서울대기오염사태는 가상현실이 아닌 실제상황이다.그럼에도 이 큰 위험에 대한 반응은 크지 않다.목이 부어오르고 가슴이 쓰려도 굳이 따지지 않고 지낸다.아직은 이 증상을 대기오염 피해라고 공식화하지 않았기 때문일까.그렇지도 않은 것같다.전문가는 이를 인정하는 것이 혼란스러운 일이고 시민 역시 사실을 확인하는 것이 두렵기 때문일 것이다.그러니 서로 모른체 사는 것이 편할수도 있겠다. ○오염증상환자 계속 증가 그러나 사태는 점점 한계를 넘어 악화되고 있다.스모그현상만 해도 지난해부터는 1주일 이상씩 계속됐다.오염농도까지 변하지 않고 3,4일을 지속하면 사람들이 집단적으로 사망할수도 있다는 외국의 경험을 상기해야 할 때가 된 것이다.하지만 오염증상 환자들이 눈에 띄게 늘고 있다는 사실을 알면서도 이것을 중요한 정책과제로 삼아 딱부러지게 나서는 행정부서는 한곳도 없다.국민건강문제는 보건복지부소관이고 오염문제는 환경부 영역이며 자동차배기량은 건교부 과제니까 서로 문제를 모아 고민하기보다 분리해 덮어두는 것이 안정에도 도움이 된다고 보는 것같다. 과연 그래도 괜찮을까.결코 그럴수 없다는 자료와 논지들이 이곳 저곳에서 나오고 있다.우선 환경기술개발원 의뢰로 서울대 예방의학팀이 지난해 6개월간 50만명 대상으로 조사한 「대기오염으로 인한 건강피해」연구결과가 있다.이는 처음으로 대기오염과 시민건강 관계를 정면으로 밝힌 역학적 분석이다.이 보고는 『오존농도가 규제치(0.1ppm)를 넘어서면 그후 2∼3일동안 병원응급실을 찾는 천식환자수가 증가한다』 『분진으로 인한 건강영향은 1∼3일후에 나타난다』 『집단자료와 개별자료 모두 분진농도가 소아의 천식유병률과 일관성 있는 상관관계를 보여준다』는 등의 결론을 내리고 있다.그러므로 이 자료가 쉽게 전면 공개될 것 같지는 않다.아직 예비조사단계이고 국민 동요를 일으켜서는 안된다는 생각도 있을 것이기 때문이다. 그러나 환경부도 사태의 심각성은 좀더 공개적으로 인정하려는 것 같다.그 증거가 바로 6월부터 서울·인천등 대기환경기준을 자주 초과하는 지역에 「대기환경규제지역」지정을 한다는원칙을 세운 것이다.건강피해를 공식화하기는 어려워도 서울이 울산과 같은 공단지역만큼 위험해졌다는 것을 공시하지 않을수는 없게 된 것이다.그렇다면 당연히 보다 실천적 대안들도 세워야 한다. 이점에서 지난주말 서울시가 내놓은 자동차오염 개선대책은 주목할만 하다.이역시 시민 건강을 주된 정책과제로 삼은 것은 아니지만 대기오염 주범인 자동차오염해소책에 있어서는 그간의 미봉책을 벗어나 근본적 방안들을 담았다는 점에서 획기적이다.차량 정기검사를 안전도검사에서 배출가스량검사로 바꾸고 매연처리 저감장치부착차에 차등과세하며 노후차량 조기폐차 보조금제도를 신설하자는 등의 개선촉진책이 있는가 하면,자동차 생산에서부터 저공해·무공해차 구성비율을 설정하자는 거시적 오염방지책까지 들어 있다. ○경유사용차량 축소 시급 이 안의 약점은 다른데 있다.이 방안 대부분이 서울시만으로 해결할수 있는 것이 아니라 중앙정부의 과감한 제도개혁으로만 가능한 것이다.그러니 지자체에 권한을 주든가 아니면 정부가 나서야 한다.그럴만한결의가 있다고 보이지 않는것은 또다른 문제다. 그렇다해도 서울시가 중점적으로 제기한 경유사용 차량 축소문제만은 다급히 대처해야 옳을 것이다.96년말 기준 서울 차량 2백16만대 중 경유차는 21.8%인 47만대인데 이들의 대기오염물질 배출량은 57%에 이른다.이런 연유로 여러나라들이 일찍부터 경유차 줄이기에 매달려왔다.현재 미국은 3%,일본은 13%다.시내버스·트럭등 대형경유차에 있어서는 저감장치등 저공해기술 개발이 관건이지만 이역시 우리 기술이 없다 해서 그대로 갈 계제가 아니다.도입이든 개발이든 자동차제작사들도 일정한 의무를 져야 한다. 지난주 인도 타타 에너지연구소는 인도에서 해마다 대기오염으로 2백20만명이 목숨을 잃고 있다는 대담한 보고서를 발표했다.대기오염피해 자체가 국위에 문제가 되는 것은 아니다.사태를 적당히 내버려두는 태도가 오히려 국가 이미지에 손상을 준다.중앙정부차원의 강력한 대기오염방제책을 세울 때가 된 것이다.

환경부의 경유차 매연여과장치 보급책이 나왔다.내년 4월부터 98년까지 서울시내 버스 8천700여대에 여과장치를 모두 달고,이보다 앞서 이달부터는 서울시 청소차 1천600여대에 부착할 계획이다.이로부터 2000년까지 경유를 쓰는 전국 버스와 트럭 83만여대의 70%에 장착할 목표를 세웠다.우리는 이것이 오늘의 대기오염문제를 해소하는 데 가장 실천적 방법이라고 보아 이제 처음으로 효과적 방안이 마련됐다는 느낌을 받는다. 경유차 매연은 그동안 우리에게 큰 숙제였다.94년말 기준 자동차오염물질 배출량은 1백65만t으로 전체 대기오염물질의 37%를 차지하고,이중 52%가 버스·트럭 등 대형경유차 배출량이었다.경유차 매연만 해결해도 전체의 19% 이상을 감축할 수 있게 되는 것이다. 물론 순조롭게 이 목표를 달성하느냐에는 어려움들이 적지 않다.현재 개발한 여과장치 값이 중형 2백26만원,대형 3백20만원이다.따라서 보급촉진을 위해 장기저리 융자를 해주고,대당 연간 34만원씩인 환경개선부담금을 면제한다는 방안을 세웠다.이 역시 옳은 정책이다.우선매연을 줄이는 것이 중요하므로 장착시기는 더 빠르게 당기되 보조를 해주는 유인책을 세우는 것은 당연하다.반면 운행차량의 매연배출기준을 강화하고 정기검사제도의 철저한 운영을 통해 배출가스 관련 부품의 임의조작이나 노후차량 운행정지를 분명히 하는 등의 부담을 줄 필요는 있을 것이다. 미국은 90년 대기정화법을 개정하면서 자동차배출가스의 90% 저감목표를 세운바 있다.자동차매연은 해결할 수 있다고 본 것이다.접근책도 다양하다.연료 개선을 우선 과제로 보고 연료품질규제조항들을 강화했다.94년부터는 디젤엔진 성능 자체에 규제를 시작했다.그리고 자동차생산업체에는 알코올·전기·천연가스 등 무공해차량의 생산을 점진적이지만 의무화하고 있다. 우리 역시 보다 근본적인 대책들을 세워야 한다.연료개선,고출력엔진 버스로의 전환,압축천연가스 실용화 등에 더 적극적으로 나서야 할 것이다.

