올해 하반기부터 서울 지하철 요금은 250원, 버스 요금은 150원씩 오르는 데 대해 논란이 커지고 있다. 시는 원가에도 크게 못 미치는 요금을 올려야 노후 지하철 교체, 안전예산 확보 등이 가능하다는 입장이다. 반면, 시가 자구책은 제대로 시행하지 않고 급격한 요금 인상으로 지하철공사의 적자분을 시민의 부담으로 전가한다는 반론도 만만치 않다. 서울시는 대중교통 요금을 인상키로 하고 서울시의회에 의견청취안을 제출했다고 16일 밝혔다. 시는 시의회의 의견을 따를 법적 의무는 없지만 그간 시의회의 절충안을 받아들인 바 있다. 이에 따라 서울의 지하철 요금은 1050원에서 1300원으로, 버스 요금은 1050원에서 1200원으로 인상된다. 또 광역버스는 1850원에서 2300원으로, 마을버스는 750원에서 850원으로 오른다. 또 심야버스는 1850원에서 2200원으로 변경된다. 시는 요금 인상에 대한 논란을 의식한 듯 오전 6시 30분 이전 교통카드를 이용해 탑승하면 기본요금의 20%를 할인해주는 ‘조조할인제’를 도입하고, 어린이·청소년 요금을 동결한다고 밝혔다. 또 화교 등 영주권을 가진 65세 이상 외국인도 내국인처럼 무임승차가 적용된다. 시 관계자는 “유가 하락으로 운송비용은 2.3%밖에 안 줄었지만 2개 지하철 공사의 적자폭은 지난해 4245억원으로 2012년 대비 14.2% 늘어 더이상 재정지원만으로는 한계”라면서 “안전분야 재투자 비용만 2018년까지 1조 9000억원이 필요한 상황”이라고 말했다. 하지만 지하철의 경우 원가보전율(원가 대비 요금 수준)이 10년간 60%대에 머물렀는데 이번 인상으로 단번에 68.8%에서 82.6%로 올라 너무 인상 폭이 급격하다는 분석도 나온다. 액수로 봐도 250원 인상은 그간 인상 폭(100~150원)보다 크게 많다. 오전 6시 30분 이전에 탑승하는 인원이 지하철과 버스 모두 3.3%에 불과해 조조할인제 역시 큰 실효성이 없을 것으로 평가된다. 또 버스·지하철 동일 요금이 깨지면서 두 교통수단을 환승할 때 높은 쪽인 지하철 요금(1300원)을 내야 한다. 게다가 지난 1월 감사원은 버스업체의 적정이윤 과다 등 6개 항목을 지적한 바 있다. 시가 시민 부담을 늘리기 전에 자구노력부터 제대로 해야 한다는 의미다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“공단에서 국민연금에 가입하라고 연락이 왔습니다. 떼일 것이 뻔한데도 가입을 해야 합니까.” 대다수의 사람이 연금기금이 소진될 것을 우려하며 국민연금을 불신하고 있다. 그런데 정말 소진되는 것을 우려해 연금에 가입하지 않는 것이 옳은 선택일까. 혹여 그런 선택을 한다면 재고해 보라고 당장 권하고 싶다. 기금이 소진되면 연금을 받지 못할 것이라는 우려는 국민연금에서 거의 일어날 수 없는 극단적인 상황을 전제로 한 기우에 불과하다. 국민연금과 개인연금의 운영 방식을 혼동해 이런 오해가 발생하는 것이다. 국민연금의 기금 소진은 무엇보다도 내는 것에 비해 너무 많이 주는 수급부담 구조의 불균형에 기인한다. 국민연금을 이렇게 설계한 것은 제도 초기부터 당장 높은 연금 수준에 걸맞은 높은 보험료를 부과할 경우 부담 능력이 낮은 국민이 국민연금에 가입하지 못하는 상황을 피하기 위해서였다. 물론 이런 식의 고려는 개인연금 등 민영보험에서는 상상할 수도 없는 일이다. 애초부터 그런 식으로 수지가 불균형하게 설계된 상품은 출시될 수조차 없다. 조만간 기금이 없어지고 파산이 불 보듯 뻔하기 때문이다. 그렇다면 국민연금은 어떻게 처음부터 수지 균형에도 맞지 않는 제도로 출발해 지금까지 파산하지 않고 장기간 유지될 수 있었던 것일까. 먼저 엄격한 사적 계약에 의존하는 개인연금과 달리 국민연금은 신축적으로 작동하는 ‘사회적 계약관계’에 기초한 사회제도라는 점을 이해해야 한다. 즉 법 개정을 통해 계약관계를 변경하는 것이 가능하다는 것이다. 물론 이러한 계약 관계의 변경은 ‘사회적 합의’를 전제로 하며, 국민연금의 경우 이미 1998년과 2007년 두 차례에 걸쳐 사회적 합의를 통해 계약관계를 조정한 바 있다. 1998년에는 급여율을 70%에서 60%로 인하했고, 2007년 제2차 제도 개혁을 통해서는 급여율을 60%에서 2028년까지 40%로 단계적으로 낮추는 대대적인 개혁을 단행했다. 대신 노후소득보장 사각지대를 해소하고자 기초연금의 전신인 기초노령연금을 도입했다. 그동안 수많은 연금개혁을 추진해 온 다른 선진국도 마찬가지다. 이러한 사회적 계약을 계속해서 조정할 수 있다면 기금이 소진될 이유가 없다. 비록 고령화가 진행되고 있지만, 사회적으로 합의만 되면 국민연금 기금이 소진되지 않도록 재설계하는 게 얼마든지 가능하다. 이런 점에 비춰 볼 때 현재 예상되는 국민연금의 기금 소진 시점(2060년)도 사회적 조정을 전혀 하지 않고 방치하는 극단적인 경우에나 일어날 수 있는 일이다. 국민연금은 5년마다 재정계산을 통해 장기적 재정을 점검하고 개선할 수 있도록 사회적 논의와 합의의 틀을 제도화하고 있어 더욱 그럴 가능성은 없다. 국민연금은 연금 기금이 소진된다고 파산하는 게 아니다. 사적 연금처럼 기금 소진이 곧 파산 또는 연금 지급 불능 사태를 의미하지 않는다. 국민연금은 사적 연금과 달리 ‘의무 가입의 원칙’을 적용하므로 일정 규모의 미래 세대 후속 가입자를 확보할 수 있고 그만큼 보험료가 들어와 지출을 충당할 수 있다. 즉 기금이 고갈되더라도 가입자는 연금을 받을 수 있다. 대부분의 선진국은 기금 없이 제도를 운영하고 있다. 연금제도 초기에 기금을 어느 정도 보유했던 나라도 제도가 성숙하면서 기금이 거의 소진되고 현재는 그해 보험료 수입만으로 지출을 충당한다. 이런 재정 운영 방식을 부과방식이라고 한다. 하지만 이런 부과방식 재정 운영은 우리나라에는 걸맞지 않다. 인구 고령화가 급속하게 진행되는 상황에서 미래 세대가 짊어질 부담이 커질 우려가 있다. 따라서 연금 기금은 가급적 미래 지출 재원의 하나로서 일정 수준을 유지해 나가야 한다. 적정 규모의 기금은 인구 고령화에 따른 급격한 보험료의 인상 및 미래 세대의 부담을 억제하는 데 유용하게 활용될 수 있다. 이런 의미에서 기금 소진을 미연에 방지하기 위한 노력이 필요하다. 기금 소진 시점이 2060년이니 시간적 여유는 충분하다. 기금 소진이 곧 지급 불능 사태라는 지나친 침소봉대식 인식을 바꿔야 할 때다.

