무려 73년을 해로(偕老)한 부부가 각각 2분 차이로 세상을 떠난 동화같은 이야기가 전해졌다. 최근 미국 워싱턴포스트등 현지언론은 켄터키 렉싱턴에 살았던 윌리엄 윌슨(93)과 릴리안 윌슨(89) 부부의 사연을 전했다. 무려 73년을 함께 한 이들 부부는 알츠하이머병으로 인해 25km 떨어진 각기 다른 양로시설에서 지내는 처지가 됐다. 정확한 이유는 알려지지 않았으나 평생 함께 한 부부가 노후에 각기 떨어져 생활하게 된 것. 부부의 이승에서 마지막 순간은 지난 7일(현지시간)이었다. 새벽 4시 경 아들 더그(66)에게 부모의 별세를 알리는 다급한 전화가 걸려온 것. 먼저 전화가 온 곳은 아버지 측 양로원이었다. 그로부터 몇 분 후 이번에는 어머니 측 양로원에서도 같은 비보를 알리는 전화가 왔다. 두 사람이 세상을 떠난 것은 불과 2분 차. 수십 km 떨어진 곳에 있었지만 부부는 서로의 죽음을 알고있었던 듯 나란히 세상을 떠난 것이다. 무려 73년을 잉꼬부부로 살아왔지만 두 사람의 생은 평탄치 않았다. 각각 운동선수로 대학에 다니던 두 사람은 부모의 반대를 무릅쓰고 가출해 살림을 차렸다. 특히 제 2차 세계대전으로 남편 윌리엄은 징집된 후 전장에 투입돼 생이별할 위기에 놓이기도 했다. 이후 다시 재회해 평생을 함께 한 부부는 결국 세상을 떠나는 순간까지 함께했다. 이들 더그는 "평소 어머니가 아버지보다 먼저 세상을 떠나지 않겠다고 입버릇처럼 말해왔다" 면서 "두 분이 함께한 마지막 순간은 지난 크리스마스였다"며 눈시울을 붉혔다. 이어 "두 분이 마지막 가는 순간까지 남은 가족의 슬픔과 고통을 덜어주기 위해 이리 떠나신 것 같다" 고 덧붙였다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

무려 73년을 해로(偕老)한 부부가 각각 2분 차이로 세상을 떠난 동화같은 이야기가 전해졌다. 최근 미국 워싱턴포스트등 현지언론은 켄터키 렉싱턴에 살았던 윌리엄 윌슨(93)과 릴리안 윌슨(89) 부부의 사연을 전했다. 무려 73년을 함께 한 이들 부부는 알츠하이머병으로 인해 25km 떨어진 각기 다른 양로시설에서 지내는 처지가 됐다. 정확한 이유는 알려지지 않았으나 평생 함께 한 부부가 노후에 각기 떨어져 생활하게 된 것. 부부의 이승에서 마지막 순간은 지난 7일(현지시간)이었다. 새벽 4시 경 아들 더그(66)에게 부모의 별세를 알리는 다급한 전화가 걸려온 것. 먼저 전화가 온 곳은 아버지 측 양로원이었다. 그로부터 몇 분 후 이번에는 어머니 측 양로원에서도 같은 비보를 알리는 전화가 왔다. 두 사람이 세상을 떠난 것은 불과 2분 차. 수십 km 떨어진 곳에 있었지만 부부는 서로의 죽음을 알고있었던 듯 나란히 세상을 떠난 것이다. 무려 73년을 잉꼬부부로 살아왔지만 두 사람의 생은 평탄치 않았다. 각각 운동선수로 대학에 다니던 두 사람은 부모의 반대를 무릅쓰고 가출해 살림을 차렸다. 특히 제 2차 세계대전으로 남편 윌리엄은 징집된 후 전장에 투입돼 생이별할 위기에 놓이기도 했다. 이후 다시 재회해 평생을 함께 한 부부는 결국 세상을 떠나는 순간까지 함께했다. 이들 더그는 "평소 어머니가 아버지보다 먼저 세상을 떠나지 않겠다고 입버릇처럼 말해왔다" 면서 "두 분이 함께한 마지막 순간은 지난 크리스마스였다"며 눈시울을 붉혔다. 이어 "두 분이 마지막 가는 순간까지 남은 가족의 슬픔과 고통을 덜어주기 위해 이리 떠나신 것 같다" 고 덧붙였다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

중소기업인 로윈·다원시스 컨소시엄이 지하철 2호선 전동차 교체 사업을 수주하는 데 성공하자 철도 차량 제작 시장을 독점해 온 현대로템이 반격에 나서면서 갈등이 커지고 있다. 서울시는 2호선 노후 차량의 교체를 추진 중인데 이 갈등이 법정 싸움으로 비화될 경우 제때 차량을 교체할 수 없을 것이라는 우려도 나온다. 12일 서울시에 따르면 지난달 조달청이 실시한 서울메트로의 2호선 전동차 200량 구매 입찰에서 로윈·다원시스 컨소시엄이 가격 우위 등으로 현대로템을 제치고 낙찰됐다. 시는 2022년까지 8370억원을 들여 620량의 노후 전동차를 교체할 계획이어서 이번 결과의 의미는 크다. 하지만 현대로템은 서울중앙지법에 조달청과 서울메트로에 대한 입찰 후속 절차 금지 가처분 신청을 냈다. 현대로템 관계자는 “2010년 7호선 전동차 56량을 완제품이 아닌 5개 부품으로 나눠 발주했을 때 로윈이 이를 납품했기 때문에 완제품 납품 경력이 없다”면서 “또 법정관리 중인 회사라 부품사들도 불안해한다”고 주장했다. 반면 로윈·다원시스 측은 대기업이 독점을 유지하려고 트집을 잡는다는 입장이다. 관계자는 “7호선 전동차의 차체, 제동, 인버터, 컴퓨터 등 5개 장치로 나눠 납품했지만 이를 조립만 하면 완제품이 된다”면서 “이 차량들은 전혀 문제없이 운행되고 있다”고 설명했다. 한국철도차량공업협회는 로윈 측이 입찰 가격을 맞추려고 주요 부품을 중국 업체에 맡길 것으로 우려된다는 탄원서를 냈다. 반면 로윈 측은 모두 현대로템의 부품 납품 업체라고 반박했다. 양측이 법적 분쟁을 벌일 경우 노후 전동차 교체가 늦어질 수 있다. 가처분 신청 결과는 다음달 초에 발표되며 가처분 신청이 인용될 경우 법적 공방에만 수년이 소요될 수 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

허블 우주망원경이 이달 25번째 생일을 맞이한다. 영국 일간 가디언은 그간 천체물리학 분야에서 혁명을 일으키고 과학자와 대중 모두를 사로잡은 허블 우주망원경이 이달 25주년을 맞이한다고 12일(현지시간) 보도했다. 미국항공우주국(NASA)과 유럽우주국(ESA)이 주축이 돼 개발한 허블 망원경은 1990년 4월25일(한국 시간) 우주왕복선 디스커버리호에 실려 지구 궤도에 안착했다. 현재 지구 상공 550km쯤에서 지구 공전 속도에 맞춰 시속 2만 8000km 정도로 이동하고 있는 허블 망원경은 지난 25년간 100만건이 넘는 관측 활동을 벌였고, 천문학자들은 이를 통해 1만2000건 이상의 논문을 발표했다. 허블 망원경은 1929년 당시 세계 최대였던 윌슨산 천문대 2.5m 망원경을 이용해 '우주가 팽창하고 있음'을 최초로 발견한 미국의 천문학자 에드윈 허블을 기념하기 위해 그의 이름이 붙여졌다. 허블의 발견은 과학자들에게 우주가 확장하고 있음을 보여줬고 결국 우주 탄생의 계기인 ‘빅뱅’(대폭발) 이론을 이끌어냈다. 허블 망원경은 지구로부터 거리가 134억 광년 거리에 있는 아주 먼 은하까지 관측해낼 만큼 뛰어난 성능을 갖추고 있다. 하지만 허블 망원경이 지구에 보냈던 첫 번째 이미지는 실망스러운 것이었다. 초점이 맞지 않아 뿌옇게 나왔던 것. 천문학자들은 오랜 기간 조사를 통해 허블의 눈이라고 할 수 있는 2.4m짜리 주 거울의 ‘구면 수차’가 허용 범위를 넘었다는 것을 밝혀냈다. 쉽게 말해 중력이 있는 지상에서 조립한 망원경이 중력의 지배에서 벗어난 우주에서 제대로 작동하지 않았다는 것이다. 이 문제를 해결하기 위해 1993년 12월 NASA의 우주 비행사들이 허블 망원경에 추가 보정 광학계인 코스타(COSTAR)를 장착해 비로소 기대했던 수준의 이미지를 받을 수 있었다. 이후 허블 망원경은 발사부터 교체 수리 등의 과정에서 총 100억 달러의 비용이 들어갔지만, 지금까지 기대했던 것보다 훨씬 더 많은 업적을 남겼다. 허블 망원경은 갓 태어난 별이나 죽어가는 별까지 별의 일생에 대해 우리가 더 잘 알 수 있도록 도와줬고 우리 은하와 비슷한 거대 나선 은하나 최근 은하 합병의 결과로 중단된 불규칙 은하를 발견하기도 했다. 지금으로부터 20년 전인 1994년 7월, 허블 망원경은 목성에 슈메이커-레비9 혜성이 충돌하는 역사적인 천문 사건을 관측하기도 했다. 또 허블 망원경은 태양을 공전하는 지구처럼 외계에도 행성이 항성을 공전하는 것을 처음으로 발견했고 이런 외계 행성에도 생명체의 기원이 될 수 있는 물질이 존재하는 것도 밝혀냈다. 아주 멀리 있지만 밝은 빛을 내는 천체인 퀘이사가 실제로 거대질량 블랙홀을 중심에 품고 있는 은하라는 것이나 초신성이 우주학자들의 이론보다 실제로 더 크다는 것도 보여줬다. 1998년에는 반중력 물질인 암흑 에너지 이론이 나오는데도 일조했다. 이 밖에도 허블 망원경은 우주의 나이가 지구의 약 3배인 138억 년임을 밝히는 것도 도왔다. 천문학자들은 1995년 12월 특별한 크리스마스 선물을 받기도 했다. 선물은 바로 허블 딥 필드. 이는 허블 망원경이 딥 필드 기법을 사용해 10일간 중첩 관측으로 3000개에 달하는 원시 은하를 발견해낸 것. 하지만 이런 허블 망원경도 노후화로 인해 후계자에 그 자리를 물려줄 준비를 하고 있다. 그 주인공은 '제임스웹' 우주망원경으로 현재 건조 중이며 오는 2018년에 발사될 예정이다. 이는 앞으로 천문학자들이 두꺼운 먼지 구름 너머 숨겨진 천체들을 살펴볼 수 있도록 도울 것이다. 그때까지 허블은 앞으로 남은 수년간 임무를 수행하며 우리를 즐겁게 할 것이다. 한편 NASA는 허블 망원경 25주년을 맞아 오는 23일부터 다양한 행사를 준비 중이다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

고령화 사회가 지속됨에 따라 노년층의 윤택한 삶을 위한 ‘도심근교형 실버타운’ 또한 나날이 발전을 거듭하고 있다. 주거 공간, 의료시설을 비롯해 각종 문화여가 활동 시설까지 갖추며 보다 윤택한 실버타운의 삶이 가능해지고 있는 곳이다. 도심근교형 실버타운이 일반 유료양로시설보다 인기를 끄는 이유는 바로 편리한 생활 인프라를 갖춘 도심에 있으며, 또한 자연을 만끽할 수 있는 쾌적한 환경 속에서 보다 건강한 웰빙 라이프를 실현할 수 있다. 1988년 7월 설립된 국내 최초의 실버타운 ‘유당마을’은 이러한 조건을 모두 갖춘 인기 실버타운으로 손꼽힌다. 28년이라는 오랜 기간동안 실버타운을 운영하며 축적된 노하우 및 안정적인 재정운영은 국내를 대표하는 모범 실버타운으로 평가받는 이유다. 입주자들의 편의를 위해 유당마을은 개원 이후 최신 시설로 리모델링을 거듭하고 있으며, 차별화된 생활 서비스를 제공하며 입주자들의 만족도를 높이고 있다. 덕분에 유당마을 본관의 입주율은 100%에 달해 빈 거실이 부족한 실정이다. 이에 따라 최근에는 159세대를 신축해 보다 더 세련된 노인 맞춤형 시설을 갖춰 보다 더 편리한 인프라를 제공한다. 유당마을은 주거, 문화/여가, 의료, 재가복지센터, 요양시설 등의 복합시설 등을 갖춰 원스톱 생활을 가능하게 한다. 입주자들의 건강 정도에 따라 생활할 수 있는 타운을 신관/본관/유당케어홈/유당너싱홈 등으로 단계별로 운영하고 있다. 또한 어르신의 개개인의 신체적, 심리적 측면을 고려하여 식사, 영양, 건강, 생활지원, 프로그램을 반영하는 고밀착 서비스는 어르신들의 만족도를 높인다. 한편, 유당마을은 경기도 수원시의 진산, 수원 8경으로 불리는 광교산 기슭에 위치해있다. 유당마을 단지와 광교산 산책로가 연결돼 있어 광교산의 사계절을 즐길 수 있어 전원의 삶이 가능하다는 것이 특징이다. 도심에 위치해있기 때문에 교통환경 또한 매우 우수하다. 용인, 서울 고속도로를 이용해 언제 어디서든 쉽게 접근이 가능하며, 서울 사당 및 강남에서 30분, 지하철 1호선 성균관대역에서 15분 거리에 위치해 도시에 거주하는 가족들과 편리하게 왕래할 수 있다. 도심형 실버타운 유당마을의 시설 확인 및 입주 문의는 홈페이지(www.yudang.co.kr)와 전화(031-255-2453)를 통해 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

허블 우주망원경이 이달 25번째 생일을 맞이한다. 영국 일간 가디언은 그간 천체물리학 분야에서 혁명을 일으키고 과학자와 대중 모두를 사로잡은 허블 우주망원경이 이달 25주년을 맞이한다고 12일(현지시간) 보도했다. 미국항공우주국(NASA)과 유럽우주국(ESA)이 주축이 돼 개발한 허블 망원경은 1990년 4월25일(한국 시간) 우주왕복선 디스커버리호에 실려 지구 궤도에 안착했다. 현재 지구 상공 550km쯤에서 지구 공전 속도에 맞춰 시속 2만 8000km 정도로 이동하고 있는 허블 망원경은 지난 25년간 100만건이 넘는 관측 활동을 벌였고, 천문학자들은 이를 통해 1만2000건 이상의 논문을 발표했다. 허블 망원경은 1929년 당시 세계 최대였던 윌슨산 천문대 2.5m 망원경을 이용해 '우주가 팽창하고 있음'을 최초로 발견한 미국의 천문학자 에드윈 허블을 기념하기 위해 그의 이름이 붙여졌다. 허블의 발견은 과학자들에게 우주가 확장하고 있음을 보여줬고 결국 우주 탄생의 계기인 ‘빅뱅’(대폭발) 이론을 이끌어냈다. 허블 망원경은 지구로부터 거리가 134억 광년 거리에 있는 아주 먼 은하까지 관측해낼 만큼 뛰어난 성능을 갖추고 있다. 하지만 허블 망원경이 지구에 보냈던 첫 번째 이미지는 실망스러운 것이었다. 초점이 맞지 않아 뿌옇게 나왔던 것. 천문학자들은 오랜 기간 조사를 통해 허블의 눈이라고 할 수 있는 2.4m짜리 주 거울의 ‘구면 수차’가 허용 범위를 넘었다는 것을 밝혀냈다. 쉽게 말해 중력이 있는 지상에서 조립한 망원경이 중력의 지배에서 벗어난 우주에서 제대로 작동하지 않았다는 것이다. 이 문제를 해결하기 위해 1993년 12월 NASA의 우주 비행사들이 허블 망원경에 추가 보정 광학계인 코스타(COSTAR)를 장착해 비로소 기대했던 수준의 이미지를 받을 수 있었다. 이후 허블 망원경은 발사부터 교체 수리 등의 과정에서 총 100억 달러의 비용이 들어갔지만, 지금까지 기대했던 것보다 훨씬 더 많은 업적을 남겼다. 허블 망원경은 갓 태어난 별이나 죽어가는 별까지 별의 일생에 대해 우리가 더 잘 알 수 있도록 도와줬고 우리 은하와 비슷한 거대 나선 은하나 최근 은하 합병의 결과로 중단된 불규칙 은하를 발견하기도 했다. 지금으로부터 20년 전인 1994년 7월, 허블 망원경은 목성에 슈메이커-레비9 혜성이 충돌하는 역사적인 천문 사건을 관측하기도 했다. 또 허블 망원경은 태양을 공전하는 지구처럼 외계에도 행성이 항성을 공전하는 것을 처음으로 발견했고 이런 외계 행성에도 생명체의 기원이 될 수 있는 물질이 존재하는 것도 밝혀냈다. 아주 멀리 있지만 밝은 빛을 내는 천체인 퀘이사가 실제로 거대질량 블랙홀을 중심에 품고 있는 은하라는 것이나 초신성이 우주학자들의 이론보다 실제로 더 크다는 것도 보여줬다. 1998년에는 반중력 물질인 암흑 에너지 이론이 나오는데도 일조했다. 이 밖에도 허블 망원경은 우주의 나이가 지구의 약 3배인 138억 년임을 밝히는 것도 도왔다. 천문학자들은 1995년 12월 특별한 크리스마스 선물을 받기도 했다. 선물은 바로 허블 딥 필드. 이는 허블 망원경이 딥 필드 기법을 사용해 10일간 중첩 관측으로 3000개에 달하는 원시 은하를 발견해낸 것. 하지만 이런 허블 망원경도 노후화로 인해 후계자에 그 자리를 물려줄 준비를 하고 있다. 그 주인공은 '제임스웹' 우주망원경으로 현재 건조 중이며 오는 2018년에 발사될 예정이다. 이는 앞으로 천문학자들이 두꺼운 먼지 구름 너머 숨겨진 천체들을 살펴볼 수 있도록 도울 것이다. 그때까지 허블은 앞으로 남은 수년간 임무를 수행하며 우리를 즐겁게 할 것이다. 한편 NASA는 허블 망원경 25주년을 맞아 오는 23일부터 다양한 행사를 준비 중이다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

오는 7월 29일부터 18세 미만의 청소년 근로자도 사용자 동의 없이 본인이 원하면 국민연금 사업장 가입자가 될 수 있다. 현재 청소년 근로자는 사용자가 동의해야 사업장 가입을 할 수 있어 국민연금 가입 대상에서 사실상 배제된 상태다. 보건복지부는 아르바이트 청소년을 포함해 실업자, 시간제 근로자도 국민연금에 가입할 수 있도록 가입 기회를 확대하는 내용을 담은 국민연금법 시행령과 시행규칙 개정안을 입법예고했다고 12일 밝혔다. 복수 사업장에서 근무하는 시간제 근로자의 사업장 가입도 가능해진다. 지금까지는 개별 사업장에서 월 60시간 이상 일해야만 사업장 가입자가 될 수 있었지만, 앞으로는 개별 사업장 근로시간이 월 60시간 미만이어도 둘 이상의 사업장에서 60시간 이상 일했다면 사업장 가입자가 될 수 있다. 이는 18세 미만 청소년 근로자도 마찬가지다. 둘 이상의 사업장에서 일한 시간이 월 60시간 이상이 돼야 국민연금 사업장 가입자 자격을 얻을 수 있다. 복지부 관계자는 “신청 서류를 받아 몇 개 사업장이든 모두 합쳐 60시간 일한다는 사실을 기재하고 공단이 이를 확인하면 바로 가입할 수 있다”고 설명했다. 연금보험료는 각 사업장에서 받는 임금에 국민연금 보험료율 9%를 적용하고 이 중 절반을 근로자가 부담하면 된다. 만약 본인이 국민연금 가입을 원하지 않으면 국민연금공단에 따로 알리면 된다. 7월 1일부터는 실직기간 중에도 국가 지원을 받아 국민연금을 낼 수 있게 된다. 이를 ‘실업크레디트’라고 하는데, 국민연금 가입 기간을 늘려 더 많은 연금을 받을 수 있도록 지원하는 제도다. 구직(실업)급여 수급자는 국민연금 납부 시 한 달 보험료의 25%만 부담하면 된다. 다만 고액 소득·재산가는 실업크레디트 지원 대상에서 제외된다. 월 150만원 이하의 연금 급여는 7월 29일부터 압류가 방지되는 전용계좌에 입금할 수 있다. 이렇게 하면 압류 등이 들어와도 최소한의 노후 생활비는 보호할 수 있다. ‘압류방지 전용계좌’는 은행에서 별도로 개설하고 급여수급 신청서에 그 계좌번호를 기재하면 된다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

우리나라 노인 대다수는 무의미한 연명치료를 원하지 않는다는 조사 결과가 나왔다. 한국보건사회연구원(보사연)이 지난해 3~12월 65세 이상 노인 1만 452명을 대상으로 ‘노인실태조사’를 실시한 결과 의식불명이거나 가망이 없는데도 의료 행위를 하는 연명치료에 대해 절대다수인 88.9%가 반대하는 것으로 나타났다. 10명 중 9명꼴이다. 찬성한다는 의견은 3.9%뿐이었다. 그러나 노인의 바람과 달리 실제로는 인공호흡기 등에 의지해 고통스럽게 생명을 연장하다 임종을 맞는 경우가 많았다. 건강보험정책연구원이 2008년 7월부터 2012년 12월까지 장기요양등급(1~3등급) 인정을 받고 숨진 27만 1474명의 연명치료 진료 현황을 분석한 자료를 보면 10명 중 3명 정도(27.8%)는 임종 전까지 인공호흡기, 인공영양공급을 비롯한 연명치료를 받았다. 연명치료가 무의미하다는 것을 알면서도 가족이 치료를 포기하지 못한 것이다. 항암치료나 심폐소생술 등 공격적인 의료행위를 하지 않고, 환자가 평안한 임종을 맞을 수 있도록 돕는 호스피스 병동도 아직까진 부정적인 인식 때문에 활성화되지 못하고 있다. 죽음을 대비하는 노인도 드물었다. 대부분 묘지(29.1%), 수의(11.2%), 상조회 가입(6.7%) 등에 그칠 뿐 유서 작성(0.5%)이나 죽음준비 교육수강(0.6%) 등 적극적으로 자신의 죽음을 설계하려는 노인은 소수에 불과했다. 죽음준비 교육프로그램은 죽음에 대한 부정적인 인식을 개선하고 건강한 노후생활을 영위할 수 있도록 각 지방자치단체가 운영 중이며, ‘나의 장례식 계획 세우기’, ‘가족에게 사랑의 편지 쓰기’ 등으로 구성돼 있다. 본인의 장례 방법으로는 3명 가운데 1명이 화장한 유골을 강이나 산에 뿌리는 ‘산골’(34.4%) 방식을 원했다. 매장(22.9%)이나 화장(19.7%), 자연장(9.6%)보다 선호도가 훨씬 높았다. 시신 기증을 생각해 본 노인은 2.2%로 소수에 그쳤다. 사망 후 바람직한 재산 처리 방법에 대해선 노인의 절반인 52.3%가 자녀에게 균등 분배하는 것이 좋다고 답했다. 15.2%는 자신과 배우자를 위해 쓰고 싶다고 했고, 11.4%는 모든 자녀에게 주되 장남에게 더 많이 주고 싶다고 답했다. 재산 전체나 일부를 사회에 환원하겠다는 응답은 4.2%에 불과했다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