◎“버스노선·기반시설의 공영화 바람직”/운송사업조합 해체… 새 운영주ㅊ 구성해야 시내버스의 개혁을 위한 토론회가 시민교통환경센터 등 9개 시민단체 공동주관으로 6일 서울 세종문화회관에서 열렸다.최정한 시민교통환경센터 사무총장이 발표한 「버스개혁의 방향과 과제」를 요약한다. 서울 시내버스 비리는 과거 중앙집권적 개발독재 시대의 행정체질과 각종 유착관계가 민선 단체장 체제에서도 전혀 개선되지 않은데서 비롯됐다. 또 민선시장이 취임 초기부터 과감한 행정쇄신을 추진하고 진정한 시민본위의 시정운영 청사진을 제시하는데 소홀히 한 것도 원인의 하나이다. 기존 버스 대책들은 「버스산업은 사양산업」이라는 중대한 오해를 전제로 하고 있다.이같은 인식을 기초로 현상유지가 최선이며 버스가 지하철의 보조교통수단으로 자리매김되어 왔다. 그러나 현재의 교통여건에서 지상의 대중교통인 버스가 갖는 의미와 성격을 간과하면 안된다.즉 지하철과 버스의 상호경쟁 관계를 배제하는 것이 아니라,상호경쟁과 지하철 지선체계로서의 상호보완 기능을 동시에 갖도록 하는 것이 바람직하다. 또 민영화에 대해 제대로 정립되지 않은 기존의 정책기조와 일반인식을 올바로 정립해야 한다. 공영버스든 민영버스든 거의 모든 나라가 버스노선과 기반시설에 대해 공영화하고 있다.우리처럼 노선을 「사유화」하고 있는 나라는 없다. 그러므로 공영화 논의 이전에 현재의 요금체계를 바로잡고 노선 및 버스기반시설을 사회화·공영화하는 작업부터 이뤄져야 한다. 타고 싶은 버스를 만들기 위해서는 우선 운영체제를 혁신해야 한다.이권집단으로 비정상적인 로비창구였던 버스운송사업조합을 해체하고 이를 대체할 수 있는 새로운 운영주체의 설치가 시급하다.공공의 책임과 권한을 갖는 시민·서울시·자치구가 참여하는 「버스운영조합」을 설치하여 노선관리 및 조정·운송원가 산출 및 요금관리,개별업체에 대한 운영관리 등을 맡길 것을 제안한다. 적자노선은 조합에서 인수하여 직영하면서 버스업계의 현황을 정확히 파악하고 단계적인 노선개편과 운영체계의 개선을 위한 통로기능을 하도록 하면 된다. 버스노선 및 운행체계도 개편해야 한다.이를 위해 교통수요관리 및 대중교통 우선 체계를 정착시켜야 한다.도시계획 및 토지이용 규제와 교통계획의 통합이 반드시 수반돼야 한다.유럽 등지에서 이미 시행하고 있는 대중교통 전용구역 설치라든가 버스노선을 중심으로 한 도로체계 및 신호체계의 개편도 장기적으로 추진되어야 한다. 생활권역이 광역화되고 통행거리가 장거리화되어 있는 서울에서 지하철과 버스,버스와 버스,보행 및 자전거와 버스 등에 대한 다양한 환승체계를 마련하고 환승에 따른 각종 절차도 최대한 간소화해야 한다. 매연감소장치 부착을 의무화하고 노후차량을 고출력 신규차량으로의 교체 등 버스공해를 줄이는 것도 시급하다. 끝으로 서울시는 65세 이상의 고령자 비율이 이미 7%를 넘어,유엔이 정한 고령화 도시로 진입한 만큼 버스이용 과정에서의 고령자 대책 마련이 미룰 수 없는 과제가 되었다.차량에 리프트를 부착하든가 바닥이 낮은 저상버스,출입문 개선 등의 대책 마련이 시급하다.

◎제작 결함 8년까지 무상수리/승용차 정원기준 10인이하로 자동차 무상수리 보증기간이 새 차 구입 후 1년 또는 주행거리 2만㎞에서 구입 후 2년·주행거리 4만㎞까지로 연장된다. 또 「안전기준에 부적합한 경우」로 한정하고 있는 제작결함의 범위를 「안전운행에 지장을 주는 결함」까지로 확대하는 등 제작결함보완(리콜)제도가 강화되고 제작결함이 있는 자동차를 고치는데 들어가는 비용은 자동차 등록후 8년까지 제작업체가 부담하게 된다. 건설교통부는 12일 이같은 내용의 자동차관리법시행규칙과 자동차등록규칙을 개정,13일자로 입법예고하고 10월30일부터 시행키로 했다고 발표했다. 주요 개정내용을 보면 승용차의 승차정원 기준은 6인 이하에서 10인 이하로 확대되며 자동차의 유형구분 기준 중 외국의 특정상품명을 사용중인 「지프(Jeep)형」은 「다목적형」으로 이름이 바뀐다. 또 자동차 정비업체는 일정한 시설과 인력을 갖추면 비사업용 자동차의 정기검사를 할 수 있고 자동차 부분정비업(카센터)의 등록기준을 신설,사업장 면적을 인구 50만 이상 도시에서는 70㎡ 이상,기타 지역은 1백㎡이상으로 하도록 했다. 앞으로 정기점검을 받아야 하는 사업용 노후차량의 차령기준은 승용차의 경우 3년·승합차는 5년·화물 및 특수차는 7년으로 규정,해당차량은 이 차령에 도달하는 달에 정기점검을 받고 그 후에는 매년 검사를 받도록 했다.

북경의 대기가 선진국에 비해 무려 20배나 더 오염돼 있다고 중국 일간지 신민만보가 8일 보도했다. 이 신문은 중국에서 가장 심각한 북경의 이같은 상황은 여러 공장과 수많은 노후차량,그리고 질 나쁜 석탄을 사용하는 일반가정에서 뿜어내는 높은 수준의 탄소입자 등 각종 대기오염물질에 의한 것이라고 지적했다. 신문은 또 세계보건기구(WTO)의 통계수치를 인용,북경과 천진은 이미 세계 10대 오염도시 가운데 포함돼 있다고 전했다. 중국당국은 지난 5일 중국의 환경오염을 줄이기 위해 향후 5년에 걸쳐 2백27억달러를 투입할 것이라고 밝힌 바 있다.〈북경 AFP 연합〉

◎2001년까지/윤화사망 연1만명서 7천명으로/무인단속기 증설·첨단 교통체계 도입­도로/건널목 40개소 입체화… 레일도 중량화­철도/활주로 보강·공중충돌 예보장치 설치­항공 정부가 11일 발표한 교통안전기본계획은 후진국수준을 벗어나지 못하는 유사반복사고·대형교통사고를 최소화하는 데 중점을 두고 있다.부문별 주요추진계획을 요약한다. ▷도로◁ 지난해 자동차교통사고 사망자수는 1만3백23명이다.이는 국내 교통사고사망자의 95%에 이른다.자동차 1만대당 사망자수는 선진국의 8배이상으로 세계 6위라는 불명예를 안고 있다. 따라서 교통안전의식과 교통사고 긴급대응체계를 선진화,2001년에는 사망자를 지난해보다 3천여명이 줄어든 7천명으로 감소시킨다는 계획이다. 어린이 교통사고감소를 위해서는 어린이보호구역을 「교통안전특별구역」으로 지정,관리키로 했다.현재 6백2곳인 어린이보호구역에다 3천9백25곳을 추가지정하고 이 구역안에서는 녹색어머니회·모범운전자에게 위반차량단속권을 부여한다.보호구역에서는 자동차의 속도가 시속20∼30㎞로 제한되며 사고발생시 운전자는 가중처벌된다. 도로교통사고의 99%이상이 운전자 법규위반임을 감안,첨단무인장비에 의한 단속을 강화한다.이를 위해 5초이내에 위반차량의 식별 및 스티커자동발급까지 가능한 첨단무인교통단속기 4백86대를 사고다발지역과 상습교통법규위반지역에 설치,운영한다. 교통신호를 효율적으로 관리하는 교통체계관리(TSM)개선사업을 확대실시하고 첨단도로교통체계(ITS)를 도입한다. ▷철도◁ 주요건널목 40곳을 입체화하고 노후교량 및 터널 1천1백69곳을 개량한다.레일의 하중능력은 50㎏/m에서 60㎏/m로 교체,중량화하고 25m짜리 레일을 2백m이상 장대화해 안전도를 높인다. 노후차량 5천2백65량도 새 차량으로 대체하고 철도용품에 대한 품질인증제 실시로 안전관리체제를 구축한다. ▷해운◁ 사고원인중 선원의 전문성 부족이나 안전의식결여 등에 의한 운행과실이 63.8%를 차지하고 기상 등 불가항력에 의한 사고율은 1.6%에 불과하다. 선원의 자질향상교육을 강화하고 5t미만 소형선박에 대해서도 조종사면허제도도입을 검토키로 했다.21년이상된 노후선박 72척을 신조선으로 대체하고 해상교통관제시스템(VTS) 시설확충으로 안전한 해상교통환경조성을 추진한다. ▷항공◁ 항공기사고는 일단 발생하면 대형인명피해를 가져오므로 항공종사자의 자질향상에 중점을 둔다.조종사의 교육훈련 및 자격관리를 강화하고 관제사·검사원의 교육기회를 확대한다.항공기사고처리와 피랍방지를 위한 모의훈련도 강화한다. 항공시설은 김포·김해 등 7개 공항의 활주로를 보강하고 계기착륙시설(ILS)·전방향표지시설·항로용원격레이더시설 등을 신설,확충한다. 항공종합통신망·위성항법시스템 등 공항안전항행시스템을 구축하고 세계공역예보체계 위성수신장비 확대설치와 국내선 항공기에는 공중충돌예보장치를 설치한다.〈육철수 기자〉

◎대형 정비공장서도 정기검사 오는 10월말부터는 차종에 따라 6∼36개월마다 교통안전공단에서 받아야 하는 자동차정기검사를 건설교통부의 인가를 받은 1·2급정비업체에서도 받을 수 있게 된다. 사업용차량의 경우 현재 6∼24개월마다 1·2급정비공장에서 받아야 하는 차량정기점검이 사업용 노후차량을 제외하고는 모두 폐지된다. 건설교통부는 8일 이같은 내용을 골자로 하는 자동차관리법시행령 및 시행규칙 개정안을 이달중 확정,오는 8월 관련법을 개정한 뒤 10월29일부터 시행할 계획이라고 밝혔다. 자동차정기검사의 경우 현재는 교통안전공단 산하 전국 47개 검사소와 2백54곳에 대한 출장검사로 실시하고 있다.그러나 건교부가 시설설비기준 및 검사인력 등을 고려,1·2급정비업체중 소형 또는 종합자동차정기검사업체를 지정하면 교통안전공단의 출장검사는 폐지되고 대신 인가정비업체에서 정기검사를 받을 수 있게 돼 검사를 받기가 편해진다. 이와 함께 사업용차량 가운데 주행거리,폐차시기,보험상 감가상각률 30% 잔존시기 등을 기준으로 분류된 노후차량에 대해서만 정기점검을 실시,잦은 정기점검에 따른 자동차소유자의 시간·경제적 부담을 덜어주기로 했다.〈육철수 기자〉

◎10대 분야 100개 총선공약 발표/주요내용­상근예비역 복무 26개월로 단축/해외여행경비 한도 99년에 폐지/지가안정된 곳 거래허가지역 해제 신한국당은 8일 규제개혁기본법 제정과 소득세법 개정,과학기술특별법 제정,군복무기간 단축등을 담은 「10대 분야 1백개 총선공약」을 공식 발표했다. 신한국당은 이날 밝힌 공약에서 기업활동및 민생과 직결된 각종 규제를 없애기 위해 규제개혁기본법을 제정하고 공정거래위원회와 유사한 권한을 갖는 규제개혁특별위원회를 상설기구로 설치키로 했다. 또 현역병은 군복무기간을 현행 26개월에서 24개월,상근예비역은 28개월에서 26개월로 각각 단축하고 소득세법을 대폭 개정,봉급생활자는 근로소득세액 공제한도를 현행 20%에서 30%로 확대하고 식대등 복지후생 급여에는 비과세하기로 했다. 특히 94년 소득세법 개정시 근로소득세가 오히려 늘어난 독신자나 부양가족수가 적은 일부 계층에 대해서는 올 1월부터 소급적용할 방침이다. 일반국민의 해외여행경비,증여성 송금,해외외화보유등의 한도를 99년까지 단계적으로 자유화하고 기업의 해외직접투자업종제한,법인의 해외부동산취득한도등도 99년까지 대부분 자유화하기로 했다. 지가가 안정되고 투기가 없는 지역은 토지거래허가지역 지정을 해제하고 택지초과소유부담금은 제도시행전부터 살던 1채의 주택택지에 한해서는 일정기간만 부과토록 했다. 신한국당은 또 탈북동포의 정착을 위해 탈북 북한동포지원법을 제정하고 비무장지대와 접경지역을 세계평화구역과 환경보호구역으로 설정할 계획이다. 또 보상없이 사용중인 군점유 사유지는 시가로 보상하고 국가보위입법회의 특별조치령에 의한 수용재산을 환매하기 위해 대체입법을 추진키로 했다. 주택할부금융업 활성화와 주택자금융자를 통해 집값의 50%만 준비하면 내집마련이 가능토록 하고 재건축조합원의 동의비율을 하향조정했다. 이와함께 무등록공장 양성화와 입지지원 특별법을 제정하고 소규모 기업이 가업을 상속할 경우 상속세부담을 완화하기로 했다. 신한국당은 이밖에 ▲96년 위성방송 허가 ▲공정거래위 확대개편 ▲보건복지부내 식품약품안전본부 설치 ▲동성동본 불혼범위 재조정 ▲군사시설보호구역내 건축물 증·개축 허용 및 영농활동 보장 ▲수도권 중심부 반경 7.2㎞내 건축고도제한지역 조정 ▲노후차량외 정기검사제 폐지 ▲98년까지 주민등록등초본제 폐지등도 공약에 포함시켰다.

◎모범택시 서울 2천대 등 1만대 증차/불법주차 견인예고제는 하반기 시행 건설교통부가 마련한 「교통개선 100대 과제」는 도시교통분야 43개와 지역교통 및 기타분야 57개로 돼있다.개선사항은 1∼2년간 수도권 등 인구 30만명 이상의 도시에서 추진된다. ▷신호체계개선◁ 교통량에 따라 신호가 바뀌는 교통량감응식 신호시스템을 서울 강남 주요 교차로 57개소에 도입하고,서울의 낡은 신호기 1백63기를 바꾼다. 서울 도심권의 한강로 등 13개축의 도로에서 좌회전 금지,일방통행로를 신설한다.불법 주차 등으로 늘 막히는 이면도로중 서울 8곳과 전국 2백22곳을 일방통행로로 지정한다. ▷시내교통서비스◁ 시내버스는 상반기중 공동배차제를 서울 등 6대 도시로 확대 실시한다.냉방화 버스비율을 현재 20%에서 30%로 확대한다. 모범택시를 서울 2천대,기타지역 8천대 증차한다.상습적인 불법행위 운전기사가 일정한 누적 벌점을 넘어서면 자격을 취소하는 「불친절 벌점제」를 도입한다. 10월에 수도권전철의 운행간격을 줄인다.출퇴근 시간대에 ▲분당선은 6분에서 5분으로 ▲일산선 12→9분 ▲경인선 3→2분54초 ▲안산·과천선 6→5분으로 각각 당겨진다. ▷자가교통제도◁ 불법주차 차량에 대해 10분간 예고하고 견인하는 견인예고제를 하반기부터 시행한다.무단 방치차량에 대한 벌금을 현재 1백만원에서 3백만원으로 올린다. 카풀차량 사고때 함께 탄 사람에게도 보험을 적용하는 지역을 현재 수도권 6대도시에서 전국으로 확대한다.시내교통상황에 대한 문자방송을 97년에 시행한다.사업용 노후차량을 제외하고는 정기점검을 폐지한다.정기검사는 검사기관을 검사장 위탁정비공장으로 이원화한다. ▷시외교통서비스◁ 고속버스의 심야운행시간을 평일은 상오 1시30분,휴일은 상오 2시30분까지 30분씩 연장한다.우등고속버스의 운행을 늘리고 화장실을 갖춘 고속버스를 도입한다. 금년중 25억원을 지원해 벽지·도서지역의 버스구입을 지원한다.30㎏미만의 제한 규정에 묶여 쌀 한 가마니도 못 부치게 돼 있는 택배운송 화물제한을 없앤다.

◎중앙·경춘선 복선화사업 착수/통근열차 부산·군산 우선 운행 철도청이 24일 발표한 올해 업무계획은 공사화를 백지화하고 대신 철도의 경쟁력 강화를 위해 국유철도의 운영에 관한 특례법이 제정된 것을 계기로 기업 못지않은 경영체계를 마련한다는데 주안점을 두고 있다.이를 위해 기간교통망으로서의 역할강화와 고객중심의 경영정착 및 철도기술 향상 등에 주력한다는 계획이다. ▲운임요금제도 개선=탄력운임제를 도입한다.원거리체감제와 요일별 차등운임제를 함께 적용한다.하반기에 요일별 차등운임제부터 단계적으로 시행할 계획이다.원거리체감제는 2백㎞는 기준운임으로하고 2백1∼4백㎞까지는 기준운임 보다 5∼10% 낮게,4백1㎞이상은 기준운임 보다 10∼20% 낮은 운임을 적용하는 방안을 검토중이다. 요일별 차등운임제는 주중 비교적 복잡한 월·금요일을 기준운임으로 하고 화·수·목요일은 5∼10% 낮게 토·일요일은 5∼10% 높게 정한다. ▲열차운송체계 개편=현재 남아있는 비둘기호 2백35개 열차중 1백50개 열차를 통일호로 승격시켜 도시통근형열차로 운행한다.요금은 특례규정을 두어 요금을 50% 할인,전동차나 좌석버스와 경쟁이 되게 한다.별도로 도시통근형 전용열차를 제작 구입한다. 오는 3월 18대를 구입,부산과 군산에 투입하며 연말에 20대를 추가 구입하는등 점차 확대해나갈 계획이다.무궁화호 85개도 통학·통근형으로 이용하되 운임이 싼 점을 활용,출퇴근 시간대에 집중 배치한다. ▲간선 수송력확충=지난해 보다 모두 24.6%가 증액된 2천4억원을 투입한다.중앙선의 복선전철화 1단계사업으로 1백15억원을 들여 99년 개통예정인 청량리∼용문간 64.1㎞의 착공에 들어간다. 2001년 끝나는 경춘선 망우∼갈매간 6.3㎞에 대한 복선전철화작업에 착수한다.영동선 영주∼철암간 전철화공사를 왼공하며 의왕시 부곡동의 남부화물기지 확충공사도 마무리짓고 대구 서부화물역 공사에 착수한다.도시전철망 확충을 위해서는 2천5백6억원을 투입한다.용산∼서강∼수색∼문산간 복선전철화작업에 착수한다.개통은 2001년. ▲고객중심 경영=서울역을 비롯,6개 역에 11개로 나눠져 있는 수도권 철도안내전화를 서울역의 392­7788로 통합 운용한다.승차권 자동발매기를 모두 3백10대까지 늘리고 이중 10대는 이동 판매기로 활용한다.서울과 부산등 10개역에 고객휴게실을 운영하며 성북과 신촌역에 대한 민자역사를 추진한다.완공은 2001년. 노후차량 2천1백87량을 폐차시키고 대신 신차 2천1백72량을 도입한다.13개 건널목을 입체화하는등 안전설비 7백34개소를 보강한다. ▲기구 및 조직 개편=43개과를 36개과로 축소하고 경영기획기능을 강화하기 위해 경영기획관 및 고객담당관을 신설한다.지방철도청의 관리국과 경리국을 시설국과 전기국을 통합하고 철도차량 정비창은 정비본부로 개칭한다.5급이상 38명,6급이하 3백98명을 감축한다. ▲철도기술 향상=기술 한단계 향상운동을 전개한다.한국철도기술연구원을 설립한다.고속철도 운영요원 양성을 위해 우선 80명에 특별어학교육 훈련을 실시한다.올해 연구투자비로 29억원을 투입하며 장기적으로는 매출액의 1%까지 연구개발에 투자할 계획이다.

◎폐차부품 100% 재활용 연구 활발/영·불 등 회국업체와 협력채널 구축/노후차 공해 최소화… 환경보호 앞장 BMW 하면 누구나 최고급 승용차를 떠올리게 된다.그러나 이 회사에서 나오는 최고급 승용차의 상당부분이 재활용품이라는 사실은 별로 알려져 있지 않다.환경보호 및 자원절약 차원에서 시작된 부품재활용 연구에 대해 이 회사가 쏟고 있는 노력은 유별나다. BMW연구소에서 10㎞ 떨어진 뮌헨 근교의 「재활용 및 분해 센터」.이곳에서는 노후 차량에 관한 두가지 핵심기술이 중점 연구과제로 다뤄지고 있다.하나는 노후 차량의 공해발생을 최소화 하는 것이고,다른 하나는 수명이 다한 차량에서 나오는 소재·부품의 완전 재활용을 실현하는 것이다. 이런 연구는 곧바로 환경에 해가 덜가는 저공해 차세대 차를 만들기 위한 기초자료로 쓰인다.BMW연구소와 재활용센터는 서로 밀접한 관련 하에 공조작업을 하고 있다. 이곳에서는 폐차업체들을 대상으로 재활용품의 수거 및 분류에 관한 기술교육도 실시한다.BMW는 독일에서만 30여개의 폐차업체들과 재활용협정을 맺고 있으며 올해안에 50곳으로 늘릴 계획이다.재활용 협정 네트워크는 독일 뿐만 아니라 스위스와 오스트리아에 까지 뻗어 있다.영국의 로버,프랑스의 르노,그리고 이탈리아의 피아트와도 재활용협정을 맺어 국가간,자동차회사간 협력 채녈을 구축하고 있다고 이곳의 한 관계자가 설명했다. BMW는 지난해 영국 자동차회사 로버를 인수,소형차 생산에도 뛰어들었다.지난해 1백만대를 생산해 4백20억마르크(약 24조원)의 매출실적을 올렸다.이 회사는 지난 30년간 내리 흑자를 기록했다.이처럼 놀라운 성공을 거둔데 대해 BMW의 관계자들은 『젊고 유능한 인력 때문』이라고 말한다.유능한 인력을 새로 채용하고 기존 인력의 기능향상에도 특별한 관심을 기울인다.한 예로 뮌헨 북부 레겐스부르크에 있는 BMW조립공장 6천5백명 직원의 평균 나이는 30세밖에 안된다.이들의 75%가 전문기술학교 출신의 기능공들이다. 회사는 이들을 위해 12만마르크를 들여 기능훈련센터를 세웠고 공장안에도 스터디룸을 두어 수시로 기술을 익힐 수 있도록 배려하고 있다.BMW의 연구소든 공장이든 모든 곳에서 느낄 수 있는 것은 끊임없이 오류를 분석하고 완벽을 추구하는 장인정신이다.이것이 세계최고급 자동차를 만드는 비결이라고 강조한다.그리고 이들은 여기에 「인간과 환경과 공학이 함께한다」는 케치프레이즈를 추가했다.

김영삼대통령은 20일 상오 청와대에서 김인호신임철도청장에게 임명장을 수여했다. 김대통령은 이 자리에서 『철도는 국가의 동맥이며 국민들의 주요 수송수단인데 일부 근로자들이 노사문제를 일으키고 때로 철도를 마비시키려는 자세는 절대 용납될 수 없다』고 말했다. 김대통령은 『오는 96년 철도청 공사화는 정부로서 큰 결단이며 국가수송체계의 엄청난 변화라는 점을 명심해 고객에 대한 서비스를 개선하고 노후차량의 대체와 적자운영의 지양등 운영개선과 철도발전의 획기적 계기가 될 수 있도록 만반의 준비를 갖추라』고 지시했다고 주돈식청와대 대변인이 전했다. 김대통령은 특히 『철도운영에 있어 중요한 것은 안전인 만큼 사고없는 철도행정이 이뤄질수 있도록 철도공무원 모두가 새로운 자세로 임해주길 바란다』고 당부했다.

◎화차교체 91년이후 “전무”/예산 핑계 차량검수도 형식적 기관차·객차·화물차및 선로의 노후화와 검수장비·검수인원의 부족으로 대형 철도사고의 위험이 날로 높아가고 있으나 정부는 이를 개선하려는 정책의지가 없는데다 예산지원까지 외면,고질적인 문제가 되고 있다. 더욱이 철도 승객이 늘어나고 화물량이 해마다 증가하는데도 기존의 낡은 차량과 시설로 이를 무리하게 소화할 수 밖에 없어 사고의 위험이 곳곳에 도사리고 있는 실정이며 「철도박물관」이라는 소리를 듣고 있다. 19일 발생한 오류역 화물열차 탈선사고와 이에따른 교통마비 사태도 낡은 철도의 구조적인 문제를 보여준 것이다. 지난 88∼93년까지 발생한 열차사고는 1만2천5백24건으로 이 가운데 차량및 선로노후로 인한 사고가 23%를 차지했다.하루 평균 객차·화차의 운행횟수가 2천3백여회인 점을 감안하면 사고예방대책이 시급한 상황이다. 철도사고의 가장 큰 원인은 차량의 노후화때문이다. 현재 철도청이 보유하고 있는 각종 차량은 모두 1만9천9백86량으로 이 가운데 22·5%인 4천4백88량이 20년 이상된 노후차량이다. 자주 탈선·전복사고를 일으키고 있는 무개차·유개차·유조차등 화물차량 1만6천65량 가운데 23%인 3천6백84량이 내구연한인 25년을 이미 넘어 폐차시켜야 하는데도 보충할 방법이 없어 그대로 운용되고 있고 대부분의 사고는 이들 노후차량 운행중에 발생하고 있다. 또 디젤기관차의 경우 내구연한 20년이 지난 숫자가 총 4백93량 가운데 3백10량,객차는 1천9백53량중 4백27량이 수명 25년을 넘어섰다. 특히 승객을 수송하는 무궁화·통일호·비둘기호등 객차는 가장 안전성이 요구되는데도 총 보유량 1천9백53량중 2백53량이 26년이 넘었고 심지어 30년 이상된 차량도 1백74량이나 된다. 차종별 고장률도 해마다 증가,디젤기관차는 86년에 74건이었으나 해마다 증가,92년에는 무려 5백27건에 이르렀다. 또한 철도청 보유 검수장비도 총 5천6백여점 가운데 41%가 법적인 내구연한을 넘어선 것이다. 이 때문에 모든 객차와 화차는 2년마다 1회씩 정밀검사를 받고 각 지방청에서는 1·3·6·12개월 단위로 검수를 받아야 하는데도 장비·검수인원 부족으로 적정검수를 실시하지 못하고 있다는 것이다. 또 철도청은 올해 화물차 1천3백11량을 폐차시킬 계획이나 대체차량 확보계획은 폐차량의 38%에 불과한 5백량 정도이다.이들 대체차량도 철도청 소유가 아니라 화주들이 구입해 철도청은 운용만 해주는 사유화 차량이다. 연간 약 2조5천억원의 예산을 쓰는 철도청은 91년 이후 노후화차 교체에는 예산을 한 푼도 사용하지 않았다.운송원가의 60% 수준인 운임을 받고 화물차를 운용해봐야 적자만 쌓인다는 이유다. 이밖에 철도운영체계의 관료화가 철도사고를 유발하는 한 요인으로도 지적되고 있다.관료적인 업무처리 탓으로 일선에서 일하는 철도종사자들의 의견이 무시되기 일쑤며 사고발생시 책임 떠넘기기에 바쁜 실정이다. 또 안전시설점검미비와 차량관리체계가 확립돼 있지 않은 것도 문제점으로 지적되고 있다.예를들어 최근 도입한 과천선 VVVF신형모델의 경우 신형차량에 대한 검수능력이 없어 사고가 일어나지 않기를 바라는 실정인데다 사고가 나면 판매한 외국회사의 직원이 오는 사태가 벌이지고 있다. 따라서 전선·선로·차량을 별도로 관리하지 않고 이를 한데 묶에 총체적인 안전관리체계를 세워야 한다는 지적도 나오고 있다.

19일 퇴근 러시에 발생한 서울 오류전철역 화물열차전복사고는 경인선 전철승객만이 아니라 모든 차도의 퇴근시민들을 일시에 아수라장 교통전쟁으로 몰아넣었다.사태는 여기서 끝나지도 않았다.이로부터 10여시간이 지나도록 경인간 소통속도는 승용차편으로 5시간씩 걸렸다. 따라서 이는 열차사고의 문제가 아니라 근본적인 교통정책의 과제들을 제기한다.수도권 교통대책이 과연 마련돼 있느냐 하는것이 첫 의문이다.교통대책이란 원래 차량수나 세고 이곳저곳 차도를 만드는것이 아니라는 것쯤은 알것이다.교통의 영향을 평가하여 소통악화를 예방하고,예측할수 있는 모든 사고의 대비책을 세우는 것이 우선이다.이점에서 이번 사고는 원인을 따지기 앞서 사고가 난뒤 뒷수습을 어떻게 했느냐가 더 큰 심각성을 갖고 있다. 합리적 수습모습을 어느구석에서도 찾을수가 없다.수습책이라는 것도 실은 별것이 아니다.밀리고 엉킨 차를 어떻게 가능한한 빠르게 소통시키느냐일 뿐이다.그러고보면 사고시 교통망 긴급대응체제마저 마련치 않았었다는 것을 알수 있다.서울시계 노선별 교통량자료는 나와 있다.93년말 기준으로 경계지역 35곳의 평일교통량이 1백69만대.이중 가장 번잡한 상위 3곳이 바로 구로구 시흥동,경인고속,구로구 오류동도로이고 그 교통량만 하루 31만대이다.이쯤 되면 이 지역 교통의 사고시 긴급소통대책은 당연히 있어야 하고 도상연습까지도 해두었어야 옳은 것이다. 그러나 실은 수도권 교통망통합계획마저 현재 이루어지고 있지 않다.인천시도,경기도도 마찬가지로 자신들이 자치단체임을 강조하며 각자가 별도로 교통망계획을 세우고 있다.피할수 없이 수도권 광역교통망계획은 서로를 오히려 방해할 뿐이다.그러나 당장 급한대로 유사시 우회접근로나 교통분산책같은 임기응변책들은 수도권 자치단체 모두가 함께 마련해 놓아야 할것이다. 철도사고의 빈발성도 이제는 근본적 접근책이 필요하다는것을 반증한다.화물열차탈선은 18일밤 중앙선에서도 일어났다.노후철도의 문제이기도 하고 노후차량의 문제이기도 하다.이번 사고 화차는 내구연한 25년을 넘긴것으로 바퀴가 혼자서 빠져나가는 지경에 있었다는 것이다.이런 차량이 3천7백여대나 되고 30년 넘은것도 8백여대라고 한다.그렇다고 사고를 내는것이 피할수 없는 것이라고 설명할수 있는것은 절대 아니다.사고가능성이 있는것을 그대로 운행한 책임이 더 큰것이다. 우리는 대단히 중요한 교훈을 이번에 얻었다.수도권 교통은 언제 어디서나작은 사고 하나로도 즉시 교통패닉현상을 만들수있고 이 해결에는 또 수십시간씩 걸리는 지경에 있다는 것이다.이는 국가방위차원의 과제인 것이다.

◎정비불량 겹쳐 사고위험 높아/교통연구단체 조사 우리나라 철도차량의 상당수가 장비노후화와 정비불량 및 신호보안장치의 잦은 고장으로 대형 탈선·추돌사고가 일어날 위험이 높다는 지적이 나왔다. 교통문제를 연구하는 시민운동단체인 「녹색교통운동」(상임대표 정윤광)은 1일 지난 10월5일부터 11월20일까지 국회감사자료와 철도청 작업일지 등을 토대로 철도차량 및 부품의 안전상태를 조사해 만든 「철도안전실태보고서」를 통해 이같이 주장했다. 조사보고서에 따르면 현재 운행되고 있는 차량이 대부분 노후화되어 있고 정비불량으로 고장발생 건수가 디젤기관차의 경우 86년 74건에서 지난해에는 5백27건으로 7배나 증가한 것으로 나타났다. 또 전철 전동차와 철도 전기기관차도 고장건수가 85년 2건과 17건에서 지난해에는 각각 48건과 20건으로 크게 증가했다. 특히 지난 1월1일 현재 디젤기관차의 경우 5백4대 가운데 66%인 3백28대가 내구연한 20년이 지났으며 난방차 65%,객차 16%,화물차 27%가 내구연한을 넘긴 노후차량인 것으로 드러났다.

정부는 경부고속전철 건설이 국내 철도차량 발전에 획기적 전기가 될 것으로 보고 조립업체의 전문화와 핵심부품 국산화를 통해 철도차량 산업을 수출산업으로 육성키로 했다. 상공자원부는 21일 『고속전철 건설과 기존 철도의 복선화 및 전철화,지하철 건설의 확대 등으로 국내 철도차량 보유대수가 지난해 2만1천3백9량에서 오는 2001년 3만2백70량으로 늘고 노후차량 대체수요까지 합하면 향후 8년간의 철도차량 수요가 1만7천4백량,5조5천억원에 이를 전망』이라고 밝혔다.이에 따라 철도차량 조립업체의 전문화와 핵심기술 개발로 기술자립 기반을 구축하고 중국 등 동남아 시장을 겨냥,이 산업을 수출산업으로 키우기로 했다.

◎「수출가 조작」 외화반출 막을 대책있나/재무위/한전 공사예정가 사전누출 의혹많다/상자위 ○통관세금 포탈 주장 ▷재무위◁ 관세청에 대한 감사에서 금융실명제 실시와 관련,지하자금의 해외밀반출 가능성에 대한 대책을 집중 추궁.자금을 숨겨가지고 나가거나 수출입 가격조작을 통해 자금을 해외로 빼돌릴 수가 있다고 의원들은 지적.실제로 실명제 실시이후 9월말까지 공항 등을 통해 숨겨 나가다 적발된 외화밀반출은 49건에 22억5천여만원이었으며 세관적발건수를 기준으로 할때 전년동기에 비해 1·6배가 증가했다는 것. 중국산을 주축으로 한 농수축산물 수입급증에 대한 대책과 더불어 재벌회사가 이에 앞장서고 있는데 대한 비난도 잇따랐다. 김정수(민자)박은대 최두환의원(민주)등은 외화밀반출의 급증 실태를 적시하며 특단의 대책마련을 촉구.아울러 세관의 단속실적이 경찰에 비해 부진한데 대해서도 질책. 농수산물 수입급증과 관련,의원들은 북한산 물품이 비과세된다는 점을 악용,북한산으로 위장한 중국산 농수산물 등이 대량 반입되고 있는데 우려를 표시.손학규(민자)장재식의원(민주)등은 『재벌기업들이 수입성만을 위해 대규모로 농수산물 수입에 앞장섬으로써 농어민들의 부담을 더하게 하고 있다』고 지적하며 사례를 예시.특히 손의원은 『제일제당,미원등 대기업과 삼양사,대성제분 등이 수입밀을 보세장치장에 보관한후 물량을 축소해서 통관세금을 포탈했다』고 주장. ○10년이상 차량 다수 ▷교체위◁ 철도청감사에서 안전대책 수립과 경영개선방안등에 관한 질문이 빗발쳤다. 이윤수의원(민주)은 『현재 운행중인 철도차량 2만81대가운데 19.1%에 해당하는 3천8백44대가 폐차기간을 넘긴 노후차량이며 10년이상 된 차량도 다수』라면서 교체를 요구. 노승우 조영장의원등 민자당의원들은 『철도청은 근무기강 해이와 잘못된 정책등으로 올해 10월까지 적자폭이 1천6백여억원에 달하는등 심각한 경영난을 겪고 있다』면서 『그럼에도 불구하고 2천7백억원에 이르는 물품을 조달청을 통하지 않고 자체적으로 구입하는등 비효율적으로 예산을 집행하고 있다』고 비난. 조영장의원은 또 『구포열차사고와 같은 대형참사를 방지하기 위해서는 철도청 산하에 안전관리를 전담하는 자회사를 설치하는 것이 필요하다』고 주장했으며 정균환의원(민주)도 유사한 내용을 질문하면서 총리실산하에 국가교통안전대책협의회를 설치할 것을 제안. ○온누리호 조사계획 ▷경과위◁ 20일 과기처에 대한 종합감사에서 여야의원들은 러시아의 동해상 핵폐기물 투기사건과 관련,정부의 대책을 물었다. 답변에서 김시중 과기처장관은 『러시아가 핵폐기물을 버린 장소는 해류를 타고 우리나라에도 영향을 줄수 있는 지역』이라며 『외무부·과기처가 긴밀히 협조,다각적인 대책을 수립하고 있다』고 답변했다.김장관은 또 『핵폐기물 투기장소의 조류는 한반도를 따라 동해안으로 남하,경북 영일만에 도달하는데 2∼3주일의 시일이 소요된다』면서 『21일 방사능물질 피해예상지역에 해양 조사선 온누리호를 급파해 해수및 어패류,해저 표면의 오염실태 등에 대해 정밀 조사활동을 벌일 계획』이라고 밝혔다. ○도입량 차이 왜 나나 ▷상공자원위◁한국전력공사에 대한 감사에서 핵연료 도입과정에서의 의혹과 한전발주 공사예정가 사전누출의혹,핵폐기물 장기저장대책등을 집중 질의했다. 민주당의 유인학의원은 『지난 90년부터 3년동안 한전이 핵연료를 도입한 물량은 2억6천8백72만달러어치인 반면 관세청 자료에는 1억7천7백4만달러어치만 통관된 것으로 나타나 있어 9천1백68만달러어치의 물량이 차이가 나고 있다』면서 이유를 추궁. 민주당의 박광태의원은 『90년이후 한전이 발주한 10개 발전소 공사중 총 공사비 1조1천9백75억원에 달하는 9개 공사가 낙찰률 98%수준에서 계약이 체결된 반면 사전누출 의혹이 없는 경우 낙찰률은 84%에 불과하다』고 주장,계약 과정에서의 부정 가능성을 따졌다. 이종훈한전사장은 『통관과 결제 시차에 따른 오차가 있을 수 있다』고 밝히고 『그러나 핵연료의 수출·입 물량은 국제원자력기구에 반드시 보고하게 돼 있고 검사를 받기 때문에 물량에 오차나 의혹이 있을 수 없다』고 강조했다. ○공관 국유화를 논의 ▷외무통일위◁ 외무부에 대한 사흘째 국감에서 여야의원들은 질의시간을 늘려가며 최근 현안으로 급부상한 러시아의 동해핵폐기물 투기를 비롯,미대사관 무상 사용·해외공관 국유화사업등을 중점 추궁. 박실의원(민주)은 『러시아는 동해핵폐기물 투기문제를 일으켜 연안국으로부터 경제적 지원을 받으려하는 저의가 있는 것같다』고 지적하며 『이에 대한 북한의 생각은 무엇이며 이를 북한과 대화재개의 기회로 활용할 용의는 없느냐』고 질의.

