이다. ’자동차 왕국’의 전문가가 설립된 지 13년밖에 안 된 테슬라를 100년 넘는 독일 기업의 위협적 상대로 보는 이유다. ●컨슈머리포트도 “100점 만점에 103점” 실제 테슬라의 주력 상품으로 고급 세단인 ‘모델S’는 뛰어난 성능과 연비로 전기차 시장을 넘어 고급차 시장에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등의 점유율을 잠식해 왔다. 소비자뿐 아니라 전문가들도 테슬라 찬양에 여념이 없다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트는 지난 27일(현지시간) 모델S의 최신 버전인 85D에 대해 100점 만점을 능가하는 ‘103점’을 줬다. 사상 초유의 점수가 나올 수 있었던 것은 제품이 압도적으로 탁월할 경우 이를 반영하도록 평가 방식을 바꿨기 때문이다. 컨슈머리포트의 제이크 피셔는 “에너지 효율, 슈퍼카에 버금가는 성능, 럭셔리한 편안함, 안전성 그리고 매력적인 외관 등을 두루 갖췄다”며 “모델S와 같은 차는 지금껏 본 적이 없다”고 극찬했다. 순수 전기차의 최대 약점은 주행거리가 짧다는 것이었다. 친환경주의자를 만족시켰던 모델S는 꾸준한 기술 개발을 통해 자동차광들을 만족하게 할 정도로 성능 개선을 이뤘다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면 쉐보레의 플러그인 하이브리드 전기차인 볼트는 전기엔진으로만 61㎞, 전기 및 가솔린엔진으로 총 610㎞를 주행할 수 있다. 지난해 미국 판매 순위 1위를 차지한 순수 전기차 닛산 리프의 주행거리도 135㎞에 불과하다. 반면 모델S는 한번 충전으로 450㎞를 달릴 수 있어 주행거리의 한계를 극복했다. 테슬라가 전기차 하나만으로 ‘무한질주’하는 동안 독일 기업들은 전기차와 가솔린차를 합친 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle·PHEV)에 막대한 자본과 시간을 쏟아부었다. 아우디의 경우 테슬라를 따라잡기 위해 주력 고급 차종인 A8의 하이브리드 버전을 출시한 바 있다. 하지만 이는 미래를 내다보지 못한 잘못된 투자라는 지적이다. 두덴회퍼 교수는 “환경보호론자와 정부가 곧 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 진보가 아니라고 결론 내릴 것이며, 2~3년 내에 소비자들도 약간의 전력만 이용한 뒤 가솔린을 연소하는 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 친환경 자동차가 아니라고 인식할 것”이라고 말했다. ●순수 전기차 전년 동기 대비 52.3% 성장 테슬라의 선전과 세계적 환경규제 강화 바람 덕분에 순수 전기차는 비약적인 성장세를 보이고 있다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2015년 상반기 전 세계에서 순수 전기차는 12만 8378대가 출하돼 전년 동기 대비 52.3% 성장했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 전기차보다 약 5만대 적은 7만 5423대가 출하돼 전년 동기 대비 21.3% 느는 데 그쳤다. 일반 하이브리드 전기차는 올해 75만 5000대가 출하됐는데 전년 동기에 비해 오히려 7.6%가 감소했다. 두덴회퍼 교수는 “BMW, 메르세데스벤츠, 아우디 등이 ‘가망 없는’ 플러그인 하이브리드 차량 개발에 돈을 낭비했을 뿐만 아니라 (순수 전기차를 외면하면서) 테슬라에게 가장 수익성이 좋은 고급 자동차 시장을 잠식당했다”고 주장했다. 이어 “각 사의 주력상품인 메르세데스벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈, 아우디의 A8를 구매하던 부자들이 테슬라의 모델S로 눈을 돌리고 있다”고 덧붙였다. 특히 전기차에 대한 보조금이 없는 독일과 스위스에서조차 테슬라의 모델S가 메르세데스 S클래스의 점유율을 뺏고 있다고 말했다. ●테슬라 모델S, 미국 고급차 판매 순위 상위권 미국도 상황은 비슷하다. 친환경 자동차 전문지 클린테크니카에 따르면 미국의 2013년 고급 자동차 판매 순위에서 테슬라의 모델S는 1만 7650대로 1위를 차지했으며 메르세데스벤츠의 S클래스(1만 3303대), BMW의 7시리즈(1만 932대)가 그 뒤를 이었다. 2014년에는 S클래스(2만 5276대)가 역전해 1위에 올랐고 모델S(1만 7300대)는 2위에 그쳤다. 그러나 BMW, 렉서스, 아우디 등 다른 고급 브랜드 차종은 전년 대비 4~20% 판매 감소를 보였으나 모델S는 1.9%의 감소를 보이며 비교적 선방했다. 테슬라에게 순수 전기차 시장을 선점당하고 고급 자동차 시장마저 내줄 위기에 처하자 기존 자동차 기업은 반격을 준비하고 있다. 아우디는 다음달 열리는 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 100% 전지로만 주행하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 공개할 예정이다. ‘이트론 콰트로’(e-Tron Quattro)로 이름 붙여진 이 차는 테슬라의 SUV ‘모델X’를 겨냥한 것이다. 틸로 코슬로브스키 아우디 부사장은 “테슬라가 전기차 시장에서 고급 브랜드 이미지를 구축하는 것을 바라보기만 했던 업체들이 이제서야 시장에 뛰어들었다”고 말했다. 아우디는 리튬이온 전지를 이용하고 차체를 공기역학적으로 설계해 이트론 콰트로의 주행거리를 최대 500㎞까지 끌어올릴 계획이다. 매의 날개처럼 차 문이 위로 열리는 것이 특징인 모델X는 다음달부터 판매에 들어가는데 예약 대수가 2만대에 이른다. 메르세데스벤츠도 주행거리가 160㎞에 그쳤던 B클래스 전기차의 기존 시스템을 폐기하고 최대 480㎞까지 주행할 수 있는 시스템을 새로 개발할 예정이다. 쉐보레도 볼트의 순수 전기차 버전을 2016년 말까지 출시한다는 계획이다. 볼트의 주행거리는 320㎞가 될 전망이다. ●“전기차 전지 시장, 5년 내 6배 성장” 전망도 전기차 개발이 활발하게 이뤄지면서 전기차의 성능을 좌우하는 전기차 전지의 시장도 성장하고 있다. 시장조사업체인 럭스리서치는 전기차 전지 시장이 올해 50억 달러에서 2020년 300억 달러로 5년 내 6배로 성장할 것으로 전망했다고 월스트리트저널이 보도했다. 다만 순수 전기차에 들어가는 전지는 품질, 무게, 비용 면에서 매우 까다로워서 일부 대기업 외에는 생산하기 어렵다고 전했다. 현재 전기차 전지 시장은 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등 ‘빅3’가 주도하고 있다. 아우디의 야심작 이트론 콰트로에는 한국의 삼성SDI와 LG화학이 공동으로 개발한 전지가 탑재될 것으로 알려졌다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr