경영난에 빠진 일본 닛산자동차가 전 세계에서 약 2만명의 직원을 감원하는 대규모 구조조정에 들어간다. 기존에 발표했던 9000명 감축 계획에 1만명 이상을 추가하면서 전체 인력의 약 15%를 줄이겠다는 것이다. 13일 니혼게이자이신문에 따르면, 닛산은 실적 악화에 따른 경영 재건의 일환으로 국내외 전 지역에서 인력을 줄이기로 방침을 확정했다. 닛산의 전체 직원 수는 약 13만명으로, 이번 구조조정은 창사 이래 최대 규모다. 닛산은 2023년 11월, 판매 부진을 이유로 전 세계 생산 능력을 20% 줄이고 직원 9000명을 감축하겠다고 발표한 바 있다. 그러나 이후 북미와 중국 시장에서의 실적이 예상을 밑돌자 감축 규모를 2배 이상으로 확대하게 됐다. 영국 시장조사업체 글로벌데이터에 따르면, 2024년 닛산의 미국 내 공장 가동률은 57.7%, 중국은 45.3%, 일본은 56.7%로 나타났다. 자동차 업계의 손익분기점으로 여겨지는 80%를 크게 밑도는 수치다. 닛산은 인도와 아르헨티나 등에서 현지 생산을 철수하며 비용 절감에 나서고 있지만, 판매 실적과 생산 능력 사이의 괴리가 커 추가 인력 조정이 불가피하다는 입장이다. 경영진 교체도 단행됐다. 지난 3월 말, 우치다 마코토 전 사장이 실적 부진과 혼다와의 통합 협상 결렬 등의 책임을 지고 퇴임했고, 후임으로 상품 기획 부문을 총괄해온 이반 에스피노사 사장이 취임해 구조개혁 작업을 진두지휘하고 있다. 경영 위기 여파는 실적에도 고스란히 반영됐다. 닛산은 지난 4월 하순, 2025년 3월기 실적이 최대 7500억엔(약 7조2000억원) 적자에 이를 것으로 전망했다. 이는 미국과 일본 공장의 자산 가치를 재평가하면서 5000억엔이 넘는 감손 손실이 반영된 데 따른 것이다. 이 전망이 현실화될 경우, 닛산은 1999년(6844억엔) 이후 역대 최대 연간 적자를 기록하게 된다. 성장 투자도 위축되고 있다. 닛산은 지난 1월 후쿠오카현 기타큐슈시에 지을 예정이던 전기차(EV) 배터리 공장 계획을 최근 철회했다. 지자체와의 입지 협약을 체결한 지 채 6개월도 되지 않은 시점의 철회 결정으로, 닛산이 유동성 확보에 사활을 걸고 있음을 보여준다는 해석이 나온다.

SK온이 미국 전기차 스타트업 슬레이트(Slate)와 배터리 공급 계약을 체결했다고 25일 밝혔다. 지난달 일본 닛산과 15조원 규모의 배터리 공급 계약을 체결한 데 이어 한 달 만에 미국 시장에서 유망 스타트업까지 신규 고객사로 확보하며 성장 동력을 강화하는 모습이다. SK온은 2026년부터 2031년까지 6년간 약 20기가와트시(GWh) 규모의 배터리를 공급한다. 이는 준중형급 전기차 약 30만대에 탑재할 수 있는 수준이다. 구체적 계약 금액은 공개하지 않았으나, 업계에서는 이번 공급 규모가 약 4조원 수준일 것으로 추정한다. 두 회사는 추후 차량 생산이 늘어날 경우 상호 합의 하에 배터리 공급 물량을 확대하기로 했다. 슬레이트는 2022년 미국 미시간주에서 설립된 전기차 스타트업으로, 최근 아마존 창업자 제프 베이조스가 비밀리에 투자하고 있다는 내용이 알려지며 주목받았다. 슬레이트는 내년 2도어 전기 픽업트럭을 출시할 계획이다. 가격은 3만달러 이하로 책정하는 게 목표다. 차량 제조공정과 디자인 등을 단순화해 판매가격을 낮춘다는 방침이다. 해당 차량에는 SK온의 하이니켈 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리가 탑재될 예정이다. 배터리 생산은 SK온 미국 공장에서 이뤄진다. SK온은 2019년부터 미국에 선제적 투자를 단행해 공장 건설에 나섰고 2022년 배터리 양산에 돌입, 안정적인 생산 체계를 구축했다. SK온은 미국에서 올해와 내년에만 총 3곳의 생산기지 상업 가동(SOP)을 앞두고 있다. 2026년 말 기준 SK온 글로벌 생산능력(캐파)에서 미국 공장이 차지하는 비중은 50%에 달할 전망이다. 이번 파트너십은 SK온의 배터리 공급 차종이 중저가 모델까지 확대된다는 점에서도 의미가 있다고 SK온은 설명했다. SK온은 그간 주로 프리미엄급 차종에 배터리를 공급해 왔다. 한편 슬레이트는 지난 24일(현지시간) 미국 캘리포니아 롱비치에서 크리스 바먼 슬레이트 최고경영책임자(CEO)를 비롯한 경영진과 주요 투자자 등이 참석한 가운데 신차 공개 행사를 열고 내년 출시 예정인 차량을 선보였다. 이석희 SK온 대표이사 사장도 참석했다. 이 사장은 “이번 협업은 SK온의 기술력과 미국 양산 역량에 대한 신뢰를 다시 한번 확인한 계기”라며 “미국은 SK온의 핵심 전략 시장이며, 앞으로도 고품질의 현지 생산 배터리를 제공해 다양한 고객을 확보해 나갈 계획”이라고 말했다.

일본 닛산자동차가 24일 2024년 회계연도 순손익 전망치를 7000억∼7500억엔(약 7조∼7조 5000억원) 적자로 하향 조정했다. 전망치대로라면 1999년도의 6844억엔(약 6조 9000억원)을 넘어 사상 최대 적자가 된다. 24일 니혼게이자이신문은 닛산이 북미와 일본 공장 등의 자산 가치를 재검토한 결과 5000억엔(약 5조원) 손실이 발생했고 인원 감축에 따른 구조조정 비용도 600억엔(약 6000억원) 이상 추가됐다며 이렇게 보도했다. 닛산은 본래 2024회계연도(2024년 4월∼2025년 3월)에 800억엔(약 8000억원)의 적자를 예상했다. 실적 부진을 겪는 닛산은 지난해 11월 생산 능력을 20% 줄이고 인원 9000명을 감원하겠다고 밝혔다. 닛산은 지난해 12월 혼다와 경영 통합 협의를 시작했으나, 닛산의 구조조정 계획과 통합 체제를 둘러싼 양사 이견으로 논의가 무산된 바 있다. 한편 일본 자동차 기업 마쓰다는 24년만 500명 규모의 희망퇴직을 실시한다. 마쓰다는 이번 희망퇴직에 대해 “전기차 중심으로 자동차 업계가 전기차 중심으로 생산 구조를 바꾸며 사업 환경이 불투명해졌다”고 밝혔다. 마쓰다의 희망퇴직은 2001년 실적 악화에 따른 인원 감축 조치 이후 처음이다. 요미우리신문은 마쓰다의 희망퇴직에 대해 “미국 트럼프 정부가 발효한 수입 자동차에 대한 추가 관세 조치의 영향이 크다”고 분석했다. 다만 마쓰다 측은 이날 “미국의 추가 관세가 시행되기 전부터 검토해 온 결과”라고 했다.

SK온이 닛산에 전기차 배터리를 공급한다. SK온이 일본 완성차 업체에 배터리를 공급하는 건 이번이 처음이다. SK온은 일본 자동차 제조사 닛산과 배터리 공급계약을 체결했다고 19일 밝혔다. SK온은 2028년부터 2033년까지 6년 동안 중형급 전기차 약 100만대 분량의 99.4기가와트시(GWh) 규모의 배터리를 공급한다. 이번에 공급되는 배터리는 북미 지역에서 생산된 고성능 하이니켈 파우치셀이다. 닛산은 미국 미시시피주 공장에서 생산 예정인 차세대 전기차 4종에 SK온의 배터리를 탑재한다. 현재 SK온은 미국 조지아주에 연산 22GWh 규모의 공장을 가동하고 있다. 또 합작법인(JV) 형태로 조지아주, 켄터키주, 테네시주 등지에 총 4개의 신규 공장을 건설 중이다. 다음 해 캔터키주 2공장 완공을 끝으로 모든 공장이 가동되면 SK온은 미국에서 연간 180GWh 이상 규모의 배터리를 생산할 수 있게 된다. 전기차 선구자로 평가받는 닛산도 배터리 조달처를 안정적으로 확보해 전기차 생산에 속도가 붙을 것으로 보인다. 앞서 지난해 닛산은 향후 3년간 글로벌 시장에서 신차 30종 중 16종은 전기차로 출시하겠다고 밝힌 바 있다. 2028년부터 스포츠 유틸리티 자동차(SUV) 2종, 세단 2종 등 총 4종의 전기차를 미국 내에서 생산할 예정이다. 이석희 SK온 대표이사 사장은 “핵심 시장인 북미에서의 생산 역량 및 노하우를 적극 활용해 고객사의 성공적 EV 전환을 도울 것”이라고 말했다.

SK온이 일본 완성차 업체 닛산에 약 15조원 규모의 전기차 배터리를 공급하는 계약을 체결했다. SK온이 일본 완성차 업체를 고객사로 확보하는 것은 처음이다. SK온은 19일 닛산과 배터리 공급계약을 맺었다고 공시했다. 계약에 따라 SK온은 2028년부터 2033년까지 6년간 총 99.4GWh(기가와트시) 규모의 배터리를 닛산에 공급한다. 중형급 전기차 약 100만대에 탑재할 수 있는 물량이다. 구체적인 계약 금액은 공개되지 않았으나, 업계에서는 공급량으로 추산해볼 때 15조원이 넘는 규모로 추정하고 있다. SK온이 공급하는 배터리는 고성능 하이니켈 파우치셀로, 생산은 북미 지역에서 이뤄질 계획이다. 이번 계약 물량은 닛산이 미국 미시시피주 캔톤 공장에서 생산할 예정인 북미 시장용 차세대 전기차 4종에 탑재된다. 이석희 SK온 대표이사 사장은 “SK온의 우수한 배터리 기술력과 경쟁력이 다시 한번 인정받았다는 점에서 뜻깊게 생각한다”면서 “핵심 시장인 북미에서의 생산 역량과 노하우를 적극 활용해 전동화 파트너들의 성공적인 전기차(EV) 전환을 조력해 나갈 것”이라고 말했다.

일본 3위 완성차 기업인 닛산자동차의 우치다 마코토 사장이 혼다와의 경영 통합 무산 사태에 대한 책임을 지고 퇴임하기로 한 가운데 혼다와의 합병 논의 재개 가능성에 관심이 쏠린다. 12일 닛케이신문 등에 따르면 닛산은 전날 이사회를 열고 우치다 마코토 사장을 오는 4월 1일부로 퇴임시키고 후임으로 닛산의 신차 전략을 총괄하는 이반 에스피노사(46) 최고기획책임자를 선임했다. 또 경영진 5명 가운데 4명을 교체하기로 했다. 일본 재계에서는 혼다와의 협의 중단을 이끈 우치다 사장을 포함한 현 경영진이 다수 퇴임하면서 신임 사장이 혼다와의 합병 논의를 재개할지 주목하고 있다. 혼다는 닛산 경영진 교체를 조건으로 합병 논의를 재개할 수 있다는 의사를 표명한 것으로 알려졌다. 신문은 “닛산 경영진이 대폭 사임함에 따라 재협상을 위한 전제 조건이 준비됐다”며 “독자적 부활이 어려운 만큼 혼다와의 합병 재검토 테이블로 (닛산이) 돌아올지가 핵심이 될 것” 이라고 썼다. 다만 에스피노사 신임 사장은 전날 기자회견에서 혼다와의 재협상에 대해 “언급할 수 없다”며 “우선 우리는 팀과 함께 일할 것”이라고 했다. 경영 부진에 빠진 닛산은 지난해 말 혼다와의 경영통합을 통해 생존을 모색했으나 지난달 합병 협의 중단을 공식화했다. 닛산의 자구책에 만족하지 못한 혼다가 닛산을 자회사화 하는 방안을 제시하자 닛산 경영진이 강하게 반발하면서 논의가 무산됐다. 닛산은 2024년 회계연도에 약 800억엔(약 7900억원)의 적자를 기록할 전망이다.

2개월 만에 협의 종료 결정 공식화혼다 측 자회사화 제안에 강력 반발“기업문화 달라 예정된 수순” 평가도대만 폭스콘 접촉하며 재편 가능성 세계 3위 완성차 그룹 탄생을 목표로 했던 일본 혼다와 닛산자동차의 합병 논의가 결국 무산됐다. 닛산의 ‘회생 계획’과 통합 방식 등을 놓고 이견을 좁히지 못했다. 양사는 13일 각각 이사회를 열고 경영 통합 협의 종료를 공식화했다. 지난해 12월 23일 합병 추진 양해각서를 체결한 지 2개월 만이다. 다만 양사 경영진은 기자회견에서 “미쓰비시자동차를 포함해 지난해 8월 체결한 전기차(EV) 소프트웨어 개발 등 3사의 전략적 파트너십은 계속 검토해 나가겠다”고 밝혔다. 혼다와 닛산은 2026년 8월 지주회사를 설립하고 양사가 자회사가 되는 방향으로 협의를 시작했지만 통합 비율 등 조건이 맞지 않아 난항을 겪었다. 닛산은 대등한 조건에서의 통합을 희망했지만, 닛산보다 시가총액이 약 5배 높은 혼다는 닛산에 속도감 있는 구조조정을 압박하며 주도권을 과시했다. 혼다 입장에서는 닛산과의 대등한 통합이 향후 배임죄 논란을 불러일으킬 수 있는 만큼 경영 부진에 빠진 닛산의 구조조정이 통합의 전제 조건이 돼야 한다고 봤다. 그러나 닛산의 구조조정은 좀처럼 속도를 내지 못했다. 이에 혼다는 합병 논의에 속도를 내기 위해 지난달 닛산을 자회사화하는 방안을 타진했다. 이 안이 과거 일본의 완성차 시장을 호령했던 닛산의 ‘자존심’을 건드렸고, 우치다 마코토 닛산 사장은 결국 지난 6일 혼다 본사를 찾아 협상 종료 의향을 전했다. 우치다 사장은 이날 회견에서 “닛산이 혼다 자회사가 됐을 경우 닛산의 정체성과 잠재력을 어디까지 지킬 수 있을지 마지막까지 확신이 서지 않았다”고 말했다. 업계에서는 양사의 합병 무산을 두고 “예정된 수순”이었다는 평가가 나온다. 두 회사의 기업 문화가 확연히 다른 데다 통합 시너지도 그리 크지 않았다는 설명이다. 양사의 합병 논의는 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 양강 구도로 재편되는 글로벌 전기차 경쟁에서 생존을 모색하려는 강수로 평가됐다. 성공 시 판매 대수로 지난해 신차 판매량 세계 3위였던 현대차그룹을 뛰어넘을 것으로 예상됐으나 양사는 합병 대신 각자도생의 길을 선택했다. 한편 닛산 경영에 참여하려는 것으로 알려진 대만 폭스콘(훙하이정밀공업)의 류양웨이 회장은 전날 “인수가 아닌 닛산과의 협업이 목적”이라고 밝혔다. 그는 닛산 주식을 36% 보유한 프랑스 르노와의 접촉 사실도 인정했다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 7일(현지시간) 재집권 후 첫 미일 정상회담에서 김정은 북한 국무위원장과 대화에 나서겠다는 의지를 재확인했다. 트럼프 대통령은 이날 백악관에서 이시바 시게루 총리와 회담한 후 공동기자회견에서 “우리는 북한 그리고 김정은과 관계를 맺을 것”이라며 이같이 밝혔다. 양국은 북한 핵무기, 중국의 강압 등 자유롭고 개방된 인도태평양을 위협하는 행위에 함께 맞서기로 뜻을 모았다. 일본은 방위비 증액과 미국산 액화천연가스(LNG) 수입 등 트럼프 대통령 요구에 적극 부응하는 계획들도 내놨다. 트럼프 대통령은 북미 대화가 재개되길 원하냐는 질문에 “나는 그들과 매우 잘 지냈고 전쟁을 멈췄다”면서 “만약 내가 (대선에서) 이기지 못했다면 여러분들은 매우 나쁜 상황에 처했을 것이다. 하지만 내가 이겼고, 우리는 좋은 관계를 맺었다”고 강조했다. 이어 “내가 김정은과 잘 지내는 것은 모두에게 매우 큰 자산이라고 생각한다”며 “이것은 나쁜 일이 아니고 좋은 일”이라고도 했다. 이시바 총리는 회견 결과에 대해 “일본과 미국, 그 너머에 중대한 위협을 제기하는 북한의 핵미사일 프로그램을 해결할 필요와, 미일이 북한의 완전한 비핵화를 위해 협력할 것임을 확인했다”고 말했다. 그는 트럼프 대통령이 다시 김정은 국무위원장을 만나기를 원하냐는 질문에 트럼프 대통령의 12차 북미 정상회담을 “매우 긍정적인 전개”라고 평가한 뒤 “이제 트럼프 대통령이 다시 집권했으니 만약 우리가 북한과의 문제들을 해결하는 방향으로 나아갈 수 있다면 훌륭하다고 생각한다”고 답했다. 트럼프 대통령의 안보, 무역 압박이 예견되는 상황에서 일본은 2027년까지 트럼프 1기 대비 방위비 지출 2배 증가와 대미 투자, 미국산 액화천연가스(LNG) 수입 확대도 약속했다. 이시바 총리는 일본이 미국의 동맹으로서 “책임을 분담하고 자체적인 역할을 할 준비가 됐다”면서 방위비 지출 증가는 “미국이 그렇게 하라고 우리한테 말한 게 아니라 일본의 자체적인 결정”이라고 강조했다. 이와 관련해 트럼프 대통령은 모두발언에서 “미국은 일본의 안보에 완전히 전념하고 있다. 우리는 우방이자 동맹 방어를 위해 미국의 억제 역량의 온전한 힘을 제공할 것”이라고 했다. 이어 “그 목적을 위해 우리는 내가 첫 임기 때 시작한 한반도의 안전과 안정을 보장하기 위한 노력에도 여전히 전념하고 있다”고도 했다. 인태 지역 안보 관련해 이시바 총리는 “자유롭고 개방된 인태 지역을 위해 우리는 쿼드(미국·일본·호주·인도 안보 협의체), 한국, 필리핀과의 3자 협력을 포함해 유사 입장국으로 구성된 중첩된 네트워크를 통한 협력 강화에 동의했다”고 덧붙였다. 그는 인태 지역 현 상황을 무력이나 강압으로 일방적으로 바꾸려는 시도를 허용하지 않고, 동중국해와 남중국해에서 그런 시도를 반대하겠다는 입장을 확인했다고 설명했다. 대만 해협의 평화와 안정의 중요성도 재차 강조했다고 밝혔다. 미일 안보 조약이 일본, 중국이 영유권 분쟁 중인 센카쿠(중국명 댜오위다오) 열도에도 적용된다는 점을 재확인했다고 설명했다. 미국의 대일 무역적자를 줄이기 위한 방안도 논의됐다. 트럼프 대통령은 “미국이 일본과 교역에서 1000억 달러가 넘는 무역적자를 기록하고 있다”면서 “우리는 그것을 매우 신속하게 해결해 나갈 것”이라고 강조했다. 미 알래스카주에 송유관을 건설해 수출하기 위해 미일 기업이 합작 투자를 하는 방안을 논의했다고 소개했다. 이시바 총리는 일본의 대미 투자 규모를 1조달러로 늘리기로 했으며, 인공지능(AI), 반도체 등 첨단기술 산업 협력 확대와 함께 바이오에탄올, 암모니아 등 LNG 외 다른 자원도 ‘합당한 가격’에 구매 의향이 있다고 덧붙였다. 특히 트럼프 대통령은 일본에 관세를 부과하느냐는 질문에 “우리는 관세를 부과하겠지만 대부분 상호 관세가 될 것”이라며 “오는 10일이나 11일 다수 국가에 대한 상호 관세 부과 계획을 발표하게 될 것 같다”고 답했다. 이시바 총리는 ‘미국이 일본에 관세를 부과하면 보복하겠냐’는 질문에 “난 이론적인 질문에 답할 수 없다. 그게 우리의 공식 답변”이라고 말해 좌중이 웃음을 터뜨렸다. 이에 트럼프 대통령도 웃으면서 “매우 좋은 답변”이라고 화답했다. 전임 조 바이든 행정부에서 불허하고 트럼프 자신도 반대한 일본제철의 US스틸 인수와 관련해선 “일본제철이 US스틸을 인수하는 대신 US스틸에 대규모로 투자하기로 했다”며 자신이 다음 주 일본제철 측을 만나 협상을 중재할 계획이라고 밝혔다. 한편 트럼프 대통령은 ‘일본제철’(Nippon Steel)을 일본 자동차 기업 ‘닛산’(Nissan)이라고 계속 말실수를 했는데 백악관은 ‘일본제철을 의미한 것’이라고 바로잡았다.

일본 2·3위 완성차 업체 혼다와 닛산의 합병 협상이 두 달 만에 결렬될 것으로 보인다. 통합 비율과 합병 방식을 놓고 양사 견해차가 커지자 닛산 측에서 먼저 협상 중단 카드를 꺼내 들었다. 일본경제신문(닛케이)는 5일 닛산이 혼다와 체결한 경영통합을 위한 기본합의서(MOU)를 철회하기로 했다고 보도했다. 양사는 올해 6월까지 지주회사를 설립해 이 밑으로 각 사가 들어가는 방향을 검토했으나 통합 비율로 조율에 난항을 겪었다. 혼다와 닛산은 중국 전기차 업체의 공세로 국제 경쟁력이 떨어지자 지난해 12월 이사회를 열고 경영 통합을 추진하기로 했다. 세계 완성차업체 7·8위 업체인 혼다와 닛산이 합병할 경우 단순 판매량 합산 기준으로 현대차그룹을 제치고 세계 3위를 차지할 수 있을 것으로 예상됐었다. 실적 부진을 겪고 있는 닛산의 ‘회생 계획’을 합병 전제조건으로 내건 혼다는 닛산의 구조조정이 지연되자 최근 닛산을 자회사해 혼다 주도의 재건 방안을 타진한 것으로 알려졌다. 그러나 이 방안이 ‘동등한 합병’을 원했던 닛산 측의 강한 반발을 불러일으키며 협상에 발목을 잡았다. 양사가 통합 협의를 재개할지, 전기차(EV) 등 협업만 계속할지는 추후 검토할 것으로 보인다. 다만 닛산 간부는 통합 협의에 대해 “양측 주주가 받아들일 수 있는 조건을 만족시키는 건 불가능에 가깝다”며 부정적인 견해를 보였다. 월스트리트저널은 “(합병이 무산되면) 닛산은 미중 시장의 치열한 경쟁에서 생존할 수 있다는 점을 대출 기관과 직원, 고객에게 설명해야 한다”고 지적했다.

일본 국민 아이돌 ‘스마프’(SMAP)의 멤버였던 나카이 마사히로(52)가 후지TV로부터 여직원 성 상납을 받았다는 의혹이 불거지면서 일본 방송가가 발칵 뒤집어졌다. 최근 주간문춘은 후지TV가 나카이 등 유명 연예인에게 여자 아나운서 등 여직원을 관행적으로 상납해 왔다고 폭로했다. 21일 요미우리신문은 도요타, 닛산, 혼다 등 자동차 회사를 비롯해 일본생명, 세븐&아이, 맥도널드 등 최소 50개 기업 이상이 후지TV 광고를 중단하거나 중단을 검토하고 있다고 전했다. 기업 이미지에 타격을 줄 수 있다는 판단에서다.

일본 국민 아이돌 ‘스마프’(SMAP)의 멤버였던 나카이 마사히로(52·사진)가 후지TV로부터 여직원 성 상납을 받았다는 의혹이 불거지면서 일본 방송가가 발칵 뒤집어졌다. 최근 주간문춘은 후지TV가 나카이 등 유력 연예인에게 여자 아나운서 등 여직원을 관행적으로 상납해왔다고 폭로했다. 21일 요미우리신문은 도요타, 닛산, 혼다 등 자동차 회사를 비롯해 일본생명, 세븐&아이, 맥도널드 등 최소 50개 기업 이상이 후지TV 광고를 중단하거나 중단을 검토하고 있다고 전했다. 기업 이미지에 타격을 줄 수 있다는 판단에서다. 일본 대형 유통기업 이온은 이날부터 방영 예정이었던 광고를 취소하고 “사실이 밝혀지고 후지TV의 체제가 정비되는 등 종합적인 판단이 가능해지면 광고 재개를 검토하겠다”고 밝혔다. 주간문춘에서 후지TV의 한 여성 스태프는 나카이에게 성 상납을 강요당했고, 회사에 항의한 뒤 나카이에게 9000만엔(약 8억 3400만원)을 받았다고 폭로했다. 나카이는 이에 “모두 제 부족함 때문”이라는 사과했으나 “합의가 이뤄져 연예 활동에 차질이 없다”고 해 비난을 받았다. 1988년 데뷔한 나카이는 주요 방송국에서 프로그램 5~6개를 진행하는 등 연예계에서 막강한 권력을 가진 것으로 알려졌다. 논란은 업계 전체로 옮겨붙고 있다. 미나토 고이치 후지TV 사장은 지난 17일 기자회견을 열고 대국민 사과에 나섰으나 카메라 중계를 금지하는 등 형식을 두고 비판이 이어지고 있다. TBS는 전날 나카이가 메인 진행자로 활동하는 프로그램 폐지를 결정하고, 인권 침해 등 실태 파악을 위한 자체 조사를 실시한다고 밝혔다. 니혼TV도 인권 침해 사안에 대한 사내 주지를 실시했다고 밝혔다.

중국 최대 전기차 업체 비야디(BYD)가 지난해 테슬라를 바짝 추격했다. 1일(현지시간) 블룸버그통신에 따르면 BYD는 지난해 12월 순수전기차 20만 7734대를 판매했다고 발표했다. 지난해 전체 순수전기차 판매 대수는 176만대를 기록했다. 사상 최대치다. 테슬라는 지난해 4분기 판매 실적을 2일쯤 발표할 예정인데, 앞서 테슬라는 실적 가이던스에서 2024년 연간 판매 대수로 181만대를 제시했다. 자신들이 발표한 예상치를 충족하려면 4분기 판매 대수가 적어도 51만 5000대는 넘어야 한다. 시장에서는 이보다 조금 낮은 51만 400대를 내다본다. 지난해 3분기까지 BYD의 순수전기차 판매 대수는 116만대로 테슬라보다 12만 4100대 뒤졌다. 마지막 분기에 스퍼트를 내 테슬라를 턱밑까지 추격한 것이다. 브랜드 가치로는 여전히 테슬라에 못 미치지만 판매대수로는 테슬라와 1·2위를 다투는 라이벌이 됐다. 이 추세면 내년에는 역전도 가능해 보인다. 다만 BYD는 중국 이외 지역에서 50만대를 판매하겠다는 목표를 달성하지 못했다. 유럽연합(EU)에서 중국 전기차에 고율 관세를 부과해 수입을 차단한 탓이다. 그럼에도 BYD의 부상은 일본 닛산자동차, 독일 폴크스바겐, 유럽·미국 연합체인 스텔란티스의 부진과 대조를 이룬다. 현재 테슬라를 제외한 글로벌 자동차 제조업체들은 중국에서 극심한 판매 부진을 겪고 있다. 중국 현지 브랜드의 성능이 눈에 띄게 개선됐고 미중 갈등 심화로 주민들의 애국소비 성향도 강해진 결과다. 글로벌 브랜드들은 중국 업체들에 비해 전기차 전환에서도 뒤지고 있다. BYD는 지난해 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 등을 합쳐 425만대를 판매했다. 미국 포드와 일본 혼다에 근접한 수준이다. 지난해 BYD는 전년 대비 41% 증가한 1000억 달러(146조 8000억원) 매출을 거둔 것으로 추산된다.

일본 증시가 최근 4만 선을 회복하면서 거품 경기 마지막 해인 1989년 이후 35년 만에 최고치 마감 기록을 세울 전망이다. 닛케이255평균주가(닛케이지수)는 지난 27일 전날 거래일 대비 1.87% 상승한 4만 281포인트에 마감했다. 이는 연초보다 21.44% 상승한 수치로, 4만 선을 넘어선 건 지난 7월 19일 이후 5개월 만이다. 29일 시장에서는 올해 마지막 거래일인 30일 닛케이지수가 폭락하지 않는다면 올해 1989년 12월 29일 기록한 3만 8915포인트 이후 최고가 마감이 될 것으로 보고 있다. 일본 증시 급등은 엔달러 환율이 161엔을 넘어서는 ‘슈퍼 엔저’에 힘입어 일본의 대형 수출·기술주의 주가가 상승한 덕이다. 기업의 자사주 매입과 같은 주주가치 제고 노력과 더불어 행동주의 펀드, 개인 투자자의 매수세 랠리도 이를 도왔다. 특히 전문가들은 개인투자자들이 올해 상승세를 이끌어 왔다고 분석했다. 일본은 올해 개인투자자에게 비과세 혜택을 적용하는 소액투자비과세제도(NISA) 계좌의 한도를 연간 120만엔(약 1120만원)에서 360만엔(3360만원)으로 확대한 바 있다. 다케오 가마이 도쿄 CLSA 증권 실행서비스책임자는 파이낸셜뉴스에 “최근 혼다와 닛산의 메가 합병 소식과 일본 시가총액 1위 기업인 도요타의 주주환원 확대 소식으로 내년에 ‘바이 재팬’에 다시 불이 붙을 수 있다”고 전망했다. 닛케이지수는 1990년대 초 일본의 자산 버블 붕괴 이후 부진을 이어 왔다. 글로벌 금융위기가 닥친 2008년에는 한때 7000선까지 밀렸다.

일본의 대표 주가지수인 닛케이225 지수가 1980년대 경제 버블 시기 이후 35년 만에 연말 사상 최고치 마감을 향해 나아가고 있습니다. 닛케이지수는 지난 27일 1.8% 상승한 4만 281로 마감했습니다. 도요타, 소니, 유니클로의 모기업인 패스트 리테일링이 상승을 주도했습니다. 올해 마지막 거래일인 29일까지 현 추세가 유지된다면 닛케이지수는 버블 경기의 마지막 해인 1989년 이후 폐장일 기준으로 35년 만에 최고 기록을 세우게 됩니다. 영국 일간 파이낸셜타임스(FT)는 “주주 행동주의가 기록적인 수준에 도달했고 약한 엔화가 수출 매력도를 높였으며 6~9월 기업 실적이 사상 최고치를 기록한 결과”라고 분석했습니다. 앞서 1989년 3만 8915로 끝마친 닛케이지수는 버블 경기가 무너지면서 장기 내림세에 접어들었습니다. 2008년 글로벌 금융위기 직후에는 7162까지 추락했죠. 그러나 2024년에 들어 지속적인 상승세를 보이며 연초 대비 20.3% 상승, 마침내 버블 시대 수준을 넘어선 것입니다. 특히 지난 7월 11일에는 연중 최고치인 4만 2224를 기록했습니다. 전문가들은 이번 상승세가 과거와 달리 외국인 투자자가 아닌 개인 투자자들에 의해 주도된 점에 주목하고 있습니다. 외국인 투자자들은 올해 주식과 선물을 합쳐 약 320억달러어치를 순매도했는데요. 일본의 개인 투자자들 사이에서는 주식 투자 열풍이 불었습니다. 올해 초부터 개인들은 장기 세금 혜택을 제공하는 일본개인저축계좌(NISA)에 더 많은 저축을 예치할 수 있게 되었고, 이는 예상보다 더 많은 자금을 일본의 주식시장으로 끌어들였죠. 시장에서는 올 연말 4만 선 이상에서 닛케이지수가 마감할 경우 개인 및 기관 투자자들의 신뢰가 더 강화되는 계기가 될 것으로 보고 있습니다. CLSA증권의 다케오 카마이 서비스집행 책임자는 “최근 혼다와 닛산의 합병 추진 소식과 시가총액 1위 도요타의 주주환원율 제고 발표로 내년에 ‘바이 재팬’ 열풍이 재점화할 수 있다”고 전망했습니다.