한국은행이 9일 올해 성장률 전망치를 대폭 내린 것은 내수가 좀체 살아나지 않고 있는 데다 수출마저 부진했기 때문이다. 이로 인해 지난해 4분기 성장률(0.3%)이 속보치(0.4%)에도 못 미쳤고 올 1분기 성장률도 0%대 중반에 그칠 것으로 예상된다. 한은은 하반기에는 좀 나아질 것이라며 ‘상저하고’(上低下高)를 기대하지만 2%대 추락 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 올해 소비자물가 상승률이 0%대로 주저앉을 것으로 보여 ‘D(디플레이션) 공포’도 커질 전망이다. 한은이 전망한 올해 성장률 3.1%에서 내수가 차지하는 기여도는 2.1% 포인트다. 수출(1.0% 포인트)보다는 내수가 올해 성장을 견인할 것으로 보고 있는 것이다. 하지만 올 1분기 기업들의 실적치에서 보듯 내수는 살아나고 있지 않다. 장민 한은 조사국장은 “가계부채, 고령화에 따른 노후생활 불안감 등 앞으로 경제흐름 불확실성이 커 전반적으로 소비 심리가 위축되고 있다”고 분석했다. 수출 또한 글로벌 통화전쟁에 따른 환율 하락으로 녹록지 않은 상황이다. 특히 세계 시장에서 우리 상품과 경쟁하는 일본 엔화의 가치하락이 장기화되면서 일본 기업들의 실적은 개선되고 있다. 이주열 한은 총재는 “최근 환율이 수출에 불리한 영향을 주고 있지만 비관적으로 보고 있지는 않다”고 밝혔다. 세수 부족에 따른 재정 절벽에 대한 우려도 있다. 지난해 4분기 성장률이 전기 대비 0.3%에 그친 까닭은 세수 부족 때문이다. 장 국장은 “정부 지출 감소 폭을 지난해만큼까지는 안 봤다”며 “재정지출이 지난해만큼 4분기에 줄어든다면 성장률이 더 낮아질 가능성이 있다”고 설명했다. 한은이 전망한 올해 ‘세수 펑크’는 6조원이다. 지난해 세수 부족은 10조 9000억원이었다. 세수 부족을 예상한 까닭은 0.9%인 소비자물가 상승률의 영향이 크다. 소비 심리가 회복되지 않으면서 수요 측면에서 하락 압력이 계속되고 있고 국제유가도 크게 떨어진 상태다. 한은은 올해 원유도입단가를 배럴당 58달러로 전망했다. 지난해 10월 전망에서는 99달러였다. 0%대 소비자물가로 인해 불거지는 ‘D 공포’에 대해서는 한은은 과도하다고 봤다. 장 국장은 “기대 인플레이션이 2%대로 유지되고 있고 농산품과 석유류를 제외한 근원물가 또한 2%대”라며 “일각의 디플레이션 우려는 과도하다”고 주장했다. 한은은 민간소비가 미약하나마 살아나 지난해보다 2.3% 늘어나고 2분기에는 경제가 회복세에 접어들 것이라고 봤다. 하지만 소비가 위축될 가능성은 여전하다. 정부가 안심전환대출 출시 등을 통해 가계부채 구조개선을 추진하고 있지만 가계 입장에서는 원금 상환 부담액이 커지기 때문이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

서울 도심의 낡은 지하 인프라와 무분별한 개발이 싱크홀 공포로 돌아오고 있다. 지난 5년간 서울시내에서 발생한 도로 함몰 사고 건수를 분석한 결과 대규모 공사가 진행되는 곳에 집중된 것으로 나타났다. 8일 서울시에 따르면 지난 5년간 발생한 도로 함몰과 싱크홀 등은 3328건에 이른다. 2010년 436건이던 것이 2013년 850건으로 두 배 가까이 늘었다가 지난해 779건으로 소폭 감소했다. 시 관계자는 “하수관 등 지하 인프라의 노후화가 진행되면서 도로 함몰 발생 건수도 함께 늘고 있다”고 설명했다. 지역별로는 송파구가 865건으로 가장 많았고 구로구 289건, 중구 225건, 종로 200건, 용산 192건 순이다. 시 관계자는 “송파가 높게 나타난 것은 워낙 사람들의 관심을 많이 받은 탓에 작은 도로 함몰도 모두 신고됐기 때문”이라면서도 “지하철 9호선과 제2롯데월드 등 대규모 공사가 있었던 것을 주요 원인으로 볼 수 있다”고 설명했다. 한마디로 낡은 인프라에 개발이 겹쳐지면서 싱크홀 같은 현상이 발생하고 있다는 것이다. 시는 현재 2018년까지 1조원을 투입해 노후 하수관거를 교체할 계획이다. 전문가들은 노후 하수관이 직접적인 이유는 맞지만 근본적인 이유는 아니라고 말한다. 이수곤 서울시립대 토목공학과 교수는 “인프라가 낡았다고 사고가 난다면 지역에 따른 편차가 발생할 수 없다”며 “2010년 이후 발생한 대형 싱크홀의 대부분은 강남과 여의도 등 충적층 지반에서 나타나고 있다”고 지적했다. 그는 이어 “지속적으로 이뤄진 지하 공간의 난개발이 지반을 파괴하면서 싱크홀 같은 일이 발생하는 것”이라며 “강남 등 지반이 약한 지역에 대해선 좀 더 깐깐하게 공사가 진행돼야 한다”고 덧붙였다. 한무영 서울대 건설환경공학과 교수는 “고층빌딩과 지하철 등이 들어서면서 지하 공간이 무분별하게 개발됐고 이 과정에서 지하수의 수위가 지속적으로 하락해 하수도관을 잡아 줄 힘이 줄어들었기 때문”이라며 “지하수위를 유지할 수 있는 대책이 마련돼야 한다”고 말했다. 실제 서울 지하수위는 지역에 따라 최근 1~2년 새 최대 16.1ｍ 낮아지거나 10.3ｍ 높아지는 등 변동 폭이 큰 것으로 나타났다. 특히 지난 13년간 지하철 주변의 지하수위는 평균 1.7m가 낮아졌다. 이에 대해 시 관계자는 “일본의 경우 하수관 손상으로 연간 1000건의 도로 함몰이 발생하고 있는데, 사고가 급격하게 늘어나는 시점이 하수관 설치 30년쯤”이라면서 “이후 하수관을 교체하고 나서 도로 함몰 발생 건수가 대폭 감소했다”고 전했다. 그는 이어 “하수관의 73.3%가 묻은 지 20년이 넘었다”며 “빨리 인프라를 교체하지 않으면 우리도 일본과 같은 상황에 직면할 것”이라고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