부모 세대는 은퇴를 앞두고 퍼뜩 정신을 차렸지만 자식 세대는 아직 남의 일인 모양이다. 베이비부머(1955~63년생)의 은퇴 준비는 개선됐지만 베이비부머의 자식 세대인 에코부머(1979~92년생)의 은퇴 준비는 뒷걸음쳤다. 피델리티자산운용은 ‘2014 은퇴준비격차’가 13% 포인트로 2년 전 18% 포인트보다 5% 포인트 개선됐다고 14일 밝혔다. ●은퇴 앞둔 부모들 기대소득 낮춰 은퇴준비격차란 은퇴 이후 원하는 소득과 실제 은퇴 소득의 차이를 나타내는 지수다. 피델리티자산운용이 2008년 서울대 생활과학연구소 노년·은퇴설계지원센터에 의뢰해 개발한 것으로, 2년마다 발표하고 있다. 숫자가 클수록 은퇴 준비가 덜 돼 있다는 의미다. 연령대별로 보면 50대의 은퇴준비격차가 9% 포인트로 2년 전 20% 포인트에 비해 11% 포인트나 줄었다. 40대도 4% 포인트(13% 포인트→9% 포인트) 줄었다. 여기에는 두 가지 요인이 있다. 연금 가입 등 은퇴 이후 소득 준비가 실제로 나아진 요인도 있지만 ‘눈높이’가 낮아진 요인도 작용한 것이다. 조사를 총괄한 최순자 서울대 소비자학과 교수는 “은퇴 시기가 다가오면서 베이비부머들이 은퇴 후 원하는 소득을 현실에 맞게 큰 폭으로 낮춘 경향이 있다”고 지적했다. ●풍요 누린 자녀들은 고소득 기대 은퇴 이후 기대 소득과 은퇴 직전 실제 소득 간 격차인 목표소득대체율의 경우 50대는 최근 2년 새 59%에서 51%, 40대는 58%에서 54%로 줄었다. 은퇴 자산의 준비 정도를 나타내는 은퇴소득대체율도 50대는 3% 포인트(39%→42%) 높아졌다. 반면 에코 세대인 30대는 은퇴준비격차가 2% 포인트(10% 포인트→12% 포인트) 되레 높아졌다. 20대는 5% 포인트(14% 포인트→9% 포인트) 줄었지만 목표소득대체율은 20대(48%→53%)와 30대(56%→57%) 모두 높아졌다. 최 교수는 “청년층 실업난의 영향으로 은퇴 직전 소득이 줄어들어 목표소득대체율이 높아진 측면도 있지만 에코부머는 베이비부머보다 풍요로움을 경험한 세대라 은퇴 후 좀 더 높은 소득을 예상하는 경향이 있다”고 분석했다. ●은퇴 후 생활비 年 4560만원 추산 물가 등을 감안할 때 우리 국민의 은퇴 후 생활비는 연간 4560만원 정도 필요할 것으로 추산됐다. 하지만 국민연금, 사적 연금 등을 포함한 은퇴 후 예상 소득은 연간 3479만원에 그치는 것으로 조사됐다. 필요치보다 1000만원가량 부족한 셈이다. 예상 은퇴 소득은 은퇴 직전 소득의 44%로 경제협력개발기구(OECD) 권고치(60~70%)를 크게 밑돌았다. 조사는 가구주가 20~59세인 2인 이상 도시 근로자 가구를 대상으로 했다. 60세에 은퇴하고 기대 여명까지 부부가 모두 살아 있다고 가정했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

1년 전 발생한 세월호 참사는 기업들의 안전의식을 크게 바꿔 놓았다. 안전경영을 모토로 내세운 기업들도 눈에 띄게 늘었다. 사고 소식이 잦았던 건설업계에서 안전 강화 움직임은 더욱 활발하게 일어났다. 현대건설은 지난해 12월 정수현 사장 등 임직원과 협력업체 관계자들이 참석한 가운데 안전결의 선포식을 진행한 데 이어 지난달에는 ‘중대재해 제로’ 등 무재해 건설현장 실현을 목표로 안전 교육을 대폭 강화했다. GS건설의 임병용 사장도 지난해 9월 “GS건설만의 안전제일 문화를 정착시키겠다”며 ‘지속 가능한 GS건설 안전문화 만들기’ 캐치프레이즈를 내걸었다. 안전에 대한 투자를 강화한 두 기업은 모두 지난해 매출액과 영업이익이 전년보다 늘었다. 차문중 한국개발연구원(KDI) 선임연구위원은 “안전에 대한 투자를 하지 않는 게 단기적으로 비용을 아낄 수 있을지 몰라도 사후적으로는 사고로 인한 보험료가 계속 증가하고 기업에 대한 평판이 나빠져 생산성이 떨어지는 등 비용 부담이 오히려 늘어날 수 있다”고 조언했다. 조업 현장에 대한 안전 투자가 기업 입장에서 불필요한 기업 비용을 줄여 수익을 창출하는 ‘돈’이 된다는 해석이다. 안전에 대한 투자는 평판을 중시 여기는 대기업을 중심으로 확산되는 분위기다. 삼성그룹의 경우 이건희 회장이 2013년 8월 울산공장 신축현장 물탱크 폭발 사고가 발생했을 때 삼성엔지니어링 사장을 경질했을 만큼 안전사고 예방에도 만전을 기하고 있다. 삼성중공업이 올해 1월 19일을 ‘안전의 날’로 정한 것도 같은 맥락이다. 모든 임직원이 안전 서약서를 쓰고 무재해 달성을 위한 결의를 다졌다. 안전의 날은 안전을 상징하는 숫자인 119에서 착안해 지정했다. 삼성중공업은 앞서 2009년에도 조선업계 최초로 12대 안전수칙을 제정했다. 12대 안전수칙을 지키지 않을 경우 작업을 중지시켜 사고를 예방하는 ‘안전스톱제도’도 도입했다. 삼성중공업 관계자는 “조선업계 고객인 선주들은 선박 제조 과정에서 사고가 없었던 배는 운항하는 동안에도 사고가 없을 것이라는 믿음이 있다”면서 “조선소의 안전관리는 영업에서 비가격 경쟁력의 중요 요소”라고 말했다. 삼성중공업은 지난해 말 기준으로 무재해 947일을 기록 중이다. 삼성 계열사 주요 사업장에서는 최근 급증하는 안전사고로 인한 인적·물적 손실을 예방하기 위해 올해 초 에스원에서 개발한 ‘지능형 CCTV’ 안전 관리 솔루션 등을 각 사업장에 확대 적용하고 있다. 삼성SDI는 2013년부터 노후시설 교체, 안전시설 보강, 화학물질 공급·관리 시설 개선 등 세 가지 기조를 세웠다. 특히 지난해 전년 대비 3배 이상 안전 환경 개선 투자비용을 키웠다. 롯데그룹은 서울 송파구 신천동에 짓고 있는 제2롯데월드에서 근로자가 추락사하고 화재가 발생하는 등 안전사고가 잇따르자 올초 그룹 정책본부를 이끌고 있는 이인원 부회장을 위원장으로 하는 안전관리위원회를 구성하고 안전 관리에 주력하고 있다. 한국산업안전공단에 따르면 산업재해로 인한 손실은 연간 17조원으로 자연 재난의 16배 수준이다. 전 산업 분야에서 하루 평균 6명의 사망자가 발생하는 것으로 집계됐다. 안전공단은 인명사고가 동반되는 A급 사고 1건당 119억원에 해당하는 인적·물적 손실이 발생한다고 분석했다. 차 선임연구위원은 “단기적인 수익 극대화를 창출하기 위해 원가를 아끼려 안전장치를 하지 않고 조업을 하는 경우가 많지만 그로 인해 발생한 사고는 중장기적으로 기업의 부담이 된다”면서 “특히 눈에 보이지 않는 직원들의 사기 저하는 생산성을 떨어뜨릴 수 있다”고 지적했다. 김진국 배재대 기업컨설팅학과 교수는 “미국의 듀폰, GE 같은 기업들은 산업 현장의 안전에 상당한 신경을 쓰는 반면 우리 기업들은 생산성에 목표를 두고 인권 등 산업재해에는 소홀했다”고 꼬집었다. 김 교수는 “안전규제가 없어서가 아니라 선진국과 같은 엄격한 법 집행이 이뤄지지 않는 경우가 많은 만큼 개선이 필요하다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