일본 2, 3위 완성차 업체인 혼다와 닛산자동차가 23일 합병을 공식화했다. 닛산이 최대주주인 미쓰비시자동차가 합류하는 방안도 검토한다. 3사가 통합되면 현대차그룹을 뛰어넘는 세계 3위 완성차그룹이 탄생한다. 미베 도시히로 혼다 사장과 우치다 마코토 닛산 사장은 이날 기자회견을 열고 경영 통합을 위한 협의를 시작한다고 공식 발표했다. 회견에는 가토 다카오 미쓰비시자동차 사장도 참석했다. 양사는 2026년 8월 지주사를 설립해 도쿄 증시에 상장한다. 두 회사가 신설 지주사의 완전 자회사가 되고 브랜드는 각각 존속하는 형태다. 지주사 사장은 혼다 측에서 맡기로 했다. 미쓰비시의 합류 여부는 내년 1월 말까지 결정하기로 했다. 미베 사장은 “자동차 산업의 지각변동을 전망했을 때 하드웨어보단 지능화와 전동화가 중요하다”며 “양사가 통합하면 모든 영역에서 화학반응이 일어나 시너지는 생각 이상으로 클 것”이라고 말했다. 3사의 지난해 판매량 합계는 813만대로 도요타자동차(1123만대)와 폭스바겐(923만대)에 이은 세계 3위 자동차그룹이 된다. 730만대를 판매했던 현대차그룹은 4위가 된다. 지난해 영업이익은 혼다가 1조 3819억엔(약 12조 8100억원), 닛산은 5687억엔(5조 2700억원) 규모로, 합하면 2조엔가량이다. 양사는 경영 통합으로 영업이익이 3조엔(27조 8300억원)을 넘을 것으로 추산했다. 양사의 합병은 중국 등 세계시장에서의 판매 급감, 전기차 전환 지연 등의 위기감에서 비롯된 것으로 보인다. 다만 일각에서는 전동화에 뒤처진 혼다와 닛산이 경영 통합만으로는 시너지를 내기 어려울 것이란 지적도 나온다. 한때 닛산을 이끌었던 카를로스 곤 전 회장은 이날 온라인 기자회견에서 “비즈니스상 (혼다와 닛산은) 보완 관계가 분명하지 않다”고 꼬집었다. 곤 회장은 경영 비리 혐의로 일본에서는 수배자 신분이다.

일본 2, 3위 완성차 업체인 혼다와 닛산자동차가 23일 합병을 공식화했다. 닛산이 최대 주주인 미쓰비시 자동차도 합류하는 방안도 검토한다. 3사가 통합하면 현대차그룹을 뛰어넘는 세계 3위 완성차그룹이 탄생한다. 미베 도시히로 혼다 사장과 우치다 마코토 닛산 사장은 이날 기자회견을 열고 경영 통합을 위한 협의를 시작한다고 공식 발표했다. 회견에는 가토 다카오 미쓰비시자동차 사장도 함께 참석했다. 양사는 2026년 8월 지주사를 설립해 도쿄 증시에 상장한다. 두 회사가 신설 지주사의 완전 자회사가 되고, 브랜드는 각각 존속하는 형태다. 지주사 사장은 혼다 측에서 맡기로 했다. 미쓰비시의 합류 여부는 내년 1월 말까지 결정될 예정이다. 미베 사장은 “자동차 산업의 지각변동을 전망했을 때 하드웨어보단 지능화와 전동화가 중요하다”면서 “양사가 통합하면 모든 영역에서 화학 반응이 일어나 시너지는 생각 이상으로 더 크다”고 했다. 지난해 영업이익은 혼다가 1조 3819억엔, 닛산은 5687억엔 규모로 합치면 2조엔가량이다. 양사는 경영 통합으로 영업이익이 3조엔을 넘을 것으로 추산했다. 양사의 합병은 중국 등 세계 시장에서의 판매 급감, 전기차 전환 지연 등의 위기감에서 비롯된 것으로 보인다. 다만 일각에서는 전동화에 뒤처진 혼다와 닛산이 경영 통합만으로는 시너지를 내기 어려울 것이란 지적도 나온다. 한때 닛산을 이끌었던 카를로스 곤 전 회장은 이날 온라인 기자회견에서 “비즈니스상 (혼다와 닛산은)보완 관계가 분명하지 않다”고 꼬집었다. 곤 회장은 경영비리 혐의로 일본에서는 수배자 신분이다.

일본에 본부를 두고 있는 세계라면협회는 매해 국가별 소비량 통계를 내는데, 라면을 처음 개발한 일본보다 한국의 라면 소비량이 많고 K라면의 진가도 세계적이다. 2023년 기준 우리나라의 연간 라면 소비량은 약 40억개이다. 한국인 한 명이 한 해 동안 먹은 라면은 약 78개꼴. 일본에 본부를 둔 세계라면협회의 통계를 보면 베트남에 이어 세계 두 번째를 차지하는 소비량으로, 한국인의 라면 사랑을 세계적이라고 해도 지나치지 않다. 라면은 어느새 우리에게 일상이 되었다. 라면은 주식이고, 간식이며, 때로는 술안주로서 우리의 일상을 함께 한다. 그런데 라면은 생각보다 그렇게 오래된 음식은 아니다. 우리나라에 처음 라면이 소개된 것은 1963년 삼양식품이 라면을 판매하면서부터였다. “스프 제조법은 비밀인데…” 삼양라면의 등장1960년대 박정희 정부는 한국전쟁 이후 계속된 식량부족 문제 때문에 심각한 고민에 빠져 있었다. 식량 생산량이 인구 증가 속도를 따라가지 못했던 것이다. 방법은 쌀 소비량을 줄이는 것이었지만, 쌀 사랑이 남다른 우리나라 사람들에게 쌀 대신 먹일 수 있는 음식을 찾는 것은 쉽지 않았다. 박정희 정부는 쌀 대신 미국이 지원하는 밀을 먹일 수 있는 방법을 찾고 있었는데 그때 등장한 것이 바로 라면이었다. 하지만 라면을 우리나라에 도입하는 과정은 쉽지 않았다. 인스턴트 라면이 처음 세상에 나온 건 1958년이었다. 대만 출신 일본인 안도 모모후쿠가 닛산식품을 설립하고 현대식 인스턴트 라면인 ‘치킨라멘’을 개발하는 데 성공했다. 치킨라멘은 가격이 저렴하고 조리도 편리했을 뿐 아니라 한 끼 식사로도 손색이 없었기 때문에 일본에서 선풍적인 인기를 얻었다. 전종윤(1919~2014) 삼양라면 창업주는 그때 일본에서 라면의 가능성을 봤다. 처음엔 닛산식품에 기술 판매를 제의했는데, 거절당하자 경쟁사인 묘조식품을 찾아갔다. 하지만 묘조식품에서도 면 제조기술은 원조를 받았지만, 직원들의 반대로 핵심기술인 스프 제조기술은 얻지 못했다. 빈손으로 출국길에 오르게 된 전 창업주가 공항에 있을 때 오쿠이 키요즈미 묘조식품 사장이 찾아와 몰래 스프 기술을 전해주면서 극적으로 라면을 만들 수 있게 됐다. 가짜뉴스가 끌어내린 기업의 운명삼양라면의 출시 이후 삼양식품은 성공 가도를 달렸다. 특히 박정희 정부의 밀 소비 장려 정책에 힘입어 국내 라면 소비량은 폭발적으로 증가했다. 그러자 경쟁사에서도 라면 제조설비를 들여와 라면을 생산하기 시작했다. 삼양식품은 라면 성공을 발판으로 우유, 아이스크림, 과자, 식용유 시장까지 진출해 명실상부 우리나라 대표 식품기업이 되었다. 1970년대 라면 시장은 삼양식품과 함께 농심이 양분하고 있었다. 농심은 새우깡이 대히트를 치면서 라면생산을 위한 성장동력을 확보했다. 이어 너구리, 안성탕면, 짜파게티 같은 다양한 라면을 내놓고 당대 최고인기 개그맨들을 광고에 등장시켜 대중적인 이미지를 높이더니 1980년대 들어 삼양을 추월했다. 선두자리를 되찾으려는 삼양식품의 치열한 분투에도 1986년 농심 신라면의 등장으로 격차는 더 벌어졌다. 1989년 삼양식품이 공업용 소기름으로 라면을 만든다는, 소위 ‘우지(牛脂) 파동 사건’으로 경영위기까지 닥쳤다. ‘우지’ 등급에 대한 오해에서 비롯된 이 사건은 의혹 제기부터 검찰 수사·기소, 무죄 판결을 받기까지 8년 가까운 시간 동안 삼양식품을 괴롭혔다. 진실이 알려졌지만 이미 잃어버린 고객 신뢰를 되찾기에도 너무 늦은 뒤였다. K문화의 한축, K라면 미래는 어디까지현재 우리나라 라면회사의 시장점유율은 농심, 오뚜기, 삼양식품 순이다. 원조 라면회사인 삼양식품은 오뚜기에도 뒤졌지만 2012년 출시된 불닭볶음면 덕분에 다시 전성기를 맞았다. 불닭볶음면은 삼양식품을 위기에서 건져냈으며, 전 세계적으로 마니아를 만들어낼 정도로 인기를 누리고 있다. 이제 우리나라 라면은 원조인 일본을 넘어 K콘텐츠와 함께 세계로 퍼져 나가고 있다. 이미 우리나라 라면의 수출 규모는 1조원을 넘어섰으며 계속 증가할 것으로 전망된다. 특히 불닭볶음면의 사례에서 알 수 있듯이 우리나라 라면은 유튜브 등 영상 플랫폼을 통해 밈(meme)을 만들어 낼 정도로 이제는 음식이 아닌 K문화의 한부분을 당당하게 차지하고 있다.