도로, 교량, 하수도관 등 서울의 기반시설 중 절반이 노후화된 것으로 나타났다. 미국 뉴욕이나 일본 도쿄와 같이 개발보다 보수가 필요한 시점이다. 하지만 예산과 관련 연구는 턱없이 부족하고 난개발은 지속되고 있다. 서울시 관계자는 8일 “시 도로 8693㎞에 대해 포장 상태의 보수 필요성을 측정하고 있는데 30% 정도 조사를 마친 현재 전체 도로의 46%를 시급히 개선해야 한다는 결과가 나왔다”고 밝혔다. 도로함몰(싱크홀)은 2010년 435건에서 지난해 779건으로 79%가 늘었고, 전체 도로시설물 중 58%가 20년이 지난 것들이다. 또 시가 관리하는 한강 교량 20개 중 절반인 10개가 30년이 넘은 것이고, 성산대교와 동호대교는 보수가 필요한 안전등급 C급이다. 싱크홀의 직접적 원인인 하수도관은 전체의 48.2%가 30년 이상 됐고, 50년 이상인 것도 30.5%다. 지하 개발은 여전히 진행 중이다. 지하철역, 지하보도·차도, 상하수도뿐 아니라 지하상가·주차장·송유관·통신·전력·가스·열 공급 시설 등이 땅속에 묻혀 있다. 서울은 도쿄보다 면적당 지하철 길이가 2배 이상 길고 상하수도 길이도 3배 이상이다. 시는 지하철 2호선(18.9㎞), 올림픽대로(3㎞), 탄천 동·서로(2㎞) 등을 지하화할 계획이다. 자치구들은 전철 지하화를 추진하고 전력설비 지중화 사업을 진행 중이다. 노후화 및 지하 개발의 가속화는 싱크홀과 같은 위협 요소가 계속 증가할 것임을 뜻한다. 올해 도로 포장 예산으로 전체 도로의 3.8%를 보수할 계획이다. 산술적으로 46%를 고치려면 10년 이상 걸린다. 올해 필요한 하수도 보수 예산은 2300억원이지만 900억원이 부족하다. 일본 도쿄의 하수도 개량 예산은 우리나라의 10배다. 미국 디트로이트시는 도로 보수 비용 등을 마련하기 위해 다음달 판매세를 6%에서 7%로 올리는 것을 투표에 부친다. 이대로라면 우리도 도시 노후화에 따른 세금 인상을 배제할 수 없다. 하지만 보수 예산 증액보다 안전 관련 연구 및 규제 정비가 먼저라는 지적도 있다. 이수곤 서울시립대 토목공학과 교수는 “싱크홀이 노후 하수관 때문이라지만 사실은 지하철, 건축 터파기 공사 등이 노후관에 압력을 가한 인재”라면서 “취약 지질을 파악하고 건축 규제를 강화해야 올바른 방향으로 예산을 투입할 수 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

어린 학생들의 피해가 컸던 세월호 참사는 연안 여객선을 비롯한 모든 배의 안전기준을 확 바꿔 놓았다. 지난해 연안여객선 이용객은 1427만명에 달했다. 정부는 총체적 안전불감증의 전형인 세월호 사고의 재발을 막기 위해 지난해 9월 연안여객선 안전관리 혁신대책을 발표하고 착착 실행에 옮기고 있다. 선령 단축과 선박용 블랙박스 장착 등 선박 자체와 안전설비에 대한 규정을 국제 여객선 수준으로 대폭 강화했다. 이달부터는 선박과 선사에 대한 안전관리를 지도·감독하는 해사안전감독관(전문 임기제 공무원)이 배치됐다. 하위법령이 개정되는 7월부터는 고의적인 안전 규정 위반과 인명피해 발생 시 과징금이 3000만원에서 최대 10억원으로 상향 조정된다. 해양수산부는 세월호 사고 이후 선령 20년 이상의 연안여객선을 전수조사한 데 이어 올해 어선, 화물선 등 모든 선박을 점검할 계획이다. 해수부는 노후화 문제가 불거진 여객선(카페리)의 선령을 30년에서 최대 25년으로 줄이고 20년부터 해마다 엄격한 선령연장검사 심사를 받도록 했다. 여객선의 복원성을 떨어뜨리는 개조도 일절 금지시켰다. 유기준 해수부 장관은 지난달 24일 “일정 선령 이상의 선박을 전수조사해 문제가 있으면 운항 정지하도록 하는 등 선박안전관리체계를 획기적으로 개편하겠다”고 강조했다. 현재 해수부가 추진하는 안전 정책의 대부분은 오는 7월 법개정이 이뤄지면 하반기부터 본격 시행될 예정이다. 우선 배의 사고상황을 그대로 재연해 줄 선박용 블랙박스인 항해자료기록장치(VDR)는 500t 이상 현존 여객선에 의무적으로 설치된다. 블랙박스에는 선박의 위치, 속력, 선교 대화내용 등 운항정보가 실시간으로 기록된다. 새 선박이나 도입 중고선은 300t부터 즉시 적용된다. 비상 시 배에서 탈출할 수 있도록 1000t 이상 여객선(새 선박·중고선 500t 이상)은 객실, 공용실 등의 천장과 바닥에 비상탈출용 사다리를 설치하도록 했다. 전복에 따른 2차 충돌 사고를 줄이기 위해 냉장고 등 여객 편의용품도 고정을 의무화했다. 화물량에 대한 신속·정확한 파악을 위해 차량과 화물 전산발권 시스템이 지난해 10월 전면 시행됐다. 적재한도가 초과되면 발권이 자동 중단돼 화물 과적이 원천 차단된다. 해수부는 화물적재·고박 완료시간을 출항 10분 전에서 30분 전으로 강화하고 고박 상태도 정기적으로 점검하기로 규정을 개선했다. 세월호는 과적 화물이 제대로 고박되지 않으면서 쏠림 현상이 발생, 전복 사고로 이어졌다. 선원의 자질과 책임성도 한층 강화됐다. 선원법을 개정해 사고가 자주 발생하는 위험·취약 해역은 선장이 직접 지휘하도록 구역을 지정했다. 선원들의 소명의식을 높이기 위해 제복 착용도 의무화했다. 선내 비상대응훈련은 동영상으로 기록해 운항관리자에게 보고하도록 강제했다. 해수부는 또 7월부터 운항관리자의 독립성을 강화하기 위해 이익단체인 해운조합에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 운항관리를 이관할 계획이다. 연안 여객선 현대화 5개년 계획을 세워 노후선박 현대화도 추진한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울의 지하가 난개발로 몸살을 앓고 있다. 우리의 정치와 경제, 문화가 서울로 집중되면서 급격히 인구가 유입된 데 따른 폐해다. 한정된 공간에 많은 시설을 지어야 하는 숙제 등으로 서울의 지하 개발은 선택이 아니라 필수였다. 또 건물의 용적률에 지하 부분이 포함되지 않으면서 무분별한 지하 개발을 가중시켰다. 8일 서울시와 일본 도쿄도 홈페이지 등에 따르면 서울과 도쿄 면적은 각각 605.25㎢, 2178㎢다. 즉 서울 면적은 도쿄의 3분의1이 채 안 된다. 하지만 주요 지하 시설물인 지하철과 상수도, 하수도 길이는 비슷하다. 그만큼 서울의 지하가 복잡하고 공사가 많았다는 의미다. ●면적당 지하철 길이도 도쿄의 2배 서울 지하철은 327㎞고, 도쿄는 354㎞다. 면적당으로 보면 1㎢당 서울은 0.5㎞, 도쿄는 0.2㎞다. 서울은 면적당 두 배 이상의 지하철 공사를 한 셈이다. 또 서울 하수도 길이는 1만 3900여㎞로 도쿄의 1만 5900㎞보다는 짧다. 하지만 면적으로 보면 1㎢당 서울은 23.0㎞, 도쿄는 7.3㎞로 3배 이상 많은 하수도관이 묻혀 있다. 상하수도관 교체 시기는 통상 30년을 기준으로 삼는다. 그렇다고 모두가 한꺼번에 교체되는 것은 아니다. 예산 부족 등으로 사고가 잦은 곳부터 교체하기 마련이다. 경우에 따라서는 40~50년 된 것도 존재한다. 문제는 이들 노후 상하수도관에 의해 지반침하 현상이 일어나고, 서울은 이러한 현상이 다른 도시보다 많을 수밖에 없다는 점이다. 시 관계자는 “서울은 지하철과 상하수도뿐 아니라 통신, 전력구, 가스시설, 지하 차도 등 수십 개의 시설이 얽히는 세계에서 가장 복잡한 도시”라며 “잦은 공사와 노후 시설 등이 지반침하의 가장 큰 원인”이라고 지적했다. ●통신·전력구·가스관까지 ‘거미줄’ 건물의 지하 부분을 용적률에 포함하지 않는 것도 무분별한 지하 개발을 부추기고 있다는 지적이다. 건축물 총면적(전체 면적)의 대지 면적에 대한 백분율인 용적률로 지상 건축 면적은 제한받지만, 지하는 아무런 제한 없이 개발할 수 있다. 지하 깊은 곳까지 땅을 파면 지하수의 흐름과 수위가 바뀌면서 싱크홀로 이어질 가능성이 크다. 박창근 관동대 토목공학과 교수는 “마구잡이식 지하 개발로 지하수위 변동이 심해지고, 이로 인해 싱크홀 등의 사고 가능성이 높아지는 것”이라며 ”상하수도와 가스, 통신, 전력 등 지하 시설물에 대한 통합 관리 시스템이 마련돼야 한다”고 강조했다. 또 지하 개발 관리 컨트롤 타워가 필요하다. 환경부가 전국의 하수관로를 관할하고 있지만 서울시 등 지방정부가 실질적인 공사와 관리를 책임진다. 50년 이상 된 낡은 하수관로 등을 교체하는 예산은 기획재정부의 몫이다. 박 교수는 “서울 등 대도시들이 늙어 가면서 싱크홀의 공포가 커지고 있다”며 “국민안전처가 주축이 돼 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

BMW의 ‘미니’는 57년 역사를 가진 소형 차종입니다. 영국의 마거릿 대처 전 총리와 팝가수 마돈나가 즐겨 탔던 미니는 지금까지도 전 세계에서 가장 잘 팔리는 소형차 중 하나죠. 그런데 최근 관피아(관료+마피아)들 사이에서도 미니가 화제입니다. 다름 아닌 박병원 경영자총협회장 때문이죠. 사연은 이렇습니다. 박 회장은 올해 2월 경총 회장 직을 수락하면서 역대 회장들과 달리 ‘비상근’을 조건으로 내걸었습니다. 틈틈이 노후도 즐겨야 하는데 자리에 얽매일 수는 없다는 게 이유였지요. 박 회장이 거부한 것은 상근직만이 아닙니다. 경총에서 지원해 주는 운전기사와 에쿠스 차량도 마다하고 빨간색 미니를 손수 몰고 다닙니다. 재정경제부(현 기획재정부) 차관, 우리금융지주 회장, 청와대 경제수석비서관, 은행연합회장 등 요직을 두루 거친 박 회장이지만 격식을 내려놓는 자유로움이 엿보입니다. 히말라야 트레킹도 계획 중이라고 합니다. 관피아들은 그런 박 회장에게 부러운 눈빛을 보내고 있습니다. 퇴직 후 ‘생계’를 걱정해야 하는 관료들이 적지 않아서죠. 지난해 세월호 참사 이후 관피아들의 입지는 현격히 좁아졌습니다. 한 퇴직 관료는 “30년 넘게 공직생활을 했는데도 막상 실업자 신세가 되니 부인이 ‘밖에 나가 리어카라도 끌라’고 바가지를 긁더라”고 하소연합니다. 이 대목에서 관피아들도 스스로를 돌아볼 필요가 있습니다. 퇴직 후 ‘낙하산 취업’을 당연하게 여기며 특혜에 둔감했던 것도 엄연한 사실이니까요. 낙하산 줄이 끊겼다고 인생 2막이 멈춘 것은 아닐 겁니다. 강화된 관피아법 앞에서 언제까지고 신세 한탄만 할 수도 없는 노릇입니다. 각자의 ‘미니’를 타고 새로운 도전에 나섰으면 하는 바람입니다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

감사원은 싱크홀(땅꺼짐) 사태의 심각성을 감안해 지난해 9월부터 7개월째 정밀감사를 진행하고 있다. 감사원 관계자는 8일 “지난해 9월 말 서울시 건설 안전에 대한 특정감사에 착수해 싱크홀 사고 감사를 현재도 계속하고 있다”며 “감사가 다소 지연되고 있는 이유는 당시 서울시가 제2롯데월드 근처에서 발생한 싱크홀과 서울지하철 9호선의 연관성에 관한 조사용역 결과가 올해 5월에 나온다고 해 감사 완료와 감사위원회 상정이 늦어지고 있기 때문”이라고 설명했다. 감사원은 싱크홀 사고의 원인에 대해 지하철 건설의 부실 시공 또는 하수관거의 노후화 및 관리 소홀, 불가항력적인 자연현상 등 다양한 가능성을 열어 놓고 감사 중인 것으로 알려졌다. 이에 따라 서울시는 물론 환경부와 연구기관 등의 관련 인력을 참고인으로 총동원하고 있다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