강남구는 오는 11월까지 도시미관 향상과 에너지 효율을 높이기 위해 대치동과 삼성동의 노후 간판과 불법 간판을 정비하는 간판 개선사업을 추진한다고 14일 밝혔다. 학원가 밀집 지역인 대치동과 삼성동 코엑스 관광특구 지역을 중심으로 간판 개선사업을 진행해 지역 주민뿐 아니라 외국인 관광객들에게 깨끗한 거리 이미지를 심어주려는 것이다. 구는 지역 내 주민·점포주·건물주 등으로 구성된 ‘간판개선 주민위원회’를 구성해 주민 참여형 사업으로 추진한다. 디자인 전문가로 구성된 ‘디자인 심의위원회’를 통해 점포주의 의견과 상점의 개성을 최대한 살려 다양한 색상과 글씨체 등 특색 있는 간판을 선보일 계획이다. 구는 점포당 최대 250만원을 지원하며 에너지 효율을 위해 발광다이오드(LED) 간판과 타이머 스위치 등을 교체해 에너지 등급을 높인다. 구는 지난해 서울시 보조금을 받아 선릉로, 도산대로에 있는 312개 점포의 간판을 정리한 바 있다. 또 지난달부터는 ‘삼성로’(포스코사거리~대치역)와 ‘언주로’(경복아파트사거리~강남세브란스병원사거리) 3.3㎞ 구간을 정비구간으로 확정해 간판개선 사업을 진행 중이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

무려 73년을 해로(偕老)한 부부가 각각 2분 차이로 세상을 떠난 동화같은 이야기가 전해졌다. 최근 미국 워싱턴포스트등 현지언론은 켄터키 렉싱턴에 살았던 윌리엄 윌슨(93)과 릴리안 윌슨(89) 부부의 사연을 전했다. 무려 73년을 함께 한 이들 부부는 알츠하이머병으로 인해 25km 떨어진 각기 다른 양로시설에서 지내는 처지가 됐다. 정확한 이유는 알려지지 않았으나 평생 함께 한 부부가 노후에 각기 떨어져 생활하게 된 것. 부부의 이승에서 마지막 순간은 지난 7일(현지시간)이었다. 새벽 4시 경 아들 더그(66)에게 부모의 별세를 알리는 다급한 전화가 걸려온 것. 먼저 전화가 온 곳은 아버지 측 양로원이었다. 그로부터 몇 분 후 이번에는 어머니 측 양로원에서도 같은 비보를 알리는 전화가 왔다. 두 사람이 세상을 떠난 것은 불과 2분 차. 수십 km 떨어진 곳에 있었지만 부부는 서로의 죽음을 알고있었던 듯 나란히 세상을 떠난 것이다. 무려 73년을 잉꼬부부로 살아왔지만 두 사람의 생은 평탄치 않았다. 각각 운동선수로 대학에 다니던 두 사람은 부모의 반대를 무릅쓰고 가출해 살림을 차렸다. 특히 제 2차 세계대전으로 남편 윌리엄은 징집된 후 전장에 투입돼 생이별할 위기에 놓이기도 했다. 이후 다시 재회해 평생을 함께 한 부부는 결국 세상을 떠나는 순간까지 함께했다. 이들 더그는 "평소 어머니가 아버지보다 먼저 세상을 떠나지 않겠다고 입버릇처럼 말해왔다" 면서 "두 분이 함께한 마지막 순간은 지난 크리스마스였다"며 눈시울을 붉혔다. 이어 "두 분이 마지막 가는 순간까지 남은 가족의 슬픔과 고통을 덜어주기 위해 이리 떠나신 것 같다" 고 덧붙였다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

모든 무기는 인명을 살상하기 위한 목적으로 만듭니다. 그래서 군용 무기를 볼 때 많은 이들이 위압감을 느끼게 됩니다. 차가운 금속 위주의 현대 무기 느낌은 ‘서늘하다’는 표현 이상일 겁니다. 무기에 반감을 가진 분도 적지 않습니다. 우리 군도 가공할 파괴력을 가진 수많은 첨단 장비를 보유하고 있는데요. 실제 훈련 현장에서 화력 시범을 보일 때는 귀청이 떨어질 것 같은 폭음 때문에 보는 이는 물론 직접 장비를 다루는 우리 장병들도 바짝 긴장하게 됩니다. 그런데 저는 이런 무기에 ‘아름답다’라는 표현을 붙여보기로 했습니다. 언듯 보면 무기와 아름답다는 표현은 잘 어울릴 것 같지 않지만 여기 사진들을 보면 여러분의 생각이 바뀔 지도 모르겠습니다. 첫 번째 사진은 제5포병여단이 보유한 M270 MLRS(대구경 다련장) 전투사격 훈련 모습입니다. 자욱한 연기와 화염이 차량과 묘한 대조를 이루는데요. 이 장비는 1분 안에 12발의 로켓을 발사할 수 있습니다. 사거리가 32km로 가장 짧은 기본형 ‘M26’ 로켓 한 발에만 무려 644개의 자탄(子彈)이 들어있어 ‘강철비’(steel rain)라는 무시무시한 별명을 갖고 있습니다. 기본형 로켓 한 발로도 축구장 3개 크기의 면적을 초토화시킨다고 하니 어마어마한 화력이라 할 수 있겠습니다. 다음 사진은 강원 철원군 육군 6사단 포병연대 장병들이 대대전술 훈련 중 105mm 견인포를 발사하는 모습입니다. 장병들은 무척 고생스러운 훈련이지만 엄청난 화력을 자랑하는 견인포의 불꽃은 장엄함을 넘어 아름다움으로 다가옵니다. 최초의 여군 포병장교 홍지혜 소위가 사격지휘장교 임무를 수행한 훈련 모습으로 화제가 됐습니다. 서북도서를 방어하는 해병대 2사단의 ‘M48A3K’ 사격훈련 모습도 인상적인데요. 1970년대 말부터 보급된 노후 전차로, 군 전문가들에게 비판을 받기도 했지요. 군은 연평도 포격사건 이후 신형 전차 교체 작업을 추진하고 있지만, 여전히 많은 전차들이 서북도서를 방어하는 주력전차로 활용되고 있습니다. 노후전차여서 일부는 수리용 부품 조달에 어려움을 겪는다고 하니 하루빨리 예산을 확보해 전면적인 교체가 이뤄져야 하겠습니다. 다음은 공군 종합전투훈련 ‘소링 이글’(Soaring Eagle) 훈련 모습입니다. 하얀 솜사탕 같은 구름 위를 지나는 전투기들이 작은 모형처럼 보이는데요. 지난해 처음으로 전력화된 국산 경공격기 FA-50이 F-15K, KF-16, F-4, F-5 등 다른 전투기와 편대를 이뤄 호흡을 맞추는 모습이 이채롭습니다. 각각의 전투기 크기가 달라 한 눈에 구분이 될 것 같은데요. 아래는 FA-50에서 공대지 미사일인 AGM-65G(매버릭)을 발사하는 순간입니다. 최근 북한이 자체 개발했다고 선전한 경비행기와 비교하면 하늘과 땅 차이겠죠? 앞으로는 미국에서 들여올 F-35와 국산 차세대 전투기로 개발할 KF-X가 가세해 더욱 멋진 모습을 보여줄 것으로 기대합니다. 더불어 F-15K 조종사들과 정비요원들의 파이팅 넘치는 모습을 통해 영공을 수호하느라 땀흘리는 공군 장병들의 노고에 감사드립니다. 우여곡절이 많았던 공중급유기 도입 사업, 이제 가격 입찰을 시작했는데요. 사진은 지난해 입니다. 한 치의 오차도 없어야 하는 공중 급유 훈련의 긴장감이 고스란히 느껴집니다. 우리가 흔히 ‘사열’이라고 하면 지휘관이 장병의 사기와 훈련 정도를 확인하기 위해 줄을 세워놓고 경례하는 모습을 떠올리게 됩니다. 그런데 전차나 장갑차가 주 전력인 기계화사단에서는 독특한 ‘기계화 장비 기동사열’이라는 것이 있는데요. 사진은 K1A1 전차, K-9 자주포, K-21 보병전투차량이 참가한 육군 20사단 기동사열입니다. 태극기를 휘날리며 대열을 맞춰 기동하는 모습은 말로 표현하기 어려울 정도의 장관이라고 하겠습니다. 눈이 오면 장병들은 설상 위장을 하게 되는데요. 육중한 전차도 예외는 아닙니다. 꼭 병사가 흰 옷을 차려입은 듯 설상 위장을 한 육군 30사단 K1A1 전차의 모습이 흥미롭습니다. 최정예 부대라고 하면 ’특전사‘를 빼놓을 수 없지요. 외부에 공개된 훈련 내용만 해도 무시무시한 수준인데요. 사진은 얼음물 속에서 진행하는 설한지 극복훈련입니다. 체감온도 영하 30도 이하의 강추위에도 얼음물에 들어가 K7 소음기관단총을 겨누는 특전사 장병의 눈빛이 예사롭지 않습니다. 북한군의 갑작스러운 공격에 대비한 화생방 훈련을 받는 장병도 연막탄과 대비를 이뤄 아름다운 모습을 연출했습니다. 얼마 전 있었던 눈길을 끕니다. 을지문덕함을 비롯한 해군 2함대 함정이 종렬진(함대가 일렬로 늘어선 형태)으로 전술기동·사격훈련을 진행하는 모습이 거대한 장벽을 연상하게 하는데요. 방산 비리 문제로 시끌시끌한 우리 해군이 다시 국민들 앞에 당당하게 우뚝 서는 그날을 기다려 봅니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr (1)“힘들어 죽겠다”는 예비군 훈련장…무슨 일이? (2)군통령들의 꿈의 무대 ‘걸그룹 대첩’ (3)대한민국 육·해·공군 무기의 세계 (4)‘로보캅2’에 등장한 국산총 아시나요 (5)한국 vs 일본 군사력 우위 논쟁…진실은?