中 전기차 공세에 글로벌 판매량 뚝 위기 느낀 日 2·3위 업체 ‘합종연횡’ 일본 2, 3위 완성차 업체인 혼다와 닛산의 합병 논의가 급물살을 타고 있다. 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 양강 구도로 재편되는 글로벌 전기차 경쟁에서 생존을 모색하려는 강수로 풀이된다. 양사의 합병이 완료되면 현대차그룹을 제치고 세계 3위 자동차 기업으로 올라서게 된다. 18일 일본경제신문(닛케이)은 양사가 조만간 기업결합을 위한 양해각서를 체결하고 지주회사 통합 비율 등 세부 사항을 마무리할 예정이라고 보도했다. 지주사 안에서 각자의 브랜드를 독립 운영하는 방식이다. 신문은 닛산이 미쓰비시모터스의 최대 주주(24%)인 만큼 궁극적으로 미쓰비시까지 합병사에 포함될 것이라고 전했다. 합병이 추진되는 배경에는 막대한 비용이 드는 전기차 개발 경쟁에서 뒤처지고 있다는 일본 완성차 업체의 절박감이 작용하고 있다는 분석이다. 내연기관에서 전기차로 전환하고 있는 글로벌 차 시장에서 일본 완성차 업체들은 상대적으로 저렴하고 기술력도 갖춘 중국 신흥 업체들의 공세에 밀리는 형국이다. 특히 중국과 동남아 시장에서의 타격이 크다. 실제 지난 1월부터 지난달까지 혼다의 중국 누적 판매량은 전년 같은 시기 대비 30.7%, 닛산은 10.5% 급감했다. 닛산은 중국뿐 아니라 미국에서도 판매에 고전하면서 지난달 생산 능력을 20% 감소하고 전체 인력의 10% 수준인 9000명의 직원을 감원하겠다고 발표했다. 양사는 전기차 보조금 철폐를 예고한 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 취임에 따른 불확실성에도 직면한 상태다. 일각에서는 대미 무역흑자를 기록 중인 일본을 압박하는 과정에서 트럼프 당선인이 일본의 최대 수출품 가운데 하나인 자동차를 타깃으로 삼을 수 있단 예측이 나온다. 혼다와 닛산의 지난해 세계 판매량은 각각 398만대와 337만대다. 이를 합치면 총 735만대 수준으로 지난해 신차 판매량 세계 3위였던 현대차그룹을 뛰어넘는다. 자동차 시장 전문 조사기관 마크라인즈의 지난해 자동차 그룹별 세계 신차 판매량 자료를 보면 도요타그룹이 1123만대로 1위였고, 폭스바겐그룹(923만대)과 현대차그룹(730만대)이 각각 2위와 3위였다. 미쓰비시는 78만대였다. 국내 업계에서는 기술력과 연구개발(R&D)에서 강점을 가진 혼다와 판매·마케팅에 강점을 지닌 닛산이 합병하는 데 따른 변수를 신중히 검토해야 하지만 단순히 합산 판매량 순위가 뒤바뀐다고 해서 직접적인 유불리를 따질 것은 아니라는 분위기다. 권은경 한국자동차모빌리티산업협회 조사연구실장은 “닛산의 영업이익이 감소하는 상황에서 (PSA와 피아트크라이슬러가 2021년 합병한) 스텔란티스와 같은 전략을 검토하는 것 같다”면서도 “트럼프 행정부의 출범으로 (미국 전기차 시장의) 불확실성이 커진 만큼 향후 파급력은 지켜봐야 한다”고 했다.