봄 이사철에 접어들면서 아파트 시장의 움직임이 눈에 띄게 활발해졌다. 특히 이미 오래전부터 전세난에 시달리고 있는 서울의 경우 높은 전셋값에도 불구하고 전세 매물을 찾기가 어려울 정도다. 이에 2년마다 반복되는 전셋값 상승과 전셋집 구하기에 지친 수요자들이 전세 대신 아파트를 구매하는 쪽으로 방향을 선회하는 추세다. 특히 지난 27일 기준 서울부동산정보광장의 자료에 따르면 올해 서울의 3월 아파트 거래량이 1만1,489건으로 나타나 2006년 이후 9년만에 가장 많이 거래된 것으로 나타났다. 업계에서는 전세를 구하지 못한 수요자들이 매매수요로 돌아서며 거래량이 크게 증가한 것으로 분석하고 있다. 여기에 이달 들어 민간택지의 분양가 상한제가 폐지됨에 따라 몇 안 남은 알짜 재개발, 재건축 단지로 관심이 쏠리고 있다. 향후 재개발 재건축 아파트 가격이 크게 오를 것으로 예상됨에 따라 기존 공급된 단지가 반사이익을 누리고 있는 것. 실제로 영등포구 신길동 신길뉴타운에서 지난 해 말 공급된 ‘래미안 에스티움’의 경우 올해 들어 계약이 급속도로 증가하면서 현재는 100% 계약을 완료한 상황이다. 이처럼 봄철 서울 아파트 시장의 분위기가 호조를 보이는 가운데 영등포뉴타운의 첫 아파트인 ‘아크로타워 스퀘어’ 역시 최근 거래 건수가 급증하는 등 수요자들로부터 뜨거운 관심을 받고 있다. 대림산업이 서울 영등포구 영등포동7가 145-8번지 일대에 분양하는 ‘아크로타워 스퀘어’ 역시 분양가 상한제 폐지 소식 이후 계약이 급증했다. 최근 한달 새 80건 이상의 계약이 이뤄졌고, 서울 수요뿐 아니라 대구 등 지방 수요의 계약도 여러 건 있었다. 현재는 전용 84㎡와 115㎡의 일부 잔여세대만을 남겨놓은 상황. 평균분양가는 3.3㎡당 1900만원으로 인근 시세대비 저렴하게 공급됐다. 더욱이 분양가상한제 폐지가 포함된 부동산 3법이 국회를 통과하면서 ‘아크로타워 스퀘어’에 대한 수요자들의 관심은 더욱 높아지고 있는 상황이다. 서울 도심 대표적 주거환경개선사업지인 영등포의 개발호재도 주목할 만하다. 영등포 일대는 ‘타임스퀘어’와 인근 신도림의 ‘디큐브시티’ 등으로 서울 서남부 중심 도심으로 부상한 데에 이어 기존 노후 주택이 철거되고 우수한 주거 지역으로 변모하는 등 꾸준히 상승세를 타고 있다. 게다가 작년 9월 서울시는 ‘2030 서울플랜’을 통해 영등포일대를 강남ㆍ광화문과 함께 국제금융중심으로 개발할 계획을 발표했다. 이에 따라 3도심-7광역중심으로 다핵 기능을 부각해 영등포는 강남과 함께 국제금융중심지와 국제업무중심지로 국제기능을 담당하는 첨단 도시로 발전할 전망이다. ‘아크로타워 스퀘어’ 견본주택은 서울 영등포구 양평동 3가 70-1(코스트코 양평점 인근)에 위치하며, 입주는 2017년 8월 예정이다.문의번호 : 02-2068-9800 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“(내가) 혜택을 못 받고 돈만 나간다는 느낌이 드니까 힘들면 제일 먼저 정리해야겠다는 생각이 들지요.”(40대 직장인 박모씨) “의료 실비라도 보장되면 좋겠는데 나이가 들수록 보험료만 너무 많이 나간다는 생각이 들어요.”(50대 주부 김모씨) 종신보험이 진화하고 있다. 자신이 죽고 나서 유족에게 목돈을 안겨 준 것이 1세대 종신보험이라면 2000년대 이후 등장한 2세대는 암이나 심근경색 등 중대질병(CI)까지 보장해 줬다. 여기서 한발 더 나아가 요즘에는 살아 있을 때 생활비로 받거나 절반을 뚝 떼 교육비로 전용(轉用)할 수도 있다. 3세대 종신보험의 등장이다. 수명은 길어지는데 노후 준비는 안 돼 있는 불안심리를 파고든 상품이다. 신한생명이 첫 물꼬를 트자 다른 보험사들도 잇따라 비슷한 상품을 속속 내놓고 있다. 교보생명은 6일 노후의료비를 지급하고, 사망보험금에서 생활비를 앞당겨 쓸 수 있도록 한 ‘나를 담은 가족사랑 교보 뉴 종신보험’을 내놓았다. 생전에 가입자 자신이 받을 수 있는 혜택을 늘리면서도 사망 후 가족들의 생활도 고려한 것이 가장 큰 특징이다. 별도의 특약 가입 없이 은퇴 이후(60·65·70세) 발생하는 의료비에 대해 최대 8000만원까지 보장해 준다. 의료비를 받다가 사망하면 이미 받은 의료비를 뺀 금액을 사망보험금으로 지급한다. 노후 자금이 소진될 경우를 대비해 가입 금액의 80% 이내에서 사망보험금 일부를 생활비로 앞당겨 쓸 수도 있다. 쉽게 말해 ‘가불’인 셈이다. 윤영규 교보생명 상품개발팀장은 “반퇴시대(퇴직 후에도 돈을 벌어야 하는 시대)가 되면서 집안 가장이 며칠이라도 아프면 생활에 바로 문제가 생기는 경우를 염두에 뒀다”고 설명했다. 3세대 종신보험의 효시 격인 신한생명의 ‘신한 연금 미리 받는 종신보험’도 사망보험금을 연금으로 미리 받을 수 있다. 정부의 ‘사적연금 활성화 방안’을 반영해 일찍 사망하거나 너무 오래 살 경우 발생하는 경제적 부담을 최소화한 방책이다. 연금을 받는 중에 피보험자가 사망하면 남은 금액이 사망보험금으로 지급된다. 또 가입 금액의 10%를 유족 위로금으로 추가 지급한다. 한화생명은 자녀 교육에 방점을 찍었다. ‘한화생명 교육비 받는 변액통합종신보험’은 학령기(7~22세) 자녀를 두고 사망했을 때 가입 금액의 50%를 사망보험금으로 지급한 뒤 교육비를 매달 별도로 보장한다. 초등학생(7~12세)은 가입 금액의 2%, 중고등학생(13~18세)은 3%, 대학생(19~22세)은 4%다. 예를 들어 1억원짜리 종신보험에 들었다면 5000만원은 사망보험금으로 한 번에 주고 나머지는 자녀가 초등학생이면 매달 200만원, 중고등학생일 때는 300만원, 대학생일 때는 400만원을 각각 지급한다. NH농협생명이 출시한 ‘내맘같이 NH유니버셜 종신보험’은 경제 사정에 따라 보험료 납입과 보험금 인출을 자유롭게 할 수 있다. 의무 납입기간 24개월이 지나면 보험을 깨지 않고서도 보험금을 수시로 찾을 수 있다. 적립금을 연금으로 전환할 수도 있다. 건강 관리를 위한 할인 혜택이나 부가 서비스가 있는 것도 3세대 종신보험의 특징이다. 한 생명보험사 관계자는 “고객이 건강할수록 보험료 손실이 적어 보험사에도 좋다”면서 “이 때문에 최근에는 고객들이 건강관리를 잘할 수 있도록 추가 혜택을 부여하는 추세”라고 전했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