경북도의 ‘노후 슬레이트 지붕 처리 지원 사업’이 탄력을 받고 있다. 13일 도에 따르면 지난해까지 4년간 국비 등 166억원을 들여 6514채의 노후 슬레이트 지붕을 해체·처리했다. 이는 도가 2021년까지 10년간에 걸쳐 우선 처리할 3만채의 21.7%에 해당된다. 연도별로는 2011년 328채(예산 10억원), 2012년 1321채(26억원), 2013년 2400채(58억원), 지난해 2492채(72억원) 등이었다. 도는 올해 노후 슬레이트 철거 사업을 대폭 확대하기로 했다. 106억원을 투입해 3166채를 처리하고, 채당 처리 비용도 지난해 288만원보다 48만원 증가한 336만원씩 지원(보조)하기로 했다. 이로써 가구주들의 자부담이 줄어들 뿐만 아니라 규모가 비교적 큰 주택의 지붕 철거 사업도 가능하게 됐다. 특히 도는 자치단체로는 처음으로 지난해부터 사회 취약계층(기초생활수급자, 차상위계층, 장애인, 국가유공자 등)의 개량 비용을 전액 지방비(채당 500만원)로 지원해 호응을 얻고 있다. 지난해에는 18억원으로 353채를, 올해는 대상 범위를 75세 이상 노인과 실질적 취약계층까지 확대하는 등 23억원으로 456채를 개량해 줄 계획이다. 경북 지역의 슬레이트 건축물은 19만 4000채로 전국 123만 4000채 대비 16%로 가장 많고 그중 주택이 14만 4000채로 72.2%를 차지한다. 슬레이트는 1급 발암물질인 석면이 10~15% 든 건축자재로 1960~70년대 지붕개량사업 자재로 많이 사용됐으나 폐암, 악성중피종, 석면폐증 등의 치명적인 질병 유발을 이유로 2004년 생산이 중단됐다. 기존 슬레이트 지붕들은 노후화와 부식 등으로 주민 건강을 크게 위협하고 있다. 김준근 도 환경정책과장은 “주민들의 건강과 쾌적한 생활환경 보호를 위해서는 노후 슬레이트 철거 사업이 시급하다”면서 “사업 기간을 최대한 단축시킬 수 있도록 관련 예산 확보에 만전을 기하겠다”고 말했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

무려 73년을 해로(偕老)한 부부가 각각 2분 차이로 세상을 떠난 동화같은 이야기가 전해졌다. 최근 미국 워싱턴포스트등 현지언론은 켄터키 렉싱턴에 살았던 윌리엄 윌슨(93)과 릴리안 윌슨(89) 부부의 사연을 전했다. 무려 73년을 함께 한 이들 부부는 알츠하이머병으로 인해 25km 떨어진 각기 다른 양로시설에서 지내는 처지가 됐다. 정확한 이유는 알려지지 않았으나 평생 함께 한 부부가 노후에 각기 떨어져 생활하게 된 것. 부부의 이승에서 마지막 순간은 지난 7일(현지시간)이었다. 새벽 4시 경 아들 더그(66)에게 부모의 별세를 알리는 다급한 전화가 걸려온 것. 먼저 전화가 온 곳은 아버지 측 양로원이었다. 그로부터 몇 분 후 이번에는 어머니 측 양로원에서도 같은 비보를 알리는 전화가 왔다. 두 사람이 세상을 떠난 것은 불과 2분 차. 수십 km 떨어진 곳에 있었지만 부부는 서로의 죽음을 알고있었던 듯 나란히 세상을 떠난 것이다. 무려 73년을 잉꼬부부로 살아왔지만 두 사람의 생은 평탄치 않았다. 각각 운동선수로 대학에 다니던 두 사람은 부모의 반대를 무릅쓰고 가출해 살림을 차렸다. 특히 제 2차 세계대전으로 남편 윌리엄은 징집된 후 전장에 투입돼 생이별할 위기에 놓이기도 했다. 이후 다시 재회해 평생을 함께 한 부부는 결국 세상을 떠나는 순간까지 함께했다. 이들 더그는 "평소 어머니가 아버지보다 먼저 세상을 떠나지 않겠다고 입버릇처럼 말해왔다" 면서 "두 분이 함께한 마지막 순간은 지난 크리스마스였다"며 눈시울을 붉혔다. 이어 "두 분이 마지막 가는 순간까지 남은 가족의 슬픔과 고통을 덜어주기 위해 이리 떠나신 것 같다" 고 덧붙였다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