일본 2, 3위 완성차 업체인 혼다와 닛산의 경영통합(합병) 논의가 급물살을 타고 있다. 미국 테슬라와 중국 비야디(BYD) 양강구도로 재편되는 글로벌 전기차 경쟁에서 생존을 모색하려는 강수로 풀이된다. 양사의 합병이 완료되면 현대차그룹을 제치고 세계 3위 자동차 기업으로 올라서게 된다. 18일 일본경제신문(닛케이)은 양사가 조만간 기업결합을 위한 양해각서를 체결하고 지주회사 통합 비율 등 세부 사항을 마무리할 예정이라고 보도했다. 지주사 안에서 각자의 브랜드를 독립 운영하는 방식이다. 신문은 닛산이 미쓰비시모터스의 최대 주주(24%)인 만큼 궁극적으로 미쓰비시까지 합병사에 포함될 것이라고 전했다. 합병이 추진되는 배경에는 막대한 비용이 드는 전기차 개발 경쟁에서 뒤처지고 있다는 일본 완성차 업체의 절박감이 작용하고 있다는 분석이다. 내연기관에서 전기차로 전환하고 있는 글로벌 차 시장에서 일본 완성차 업체들은 상대적으로 저렴하고 기술력도 갖춘 중국 신흥 업체들의 공세에 밀리는 형국이다. 특히 중국과 동남아 시장에서의 타격이 크다. 실제 지난 1월부터 지난달까지 혼다의 중국 누적 판매량은 전년 같은 시기 대비 30.7%, 닛산은 10.5% 급감했다. 닛산은 중국뿐 아니라 미국에서도 판매에 고전하면서 지난달 생산 능력을 20% 감소하고 전체 인력의 10% 수준인 9000명의 직원을 감원하겠다고 발표했다. 양사는 전기차 보조금 철폐를 예고한 도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 취임에 따른 불확실성에도 직면한 상태다. 일각에서는 대미 무역흑자를 기록 중인 일본을 압박하는 과정에서 트럼프 당선인이 일본의 최대 수출품 가운데 하나인 자동차를 타킷으로 삼을 수 있단 예측이 나온다. 혼다와 닛산의 지난해 세계 판매량은 각각 398만대와 337만대다. 이를 합치면 총 735만대 수준으로 지난해 신차판매량 세계 3위였던 현대차그룹을 뛰어넘는다. 세계 자동차시장 전문 조사기관 마크라인즈의 지난해 자동차 그룹별 세계 신차 판매량 자료를 보면 도요타그룹이 1123만대로 1위였고 폭스바겐그룹(923만대)과 현대차그룹(730만대)이 각각 2위와 3위였다. 미쓰비시는 78만대였다. 혼다와 닛산은 지난 3월부터 물밑 협의를 이어온 것으로 전해진다. 지난 8월에는 소프트웨어, 전기차 인프라와 관련한 전략적 파트너십을 공개하며 자본 제휴 등 추가 협력 가능성을 시사했다. 두 회사는 합병을 통해 전기차 소프트웨어 공유와 배터리 공급에 대한 협력에 속도를 낼 것으로 보인다. 특히 배터리에 상당한 공을 들인 혼다는 닛산에 배터리를 공급해 자금을 회수할 수도 있다. 닛케이는 “혼다가 창업주인 혼다 소이치로 시절부터 ‘자급자족의 원칙’을 이어온 점에서 이번 합병은 이례적인 전략 변화”라면서 “전기차 전환 속에서 일본 자동차 업체가 직면한 압박을 그대로 반영하고 있다”고 했다.

‘올해 등록 대수’ 가솔린 이어 2위유지비 적고 안전성 유리해 인기美 전기차 지원 축소 땐 대안 부각 쏘렌토·싼타페·그랜저 독주 체제 그랑 콜레오스·캠리 하브 도전장전기차 화재 사고 여파와 인프라 부족 등으로 하이브리드 자동차(HEV)가 여전히 친환경차 시장의 강자로 자리잡고 있다. 특히 ‘트럼프 2기 행정부’ 출범으로 전기차(EV) 지원 축소가 예상되면서 하이브리드 차에 대한 관심이 더욱 쏠리고 있다. 현대자동차그룹이 국내 시장을 이끄는 가운데 르노코리아와 도요타코리아가 ‘하이브리드 대전’에 뛰어들었다. 2일 시장조사기관 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 들어 지난 10월까지 국내 신차(승용·상용) 중 하이브리드 차 누적 등록 대수는 31만 1769대로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 24.8% 늘었고 가솔린차(65만 4710대)에 이어 두 번째로 많다. 하이브리드 차는 내연기관 자동차에 비해 배기가스 배출량이 적고 안전성과 유지비 측면에선 전기차보다 유리하다는 평가를 받고 있다. 트럼프 2기 행정부가 전기차 세액공제 폐지, 혹은 축소 가능성을 내비치면서 전기차 전환의 교두보 역할을 하는 하이브리드 차의 생산 능력이 글로벌 시장 생존에 관건이 될 수 있다는 전망이 나온다. 현대차그룹은 전기차 전환을 거스를 수 없는 큰 물결로 판단하고 있지만, 준중형과 중형차 중심으로 적용됐던 하이브리드 시스템을 소형차와 대형 럭셔리 차로까지 확대할 예정이다. 지난 10월부터 가동에 들어간 미국 조지아주 전기차 전용 공장도 하이브리드 차를 같이 생산하는 체제로 전환해 2026년부터 생산할 계획이다. 고급 브랜드인 제네시스의 전 차종에도 하이브리드 옵션 탑재를 추진하고 있다. 현대차그룹이 올해 1~10월 국내에서 판매한 하이브리드 차는 26만 9804대로 전년 동기(22만 3192대) 대비 20.9% 증가했다. 차종별로는 기아 쏘렌토(5만 3887대), 현대 싼타페(4만 5254대), 현대 그랜저(3만 2205대), 기아 카니발(3만 2163대), 기아 스포티지(2만 6153대) 순이다. 쏘렌토와 싼타페, 스포티지의 선전은 연료비 부담이 큰 스포츠유틸리티차량(SUV)에서 하이브리드 차에 대한 선호도가 높다는 점을 보여 준다. 특히 싼타페 하이브리드는 최근 독일 자동차 전문지 ‘아우토자이퉁’이 도요타, 혼다, 닛산 등 동급의 일본 3개 차종과 비교한 평가에서 1위를 차지했다. 엘마 지펜 아우토자이퉁 편집장은 “싼타페는 넓은 공간, 광범위한 안전 사양, 수준급의 승차감, 뛰어난 제동 성능으로 다른 차종을 압도했다”고 호평했다. 지난 9월 출시된 르노코리아의 중형 하이브리드 SUV ‘그랑 콜레오스’는 지난 10월에만 5296대가 판매돼 ‘효자’ 노릇을 톡톡히 하고 있다. 경쟁 모델보다 저렴한 가격에 높은 중고차 가격 보장 서비스가 돋보인다. 글로벌 시장 1위인 도요타도 최근 ‘2025년형 캠리 하이브리드’를 출시했다. 세단을 선호하는 고객층이 여전히 존재한다고 판단해 도요타의 글로벌 베스트셀링카인 캠리로 국내 시장을 공략하겠다는 것이다. 조철 산업연구원 산업통상연구본부장은 “현대차·기아의 하이브리드 기술이 도요타와 경쟁할 수 있는 기술 수준으로 올라섰고, 이제 누가 더 효율적인 하이브리드 기술을 개발하느냐에 성패가 달렸다”며 “전기차 성장세가 주춤하지만 친환경차에 대한 선호는 꾸준해서 중간 단계인 하이브리드 차에 대한 수요는 지속될 것”이라고 말했다.