◎「서민의 발」 10년… 실태와 문제점/대중교통 사각지대 연결로 수요 급증세/좁은 도로 난폭운전 일쑤… 사고위험 상존/시 신설 억제방침에 운행구간 연장 등 민원 잦아 전철과 시내버스등 일반 대중교통수단이 미치지 못하는 곳을 연결해주는 마을버스.운행대수가 늘어나면서 편리함과 함께 시민들의 각종요구도 늘고 있다.또 구간연장,신설노선허가요구등도 새로운 지역주민의 민원거리가 되고 있다.교통사각지대의 서민의 발로 평가되는가 하면 거리의 무법자로 혹평받기도 하는 마을버스의 실태를 알아본다. ▷실태와 문제점◁ 매일 아침저녁으로 마을버스를 이용하는 이지선씨(27·회사원·서울 성동구 금호동1가)는 『적잖이 짜증스런 점도 있지만 마을버스 없이는 출퇴근이 힘들 정도』라며 마을버스가 꼭 필요하다고 말했다.이씨는 새마을협의회에서 운영하는 마을버스를 타고 부근 전철역까지 가 전철을 타는데 마을버스가 없다면 20분 넘게 걸어 전철역까지 가야 할 형편이다. 매일 집에서 마을버스로 동대문전철역까지 나오는 서동성씨(31·상업·서울종로구 창신3동)도 『산동네인 집까지 가려면 꽤 힘들었는데 마을버스가 생겨 무척 편리해졌으나 개선해야 할 점도 많다』고 지적했다.서씨가 이용하는 노선은 낙산마을버스.동대문1호선 전철역에서부터 청계7가∼창신국교∼명신국교∼낙산까지 일반시내버스가 들어오지 않는 6.5㎞구간.4∼5분에 한대씩 차가 오지만 출퇴근하는 직장인들과 장보러 나가는 주부·학생들로 늘 만원이다. ○부녀회등서 운영 이곳 마을버스는 70∼80년대의 만원버스를 연상케 한다.한번 타고 내리면 구두나 옷이 짓밟히는 것은 예사고 서 있을 자리조차 마땅치 않을 때가 많다.정원초과로 출입문이 닫히지 않아 열린 채로 운행하는 경우도 있다.버스안의 손잡이 한쪽이 없는 버스도 있어 가뜩이나 경사와 굴곡이 심한 노선에서 불편을 더하기도 한다.그러나 무엇보다 일반이용자들은 이 마을버스들이 좁은 길의 중앙선을 침범해가며 마구 달릴 때는 생명의 위협까지 느낀다고 입을 모은다.편리함도 크지만 그에 못지않게 불편과 불안도 적지 않다는 이야기다. 운행의 안전성문제는 발등의 불이 되고 있다.김연희씨(29·여·회사원·마포구 성산동 성산아파트)는 『협소한 자리도 불편하지만 과속운행과 언덕길에서의 난폭운행을 많이 경험하게 된다』면서 『길이 얼어붙는 겨울철에는 더 많은 사고위험이 도사리고 있어 늘 걱정』이라고 말했다.과속의 경우 단속권한이 경찰에 있어 관할구청에서는 별관심을 기울이지 않고 있고 경찰도 인원·장비부족을 이유로 단속·안전운행지도에 소극적이어서 자칫하면 큰 화를 불러일으킬 소지가 되고 있다. ○규정요금 더받아 협소한 차안,정원을 넘기가 예사인 승차관행등도 지켜지지 않는 배차시간과 더불어 이용객들을 더욱 짜증스럽게 하고 있다.마미희씨(29·여·회사원·수원시 고등동)는 『난폭·과속도 문제지만 5∼10분안에 와야 할 차가 20∼30분이나 기다려야 오기 일쑤』라고 목청을 돋운다. 마을버스의 요금은 성인 2백원,중·고생 1백50원,국교생 1백원.일반적으로 마을버스의 운행거리는 4∼12㎞안팎이다.이용자들은 짧은 거리에 요금이 너무 비싸다는 입장이며 업자들은 더 올려야 수지타산이맞는다고 요금인상을 요구하고 있다.서울 종로구의 한 노선은 이용자가 적어 적자라며 성인의 경우 2백50원의 요금을 받고 있으나 주민들은 『없는 것보다는 낫기 때문에 더 주고도 다닐 형편』이라며 규정요금보다 더 내고 있다. 운전자의 무경험도 문제점중 하나.운행노선이 급경사도로등 고지대가 많아 일반버스보다 경력 많은 운전자가 필요하지만 업체의 영세성 탓에 일반시내버스보다 젊고 미숙한 운전자들이 몰린다.시내버스업체에선 혜택이 주어지는 보험·자녀학비보조등이 없고 평균월급도 대략 80만원정도로 낮다. 서울의 마을버스를 운영하는 1백34개 업체중 시내버스업체의 참여는 22%인 30개.나머지는 새마을협의회가 22개소 1백6대,부녀회 7개소 49대,노인회 11개소 64대의 마을버스를 운영하고 있다.업체평균 중형버스 2∼6대를 운영하고 있는 영세한 실정이다. 인천도 전체의 61%인 27개사가 보유차량 5대이하로 영세성을 면치 못하고 있다.이런 영세성 때문에 주차장확보규정도 사실상 안지켜지고 있다.인천시는 지난 5월 단속을 실시한 결과 전체업체의 70%인 31개 업체를 차고지외주차로 적발했다.서울에서도 대부분의 업체들이 주차장을 확보하지 못한 채 유료주차장을 이용,차고지증명서만 편법으로 발급받고 있다는 지적이다. 이와 함께 마을버스의 가장 큰 현안중 하나는 구간연장과 신·증설문제.모두 해당구청의 허가사항으로 올들어 서울시의 경우 마을버스의 구간연장과 증설등을 사실상 억제하고 있어 주민들의 반발을 사고 있다. 마을버스의 신·증설과 운행구간연장에 직접적으로 가장 큰 영향력을 행사하는 집단은 기존 시내버스업체.서울시의 마을버스인가처리지침은 신·증설등을 심사할 때 연고권이 있는 기존 시내버스업체 관계자들을 참석시키게 돼 있고 사실상 이들이 반대하면 신·증설이 불가능하다.올들어 서울에서 5개 노선만이 신설되고 차량이 60대밖에 늘지 못한 것도 관계당국에서 지나치게 기존업자들의 입장에 치우쳤기 때문이라고 주장한다. 이에 대해 각 구청에선 도심교통난등으로 지하철역등까지만으로 운행구간을 제한할 수밖에 없고 관련시행규정 때문에 시내버스노선들과 중복되는 구간은 허가를 내줄 수 없다고 말한다. 그러나 주민들은 시장등 유통시설까지의 노선연장을 원하고 있어 민원이 그치지 않고 있다.서울 종로구 북촌마을버스를 이용하는 주민들의 경우 운행구간을 가회동∼종로1가에서 광장시장이나 동대문시장등 대형유통시설까지 연장해주도록 요청하고 있다. 서울 노원구 중계동 일부지역에서도 전철역과 시내버스정류장까지만 한정돼 있는 구간을 부근 유통단지까지 연장해줄 것을 요구하고 있다.유인명씨(24·여·고대불문과3년·성북구 삼선동)는 『서너 정거장거리의 노선연장이 이루어지지 않아 시장과 병원·대형유통센터등에 가려면 마을버스에서 내려 몇십분을 또 기다려 시내버스를 타거나 택시를 타야 한다』고 구간연장의 필요성을 주장했다. ○70년대말 첫선 ▷유래◁ 마을버스가 생긴 것은 지난 70년대말.영등포구 온수1동,종로구 옥인동등에서 주민들이 추렴한 돈으로 소형버스를 구입하고 운전기사를 모집해 공동이용하면서 운영됐다. 80년대말 이용객이 많아지면서 사고위험등 문제점이 나타나자 91년부터 운수사업법시행규칙등에 의해 허가·영업등을 제한하고 있다.모든 운행차량이 종합보험에 들도록 돼 있으나 자질구레한 사고의 경우 업체의 영세성으로 피해자들이 보상받는 데 일반시내버스에 비해 번거로운 편이다. ▲서울=서울의 마을버스는 총1백59개 노선에 8백19대로 모두 1백34개 업체들이 참여하고 있다.하루평균 48만여명이 이용하고 있다.대당 하루평균 5백명에서 6백명가량을 수송하고 있는 셈이다.이중 구로구가 19개 노선 11개 업체 1백2대로 가장 많고 도봉구가 15개 노선 14개 업체 88대 순으로 고지대등 교통여건이 열악한 지역에서 많이 이용되고 있다. ▲부산=부산시에서 운행중인 마을버스는 43개 노선 93대로 모두 36개 업체가 참여하고 있다.역시 고지대와 교통여건이 열악한 지역을 중심으로 이용되고 있다. ▲인천=인천은 49개 노선에서 모두 44개 업체가 2백46대를 운행하고 있다.6개구 가운데 변두리지역이 많이 포함돼 있는 북구에 전체의 54%인 24개 업체가 운행하고 있다.인구 5만이 넘는 택지개발지구인 선학·연수지역은 마을버스노선이 단 2개에 불과해 주민들이 노선신설을 요구하고 있다. ◎운영 정상화 대책은 지자체가 경영… 공영화 해야/노후차량 검사 강화 등 안전성확보 시급 마을버스가 운행의 안전성과 안락성·시간성등의 취약점을 해결하기 위해선 무엇보다 업체의 영세성과 경영수지문제 해결이 시급한 실정이다.한양대 교통공학과의 도철웅교수는 『마을버스의 점증하는 중요도를 감안,정부의 보조금 지원방안이나 세제혜택등 마을버스운영 정상화에 관심을 기울여야 한다』고 강조한다. 전문가들은 영세성 극복을 위해 ▲영세마을버스업체를 묶어 법인체를 설립해 공동으로 운영하는 방법과 ▲외국처럼 시나 지방자치단체가 경영을 맡아 지하철등 주요대중교통수단과 연계시켜 운영하는 방안을 적극적으로 검토할 시점이라고 말한다.이제는 마을버스도 시내버스만큼 중요한 교통수단이 되어가고 있으며 관계당국도 이에 상응하는 대책마련을 서두를 때라는 것이다. 이와 함께 안전성을 확보하기 위해선 노후차량에 대한 검사강화와 고지대의 위험구간등 취약운행지역에 대한 사고안전대책마련과 과속·난폭운행에 대한 단속강화도 시급한 실정이다. 노선의 신설·연장에 대해선 지하철과 시내버스등과 연계해 기존노선의 재조정과 함께 해결해나가야 한다는 것이 전문가들의 의견이다.전문가들은 마을버스의 활성화가 일반교통량을 줄이는 데 크게 기여하고 있는 점을 감안,주민편의 증진과 개별교통인구 흡수라는 차원에서 근거리의 시장등 대형유통센터와 교통유발지역까지의 노선연장을 검토해야 한다고 말한다. ◎시내버스·지하철 연계가 관건/노선 조정… 자가용 이용자 흡수해야(전문가 의견) 『이제 마을버스이용정책도 사회복지의 차원에서 지하철등 다른 주요대중교통수단과 연계시켜 풀어나가야 합니다.특히 이 문제에 관해선 이렇다 할 대책을 갖고 있지 못한 것으로 보이는 서울시등 관련기관들이 나름대로의 대책을 세워야 할 시점이라고 생각합니다』 교통개발연구원의 교통계획연구실장 이종호박사는 마을버스의 문제점은 시내버스처럼 영세성에서 파생되는 것이라고 진단하면서 시의 보조를 받는 단계를밟아 외국처럼 시나 지방자치단체에서 운영을 맡게 될 가능성이 높다고 전망했다. 이 점에서 이박사는 마을버스문제를 그냥 각 지역교통으로만 방임할 것이 아니라 국민교통대책의 일환으로 고려하고 계획해야 한다고 주장했다.이와 함께 교통정책의 기본원칙인 이용자의 입장에서 이루어지는 정책이 돼야 하며 지금처럼 기존 버스업자들의 입장에 서 있는 마을버스정책이 되어서는 안된다고 지적했다. 『이미 미국등 외국에서는 마을버스의 운행도 시민들의 삶의 질을 높이는 수단이란 측면에서 지원되고 이루어지고 있습니다』 마을버스사업은 이미 공공사업화했다는 설명이다. 『그곳에서는 마을버스를 승객을 모아 더 큰 운송시설에 연결시켜준다는 의미에서 피더라인(Feeder Line)이라고 부릅니다.이 경우 외국의 마을버스는 우리와는 다르게 대형유통시설등 대규모교통유발지까지 이용객들을 연결해준다는 점에서 눈여겨볼 필요가 있을 듯합니다』 이박사는 현재 시내버스업자들이 마을버스를 무조건 경쟁의 상대,수요자를 빼앗아가는 상대로만 인식하는 것은 바람직하지 못하며 이로 인해 시민들만 골탕을 먹고 있는 셈이라고 시내버스와 마을버스의 분명한 역할구분을 통한 상호협조의 필요성을 강조했다. 즉 마을버스와 시내버스의 역할구분만 명확하게 이루어져 대중교통수단의 연계성의 효율이 높아지고 기다리는 시간이 줄어든다면 자가용이용자등 개별교통수단이용자들의 수요를 대중교통수단으로 끌어올 수 있어 양측 모두 이득이 될 수 있다는 것이 외국선례라고 설명했다. 이박사는 마을버스 역시 주요한 교통수단의 하나로 고려돼야 하고 주요교통수단과의 보완적인 기능의 효율적인 이용여부가 교통난해결에 결정적인 역할을 할 수 있을 것이라고 강조했다.

황인성국무총리는 3일 최훈철도청장으로부터 철도경영실태를 보고받고 『오랜 장마로 철도노반이 약해졌을 우려가 있다』면서 『전국의 철도노반을 일제 점검토록 하라』고 지시했다. 한편 최청장은 이날 보고를 통해 『오는 97년까지 철도수송력을 높이기 위해 전라선과 호남선을 복선화하고 경부선과 경인선을 복복선화하겠다』면서 『특히 철도안전수송확보를 위해 내구연한이 경과된 노후차량 3천9백량을 96년까지 교체하겠다』고 밝혔다.

◎주요 사업 내용과 전망/과천·분당 전철망 내년말 개통/구로∼인천·수원∼천안은 복구선 건설/연 승객 7억명·화물 6천만t 수송 1899년 9월18일 노량진과 제물포간의 33.2㎞의 경인선이 최초로 개통된 이후 93년이 지나는 동안 우리철도는 총연장 6천4백62㎞ 복선선로가 8백46㎞,전철선로가 5백24㎞에 달하는 장족의 발전을 계속해왔다. 철도차량수는 1만9천7백55량으로 동력차가 1천4백66량,객차가 2천1백66량,철도종사원은 4만여명에 달하고 있다. 철도의 총자산은 약 5조원에 이르고 있고 하루 열차 운행수는 여객 5백94회,화물 5백73회,수도권전철 8백40회,운송량은 여객수가 장거리 44만명,수도권 1백69만명 등 하루 2백13만명이며 화물은 18만t이나 된다. 철도는 73년 산업선을 전철화한 이후 복선화·전철화를 추진하고 있으며 98년에는 서울과 부산을 1시간40분만에 주파하는 고속철도를 개통하고 남북통일시대에 대비,경의선과 경원선등 남북철도망을 연결하는 의욕적인 계획을 수립해놓고 있다. 철도청은 93년 1월1일 공사화를 앞두고 앞으로의 경영방침을 책임경영체제 확립·수송능력 확충·국민들의 사랑과 신뢰를 받는 친절한 철도상 정립,철도근무자들의 후생복지향상 등으로 정하고 있다. ○내년 예산 2조4천억 철도청의 내년도 총 예산은 2조4천3백63억7천만원으로 올해보다 3.5% 증가됐다. 철도청예산의 소요재원은 여객및 화물수송수입으로 1조3천1백91억원,과천·분당·일산선등 수탁공사건설사업 수입으로 5천2백15억5천만원,임대·자산매각수입 등으로 5천9백56억7천만원등 2조1천6백76억7천만원은 철도청 자체수입으로 충당된다. 나머지 2천6백87억원은 재정차입 9백45억원과 정책투자사업의 일반회계지원 1천7백42억원으로 충당하게 된다. 철도청의 내년도 세출예산은 인건비·보수비·지급이자·채무상환등 경직성 경비로 1조4천2백71억원이 소요되며 수송력증강을 위한 철도건설등 투자비로 총예산의 42% 수준인 1조1천7억원이 투입된다. 수송력증강에 투입되는 투자비 1조1천7억원은 전라선 개량사업에 3백73억원,수원∼천안간 복복선전철사업에 2백37억원,구로∼인천간 복복선전철사업에 6백억원,서울∼영등포 3복선전철사업에 2백50억원,영동선 전철화사업에 86억원,호남선 송정리∼목포간 복선화사업에 1백억원,남북철도망연결사업에 10억원등 철도건설사업에 1천6백57억원을 투자했다. 또 수송력의 극대화를 위해 열차장대화에 소요될 차량 1백34량의 리스계약에 3백2억원,수도권 전동차 1백56량 구입및 노후차량 교체에 7백85억원,객화차 1천7백80량 개량사업에 4백24억원등 수송차량취득및 개량에 1천87억원이 배정됐다. 남부화물기지 확충사업에 2백17억원,안산전동차기지건설·서대구화물역및 안산선공단역신설·역시설개량에 5백65억원,건널목입체화등 선로시설개량에 3백24억원·수도권전차선교체등 전력신호설비개량사업에 4백7억원이 소요되며 민자역사출자등 부대사업에 1백51억원이 투입된다. 신도시전철망확충사업으로 추진중인 과천·분당·일산선건설사업에 4천5백45억원 광주도심철도이전에 3백90억원,영월읍철도이설사업에 79억원,부산화명지구 철도이설사업에 1백30억원,남강댐수몰지구 철도이설에 1백20억원이 투입된다. ○종합 전산망 등도 구축 철도청은 내년도 수송목표를 새마을호열차 1천6백58만명,무궁화호열차 6천2백47만명,통일호열차 5천8백53만명,비둘기호열차 4천75만명,전동차 5억8천9백만명등 총 7억6천7백35만명으로 계획하고 있다. 화물은 컨케이너 4백72만t,시멘트·석탄·식량등 6천77만t을 수송하여 1조3천1백91억원의 수입을 예상하고 예산에 반영하고 있다. 특히 내년도의 영업수입은 철도운임이 그동안 물가억제차원에서 적정원가의 72%밖에 되지 않는것은 정부가 원가보상수준에 이를때까지 물가에 미치는 영향을 고려하여 단계적으로 인상한다는 약속에 따라 인상액 1천4백21억원을 예산에 계상하고 있다. 내년도 철도운영의 특징은 공사화를 앞두고 공공부담과 정책투자사업의 부채조달로 누적된 1조5천3백34억원을 일반회계에서 인수하기로 결정함으로써 원금과 이자부담 1천4백95억원을 덜고 정책투자사업비 1천7백42억원을 일반회계지원금으로 계상,정부의 지원이 약3천억원 늘어나게 됐다. 철도는 90년대 후반에도 국가수송수단의 동맥임을 자부하면서 철도종합전산망구축·승차권의 가정예매제 실현·민자역사건립·계절관광열차·신혼열차운행·일본철도와의 연계·객차설비현대화 작업을 추진하고 있다. 이밖에 화물수송의 서비스개선을 위해 △부곡화물기지조성(ICD)△화물전용열차확대증설△수송시간단축△소운송업과 보관업을 새로 운영하여 문전수송체계를 발전시켜 나갈 계획이다. ◎승차난 해소 장기대책/객차 신규 도입·노선확장 주력/96년까지 7백량 구입… 수송용량 2배로 우리나라 철도의 여객·화물 운수계획을 수립하고 이를 추진하는 철도청운수국은 운수계획과·영업과·여객과·전철운영과·화물과·열차과 6개과로 이루어진 한국철도의 핵심부서이다. 운수국의 주요업무는 전국열차의 시간표를 작성해서 철도의 기본임무인 여객과 화물의 운수계획을 수립하고 설날과 여름철휴가·추석·연말연시의 특별수송기간동안의 수송대책과 철도수송확충방안을 세운다. 고속도로의 체증현상으로 승객들이 철도로 몰려 지난 86년부터 91년까지 5년동안 새마을열차는 1백74%,무궁화호열차는 80%,통일호열차는 26%,수도권전철은 32%가 늘어났다. 화물의 경우에도 경제규모가 커지면서 시멘트·석탄·식량등 물량이 1백25%가 늘어났으나 선로와 동차·객차·화차의 부족으로 철도의 수송력은 크게 늘지 못하고 있다. 수도권전철도 해마다 승객이 12%씩 증가하는 추세에 있는데 선로확장과 차량증가는 이를 따르지 못해 승차난은 더욱 가중되고 있다. 철도의 가장 큰 현안은 수송력을 확충하는 방안이다. 정부는 오는 98년 경부고속철도가 개통되기전까지 넘쳐나는 여객과 화물의 수송력을 늘리기위해 3단계 수송력증강 대책을 세워 추진하고 있다. 수송력증강대책의 근간은 첫째 열차를 장대화해 승객을 두배로 늘리고 둘째 새로운 열차를 신설해서 좌석을 확보하며 셋째 기존선로를 복선화해 선로용량을 대폭 늘리는 방안등이다. 91년부터 92년말까지 1단계에서는 18개의 경부선과 호남선 새마을호와 무궁화호열차의 객차를 8량 편성에서 16량 편성으로 늘려 좌석을 두배로 확대했다. 93년부터 95년까지 2단계에서는 경부선과 호남선의 새마을호와 무궁화호열차를 모두 장대화하고 전라선의 새마을호와 무궁화호 일부를 장대화 해 승객을 2배이상 수용할 방침이다. 마지막 95년부터 경부고속철도완공시까지의 3단계에서는 수원∼천안간의 전철 복복선을 완공,전동차이외의 열차운행을 50회이상 늘일 계획이다. 또 수도권전철의 혼잡을 완화하기 위해 93∼94년까지 과천선·분당선·일산선을 개통시켜 신도시 입주민의 교통난을 줄이고 구로∼용산간의 3복선화,인천∼구로간의 복복선화도 이 기간동안 준공시킨다. 철도청은 새마을·무궁화호등 고급열차 수요를 충족시키기 위해 열차장대화에 필요한 객차를 올해말까지 3백26량,93년 3백19량,94∼96년에 98량등 모두 7백43량을 도입할 계획이다. 또 폭주하는 화물량을 수송하기 위해 96년까지 모두 3백38량의 컨테이너열차를 사들이기로 했다. 경부고속철도가 개통되기 전까지 철도의 객·화차는 모두 1천81량이 늘어나게 된다. 정부는 철도수송력증강과 더불어 안전성확보를 위한 열차집중제어시설(CTC),열차자동정지장치(ATS),열차자동폐색장치(ABS)등 첨단장비의 확충도 추진하고 있다. 김응주운수국장은 『금세기안에 고속철도를 운행하게될 우리철도는 일본철도와의 연결에 이어 남북통일후에 중국과 러시아대륙까지 운행할 국제열차운행계획을 수립하고 있다』고 말했다. 운수국직원들은 철도의 안전성·쾌속성·정시성·경제성 등을 바탕으로 여객수송의 양적확충과 더불어 철도서비스의 고급화로 친절한 철도를 만들어갈 방침이다. ◎“달리는 집무실” 비즈니스열차 증설/“팩시밀리·비디오기재 등 완비”/최평욱 철도청장(인터뷰) 철도청장의 자리는 남들이 노는 연말연시와 설날 연휴가 일년중 가장 분주하다. 특별수송기간 동안에는 평소 1일 평균 여객인 44만명보다 3배가 많은 1백50만명의 승객이 전국의 철도역으로 모이기 때문이다. 더욱이 폭설이나 혹한으로 도로가 두절되면 안전운행과 정시도착이 보장되는 철도에 대한 선호도가 더욱 높아져 겨울철은 철도운행의 계절이기도 하다. 『차량등록대수의 폭발적인 증가로 고속도로가 체증이 심하게 되자 여객들이 철도로 몰리고 있습니다.그러나 열차를 타겠다고 역으로오는 승객들에게 좌석을 모두 공급해 드리지 못해 죄송하게 생각합니다.최평욱청장은 철도표를 사기가 어렵다는 승객들의 차표구입 편의를 위해 전국 5백97개 역뿐만 아니라 여행사와 우체국에서도 기차표를 판매하고 있으며 서울·부산·동대구·대전·광주역에는 차표자동발매기를 설치 운영하고 있다고 밝혔다. 『지금까지의 철도가 단지 화물과 승객의 수송만을 위한 수단이었다면 앞으로의 철도는 차내에서 사무도 보고 식사도 하는 등 시간을 활용하는 여행으로 변하고 있습니다』 최청장은 국민들의 소득수준 향상과 함께 승객들의 요구가 다양화해감에 따라 앞으로 객차에는 음악방송실과 주요 일간지 비치,회의를 할 수 있는 비지니스열차와 공중전화·팩시밀리·비디오기기도 설치해 나갈 계획이라고 말했다. 한정된 선로에 더 이상의 열차를 투입할 수 없기 때문에 한꺼번에 많은 승객들을 수용하기 위해 2개 열차를 1개로 연결하는 18개의 장대형 열차를 내년도에는 14개 더 늘릴 계획이다. 『1899년 경인선이 최초로 개통되었을 때 개통열차의 시속은22㎞였습니다.오늘의 철도는 시속 1백50㎞로 달리고 있습니다.오는 98년에는 시속 3백㎞의 『고속철도가 개통될 예정에 있습니다.남북통일이 되면 서울역에서 출발한 우리 열차가 만주와 시베리아를 거쳐 유럽대륙의 끝인 마드리드까지 1만2천㎞를 달리게 됩니다.우리 철도인들은 서울에서 파리행 티켓을 팔게 될 날을 희망으로 갖고 오늘의 어려움을 참고 있습니다』 기관사와 승무원·선로원·보수요원들은 명절이나 휴가철등 남들이 쉴때 쉬지 못할뿐 아니라 눈·비를 맞아가며 현장에서 일하기 때문에 위험부담이 매우 높다. 겨울철은 기온이 낮고 강설과 결빙 등의 한파로 인한 각종 설비와 고장이 잦을 뿐 아니라 이를 취급하는 직원들 역시 심신이 위축되어 순발력이 약해지기 때문에 여름철보다 어려움이 많다. 최청장은 『철도업무는 일년을 잘 하다가도 한 순간을 방심하면 큰 사고가 나 모든 공적이 허사가 되기 때문에 이번 겨울은 안전운행에 만전을 기하겠다』고 말했다. 최청장은 이어 『우리 철도는 라인별로는 아주 강한데 종합적인 통합력이 약한 것이 취약점』이라고 전제하고 『오는 96년1월1일 대망의 공사화를 앞두고 영국·일본·프랑스등 철도선진국이 되기 위해 노력하겠다』고 다짐했다.