중소기업인 로윈·다원시스 컨소시엄이 지하철 2호선 전동차 교체 사업을 수주하는 데 성공하자 철도 차량 제작 시장을 독점해 온 현대로템이 반격에 나서면서 갈등이 커지고 있다. 서울시는 2호선 노후 차량의 교체를 추진 중인데 이 갈등이 법정 싸움으로 비화될 경우 제때 차량을 교체할 수 없을 것이라는 우려도 나온다. 12일 서울시에 따르면 지난달 조달청이 실시한 서울메트로의 2호선 전동차 200량 구매 입찰에서 로윈·다원시스 컨소시엄이 가격 우위 등으로 현대로템을 제치고 낙찰됐다. 시는 2022년까지 8370억원을 들여 620량의 노후 전동차를 교체할 계획이어서 이번 결과의 의미는 크다. 하지만 현대로템은 서울중앙지법에 조달청과 서울메트로에 대한 입찰 후속 절차 금지 가처분 신청을 냈다. 현대로템 관계자는 “2010년 7호선 전동차 56량을 완제품이 아닌 5개 부품으로 나눠 발주했을 때 로윈이 이를 납품했기 때문에 완제품 납품 경력이 없다”면서 “또 법정관리 중인 회사라 부품사들도 불안해한다”고 주장했다. 반면 로윈·다원시스 측은 대기업이 독점을 유지하려고 트집을 잡는다는 입장이다. 관계자는 “7호선 전동차의 차체, 제동, 인버터, 컴퓨터 등 5개 장치로 나눠 납품했지만 이를 조립만 하면 완제품이 된다”면서 “이 차량들은 전혀 문제없이 운행되고 있다”고 설명했다. 한국철도차량공업협회는 로윈 측이 입찰 가격을 맞추려고 주요 부품을 중국 업체에 맡길 것으로 우려된다는 탄원서를 냈다. 반면 로윈 측은 모두 현대로템의 부품 납품 업체라고 반박했다. 양측이 법적 분쟁을 벌일 경우 노후 전동차 교체가 늦어질 수 있다. 가처분 신청 결과는 다음달 초에 발표되며 가처분 신청이 인용될 경우 법적 공방에만 수년이 소요될 수 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

허블 우주망원경이 이달 25번째 생일을 맞이한다. 영국 일간 가디언은 그간 천체물리학 분야에서 혁명을 일으키고 과학자와 대중 모두를 사로잡은 허블 우주망원경이 이달 25주년을 맞이한다고 12일(현지시간) 보도했다. 미국항공우주국(NASA)과 유럽우주국(ESA)이 주축이 돼 개발한 허블 망원경은 1990년 4월25일(한국 시간) 우주왕복선 디스커버리호에 실려 지구 궤도에 안착했다. 현재 지구 상공 550km쯤에서 지구 공전 속도에 맞춰 시속 2만 8000km 정도로 이동하고 있는 허블 망원경은 지난 25년간 100만건이 넘는 관측 활동을 벌였고, 천문학자들은 이를 통해 1만2000건 이상의 논문을 발표했다. 허블 망원경은 1929년 당시 세계 최대였던 윌슨산 천문대 2.5m 망원경을 이용해 '우주가 팽창하고 있음'을 최초로 발견한 미국의 천문학자 에드윈 허블을 기념하기 위해 그의 이름이 붙여졌다. 허블의 발견은 과학자들에게 우주가 확장하고 있음을 보여줬고 결국 우주 탄생의 계기인 ‘빅뱅’(대폭발) 이론을 이끌어냈다. 허블 망원경은 지구로부터 거리가 134억 광년 거리에 있는 아주 먼 은하까지 관측해낼 만큼 뛰어난 성능을 갖추고 있다. 하지만 허블 망원경이 지구에 보냈던 첫 번째 이미지는 실망스러운 것이었다. 초점이 맞지 않아 뿌옇게 나왔던 것. 천문학자들은 오랜 기간 조사를 통해 허블의 눈이라고 할 수 있는 2.4m짜리 주 거울의 ‘구면 수차’가 허용 범위를 넘었다는 것을 밝혀냈다. 쉽게 말해 중력이 있는 지상에서 조립한 망원경이 중력의 지배에서 벗어난 우주에서 제대로 작동하지 않았다는 것이다. 이 문제를 해결하기 위해 1993년 12월 NASA의 우주 비행사들이 허블 망원경에 추가 보정 광학계인 코스타(COSTAR)를 장착해 비로소 기대했던 수준의 이미지를 받을 수 있었다. 이후 허블 망원경은 발사부터 교체 수리 등의 과정에서 총 100억 달러의 비용이 들어갔지만, 지금까지 기대했던 것보다 훨씬 더 많은 업적을 남겼다. 허블 망원경은 갓 태어난 별이나 죽어가는 별까지 별의 일생에 대해 우리가 더 잘 알 수 있도록 도와줬고 우리 은하와 비슷한 거대 나선 은하나 최근 은하 합병의 결과로 중단된 불규칙 은하를 발견하기도 했다. 지금으로부터 20년 전인 1994년 7월, 허블 망원경은 목성에 슈메이커-레비9 혜성이 충돌하는 역사적인 천문 사건을 관측하기도 했다. 또 허블 망원경은 태양을 공전하는 지구처럼 외계에도 행성이 항성을 공전하는 것을 처음으로 발견했고 이런 외계 행성에도 생명체의 기원이 될 수 있는 물질이 존재하는 것도 밝혀냈다. 아주 멀리 있지만 밝은 빛을 내는 천체인 퀘이사가 실제로 거대질량 블랙홀을 중심에 품고 있는 은하라는 것이나 초신성이 우주학자들의 이론보다 실제로 더 크다는 것도 보여줬다. 1998년에는 반중력 물질인 암흑 에너지 이론이 나오는데도 일조했다. 이 밖에도 허블 망원경은 우주의 나이가 지구의 약 3배인 138억 년임을 밝히는 것도 도왔다. 천문학자들은 1995년 12월 특별한 크리스마스 선물을 받기도 했다. 선물은 바로 허블 딥 필드. 이는 허블 망원경이 딥 필드 기법을 사용해 10일간 중첩 관측으로 3000개에 달하는 원시 은하를 발견해낸 것. 하지만 이런 허블 망원경도 노후화로 인해 후계자에 그 자리를 물려줄 준비를 하고 있다. 그 주인공은 '제임스웹' 우주망원경으로 현재 건조 중이며 오는 2018년에 발사될 예정이다. 이는 앞으로 천문학자들이 두꺼운 먼지 구름 너머 숨겨진 천체들을 살펴볼 수 있도록 도울 것이다. 그때까지 허블은 앞으로 남은 수년간 임무를 수행하며 우리를 즐겁게 할 것이다. 한편 NASA는 허블 망원경 25주년을 맞아 오는 23일부터 다양한 행사를 준비 중이다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

오는 7월 29일부터 18세 미만의 청소년 근로자도 사용자 동의 없이 본인이 원하면 국민연금 사업장 가입자가 될 수 있다. 현재 청소년 근로자는 사용자가 동의해야 사업장 가입을 할 수 있어 국민연금 가입 대상에서 사실상 배제된 상태다. 보건복지부는 아르바이트 청소년을 포함해 실업자, 시간제 근로자도 국민연금에 가입할 수 있도록 가입 기회를 확대하는 내용을 담은 국민연금법 시행령과 시행규칙 개정안을 입법예고했다고 12일 밝혔다. 복수 사업장에서 근무하는 시간제 근로자의 사업장 가입도 가능해진다. 지금까지는 개별 사업장에서 월 60시간 이상 일해야만 사업장 가입자가 될 수 있었지만, 앞으로는 개별 사업장 근로시간이 월 60시간 미만이어도 둘 이상의 사업장에서 60시간 이상 일했다면 사업장 가입자가 될 수 있다. 이는 18세 미만 청소년 근로자도 마찬가지다. 둘 이상의 사업장에서 일한 시간이 월 60시간 이상이 돼야 국민연금 사업장 가입자 자격을 얻을 수 있다. 복지부 관계자는 “신청 서류를 받아 몇 개 사업장이든 모두 합쳐 60시간 일한다는 사실을 기재하고 공단이 이를 확인하면 바로 가입할 수 있다”고 설명했다. 연금보험료는 각 사업장에서 받는 임금에 국민연금 보험료율 9%를 적용하고 이 중 절반을 근로자가 부담하면 된다. 만약 본인이 국민연금 가입을 원하지 않으면 국민연금공단에 따로 알리면 된다. 7월 1일부터는 실직기간 중에도 국가 지원을 받아 국민연금을 낼 수 있게 된다. 이를 ‘실업크레디트’라고 하는데, 국민연금 가입 기간을 늘려 더 많은 연금을 받을 수 있도록 지원하는 제도다. 구직(실업)급여 수급자는 국민연금 납부 시 한 달 보험료의 25%만 부담하면 된다. 다만 고액 소득·재산가는 실업크레디트 지원 대상에서 제외된다. 월 150만원 이하의 연금 급여는 7월 29일부터 압류가 방지되는 전용계좌에 입금할 수 있다. 이렇게 하면 압류 등이 들어와도 최소한의 노후 생활비는 보호할 수 있다. ‘압류방지 전용계좌’는 은행에서 별도로 개설하고 급여수급 신청서에 그 계좌번호를 기재하면 된다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