불안한 노후로 퇴직연금에 대한 관심이 부쩍 높아지고 있는 가운데 퇴직연금이 신종 ‘꺾기’ 수단으로 이용되고 있어 금융 당국의 감독이 요구된다. 기업이나 개인이 기존 대출을 만기 연장하거나 대출 금리 인하를 요청할 경우 은행들이 퇴직연금 가입을 종용하고 있는 것이다. 자금이 필요한 일부 기업은 ‘알아서’ 은행에 퇴직연금을 몰아주기도 한다. 최근에는 근로자가 직접 금융사를 고르는 확정기여(DC)형의 인기가 높아지자 ‘특별’ 신용대출금리를 미끼로 퇴직연금을 유치하기도 한다. 퇴직연금은 은퇴 이후를 대비하는 상품이라는 점에서 금융권의 자정 노력과 당국의 단속이 시급하다는 목소리가 높다. 5일 금융업계에 따르면 A제조업체는 지난해 말 수십억원에 이르는 퇴직연금 적립금을 보험사에서 은행으로 옮겼다. 확정급여(DB)형 퇴직연금 사업자가 보험사에서 은행으로 바뀐 것이다. DB형은 DC형과 달리 회사가 운용사를 골라 자금을 맡기고 근로자 퇴직 시점에 정해진 금액을 주는 형태다. 큰손 고객을 빼앗긴 해당 보험사 관계자는 “A사가 은행 대출을 받아야 하는데 거래 은행에서 (퇴직연금을) 옮겨 오라고 했다며 미안해했다”고 전했다. 은행에서 다른 곳으로 옮겨가는 반대 경우도 있을 수 있지만 은행이 훨씬 유리한 시장이라 극히 드물다. 업계에서는 주거래 은행이 바뀌면 퇴직연금 사업자도 바뀔 가능성이 높다고 본다. 특히 기업재무구조개선(워크아웃) 등에 들어가 주채권은행이 기업의 ‘생명줄’이라도 잡게 되면 더욱 그렇다. B그룹은 한 계열사가 기업회생절차를 신청했는데 모(母)기업의 퇴직연금 사외 납입금 50%를 옮겨 달라는 말에 퇴직연금 사업자를 C은행으로 바꿨다. 현행법상 일정 규모 이상인 기업들은 근로자의 수급권을 보장하기 위해 퇴직연금을 반드시 사외 금융사 등에 적립해야 한다. D그룹은 계열사에 대한 자금지원 조건으로 퇴직연금 사업자에 자신들을 넣어 달라는 E은행의 요구를 받아들였다. D그룹 관계자는 “다른 기업들이 받은 요구에 비하면 그래도 양반인 셈”이라면서 “그런데 은행 요구가 어디까지 발전할지 몰라 내심 불안하다”고 말했다. 이런 갑을 현상을 본 F그룹은 퇴직연금 사업자로 아예 처음부터 은행만 이용한다. 언제 아쉬운 돈 얘기를 하게 될지 모를 상황에 대비해서다. 중견기업도 마찬가지다. 공장 기계 등을 대출받아 사들여온 G사는 퇴직연금 사업자로 은행과 은행 이외 업권 두 군데를 이용하고 있었다. 하지만 이제는 은행만 거래한다. 해당 거래 은행이 대출 연장 조건으로 적립금 추가 납부를 요구했는데 돈이 없어 다른 금융권 계약을 해지해 옮긴 것이다. 기업 경영진이 대출 연장, 금리 추가 할인 등을 위해 퇴직연금을 옮기는 경우도 있다. 근로자에게 중요한 수익률이나 수수료 등은 뒷전인 셈이다. 문제는 은행의 퇴직연금 수익률이 가장 높은 게 아니라는 데 있다. 고용노동부와 금융위원회에 따르면 지난해 12월에 제공된 1년 만기 원리금보장상품의 평균 금리는 은행이 2.4%(DB형 기준), 증권이 3.01%다. DC형도 금리 차이가 비슷하다. 퇴직연금 수수료도 증권이 더 싸다. 금리가 갈수록 떨어지면서 지난해부터 DC형의 인기가 높아지자 금융사들은 기업과 연계해 가입 창구를 앞다퉈 열고 있다. 이 상담 과정에서 차별적인 신용대출 금리가 발생한다. 퇴직연금 가입 조건으로 제시되는 신용대출금리는 일반 신용대출 금리보다 1∼2% 포인트가량 낮다는 것이 업계의 전언이다. 신용카드나 급여통장 개설 등에서 주어지는 우대금리가 0.1∼0.3% 포인트라는 점을 고려하면 파격적인 금리 혜택이다. 한 증권사 관계자는 “퇴직연금 사업자의 상품교환 의무화로 주가연계파생결합사채(ELB) 등 중위험 중수익 상품이나 보험사의 금리연동형 상품 등을 은행이 가져가고 있다”면서 “반면 금리가 낮은 신용대출 상품은 우리가 가져올 수 없는 불공정거래”라고 지적했다. DC형 가입자에게 제공되는 신용대출 파격 금리는 소비자 간 역차별 문제도 야기한다. 한 보험사 관계자는 “은행 대출이 많은 기업은 거래 은행의 ‘성과 평가’ 이야기만 나와도 알아서 퇴직연금을 싸간다”며 “회사 자금 사정에 (근로자의 미래인) 퇴직연금이 휘둘리는 것이 맞는지 모르겠다”고 푸념했다. 또 다른 증권사 관계자는 “DC형 가입자에게 제공되는 집단 신용대출 금리에 대해 현장에서는 ‘일부 특수한 경우’라고 설명하며 어물쩍 넘어간다”며 “사정이 이런데도 당국의 단속 손길은 전혀 미치지 않고 있다”고 안타까워했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

최근의 내수 시장은 ‘불타는 땅’과 ‘얼어붙은 지갑’ 두 가지로 정리된다. 부동산 시장은 초(超)저금리 기조에 힘입어 과열을 우려할 정도로 살아나는 모습이다. 주택 거래가 2006년 이후 근 10년 만에 가장 활발한 모습이고, 덩달아 집값도 완만하게나마 오르기 시작했다. 반면 유통업계를 중심으로 한 실물경제는 여전히 겨울잠을 깨지 못하고 있다. 주요 백화점과 대형마트, 전통시장의 매출 감소가 바닥을 모른 채 이어지고 있다. 중국 관광객들 덕분에 백화점들이 문을 닫지 않는다는 말이 더이상 우스갯소리가 아닌 상황이다. 지난해 각 가정에 쟁여 있는 돈이 통계작성 이후 최대치인 91조 7000억원에 이른다니 지금 소비자들이 얼마나 지갑을 닫아 놓고 있는지 알 수 있다. 관건은 부동산 시장의 온기가 실물경제로 이어질 것이냐는 점이다. 과거엔 집값이 오르면 소비가 늘어나는 ‘자산효과’(wealth effect)가 뚜렷했다. 그러나 지금은 상황이 다르다는 게 지배적인 분석이다. 장기적으로 경제가 살아난다는 확신이 없는 데다 베이비부머의 노후 불안과 청년세대의 취업난 같은 구조적 침체 요인이 여전히 소비심리를 붙들어 매고 있기 때문이다. 부동산 경기가 살아나고 있는 지금이 기회이자 위기인 것이다. 최경환 경제팀이 경기 활성화 정책자금 15조원 중 10조원을 상반기에 풀기로 하는 등 파상적인 경기 부양에 나섰지만 일자리 확대를 위한 산업구조 재편 등 보다 근본적인 처방이 뒷받침되지 않는 한 우리 경제는 또다시 주저앉고 말 공산이 크다. 자칫 지금의 부동산 시장 회복이 외려 가계부채 증가와 하우스푸어 확대, 이에 따른 소비 위축이라는 악순환의 늪에 빠지지 않도록 하기 위해서라도 구조적 경기회복책이 시급히 이뤄져야 하는 시점이다. 정치권이 나서야 한다. 정책 차원을 넘어 입법 차원의 처방이 필요하다. 국회에 계류돼 있는 서비스산업발전기본법만 해도 서비스산업 현대화 등을 통해 향후 5년간 35만개의 청년 일자리를 창출할 것으로 기대를 모으는 법안이다. 그런데도 의료 민영화 논란에 발이 묶여 3년 넘도록 먼지만 뒤집어쓰고 있다. 지난달 대통령과 여야 대표 회동에서 보건의료 관련 내용을 빼고 법안을 처리하기로 합의했건만 4·29 재보선에 정신이 팔린 여야는 그 어떤 논의도 이어가지 못하고 있다. ‘새줌마’니 ‘국민지갑 지킴이’니 하는 입에 발린 구호로 경제를 살릴 수 없다. 2월 국회도 모자라 4월 국회마저 허송해도 될 만큼 경제가 한가하지 않다. 여야는 즉각 경제법안 처리에 머리를 맞대야 한다.