허블 우주망원경이 이달 25번째 생일을 맞이한다. 영국 일간 가디언은 그간 천체물리학 분야에서 혁명을 일으키고 과학자와 대중 모두를 사로잡은 허블 우주망원경이 이달 25주년을 맞이한다고 12일(현지시간) 보도했다. 미국항공우주국(NASA)과 유럽우주국(ESA)이 주축이 돼 개발한 허블 망원경은 1990년 4월25일(한국 시간) 우주왕복선 디스커버리호에 실려 지구 궤도에 안착했다. 현재 지구 상공 550km쯤에서 지구 공전 속도에 맞춰 시속 2만 8000km 정도로 이동하고 있는 허블 망원경은 지난 25년간 100만건이 넘는 관측 활동을 벌였고, 천문학자들은 이를 통해 1만2000건 이상의 논문을 발표했다. 허블 망원경은 1929년 당시 세계 최대였던 윌슨산 천문대 2.5m 망원경을 이용해 '우주가 팽창하고 있음'을 최초로 발견한 미국의 천문학자 에드윈 허블을 기념하기 위해 그의 이름이 붙여졌다. 허블의 발견은 과학자들에게 우주가 확장하고 있음을 보여줬고 결국 우주 탄생의 계기인 ‘빅뱅’(대폭발) 이론을 이끌어냈다. 허블 망원경은 지구로부터 거리가 134억 광년 거리에 있는 아주 먼 은하까지 관측해낼 만큼 뛰어난 성능을 갖추고 있다. 하지만 허블 망원경이 지구에 보냈던 첫 번째 이미지는 실망스러운 것이었다. 초점이 맞지 않아 뿌옇게 나왔던 것. 천문학자들은 오랜 기간 조사를 통해 허블의 눈이라고 할 수 있는 2.4m짜리 주 거울의 ‘구면 수차’가 허용 범위를 넘었다는 것을 밝혀냈다. 쉽게 말해 중력이 있는 지상에서 조립한 망원경이 중력의 지배에서 벗어난 우주에서 제대로 작동하지 않았다는 것이다. 이 문제를 해결하기 위해 1993년 12월 NASA의 우주 비행사들이 허블 망원경에 추가 보정 광학계인 코스타(COSTAR)를 장착해 비로소 기대했던 수준의 이미지를 받을 수 있었다. 이후 허블 망원경은 발사부터 교체 수리 등의 과정에서 총 100억 달러의 비용이 들어갔지만, 지금까지 기대했던 것보다 훨씬 더 많은 업적을 남겼다. 허블 망원경은 갓 태어난 별이나 죽어가는 별까지 별의 일생에 대해 우리가 더 잘 알 수 있도록 도와줬고 우리 은하와 비슷한 거대 나선 은하나 최근 은하 합병의 결과로 중단된 불규칙 은하를 발견하기도 했다. 지금으로부터 20년 전인 1994년 7월, 허블 망원경은 목성에 슈메이커-레비9 혜성이 충돌하는 역사적인 천문 사건을 관측하기도 했다. 또 허블 망원경은 태양을 공전하는 지구처럼 외계에도 행성이 항성을 공전하는 것을 처음으로 발견했고 이런 외계 행성에도 생명체의 기원이 될 수 있는 물질이 존재하는 것도 밝혀냈다. 아주 멀리 있지만 밝은 빛을 내는 천체인 퀘이사가 실제로 거대질량 블랙홀을 중심에 품고 있는 은하라는 것이나 초신성이 우주학자들의 이론보다 실제로 더 크다는 것도 보여줬다. 1998년에는 반중력 물질인 암흑 에너지 이론이 나오는데도 일조했다. 이 밖에도 허블 망원경은 우주의 나이가 지구의 약 3배인 138억 년임을 밝히는 것도 도왔다. 천문학자들은 1995년 12월 특별한 크리스마스 선물을 받기도 했다. 선물은 바로 허블 딥 필드. 이는 허블 망원경이 딥 필드 기법을 사용해 10일간 중첩 관측으로 3000개에 달하는 원시 은하를 발견해낸 것. 하지만 이런 허블 망원경도 노후화로 인해 후계자에 그 자리를 물려줄 준비를 하고 있다. 그 주인공은 '제임스웹' 우주망원경으로 현재 건조 중이며 오는 2018년에 발사될 예정이다. 이는 앞으로 천문학자들이 두꺼운 먼지 구름 너머 숨겨진 천체들을 살펴볼 수 있도록 도울 것이다. 그때까지 허블은 앞으로 남은 수년간 임무를 수행하며 우리를 즐겁게 할 것이다. 한편 NASA는 허블 망원경 25주년을 맞아 오는 23일부터 다양한 행사를 준비 중이다. 사진=NASA 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

고령화 사회가 지속됨에 따라 노년층의 윤택한 삶을 위한 ‘도심근교형 실버타운’ 또한 나날이 발전을 거듭하고 있다. 주거 공간, 의료시설을 비롯해 각종 문화여가 활동 시설까지 갖추며 보다 윤택한 실버타운의 삶이 가능해지고 있는 곳이다. 도심근교형 실버타운이 일반 유료양로시설보다 인기를 끄는 이유는 바로 편리한 생활 인프라를 갖춘 도심에 있으며, 또한 자연을 만끽할 수 있는 쾌적한 환경 속에서 보다 건강한 웰빙 라이프를 실현할 수 있다. 1988년 7월 설립된 국내 최초의 실버타운 ‘유당마을’은 이러한 조건을 모두 갖춘 인기 실버타운으로 손꼽힌다. 28년이라는 오랜 기간동안 실버타운을 운영하며 축적된 노하우 및 안정적인 재정운영은 국내를 대표하는 모범 실버타운으로 평가받는 이유다. 입주자들의 편의를 위해 유당마을은 개원 이후 최신 시설로 리모델링을 거듭하고 있으며, 차별화된 생활 서비스를 제공하며 입주자들의 만족도를 높이고 있다. 덕분에 유당마을 본관의 입주율은 100%에 달해 빈 거실이 부족한 실정이다. 이에 따라 최근에는 159세대를 신축해 보다 더 세련된 노인 맞춤형 시설을 갖춰 보다 더 편리한 인프라를 제공한다. 유당마을은 주거, 문화/여가, 의료, 재가복지센터, 요양시설 등의 복합시설 등을 갖춰 원스톱 생활을 가능하게 한다. 입주자들의 건강 정도에 따라 생활할 수 있는 타운을 신관/본관/유당케어홈/유당너싱홈 등으로 단계별로 운영하고 있다. 또한 어르신의 개개인의 신체적, 심리적 측면을 고려하여 식사, 영양, 건강, 생활지원, 프로그램을 반영하는 고밀착 서비스는 어르신들의 만족도를 높인다. 한편, 유당마을은 경기도 수원시의 진산, 수원 8경으로 불리는 광교산 기슭에 위치해있다. 유당마을 단지와 광교산 산책로가 연결돼 있어 광교산의 사계절을 즐길 수 있어 전원의 삶이 가능하다는 것이 특징이다. 도심에 위치해있기 때문에 교통환경 또한 매우 우수하다. 용인, 서울 고속도로를 이용해 언제 어디서든 쉽게 접근이 가능하며, 서울 사당 및 강남에서 30분, 지하철 1호선 성균관대역에서 15분 거리에 위치해 도시에 거주하는 가족들과 편리하게 왕래할 수 있다. 도심형 실버타운 유당마을의 시설 확인 및 입주 문의는 홈페이지(www.yudang.co.kr)와 전화(031-255-2453)를 통해 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

우리나라 노인 대다수는 무의미한 연명치료를 원하지 않는다는 조사 결과가 나왔다. 한국보건사회연구원(보사연)이 지난해 3~12월 65세 이상 노인 1만 452명을 대상으로 ‘노인실태조사’를 실시한 결과 의식불명이거나 가망이 없는데도 의료 행위를 하는 연명치료에 대해 절대다수인 88.9%가 반대하는 것으로 나타났다. 10명 중 9명꼴이다. 찬성한다는 의견은 3.9%뿐이었다. 그러나 노인의 바람과 달리 실제로는 인공호흡기 등에 의지해 고통스럽게 생명을 연장하다 임종을 맞는 경우가 많았다. 건강보험정책연구원이 2008년 7월부터 2012년 12월까지 장기요양등급(1~3등급) 인정을 받고 숨진 27만 1474명의 연명치료 진료 현황을 분석한 자료를 보면 10명 중 3명 정도(27.8%)는 임종 전까지 인공호흡기, 인공영양공급을 비롯한 연명치료를 받았다. 연명치료가 무의미하다는 것을 알면서도 가족이 치료를 포기하지 못한 것이다. 항암치료나 심폐소생술 등 공격적인 의료행위를 하지 않고, 환자가 평안한 임종을 맞을 수 있도록 돕는 호스피스 병동도 아직까진 부정적인 인식 때문에 활성화되지 못하고 있다. 죽음을 대비하는 노인도 드물었다. 대부분 묘지(29.1%), 수의(11.2%), 상조회 가입(6.7%) 등에 그칠 뿐 유서 작성(0.5%)이나 죽음준비 교육수강(0.6%) 등 적극적으로 자신의 죽음을 설계하려는 노인은 소수에 불과했다. 죽음준비 교육프로그램은 죽음에 대한 부정적인 인식을 개선하고 건강한 노후생활을 영위할 수 있도록 각 지방자치단체가 운영 중이며, ‘나의 장례식 계획 세우기’, ‘가족에게 사랑의 편지 쓰기’ 등으로 구성돼 있다. 본인의 장례 방법으로는 3명 가운데 1명이 화장한 유골을 강이나 산에 뿌리는 ‘산골’(34.4%) 방식을 원했다. 매장(22.9%)이나 화장(19.7%), 자연장(9.6%)보다 선호도가 훨씬 높았다. 시신 기증을 생각해 본 노인은 2.2%로 소수에 그쳤다. 사망 후 바람직한 재산 처리 방법에 대해선 노인의 절반인 52.3%가 자녀에게 균등 분배하는 것이 좋다고 답했다. 15.2%는 자신과 배우자를 위해 쓰고 싶다고 했고, 11.4%는 모든 자녀에게 주되 장남에게 더 많이 주고 싶다고 답했다. 재산 전체나 일부를 사회에 환원하겠다는 응답은 4.2%에 불과했다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

한국은행이 9일 올해 성장률 전망치를 대폭 내린 것은 내수가 좀체 살아나지 않고 있는 데다 수출마저 부진했기 때문이다. 이로 인해 지난해 4분기 성장률(0.3%)이 속보치(0.4%)에도 못 미쳤고 올 1분기 성장률도 0%대 중반에 그칠 것으로 예상된다. 한은은 하반기에는 좀 나아질 것이라며 ‘상저하고’(上低下高)를 기대하지만 2%대 추락 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 올해 소비자물가 상승률이 0%대로 주저앉을 것으로 보여 ‘D(디플레이션) 공포’도 커질 전망이다. 한은이 전망한 올해 성장률 3.1%에서 내수가 차지하는 기여도는 2.1% 포인트다. 수출(1.0% 포인트)보다는 내수가 올해 성장을 견인할 것으로 보고 있는 것이다. 하지만 올 1분기 기업들의 실적치에서 보듯 내수는 살아나고 있지 않다. 장민 한은 조사국장은 “가계부채, 고령화에 따른 노후생활 불안감 등 앞으로 경제흐름 불확실성이 커 전반적으로 소비 심리가 위축되고 있다”고 분석했다. 수출 또한 글로벌 통화전쟁에 따른 환율 하락으로 녹록지 않은 상황이다. 특히 세계 시장에서 우리 상품과 경쟁하는 일본 엔화의 가치하락이 장기화되면서 일본 기업들의 실적은 개선되고 있다. 이주열 한은 총재는 “최근 환율이 수출에 불리한 영향을 주고 있지만 비관적으로 보고 있지는 않다”고 밝혔다. 세수 부족에 따른 재정 절벽에 대한 우려도 있다. 지난해 4분기 성장률이 전기 대비 0.3%에 그친 까닭은 세수 부족 때문이다. 장 국장은 “정부 지출 감소 폭을 지난해만큼까지는 안 봤다”며 “재정지출이 지난해만큼 4분기에 줄어든다면 성장률이 더 낮아질 가능성이 있다”고 설명했다. 한은이 전망한 올해 ‘세수 펑크’는 6조원이다. 지난해 세수 부족은 10조 9000억원이었다. 세수 부족을 예상한 까닭은 0.9%인 소비자물가 상승률의 영향이 크다. 소비 심리가 회복되지 않으면서 수요 측면에서 하락 압력이 계속되고 있고 국제유가도 크게 떨어진 상태다. 한은은 올해 원유도입단가를 배럴당 58달러로 전망했다. 지난해 10월 전망에서는 99달러였다. 0%대 소비자물가로 인해 불거지는 ‘D 공포’에 대해서는 한은은 과도하다고 봤다. 장 국장은 “기대 인플레이션이 2%대로 유지되고 있고 농산품과 석유류를 제외한 근원물가 또한 2%대”라며 “일각의 디플레이션 우려는 과도하다”고 주장했다. 한은은 민간소비가 미약하나마 살아나 지난해보다 2.3% 늘어나고 2분기에는 경제가 회복세에 접어들 것이라고 봤다. 하지만 소비가 위축될 가능성은 여전하다. 정부가 안심전환대출 출시 등을 통해 가계부채 구조개선을 추진하고 있지만 가계 입장에서는 원금 상환 부담액이 커지기 때문이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

어린 학생들의 피해가 컸던 세월호 참사는 연안 여객선을 비롯한 모든 배의 안전기준을 확 바꿔 놓았다. 지난해 연안여객선 이용객은 1427만명에 달했다. 정부는 총체적 안전불감증의 전형인 세월호 사고의 재발을 막기 위해 지난해 9월 연안여객선 안전관리 혁신대책을 발표하고 착착 실행에 옮기고 있다. 선령 단축과 선박용 블랙박스 장착 등 선박 자체와 안전설비에 대한 규정을 국제 여객선 수준으로 대폭 강화했다. 이달부터는 선박과 선사에 대한 안전관리를 지도·감독하는 해사안전감독관(전문 임기제 공무원)이 배치됐다. 하위법령이 개정되는 7월부터는 고의적인 안전 규정 위반과 인명피해 발생 시 과징금이 3000만원에서 최대 10억원으로 상향 조정된다. 해양수산부는 세월호 사고 이후 선령 20년 이상의 연안여객선을 전수조사한 데 이어 올해 어선, 화물선 등 모든 선박을 점검할 계획이다. 해수부는 노후화 문제가 불거진 여객선(카페리)의 선령을 30년에서 최대 25년으로 줄이고 20년부터 해마다 엄격한 선령연장검사 심사를 받도록 했다. 여객선의 복원성을 떨어뜨리는 개조도 일절 금지시켰다. 유기준 해수부 장관은 지난달 24일 “일정 선령 이상의 선박을 전수조사해 문제가 있으면 운항 정지하도록 하는 등 선박안전관리체계를 획기적으로 개편하겠다”고 강조했다. 현재 해수부가 추진하는 안전 정책의 대부분은 오는 7월 법개정이 이뤄지면 하반기부터 본격 시행될 예정이다. 우선 배의 사고상황을 그대로 재연해 줄 선박용 블랙박스인 항해자료기록장치(VDR)는 500t 이상 현존 여객선에 의무적으로 설치된다. 블랙박스에는 선박의 위치, 속력, 선교 대화내용 등 운항정보가 실시간으로 기록된다. 새 선박이나 도입 중고선은 300t부터 즉시 적용된다. 비상 시 배에서 탈출할 수 있도록 1000t 이상 여객선(새 선박·중고선 500t 이상)은 객실, 공용실 등의 천장과 바닥에 비상탈출용 사다리를 설치하도록 했다. 전복에 따른 2차 충돌 사고를 줄이기 위해 냉장고 등 여객 편의용품도 고정을 의무화했다. 화물량에 대한 신속·정확한 파악을 위해 차량과 화물 전산발권 시스템이 지난해 10월 전면 시행됐다. 적재한도가 초과되면 발권이 자동 중단돼 화물 과적이 원천 차단된다. 해수부는 화물적재·고박 완료시간을 출항 10분 전에서 30분 전으로 강화하고 고박 상태도 정기적으로 점검하기로 규정을 개선했다. 세월호는 과적 화물이 제대로 고박되지 않으면서 쏠림 현상이 발생, 전복 사고로 이어졌다. 선원의 자질과 책임성도 한층 강화됐다. 선원법을 개정해 사고가 자주 발생하는 위험·취약 해역은 선장이 직접 지휘하도록 구역을 지정했다. 선원들의 소명의식을 높이기 위해 제복 착용도 의무화했다. 선내 비상대응훈련은 동영상으로 기록해 운항관리자에게 보고하도록 강제했다. 해수부는 또 7월부터 운항관리자의 독립성을 강화하기 위해 이익단체인 해운조합에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 운항관리를 이관할 계획이다. 연안 여객선 현대화 5개년 계획을 세워 노후선박 현대화도 추진한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울의 지하가 난개발로 몸살을 앓고 있다. 우리의 정치와 경제, 문화가 서울로 집중되면서 급격히 인구가 유입된 데 따른 폐해다. 한정된 공간에 많은 시설을 지어야 하는 숙제 등으로 서울의 지하 개발은 선택이 아니라 필수였다. 또 건물의 용적률에 지하 부분이 포함되지 않으면서 무분별한 지하 개발을 가중시켰다. 8일 서울시와 일본 도쿄도 홈페이지 등에 따르면 서울과 도쿄 면적은 각각 605.25㎢, 2178㎢다. 즉 서울 면적은 도쿄의 3분의1이 채 안 된다. 하지만 주요 지하 시설물인 지하철과 상수도, 하수도 길이는 비슷하다. 그만큼 서울의 지하가 복잡하고 공사가 많았다는 의미다. ●면적당 지하철 길이도 도쿄의 2배 서울 지하철은 327㎞고, 도쿄는 354㎞다. 면적당으로 보면 1㎢당 서울은 0.5㎞, 도쿄는 0.2㎞다. 서울은 면적당 두 배 이상의 지하철 공사를 한 셈이다. 또 서울 하수도 길이는 1만 3900여㎞로 도쿄의 1만 5900㎞보다는 짧다. 하지만 면적으로 보면 1㎢당 서울은 23.0㎞, 도쿄는 7.3㎞로 3배 이상 많은 하수도관이 묻혀 있다. 상하수도관 교체 시기는 통상 30년을 기준으로 삼는다. 그렇다고 모두가 한꺼번에 교체되는 것은 아니다. 예산 부족 등으로 사고가 잦은 곳부터 교체하기 마련이다. 경우에 따라서는 40~50년 된 것도 존재한다. 문제는 이들 노후 상하수도관에 의해 지반침하 현상이 일어나고, 서울은 이러한 현상이 다른 도시보다 많을 수밖에 없다는 점이다. 시 관계자는 “서울은 지하철과 상하수도뿐 아니라 통신, 전력구, 가스시설, 지하 차도 등 수십 개의 시설이 얽히는 세계에서 가장 복잡한 도시”라며 “잦은 공사와 노후 시설 등이 지반침하의 가장 큰 원인”이라고 지적했다. ●통신·전력구·가스관까지 ‘거미줄’ 건물의 지하 부분을 용적률에 포함하지 않는 것도 무분별한 지하 개발을 부추기고 있다는 지적이다. 건축물 총면적(전체 면적)의 대지 면적에 대한 백분율인 용적률로 지상 건축 면적은 제한받지만, 지하는 아무런 제한 없이 개발할 수 있다. 지하 깊은 곳까지 땅을 파면 지하수의 흐름과 수위가 바뀌면서 싱크홀로 이어질 가능성이 크다. 박창근 관동대 토목공학과 교수는 “마구잡이식 지하 개발로 지하수위 변동이 심해지고, 이로 인해 싱크홀 등의 사고 가능성이 높아지는 것”이라며 ”상하수도와 가스, 통신, 전력 등 지하 시설물에 대한 통합 관리 시스템이 마련돼야 한다”고 강조했다. 또 지하 개발 관리 컨트롤 타워가 필요하다. 환경부가 전국의 하수관로를 관할하고 있지만 서울시 등 지방정부가 실질적인 공사와 관리를 책임진다. 50년 이상 된 낡은 하수관로 등을 교체하는 예산은 기획재정부의 몫이다. 박 교수는 “서울 등 대도시들이 늙어 가면서 싱크홀의 공포가 커지고 있다”며 “국민안전처가 주축이 돼 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

BMW의 ‘미니’는 57년 역사를 가진 소형 차종입니다. 영국의 마거릿 대처 전 총리와 팝가수 마돈나가 즐겨 탔던 미니는 지금까지도 전 세계에서 가장 잘 팔리는 소형차 중 하나죠. 그런데 최근 관피아(관료+마피아)들 사이에서도 미니가 화제입니다. 다름 아닌 박병원 경영자총협회장 때문이죠. 사연은 이렇습니다. 박 회장은 올해 2월 경총 회장 직을 수락하면서 역대 회장들과 달리 ‘비상근’을 조건으로 내걸었습니다. 틈틈이 노후도 즐겨야 하는데 자리에 얽매일 수는 없다는 게 이유였지요. 박 회장이 거부한 것은 상근직만이 아닙니다. 경총에서 지원해 주는 운전기사와 에쿠스 차량도 마다하고 빨간색 미니를 손수 몰고 다닙니다. 재정경제부(현 기획재정부) 차관, 우리금융지주 회장, 청와대 경제수석비서관, 은행연합회장 등 요직을 두루 거친 박 회장이지만 격식을 내려놓는 자유로움이 엿보입니다. 히말라야 트레킹도 계획 중이라고 합니다. 관피아들은 그런 박 회장에게 부러운 눈빛을 보내고 있습니다. 퇴직 후 ‘생계’를 걱정해야 하는 관료들이 적지 않아서죠. 지난해 세월호 참사 이후 관피아들의 입지는 현격히 좁아졌습니다. 한 퇴직 관료는 “30년 넘게 공직생활을 했는데도 막상 실업자 신세가 되니 부인이 ‘밖에 나가 리어카라도 끌라’고 바가지를 긁더라”고 하소연합니다. 이 대목에서 관피아들도 스스로를 돌아볼 필요가 있습니다. 퇴직 후 ‘낙하산 취업’을 당연하게 여기며 특혜에 둔감했던 것도 엄연한 사실이니까요. 낙하산 줄이 끊겼다고 인생 2막이 멈춘 것은 아닐 겁니다. 강화된 관피아법 앞에서 언제까지고 신세 한탄만 할 수도 없는 노릇입니다. 각자의 ‘미니’를 타고 새로운 도전에 나섰으면 하는 바람입니다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr