임영록 KB금융지주 회장과 이건호 국민은행장이 주의적 경고 상당의 경징계를 받았다. 지난 6월 중징계 사전 통보에도 불구하고 두 달간의 심의 끝에 경징계로 확정되면서 금융당국이 무리한 제재를 추진했다는 비판을 피할 수 없게 됐다. KB금융은 주전산기 교체 파문 이후 악재를 털었다. 금융감독원은 21일 제재심의위원회를 열어 임 회장과 이 행장 등에 대해 이같이 징계했다. 다만 최종 제재 양형은 최수현 금감원장의 결재를 거쳐 확정된다. 금감원 관계자는 “제재심의위원들이 밤 12시가 넘어갈 정도로 심의를 진행한 결과 임 회장과 이 행장의 해명에 대한 타당성이 받아들여져 한 단계 제재 수위가 낮아진 경징계가 내려졌다”고 밝혔다. KB금융 수뇌부에 대한 징계가 경징계로 확정되면서 최 금감원장에 대한 책임론이 불거질 전망이다. KB금융 관계자는 “최선의 결과가 나와 다행”이라면서 “지난 두달간의 경영 공백을 서둘러 메워야 할 것”이라고 말했다. 다만 임 회장과 이 행장이 리더십에 상처를 받았고, 노조의 사퇴 요구를 어떻게 해결할지가 남은 관건으로 보인다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

윤장현 광주시장은 최근 동구 학동 자택서 서구 치평동 시 청사까지 지하철을 타고 출근했다. 전용 차량이 부제에 걸려 대중교통 수단을 이용한 것이다. 그는 지하철 1호선 운천역에서 청사까지 약 2㎞ 구간을 걸어 사무실에 도착했다. 당선 직후엔 청사 인근에 마련된 관사를 사용하지 않겠다고 선언했다. 취임 직전 한 분식집에서 점심을 먹기 위해 줄을 서서 기다리는 모습이 다수의 시민에게 목격되기도 했다. 시민활동가 출신인 그가 취임 초기부터 ‘권위’를 탈피한 파격적인 행보를 보이고 있다. 윤 시장은 취임 후 3주 남짓 동안 사무관급 이하 직원들과 면담했다. 직원들과 격의 없는 대화를 통해 그들의 애로 사항을 들었다. 이를 두고 일부에서는 시장이 너무 편하게 직원을 대할 경우 공직기강 해이로 이어질 수 있다는 우려를 제기하고 있다. 지난 18일 집무실에서 만난 윤 시장은 “토론을 통해 정책 방향을 결정하고 자율을 부여하되 책임을 묻는 방식으로 시정을 이끌겠다”며 “가장 시급한 현안은 좋은 일자리를 많이 만들어 광주를 복지공동체로 탈바꿈하는 것”이라고 강조했다. →시정의 지향점은. -행정의 모든 출발과 마무리는 오직 시민에 의한, 시민을 위한 것이 돼야 한다. 시민들이 안전하고, 넉넉하고, 자존감을 갖고 살아갈 수 있도록 당당한 도시를 만드는 데 역점을 두고 있다. 시정 구호도 ‘더불어 사는 광주’로 정했다. 민주성지, 인권·평화 등 ‘광주 정신’이 언제부턴가 많이 퇴색돼 가고 있다. 이런 가치를 바로 세우는 일부터 찾겠다. 그 바탕 위에 가난한 사람도 대접을 받는 따뜻한 복지 도시, 주인으로 참여하는 자치도시, 개인의 창의력과 상상력을 북돋우는 문화도시를 지향하겠다. →시민운동가로서 밖에서 본 시장과 직접 시정을 이끄는 수장으로서의 차이는. -시장직무를 시작한 지 3주 남짓에 불과하지만 행정이 생경하게 느껴지지는 않는다. 이미 십수 년 전에 비정부기구(NGO) 영역에서 인권, 환경과 복지 등 중요성을 강조해 왔다. 세월이 지나면서 이런 의제들이 행정시스템으로 자연스레 옮겨진 만큼 업무 파악도 수월했다. 즉 NGO 지도자나 시장이란 직책이 본질적으로 크게 다르지 않다는 얘기다. 시민단체들도 시민행복과 복지공동체 구현이란 목표를 추구해 왔다. 이런 가치와 목표를 효율적으로 달성하기 위해 팀워크와 토론문화를 활성화하겠다. 일방적 지시나 복종 등 다소 경직된 기존 조직의 분위기와 운영 스타일을 바꿔 나가겠다. 자율성을 최대한 보장하되 책임도 묻겠다. →과거 관료 출신 시장들과는 다르다는 평가가 이어진다. -모든 정책 결정은 시스템 안에서 결정하려고 한다. 토론 문화 등 소통 수단의 작동 여부에 따라 결과는 엄청난 차이가 날 수 있기 때문이다. 예를 들면 과거 시장들은 각종 사회간접시설 확충 과정에서 통계수치를 너무 부풀려 사업을 추진하는 경향을 보였다. 미리 결과를 만들어 놓고 거기에 통계수치를 맞추는 형식이다. 광주지하철 1호선의 경우 2012년 인구를 220만명으로 추계한 뒤 건설에 착수했으나 현재 150만명에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 교통 분담률도 2.8％로 미미하고 매년 400억원의 적자 구조를 벗어나기란 사실상 불가능하다. 경제적 수치에 함몰돼 섣불리 정책을 결정하지는 않겠다. 현재 적자 보전금 문제를 놓고 소송이 진행 중인 제2순환도로 등도 똑같은 함정에 빠져 있다. 투명하고 합리적인 정보를 토대로 사업의 우선순위를 결정하겠다. →광주 경제의 틀은 어떤 방향으로 잡아야 하나. -삼성전자, 기아차, 금호타이어 등 몇몇 대기업 의존도가 너무 높다. 특히 이들 기업의 해외 이전과 지역 공장 축소 얘기가 나돌 때마다 시민들이 불안해한다. 항구도시와는 달리 물류 인프라, 접근성 등도 취약하다. 이런 와중에 수도권 규제 완화는 갈수록 심화하고 있다. 참여정부 시절 역점을 뒀던 지방균형발전 정책도 온데간데없다. 수도권과 비수도권 간 연대와 대기업의 해외 이전을 막는 것이 중요하다. 자동차 100만대 생산도시를 만들려면 노사정이 손을 잡아야 한다. 미국의 디트로이트는 관련 업계의 강경한 노조 활동이 결국 시 정부의 디폴트(채무상환 불이행)로 이어졌다. 노사정이 협약을 통해 적절한 임금 테이블을 만든다면 전기자동차, 수소연료전지 자동차 등의 특구 조성을 통해 100만대 자동차 생산도시를 구축할 수 있다. 금형, 광산업 등 기존 산업의 발전과 건실한 중소기업 육성도 소홀히 할 수 없다. 대기업과 중소기업의 병행 발전이 튼튼한 지역경제의 밑바탕이 될 것이다. →도시철도 2호선과 KTX 광주역 진입 해법은. -도시철도 2호선 건설에 대해서는 꼼꼼히 따져 보고 있다. 민선 5기 사업이라서 재검토한다는 뜻은 아니다. 2호선은 대중교통체계의 한 축을 담당하는 대규모 사업이다. 전체 1조 9000억원의 사업비 중 시비와 지방채가 7621억원이 들어간다. 그런 만큼 사업의 결정 과정이 합리적이었는지, 미래 광주 경제에 어떤 영향을 미칠 것인지를 살피고 있다. 인구추계, 수송분담률, 건설방식, 장기적 교통체계 등을 면밀히 분석한 뒤 시민과 전문가 그룹의 의견을 수렴해 최종 추진 여부를 결정하겠다. 내년에 개통하는 호남선 KTX의 광주역 진입을 무조건 반대하지는 않는다. 다만 국토교통부가 오는 10월 이후까지 진입 여부를 결정키로 한 만큼 그때까지 충분한 논의를 거치겠다. →국립아시아문화전당이 내년 가을 개관을 앞두고 있는데. -문화전당은 대한민국을 대표하는 문화시설이다. 개관 초기에 획기적인 콘텐츠를 선보여 국내외의 눈길을 끄는 것이 성패를 좌우한다고 본다. 민주평화교류원, 아시아문화정보원 등 전당 내 5개 원과 연계한 게임, 영상, 공예, 엔터테인먼트, 애니메이션 등 5대 전략 콘텐츠를 활용해 문화클러스터를 구축해야 한다. 또 남구 송암산단 내 CGI센터를 중심으로 3D콘텐츠 미디어산업, 소프트웨어 등 ‘ICT융합클러스터’를 구축해 문화산업을 선도해야 한다. 특히 내년에 KTX가 개통되고 유니버시아드 대회가 열리는 만큼 문화전당과 지역의 관광자원을 활용한 마케팅이 이뤄져야 한다. 올해 20년을 맞는 광주비엔날레도 총체적으로 점검하겠다. 글 사진 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

’윤두현 홍보수석 내정’ ‘변희재 트위터’ ‘윤두현 청와대 홍보수석’ 변희재 미디어워치 대표가 트위터로 윤두현 청와대 신임 홍보수석 내정에 이른바 ‘스펙’이 괜찮다는 평가를 내렸다. 변희재 대표는 8일 자신의 트위터에 “윤두현 디지털 YTN 사장 누구인지는 모르나 직책상 친노포털의 정치개입 모를 수 없는 자리다. YTN 시절 친노노조의 횡포도 충분히 경험했을 테다. 스펙은 나쁘지 않다”고 언급했다. 이어서 “YTN은 광우병 거짓난동 이후 친노노조의 준동을 막아낸 유일한 방송사다. 무능한 KBS나 SBS 출신이 아닌 것만 해도 나름 평가할 만하다”며 윤두현 청와대 신임 홍보수석 내정에 지지의사를 표했다. 민경욱 청와대 대변인은 8일 오전 춘추관 브리핑에서 “박근혜 대통령은 오늘 이정현 수석의 후임으로 윤두현 디지털 YTN 대표이사 겸 사장을 내정했다”고 밝혔다. 민 대변인은 “윤 신임 수석은 YTN 정치부장과 보도국장 등 오랜 언론인 생활을 통해 균형감있는 사고와 날카로운 분석 능력을 발휘해온 분”이라며 “정부가 추진하는 국가개조 작업에 대한 정부 정책을 설명하고 국민의 이해와 협조를 구하는 소통의 적임자로 판단해 임명했다”고 설명했다. 윤두현 청와대 신임 홍보수석 내정자는 대구 심인고와 경북대 영문학과를 졸업하고 건국대 행정대학원을 나왔다. 서울신문 기자로 활동하다 1995년 YTN 개국 당시 이직했으며 정치부장과 보도국장을 거쳐 YTN플러스 대표에 올랐다. 한편 물러난 박 대통령의 핵심 참모인 이정현 전 수석은 ’미니 총선’ 성격으로 판이 커진 7·30 재보선의 서울 동작을에 출마할 의사를 갖고 있는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■유정복 후보는… 朴心 충만 ‘엘리트 리더’ 박대통령 그림자 수행 ‘행정의 달인’… “중앙 정부와의 소통 최대 강점” 새누리당 인천시장 후보인 유정복 전 안전행정부 장관은 친박근혜계 핵심으로 ‘행정의 달인’으로 불리는 3선 정치인이다. 3선의 국회의원에 앞서 행정고시 출신으로 중앙부처와 지방 행정 관료 경험을 두루 쌓았고, 이명박·박근혜 정부에 걸쳐 2번의 장관직을 지냈다. 1957년 인천에서 태어난 유 전 장관은 인천 송림동 달동네와 간석동에서 어린 시절을 보냈다. 부모님은 황해도에서 월남한 이산가족 출신이었다. 어린 시절 그는 TV에서 이산가족 상봉 얘기만 나오면 눈물을 펑펑 쏟았던 부모님 때문에 남북문제에 대해 남다른 의식을 갖게 됐다고 회고한다. 그의 부모는 국경일 뿐 아니라 보통 날에도 늘 대문 앞에 태극기를 걸어놨다고 한다. 가난한 집의 7남매 중 여섯째인 그는 이런 집안 분위기 덕에 자연히 공직에 대한 꿈을 품고 자랐다. 선인중과 제물포고를 나와 연세대 정치외교학과에 진학한 그는 22살 때인 1979년 행정고시에 합격하며 엘리트 공무원의 길로 들어섰다. 강원도청과 내무부를 거쳐 1993년 경기도 기획담당관으로 부임하면서 본격적인 지방행정 경험을 쌓게 된다. 이듬해 제33대 김포군수로 최연소 기초자치단체장 기록을 세운 이후 1995년부터 제5대 인천서구청장, 초대 민선 김포군수, 1·2대 김포시장을 연이어 지내면서 전국 최연소 구청장·시장 기록을 갈아치웠다. 그리고 2004년 47세의 나이에 중앙정치 무대에 도전하며 변신을 시도한다. 당시 탄핵정국의 17대 총선에서 그는 경기·인천 지역에서 초선으로는 한선교 의원과 함께 단둘이 당선되며 당시 한나라당 대표이던 박근혜 대통령의 눈에 띄었고 이듬해인 2005년 당 대표 비서실장으로 박 대통령과 본격적인 인연을 맺게 된다. 이후 박 대통령을 그림자 수행하며 명실상부한 ‘박근혜의 남자’로 자리매김했다. 2007년 한나라당 대선 경선 때 박근혜 후보 비서실장을 지냈고 2008년 이명박 대통령 당선인의 중국특사로 이 대통령과 박 후보의 연결고리 역할을 하게 된다. 그가 2010년 친박계 몫으로 농림수산식품부 장관으로 입각할 때에도 박 대통령은 흔쾌히 수락했다. 2012년 대선 때는 새누리당 중앙선대위 직능총괄본부장으로 박 대통령을 지근거리에서 보좌했다. 국민생활체육회 회장, 국회 생활체육과 국민행복 포럼 대표 등으로 전국 직능단체들을 관리해 온 경험을 발판 삼아 대선 때 다양한 직능단체들의 박 후보 지지선언을 이끌어냈다. 박근혜 정부 출범 이후엔 초대 안전행정부 장관을 지냈다. 유 전 장관의 조직 관리는 철저하기로 정평이 나 있다. 신중하고 완벽주의에 가까운 일 처리와 무거운 입을 가진 성향 때문에 그를 아는 이들은 ‘박 대통령의 복사판’이라고들 말한다. 한편에선 유 전 장관이 자신의 정치적 색깔을 갖지 못하고 ‘박근혜의 남자’ 이미지에 기대는 것을 놓고 비판론도 나온다. “뼈를 묻겠다”던 경기도(지역구 김포)가 아니라 인천에서 출마한 데 대해 실망하는 경기 지역 유권자도 적지 않다고 한다. 이 같은 지적에 대해 유 전 장관은 “인천에서 나고 자라 고등학교까지 나왔고, 지방·중앙 행정 경험을 바탕으로 중앙 정부와의 소통력도 뛰어나다”고 설명한다. “송영길 현 시장 체제에서 ‘부채, 부패, 부실로 얼룩진 인천’의 위기를 극복해 ‘대한민국 중심도시 인천’을 만들겠다”는 게 출마의 변이다. 특히 그는 “공항에서 서울로 가기 전 스쳐 지나가는 도시 인천이 아니라 경제활력 도시, 시민행복 도시를 반드시 만들겠다”는 포부를 밝혔다. 그러나 재난 대응 주무부처인 안전행정부의 전임 장관으로서 세월호 참사 책임론에서 자유로울 수 없는 점은 약점으로 꼽힌다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr ■송영길 후보는… 야심만만 ‘차세대 리더’ 야권내 입지 탄탄한 차기 대선주자… “정치는 가능성의 예술” 포부 밝혀 새정치민주연합 인천시장 후보인 송영길 현 인천시장은 야권 내 입지가 단단한 차세대 대선주자로 꼽힌다. 1963년 2월 26일 아버지 송영수씨와 어머니 김광순씨 사이 4남 2녀 중 넷째아들로 전남 고흥에서 태어났다. 1981년 광주대동고등학교를 졸업한 뒤 연세대학교 경영학과에 입학했다. ‘떠꺼머리 촌놈’ 송영길은 대학에 들어가 급성장했다. 1984년 서울대 이정우, 고려대 김영춘 등과 함께 학도호국단 해체 운동을 주도한 뒤 초대 직선 연세대 총학생회장으로 선출됐다. 이후 본격적으로 학생운동에 투신한다. 1984년 12월에는 민정당사 점거농성사건으로 구속됐고, 제적됐다. 시대가 송 시장을 민주화운동 대열에 합류시킨 것이다. 투옥으로 군대는 면제됐다. 1985년 석방된 송영길은 인천 대우자동차 르망공장 건설현장에서 배관용접공 일을 시작하며 노동운동에 뛰어들었다. 1987년에는 인천 부평에 노동자들의 인권탄압 ’관련 법률상담과 교육 등을 하는 인천기독교민중교육연구소를 열었다. 1987년부터는 운수노조 노보 상담실장을 하며 택시노동조합 운동을 시작했다. 1988년에는 사면 복권됐고, 대학교도 졸업했다. 1991년 전국택시노동조합연맹 인천시지부 초대 사무국장을 역임하며 택시·버스·화물자동차 운전기사 등 운수노동자들의 권익 향상을 위한 활동들을 전개했다. 노동운동을 하던 1987년 대학 때부터 사귄 남영신씨와 결혼했다. 냉전시대의 종결은 송영길의 인생 항로를 틀게 했다. 1991년 동유럽으로 한 달간 배낭여행을 간 송영길은 동유럽 사회주의 정권들이 연쇄적으로 붕괴된 현장을 지켜봤다. 그리고 재야 노동운동보다 제도권에 들어가 개혁운동을 하기로 결심한다. 1992년부터 사법시험을 준비한다. 2년간 신림동 고시촌에서 공부, 1994년 36회 사법시험에 합격했다. 사법연수원을 마친 1997년에는 다시 인천으로 내려가 인권변호사로서 지역 운동에 뛰어든다. 1998년 여당이던 새정치국민회의 인천시지부 정책실장 겸 고문변호사로 정치권과 인연을 맺는다. 1999년 6월 3일 국민회의 후보로 인천 계양구·강화군갑 국회의원 보궐선거에 도전했으나 고배를 마셨다. 6·3 보궐선거 출마 당시 연세대 선배인 김우중 대우그룹 회장으로부터 영수증 처리 없이 후원금 1억원을 받은 일로 홍역도 치렀다. 송 시장은 2000년 16대 총선 때 국회의원에 첫 당선됐다. 2003년 열린우리당 창당에 적극 참여했고 2004년 17대 총선 뒤 당내 재선그룹의 선두주자가 됐다. 18대 총선에서 운동권 출신 의원들이 줄줄이 낙선했지만 그는 인천 계양을에서 내리 3선에 성공했다. 그는 2007년 열린우리당의 마지막 사무총장을 맡았고, 2008년 민주당 최고위원 경선에서 1위를 차지, 차세대 주자로 입지를 다졌다. 2010년에는 인천시장직에 도전, 고전하리라는 예상을 깨고 당선돼 일약 대선주자 반열에 올라섰다. 정치인 송영길은 서두르지 않는다는 인상을 주려고 한다. 주변에서는 벌써부터 대선 도전 얘기가 나오지만 그는 “시장 재선이 급선무”라고 말한다. 하지만 대선 도전 가능성을 열어놓은 채 때를 기다린다는 인상을 준다. 송 시장은 “정치는 힘든 일이다. 그리고 정치인들의 말로가 대부분 아름답지 못했다. 대통령 다수가 퇴임 뒤 홍역을 치렀고, 일반 국회의원들도 존경 속에 은퇴한 경우가 드물다”면서 조심한다. 그러나 “함께 꿈꾸면 꿈이 현실이 된다”는 그의 정치관(觀)은 예사롭지 않다. 그는 “정치는 가능성의 예술”이라는 말도 한다. 송영길은 국민의 수준을 반영한 민주정치를 통해 나라를 발전시키고 통일을 이루어, 대한민국이 대륙으로 뻗어나가는 데 조타수가 되겠다는 꿈을 꾼다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

지난 2일 발생한 서울 지하철 추돌사고도 예고된 인재(人災)였다. 안전불감증과 무분별한 규제완화, 비용절감에 따른 정비인력 축소 등이 원인으로 꼽힌다. 다행히 대형 참사는 면했지만 세월호 참사와 ‘판박이’다. 서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 2호선 추돌사고의 가장 큰 원인인 신호기를 메트로 직원이 추돌 사고 14시간 전인 2일 오전 1시 30분쯤 인지했을 뿐만 아니라 지난달 29일 신호기 데이터 수정 시점부터 오류가 있었다고 6일 밝혔다. 2호선은 하루 평균 열차 550대가 운행되고 매일 시민 200여만명이 이용하는 수도권 최다 이용 노선으로 나흘 동안 ‘아찔한 운행’을 했던 셈이다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 ‘점검 부실’이다. 시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 했지만 신호기는 일상점검 대상이라는 이유로 제외했다. 그러나 일상점검에서도 신호기 오류를 발견하지 못해 사고 발생 전까지 방치한 것으로 드러났다. 메트로 관계자는 “신호 체계를 변경한 지난달 29일 이후 열차끼리 접근한 상황이 없어서 신호기 오류를 알지 못했다”고 털어놨다. 또 직원이 신호기 오류를 알고도 방치한 것으로 조사됐다. 도를 넘은 안전 불감이 그대로 드러나는 대목이다. 20년 이상 된 노후 전동차도 문제다. 사고를 낸 후속 열차인 2260편은 1990년, 앞 열차인 2258편은 1991년 제작돼 모두 20년 이상 된 차량이다. 실제 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상 된 차량이었고 16~19년은 36.8%(718대)였다. 이들 노후 전동차는 잔고장으로 인한 대형 사고의 가능성이 크다. 특히 이번 사고도 핵심 안전장치인 열차 자동정지장치(ATS·앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치)가 작동하지 않았을 가능성이 제기되고 있다. 서울지하철 노조 관계자는 “정부가 2009년 철도차량 내구연한을 25년으로 정하고 정밀진단을 통과하면 5년씩 최대 15년까지 연장, 운행 연한을 40년까지 늘리는 내용으로 철도안전법을 개정한 것은 사실상 사고 가능성을 제공한 것”이라면서 “전동차가 노후화할수록 고장도 잦다. 기관사들은 크고 작은 이상 신호를 자주 느낀다”고 털어놨다. 3조원이 넘는 막대한 부채를 줄이겠다며 정비인력 감축과 노후차량 정비 등 안전투자를 소홀히 했다는 지적도 제기된다. 서울메트로는 노인 무임승차 등으로 지난해 1295억원의 당기순손실을 기록했다. 누적 부채는 3조 3318억원이다. 2009년(2조 7100억원) 대비 22.9% 증가했다. 개통(1980년) 후 34년간 썼던 2호선의 선로(線路)와 운행 시스템 등은 이미 재투자 단계를 넘었지만, 부채감축을 이유로 미루고 있다. 서울메트로의 안전투자 비용은 올해 829억원으로 연간 수입 예산(1조 8442억원)의 4.4%에 불과하다. 서울메트로 측은 “원가 대비 80%에 불과한 낮은 운임비용과 무임수송 비용 때문에 낡은 시설 개선에 투자할 여력이 없다”고 해명했다. 서울시 관계자는 “이번 사고를 계기로 지하철 안전 시스템을 새로 구축하고 미비한 안전장비를 갖추도록 하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세월호 참사를 계기로 실체가 드러난 해운산업의 총체적 모순에는 항운노조도 한 축을 담당하고 있는 것으로 드러났다. 100년이 넘게 유지된 항운노조의 독점적 노무인력 공급체계가 폐지됐음에도 연안항운노조가 불합리하고 횡포에 가까운 관행을 이어 가자 도서 주민들이 반발하고 있다. 29일 선사와 도서지역 주민들에 따르면 인천항 연안항운노조는 인천항~백령도를 운항하는 화물선에 5t짜리 화물차를 실을 경우 3만 7000원의 노조비를 받는다. 백령도에서는 다시 백령부두하역조합이 3만 8000원의 노조비를 받는다. 차가 인천으로 돌아올 때도 백령도와 인천항에서 같은 액수를 내야 한다. 결국 왕복 시 4차례에 걸쳐 내야 하는 노조비는 모두 15만원. 화물운임이 135만원인 점을 감안하면 노조비는 11%에 달한다. 거리가 백령도보다 가까운 연평도나 대청도도 똑같은 노조비가 적용된다. 노조비는 선사 창구에서 운임에 포함시켜 일괄적으로 받는 경우가 적지 않아 일반인들은 알기 어렵다. 승용차를 주로 운반하는 카페리 여객선의 노조비 비율은 오히려 더 높다. 인천항~백령도 간 ‘하모니플라워호’는 소형차의 경우 운임 14만원 외에 별도로 2만 4000원의 노조비를 받는다. 운임이 17만원인 승합차의 노조비는 2만 8000원이다. 심지어 운임이 4만 3000원~6만 8000원인 오토바이도 1만 2000원~1만 8000원의 노조비를 내야 한다. 연안항운노조(조합원 89명) 측은 노조비 수입이 월 2억 5000만~3억원에 달한다고 밝혔다. 항운노조는 덕적·자월·이작·승봉도 등 가까운 섬으로 가는 차량에 대해서도 노조비를 받는다. 노조원이 승선을 위해 줄 서 있는 승용차로 다가가 노조비를 받는데, 주먹구구 식이어서 비싸다고 항의하면 깎아 주기도 한다. 인천항∼제주도를 운항하는 세월호도 노조비를 받은 것으로 확인됐다. 국내 최대급 여객선이기에 노조비가 상당액에 달할 것으로 보인다. 하지만 선사인 청해진해운은 화물운임을 알 수 있는 인터넷 홈페이지를 폐쇄했으며, 직원들은 취재에 일절 응하지 않고 있다. 항운노조 관계자는 “세월호와 계약을 맺은 하역사가 선사로부터 노조비를 받아 노조에 전달한다”면서 “구체적인 액수는 알 수 없다”고 말했다. 항운노조는 화물 선적·하역비 명목으로 노조비를 받는 것이라고 강조한다. 그러나 연안 여객선·화물선은 화물을 실은 차량째 선적하는 경우가 대부분이어서 노조원의 도움을 받을 일이 별로 없다. 노조비에 대해 섬 주민은 물론 승용차를 가져가는 관광객들의 원성이 자자한 것은 이 때문이다. 백령도에서 건설업을 하는 신모(60)씨는 “선박에 차량을 승하차할 때 노조원 몇 명이 나와서 하는 일은 손짓으로 안내하는 것뿐인데 터무니없이 비싼 노조비를 받는 이유를 모르겠다”며 “자릿세를 갈취하는 것과 다를 바 없다”고 말했다. 이 같은 현상은 연안화물을 취급하는 연안항운노조가 항운노조 상용화 대상에서 제외된 데서 비롯된다. 100년이 넘게 유지돼 온 인천항의 독점적 노무인력 공급체계는 2007년 각 하역회사별 상시고용체계(상용화)로 바뀌었으나 연안항운노조는 상용화 대상에서 제외됐다. 따라서 항운노조의 독점적 노무공급 과정에서 나타나는 폐단이 그대로 이어지고 있는 것이다. 검찰은 해운업은 물론 관련 단체의 불합리한 관행에 대해서도 전방위적인 수사를 펼치고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

산업 근로자가 많아 노동운동의 메카로 불리는 울산. 노동계 중심의 진보 표심이 힘을 발휘한 지난 지방선거에서는 울산 5개 기초단체장 가운데 동구와 북구 2곳을 현 통합진보당 소속 구청장이 차지했다. 하지만 이번 6·4 지방선거에서는 지난해 불거진 진보당의 대리투표와 내란 음모 사건 등이 악재로 작용하면서 노동계 표심 결집이 어려울 것으로 전망된다. 따라서 이번 울산 기초단체장 선거에서는 진보당의 동구·북구청장 수성이냐, 새누리당의 탈환이냐가 최대 관심사다. 또 민주당과 안철수 의원의 새정치연합이 ‘새정치민주연합’으로 깃발을 올리며 기초선거 무공천을 선언했지만 울산에서는 영향력이 크지 않을 것으로 전망된다. 민주당은 그동안 울산에서 현대자동차 노조와 현대중공업 노조, 민주노총 등으로 대변되는 노동계의 표심을 잡지 못했기 때문이다. 여기에다 안 의원이 지난 대통령 선거 예비 주자 때는 노동계 인사 영입과 철탑 농성 등 노동계 현안에 적극적으로 나섰지만 민주당과 합당하면서 노동 선명성이 크게 희석돼 노동계를 끌어안기가 어려워져 새정치민주연합의 시너지 효과도 미미할 전망이다. 반면 보수 성향이 짙은 중구와 남구, 울주군에서는 새누리당 후보의 강세가 예상된다. 김두겸 구청장의 시장 출마로 공석이 된 남구청장 선거는 새누리당 소속 예비 주자 6명이 출사표를 던지면서 치열한 내부 예선전을 벌이고 있다. 중구와 울주군도 새누리당 후보가 우세할 것이라는 분석이 많다. 이에 따라 일부에서는 새누리당이 전통의 보수 텃밭인 중구, 남구, 울주군에서의 석권뿐 아니라 진보당의 위기를 틈타 동구와 북구까지 탈환하면 울산 기초단체장 자리 5곳 모두를 차지할 것이란 전망도 조심스럽게 하고 있다. 지역 정치권은 “노동계의 표심이 어디로 가느냐와 동·북구 새누리당 후보의 경쟁력에 따라 승패가 갈릴 것으로 보인다”고 지적했다. 울산의 ‘정치 1번지’로 꼽히는 중구는 지방선거뿐 아니라 총선에서도 보수 여당 후보가 승리한 새누리당 텃밭으로 통한다. 새누리당 공천 신청자는 현 박성민(54) 구청장이 유일하다. 따라서 박 구청장은 현역 프리미엄 속에서 여유 있게 본선 준비에 매진할 수 있게 됐다. 박 구청장에 맞서 야권에서는 임동호(45) 민주당 중구지역위원장이 지난 재·보선의 패배를 설욕하려고 다시 도전장을 내밀었다. 당시 임 지역위원장은 2.39% 포인트 차이로 아깝게 졌다. 남구청장 선거에서는 새누리당 예비 주자들 간의 예선전이 치열하다. 재선을 지낸 김두겸 남구청장이 일찌감치 울산시장 출마를 선언하고 공직을 사퇴하면서 남구는 지역 5개 구·군 가운데 유일하게 현역 단체장이 선거에 나서지 않는 기초단체다. 현역 프리미엄 없이 누구든지 도전할 수 있는 ‘무주공산’으로 통한다. 이를 반영하듯 새누리당 소속 예비 후보 6명이 공천을 신청했다. 서동욱(50), 박순환(58), 안성일(56) 시의원이 출마를 선언했고 김헌득(53), 서정희(49·여) 전 시의원과 심규화(60) 울산시체육회 사무처장도 출사표를 던졌다. 6명 모두 새누리당으로 공천 신청서를 낸 만큼 치열한 예선전이 불가피하게 됐다. 야권에서는 유일하게 김진석(50) 진보당 울산시당위원장이 다시 한번 출마를 선언했다. 김 시당위원장은 지난번 지방선거에서 49.34%의 득표율을 기록하고도 김두겸 전 청장에게 1.31% 포인트 뒤져 고배를 마실 정도로 두꺼운 지지층을 보유했다. 이석기 의원 사태 등으로 진보당이 어려움에 처했지만 김 시당위원장의 경쟁력은 만만치 않다는 분석이 있다. 이 때문에 남구에서는 여권이 후보 단일화를 이뤄내는지가 본선 결과를 좌우할 변수로 꼽힌다. 실제로 최근 6명의 여권 출마 예상자는 국회의원 지역구인 ‘남갑’과 ‘남을’로 나뉘어 갈등을 표출하고 있다. 현대중공업 등 산업 근로자가 많은 동구는 김종훈(49) 현 구청장의 수성 여부에 관심이 쏠린다. 김 구청장은 노동계 텃밭으로 3번이나 야당 구청장을 배출한 동구에서 자신 역시 3번의 도전 끝에 구청장에 당선됐다. 여당 후보는 권명호(52) 울산시의원과 송인국(59) 전 울산시의원이 새누리당 공천을 신청했다. 두 전·현직 시의원 모두 김 구청장을 잡을 수 있는 후보라며 공천 경쟁을 벌이고 있다. 북구는 2대 민선 북구청장을 지낸 민주당 소속 이상범(57) 전 구청장의 출마가 변수다. 이 전 구청장은 울산시장 선거와 북구청장 선거를 놓고 현재 고민하는 것으로 알려졌다. 이 전 구청장이 나설 경우 진보 진영을 대표하는 윤종오(50) 현 구청장과의 대결이 불가피하다. 여기에다 정의당 소속 김진영(50) 울산시의원도 출사표를 던졌다. 이렇게 진보 지지층의 표가 분산되면 여권 후보가 구청장을 탈환할 수도 있다. 여권 후보로는 박천동(47) 전 울산시의원, 김수헌(56) 전 새누리당 북구당협 부위원장, 박기수(67) 농소농협 조합장 등이 공천을 신청했다. 울주군은 신장열(61) 군수의 3선 성공에 유권자들의 눈과 귀가 쏠린다. 신 군수는 2008년 10월 보선에서 한나라당 후보로 당선돼 1년 8개월의 짧은 임기를 수행하고 나서 2010년 6월 3일 지방선거에서 재선에 성공했다. 이번 선거에서는 새누리당 내 경쟁자가 많아 경선 결과가 주목된다. 정치권 관계자는 “이번 지방선거는 선거 때마다 ‘진보정치 1번지’로 불리던 동구와 북구에서 진보당 구청장들이 재선하느냐가 최대 관심사”라며 “진보당이 최근 악재를 극복하고 어떻게 노동계의 표심을 끌어안을지가 승패를 좌우할 것으로 보인다”고 전망했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

참여정부 때 공직사회에서 회의가 많았던 것은 익히 알려진 바다. 노무현 대통령이 토론을 즐겨 했으니 공무원 조직이 이를 따르는 건 당연했을 것이다. “하루를 회의로 시작해 회의로 끝낸다”는 공무원의 푸념도 더러는 나왔다. 회의 시간도 길어 공무원과 통화하기가 쉽지 않았던 기억이다. 공직사회에 불어닥친 토론문화의 공과를 떠나 낮에 결정된 정책안을 정리하느라 야근을 밥 먹듯 하던 모습이 눈에도 선하다. 참여정부 동안 야근 인원이 얼마쯤 됐을까 하는 궁금증이 문득 다가선다. 우리 사회에 ‘일하는 방식을 바꾸자’는 목소리가 높다. 스마트워크 시대에 맞게 일의 방식을 보다 유연하게 가져가자는 것이다. 디지털 기기를 제대로 활용할 수 있어야 하고, 시간제근무에 따른 맞춤형 일의 방식에도 적응해야 한다는 그런 유형이다. 정부도 지난달 올해를 일하는 방식을 바꾸는 원년으로 삼겠다고 밝혀 곧이어 공직사회에도 일하는 방식을 바꾸는 바람이 불 것으로 예상된다. 우리 공무원의 수당 규정에는 경제개발시대의 근무체계가 적지 않게 남아 있어 매우 복잡하다. 상대적으로 적은 기본급에 시간외근무수당과 연가보상비, 특근매식비 등 각종 수당이 얼기설기 엮어져 있다. 이들 수당은 기본급을 보완해 주는 부가급(附加給)으로, 매우 민감한 부분이다. 하지만 전 근대적 규정을 고쳐야 한다는 목소리 또한 드세진 상태다. 시간외수당은 공무원노조에서 소송을 시작했고, 야근식비로 부르는 특근매식비는 불법으로 타는 사례가 아직도 적발되고 있다. 이들 수당은 업무 효율성과 운영상의 폐해를 동시에 갖고 있는 동전의 양면과도 같아 논쟁이 그치지 않고 있다. 그 중심에 선 시간외수당 규정을 보자. 이해하기 힘든 구석이 많다. 현행 규정에는 일반직의 시간외근무는 ‘평일 하루 4시간, 한 달 57시간’을 넘어선 안 된다고 적시돼 있다. 밤을 꼬박 새워도 4시간 이상 수당을 못 받는다는 뜻이다. 이러다 보니 출근 시간을 한 시간 앞당겨 아침 8시 이전에 나오고 퇴근 후엔 나머지 시간을 챙겨 넣는 진풍경이 벌어진다. 수당을 한 달에 10시간을 보장해 한 달내내 칼퇴근을 해도 그 시간분의 수당을 챙긴다. 덤으로 얹어주는 관행이 가관이다. 한 시간을 일해도 수당을 제대로 인정받아야 하지 않을까. 이런 규정 탓에 공무원노조는 시간외수당과 연가보상비를 더 달라는 소송에 들어가고, 특수직인 소방공무원들도 비슷한 내용으로 항소심에서 이겼다. 중앙정부와 지방자치단체는 고육책이라도 만들어야 할 판이다. 특근매식비의 문제도 매한가지다. 국가직은 한 끼당 6000원, 지방직은 7000원으로 책정돼 있다. 수당은 부서 단위로 운용하는 편이다. 부원 10명이 한 달에 20일 근무하고 7000원을 적용하면 140만원이 쌓인다. 부서장의 통제가 강화됐다지만 부서 경비를 마련한다는 점에서 시간외근무를 외려 조장할 수도 있다. 이 때문에 특근매식비를 시간외수당에 포함하자는 주장에 힘이 실리고 있다. 이렇게 되면 예산 절감은 물론 불법·편법적 근무 행태를 줄일 수 있다. 기업의 연월차수당 격인 연가보상비도 근무 연수가 최대(20일)일 경우 100만원이 넘어 휴가를 가지 않는 분위기가 만연해 있다. 마침 정부가 가족관광 장려 등 내수경기 진작책을 쓰고 있으니, 연가보상비를 휴가비로 바꾸는 방안도 고려해 볼만하다. 휴가를 간 사람의 일을 다른 사람이 맡으니 일의 투명성을 높이는 데도 도움이 된다. 적당한 휴식이 일의 능률을 향상시킨다는 점에서 중·장기 과제로 삼아 고려해 봄직하다. 현행 공무원의 복무와 수당 규정에는 아직도 고치고 버려야 할 잔재가 적잖다. 손에 쥐어지는 수당이 적어져 공무원들의 반발이 예상되지만 엉킨 새끼줄 풀듯 풀어가야 한다. 기준이 잘못됐으니 비리가 생기고, 공무원이 세금 절도범인처럼 도마에 오르는 것이다. 조선의 실학자 정약용은 “개인의 씀씀이를 절약하는 것은 누구나 할 수 있지만 관청의 재물을 절약해 쓰는 사람은 드물다”고 했다. 시간외수당과 연가보상비, 특근매식비 등 ‘수당 3종 세트’를 손봐야 하는 이유다. hong@seoul.co.kr

공동체의 가치와 정의를 가르쳐야 할 대학에서 청소노동자의 인권과 노동3권을 침해하는 간접고용 계약이 자행되고 있는 것으로 드러났다. 대학이 자본의 논리에 지나치게 얽매여 상아탑의 역할을 망각하고 있다는 비판은 제기된 지 오래지만, 전국 상당수의 대학에서 사회 약자를 상대로 반인권적인 행태가 버젓이 이뤄지고 있다니 충격적인 일이다. 민주당 을지로위원회와 민주노총 공공운수노조 서울경인지역서비스지부는 어제 전국 41개 국공립대와 서울지역 13개 사립대 등 모두 54개 대학에서 제공받은 대학과 청소용역업체 간 2013·2014년도 용역 도급계약서를 분석한 결과를 공개했다. 그 결과에 따르면 54개 대학 가운데 53.7%인 29곳이 단체행동 및 쟁의행위 시 손해배상 청구가 가능토록 계약서에 명시했다. 5곳은 집회와 노조활동을 아예 금지했다. 원청인 대학이 요구하면 청소노동자를 교체토록 한 대학은 57.4%인 31곳에 이르렀다. 도급을 위장한 불법 파견으로 해석될 여지가 충분하다. 대학 4곳 중 1곳은 관리자 등의 지시에 순종하고 친절할 것을 강요했다. 철저한 신상조사로 도난, 분실 등을 방지토록 모든 대책을 강구해야 한다는 내용을 계약서에 담은 국립대도 있었다. 서울대에서는 ‘이적행위를 하였거나, 행할 우려가 있을 때’ 계약해지나 해고가 가능토록 했다. 신상조회에 사상 검증까지 이뤄진 것이다. 이러고도 학문의 전당을 자처하며 학생들에게 ‘사람다운 삶’의 의미와 실천을 얘기할 수 있겠는가. 지난해 중앙대와 국회 청소노동자들의 열악한 노동조건이 도마에 오른 이후에도 원청인 대학·국회는 물론 관계 부처에서 이렇다 할 대책 마련의 움직임이 보이지 않았다. 하지만 한두 곳도 아니고 상당수 대학에서 후진적인 인권침해 사례 등이 드러난 만큼 더 이상 미루지 말고 개선대책을 마련해야 한다. 실사용주가 노동자를 직접 고용하고 그에 따른 책임도 지는 것이 최선의 해결책이겠지만, 현실적으로 어렵다면 우선 정부가 나서 공공부문의 비정규직 고용 행태를 개선할 수 있는 방안을 검토하기 바란다. 열악한 계층이 부당하고 비인격적인 대우를 받는 현실이 가장 먼저 정상화해야 할 비정상이라고 본다.

방하남 고용노동부 장관은 오는 25일로 예정된 전국민주노동조합총연맹의 총파업을 ‘목적상 정당성이 없는 불법 파업’으로 간주하고 관련 법에 따라 엄정 대처하겠다고 밝혔다. 정권 퇴진 등의 요구를 내건 ‘정치적’ 파업에 대한 정부의 강경 대응 입장을 재확인해 파업 중단을 압박하려는 사전조치 성격으로 풀이된다. 정부는 민주노총 파업이 현실화될 경우 꼬일 대로 꼬인 노사정 관계가 더 얼어붙어 고용률 70% 달성을 비롯한 고용·노동 관련 정책에 차질이 빚어질 것을 우려하고 있다. 방 장관은 19일 정부세종청사에서 기자회견을 열고 “지금은 경제 회복, 일자리를 위해 역량을 모아야 할 때”라며 “파업을 철회하고 대화를 통해 문제를 풀어 나갈 것을 촉구한다”고 말했다. 방 장관은 또 “여건이 되면 한국노동조합총연맹 임원진·산별대표자들과도 정례적인 간담회를 가질 것을 제안했다”면서 “민주노총과도 형식에 관계없이 만나 의견을 듣고 얘기를 나눌 의향이 있다”고 밝혔다. 철도파업 당시 경찰의 민주노총 본부 진입과 관련해서는 “(철도노조) 체포영장 집행 과정에서 발생한 것으로 민주노총을 겨냥한 것이 아니다. 이 때문에 노정 대화가 중단된 것은 안타깝게 생각한다”고 말했다. 그러면서 “노동 관련 현안이 중요하고 민감할수록 노사정 당사자들이 직접 만나 대화하는 게 최선의 방법이라는 것이 정부의 입장”이라며 “국가 경제 발전이라는 대승적 목적을 위해 협력할 수 있는 방안들을 얼마든지 찾아 나갈 수 있을 것”이라고 강조했다. 민주노총은 현재 개별 사업장별로 총파업 동참 여부를 묻는 조합원 찬반 투표를 진행 중이다. 이에 대응해 한국경영자총협회도 이날 회원사에 ‘노동계 불법 정치파업에 대한 경영계 지침’을 보내 파업에 동참한다면 법적 대응하겠다고 밝히는 등 전방위 압박에 들어갔다. 고용부는 우선 대화의 물꼬를 튼 한국노총과의 접촉면 넓히기에 집중하고 있다. 방 장관은 지난 17일 한국노총을 찾은 데 이어 오는 26일 한국노총 정기 대의원대회에 참석, 노동 현안을 놓고 대화에 나설 예정이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

우리도 이제 명실상부한 선진국에 진입할 수 있는 것인가. 박근혜 대통령이 취임 후 첫 기자회견에서 1인당 국민소득 4만 달러 시대를 열기 위한 경제혁신 3개년 계획을 추진하겠다고 밝혔다. 그동안 국정원 대선 개입 의혹에 시달리며 이렇다 할 국정 성과를 내지 못했던 박 대통령이 모처럼 구체적인 목표와 비전을 제시하며 국민적 동참을 호소하고 있다. 대통령은 공기업 개혁 등 비정상의 정상화, 창조경제 실현, 내수활성화를 통해 국민소득 4만 달러 목표를 실현할 수 있다고 했다. 경제학자들의 전망은 그다지 밝지만은 않다. 한국경제가 2007년 1인당 국민소득 2만 달러를 넘어선 뒤 저출산, 고령화, 양극화, 경기침체 등으로 저성장의 늪에 빠져 있다는 진단이다. 지난해는 약 2만 4000달러를 기록했다. 2만 달러에 고착돼 있는 이른바 ‘중진국 함정’에서 빠져나오려면 지금까지의 경제 패러다임을 뒤엎는 과감한 발상의 전환이 필요하다고 조언한다. 현오석 경제부총리도 경제혁신 3개년 계획은 ‘한국의 경제 체질’의 개선에 초점을 맞출 것이라며 고질적인 ‘한국사회의 갈등 문제’를 해결해 나가야만 한국경제의 도약이 가능할 것이라고 했다. 경제성장 이론과 선진국 사례를 전공하는 학자들은 미국, 일본, 독일, 프랑스, 벨기에, 스웨덴 등 1인당 국민소득 4만 달러 이상의 선진국들은 효율적인 정부와 공정한 제도, 구성원 간 유대감과 사회적 신뢰자산을 통해 부국이 됐다고 진단한다. 노벨 경제학상을 수상한 더글러스 노스는 공평한 법집행과 민주주의 제도를 갖춘 나라일수록 부패가 적고 서로 신뢰함으로써 소모적인 사회적 갈등 비용을 줄여 경제성장을 이룩할 수 있었다고 분석했다. 역사학자 프랜시스 후쿠야마는 저서 ‘트러스트’에서 사회 구성원들이 서로 신뢰하고 사회적 연대를 형성하는 국가만이 선진국이 될 수 있었다고 설명한다. 스웨덴에 살면서 스웨덴의 복지정책과 경제적 성장을 연구한 최연혁 교수는 최근 저서 ‘우리가 만나야 할 미래’에서 스웨덴 사람들의 시민의식과 검소한 생활, 사회적 약자를 배려하며 나누는 삶, 사회적 신뢰, 노사정 합의 정치 체제 등이 오늘날 모범적인 복지 선진국 스웨덴 모델을 가능하게 했다고 말한다. 이러한 선진국의 사례와 비견하여 지금 우리의 자화상을 들여다보면 우리의 문제가 무엇인지 좀 더 명확해진다. 우리는 지금 소모적인 반목과 분열에 휩싸여 있다. 정파와 이념이 사분오열하여 서로 대립과 갈등을 되풀이하고 있다. 대통령의 기자회견을 놓고도 두둔 편과 반대 편으로 편 가르기를 한다. 진보적 신문과 소셜 미디어에서는 대통령의 발언들을 일단 선의로 이해하고 받아들이려는 용의가 전혀 없이 대뜸 비판과 희화화에 나선다. 공영방송을 포함한 지상파 방송사는 반대로 대통령 ‘말씀’을 받아 적고 미화해서 보도한다. 객관적이지도 공정하지도 못하고, 서로 분열된 이런 언론들을 사람들은 자랑스러워할 수도, 신뢰할 수도 없다. 국정원 대선개입 의혹 사건을 수사해 온 검사들은 야당의 편을 들었다 하여 ‘보복 인사’를 당하고 검찰은 여론의 비판에도 아랑곳하지 않고 있다. 파업을 벌인 코레일 노조 등은 집단이기주의에 사로잡혀 사회질서를 어지럽히는 일탈적인 집단으로 매도되고 탄압의 대상이 되기 일쑤다. 자기 희생을 무릅쓰고 조직 내 비리를 폭로한 내부 고발자들은 양심적인 시민으로 대접받기보다는 배신자 취급을 받기도 한다. 분열과 반목, 편파, 불공평을 일상적으로 경험해야 하는 시민들은 그래서 그다지 행복하지 못하다. 1인당 국민소득 3만 달러 이상의 선진국으로 가려면 두 가지 행복, 즉 물질적 행복과 정신적 행복을 모두 달성해야 한다. 우리 사회는 고속성장으로 다소 물질적 행복을 누리게 됐다. 하지만 ‘중진국 함정’에 빠져 선진국으로 쉽게 진입하지 못하고 있다. 정신적 불행이 경제성장의 발목을 잡고 있기 때문이다. 우리의 정신이 자유롭지 못하고, 정의롭지 못하고, 사회적 약자와 나누지 못할 때 어떻게 창의적인 경제 행복을 이룰 수 있겠는가. 박 대통령은 ‘경제혁신 3개년 계획’을 성공시켜 국민행복시대를 열겠다고 했다. 순서가 바뀐 것 같다. 박 대통령부터 모든 국민을 포용하고 행복하게 만드는, 통 큰 행복 리더십을 실천했으면 한다.

“지난 8년간 대구의 기초 체력을 충분히 다졌습니다. 이제는 그곳에 알맹이를 채워 넣어야 합니다.” 김범일 대구시장이 14일 서울신문과 가진 새해 인터뷰에서 3선 도전 의지를 우회적으로 표현했다. 전 국회의원 등이 잇따라 대구시장 선거 출마를 선언한 가운데서도 김 시장은 ‘시정에 전념하는 게 시장의 도리’라며 그동안 말을 아꼈다. 출사표 디데이(D-Day)는 예비후보등록일(2월 4일)을 감안해 설 연휴 전후로 잡고 있다. 그는 ‘결자해지의 심정’이란 표현으로 출마의 변을 대신했다. 2번의 시장 임기 동안 대구의 고질적이고 가장 큰 문제점 세 가지를 해결했다는 것이다. 기업을 유치할 산업부지 부족, 전국 광역단체 중 부채 1위, 기업인과 시민들의 자신감 부족 등이 그것이다. 김 시장은 “산업부지는 기존보다 2배 이상 늘려 놨고 예산의 100%에 이르던 부채 비율도 30%로 낮췄다. 또 세계육상대회 등 각종 국제대회의 성공적인 개최를 통해 지하철 참사 등으로 위축됐던 시민의 자신감도 회복시켰다”고 말했다. “지금까지 추진했던 사업들을 성공적으로 마무리하는 게 대구와 시민에 대한 도리”라고 덧붙였다. →시정 성과에 비해 인기가 낮다. 서울신문 신년 여론조사에서도 지지도는 다른 예상 후보들보다 앞섰으나 직무 평가와 재신임도는 부정적으로 나왔는데. -단체장들이 시민들에게 인기를 얻기는 힘들다. 특히 광역시장의 경우 업무가 바로 시민 민원과 관련된 사항이 많아 불만이 높다. 그러나 그동안 많은 비정상적인 것들을 상당 부분 정상으로 되돌려 놨다. 심각했던 지역 갈등도 완화됐다는 평가를 받고 있다. 지역 기관 단체장이나 여론 지도층 간의 갈등이 대부분 해결됐다. 대표적인 것이 대구시와 상공회의소 간의 갈등, 여성단체 간의 갈등 등이다. 또 추진해 온 대구국가산업단지, 첨단의료복합단지, 테크노폴리스 등 각종 대형 프로젝트가 가시적인 성과를 내고 있다. 이러한 사업들이 시 외곽에서 진행되고 있기 때문에 아직 시민들이 체감하지 못하고 있다고 생각한다. 이곳에서 부가가치가 창출되고 지역내총생산(GRDP)이 올라가면 여론도 돌아설 것이다. →올 하반기에 대구도시철도 3호선이 운행을 시작한다. 그런데 3호선에 대해 비판하는 목소리도 많은데. -도시철도 3호선의 안전 문제를 지적하는 사람도 있고 무작정 비판을 하며 여론을 악화시키는 부류도 있다. 3호선 모노레일은 전 세계 46개 도시에서 이미 운행되고 있다. 차량은 지금까지 사고가 한 건도 없는 일본 히타치사 모델을 선택했다. 안전 문제는 전혀 걱정할 필요가 없다. 3호선 주변 경관도 정비한다. 노후 간판 정비, 전신주와 통신시설 지중화, 옥상 물탱크 정비와 하늘 정원 조성 등을 추진한다. 최근에는 다른 지역에서 3호선을 벤치마킹하기 위해 많이 찾고 있다. 3호선을 시민들이 자랑스러워할 수 있는 대구의 랜드마크로 만들겠다. →공기업 개혁이 연초 화두다. 대구시의 산하 공기업 개혁 방향은. -공기업 개혁은 시대적 사명이다. 시민들이 공감할 수 있도록 획기적으로 개혁하겠다. 부채 비율을 200% 이하로 관리하겠다. 이를 위해 부채 발행 승인을 강화하고 불요불급한 공사채 승인도 억제해 나가겠다. 임직원의 책임성도 강화하겠다. 임직원을 채용할 때는 지금처럼 모두 공모를 통해 하겠다. →최근 몇 년간 지자체 청렴도 조사에서 우수하다는 평가가 나왔는데. -2012년 국민권익위원회의 지자체 청렴도 조사에서 대전시에 이어 2위를 차지했다. 그 전 조사에서도 상위권을 유지했다. 이는 깨끗한 공직자상 실현을 위해 감사관을 개방형으로 전환하는 등 다양한 노력을 기울인 결과라고 생각한다. 개인적으로도 업무추진비를 투명하게 관리하려고 노력하고 있다.(전국공무원노조가 2010년 광역단체장 업무추진비 사용 내역을 조사한 결과 김 시장이 가장 투명하게 관리하는 것으로 나타났다.) →시민에게 당부하고 싶은 말은. -그동안 대구 중흥을 위해 각종 프로젝트를 추진한 결과 가시적인 성과가 나타났다. 이 모든 것이 시민의 적극적인 협조와 노력 덕분이라고 생각하며 매우 감사드린다. 앞으로도 시민이 행복하고 미래가 튼튼한 대구를 만드는 데 혼신의 노력을 다할 생각이다. 시민 여러분의 변함없는 관심과 성원을 부탁드린다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

‘수서발 KTX법인 설립’을 둘러싼 철도 파업이 끝났다. 노조와 정부의 극단 대립으로 불안감을 감내하며 5년 전 ‘광우병 촛불’을 떠올리던 국민들로선 큰 걱정거리를 내려놓았다. 하지만 온라인상에서는 파업의 여진으로 제법 시끄럽다. 정부의 불통을 봤느니, 노조의 투항이라느니, 정치권이 공기업 개혁을 무산시켰다는 등 제각각의 주장이 난무하고 있다. 철도파업은 22일간의 긴 기간 만큼이나 전에 없던 풍경을 연출했다. 노조와 정부는 한 치의 양보 없는 평행선을 그어왔지만 정작 국민은 무덤덤했다. 운행 횟수의 감축으로 불편을 겪은 전철 1호선의 승객들에게서도 불평하는 것을 듣기 힘들었다. 여론의 바로미터라는 택시기사들의 반응도 묵언(默言)에 가까웠다. 승객들이 파업에 동조해서일까, 먹고살기 바쁜 시대 탓일까. 세상에서 가장 재미있는 게 이웃의 싸움과 불구경이라는데···. 무슨 이유 때문일까. 정부가 우려했던 철도파업 괴담도 기승을 부리지 못했다. KTX법인이 설립되면 철도 민영화로 인해 지하철 요금이 5000원이 되고, 서울~부산 간 KTX요금도 28만원으로 오른다는 괴담이 활개를 쳤지만 큰 힘을 쓰지 못했다. 그동안 목도했던 시위 현장에서의 일방적인 주장도 그다지 국민의 귀엔 와 닿지 않을 정도였다. 현장의 변화가 눈여겨 보이는 대목이다. 이는 소셜미디어 플랫폼과 인터넷의 역할이 큰 영향을 준 듯하다. 진실이 이를 통해 상당수 알려졌기 때문이다. 온라인 시장이 완숙기에 접어들어 남녀노소를 막론하고 다양한 계층에서 감시망을 촘촘히 구축하고 있다는 방증이다. 하지만 우리 사회는 아직도 굵직한 정치사회적 현안으로 혼란을 겪고 있는 게 엄연한 현실이다. 이해관계의 목소리가 다양하고, 갖은 소문도 횡행하고 있다. 철도파업 괴담도 사회 갈등과 불신의 현주소이다. 요즘 갈등을 주제로 한 방송프로그램이 부쩍 많아졌다. 가족과 지인 간 ‘화풀이’와 ‘화해·용서’를 다루는 것들이다. 오죽했으면 이런 프로그램이 생겨 관심을 끌까 하는 자문을 해본다. 진정한 이성과 감성의 조화가 부족한 시대가 아닌가. 부부간에 신뢰가 있으면 다툴 뿐이지 헤어지지는 않는다고 한다. 파닥파닥 장작 타는 소리는 사발 깨지는 소리와 다르다. 우리 사회의 이해 당사자들이 곰곰이 새겨봐야 할 문구다. ‘묵언’ 중인 국민은 이제 더 이상 미욱하지 않다. 거짓과 참, 넘치는지 덜 한지를 분간하지 못하는 미련 ‘곰탱이’가 더 이상 아니다. 국민은 사회현상을 제대로 바라보는 잣대를 갖고 있다. 시위 참가자가 10만명이든 3만명이든 중요한 게 아니란 의미다. 우리 사회는 이번 철도파업 사태를 계기로 성숙한 시민의식 만큼의 어젠다를 다시 설정해야 한다. 극단의 시위 현장이 더는 ‘소도’가 되어서는 안 된다. 새해 아침이 밝았다. 올해는 경박하지도 넘치지도 않고, 좀 더 안분하는 질박한 사회가 됐으면 한다. 중립지대도 좀 더 넓어져야 할 것이다. 논설위원 hong@seoul.co.kr

철도파업 사태가 갈수록 악화되고 있다. 국회와 종교계의 중재가 무산된 가운데 민주노총이 총파업을 결의하면서 노사 간의 대립은 한 치 앞도 보이지 않는 극단으로 치닫고 있다. 사태의 발단은 한국철도공사(코레일)의 자회사인 수서발 KTX 법인의 설립 문제였지만, 양측의 뿌리 깊은 불신으로 인해 해결 기미가 보이지 않고 있다. 철도파업은 공기업의 민영화를 둘러싼 이념적 대립으로 비화하면서 우리 사회를 또다시 갈등의 소용돌이 속으로 몰아넣고 있다. 국토교통부와 코레일은 수서발 KTX 법인은 독점으로 인한 방만한 경영에 경쟁체제를 도입하자는 것으로 민영화와는 무관하다고 강조하지만, 노조 측은 민영화를 위한 전초 작업이라며 한 발짝도 물러서지 않고 있다. 대통령까지 나서 민영화가 아니라고 밝혔는데도 정부를 믿을 수 없다며 의혹의 시선을 거두지 않고 있다. 이명박 정부가 한반도 대운하사업을 4대강 사업으로 이름만 바꿔 강행했던 수순을 답습하고 있다며 맞서고 있다. 노사 양측은 경영악화의 원인과 해결방안에 대해서도 팽팽하게 대립하고 있다. 정부 측에서는 방만한 경영과 부실운영으로 부채가 가중되고 있기 때문에 경쟁체제가 불가피하다는 입장을 굽히지 않고 있다. 일각에서는 독점의 특혜를 누리고 있는 ‘귀족노조’의 ‘철밥통 지키기’라는 원색적인 비난도 쏟아지고 있다. 이에 대해 노조 측은 코레일의 부채 대부분은 용산개발 무산으로 인한 대손충당금과 인천공항철도 인수, 경부고속철도의 운영부채 등 정부의 정책 실패에서 비롯되었는데도 부실책임을 고스란히 공기업과 노조에 돌리고 있다고 반박하고 있다. 그러나 우리나라의 공기업이 이 지경이 되기까지는 정부와 노조 모두의 책임이 크다. 일차적으로는 관리감독기관인 정부부처가 국책사업 추진 등을 이유로 공기업에 부채를 떠넘긴 데다, 정권이 바뀔 때마다 낙하산 인사로 인해 책임경영이 뿌리내릴 여지가 없었다. 역대정부마다 집권 초기에는 너나없이 개혁의 칼을 빼들었지만 후반기에는 보은인사를 단행하면서 개혁이 흐지부지되고 말았다. 여기에 노조의 도덕적 해이는 만성적자에도 불구하고 민간기업에서는 상상하기 어려울 지경으로 전락하여 결국 ‘공유지의 비극’을 초래하고 말았다. 공기업의 실패를 치유하기 위해 영국, 프랑스, 일본 등 선진국에서는 오래전에 철도운영의 민영화를 단행했지만 그 성과에 대해서는 명암이 엇갈리고 있다. 과도한 요금인상과 선로의 유지보수 기피로 인한 잦은 사고, 적자노선의 폐지 등으로 이용객들의 불만이 고조되고 있는 것도 사실이다. 일본에서도 적자노선에 대해서는 여전히 공기업의 형태로 정부가 운영자금을 지원하고 있는 실정이다. 따라서 공기업의 경영효율화 방안에 대해서는 정치적 논리나 이념적 접근이 아닌 국민적 합의가 전제돼야 극단적인 대결로 인한 사회경제적 비용을 줄일 수 있다. 문제는 현재 우리나라에서는 철도파업과 같은 노사정 대립을 중재할 마땅한 논의기구가 없다는 점이다. 경제사회발전노사정위원회는 10년 전에 이미 민주노총이 탈퇴했고, 한국노총도 철도파업을 계기로 최근 탈퇴해 사회적 합의기구로서의 기능을 상실한 상태다. 철도노조 지휘부가 조계사로 피신해 불교계가 중재에 나섰지만, 복잡한 정책이슈를 종교계가 중재하는 것에는 한계가 있다. 국회 환경노동위원회의 대타협 시도가 불발로 끝난 것도 이 사안이 이미 정치적 쟁점으로 부각된 상태이기 때문에 중재를 기대하기 어렵다. 이런 상황에서 정부가 법과 원칙을 내세워 파업 지도부를 검거하기 위해 서둘러 민주노총에 공권력을 투입하고, 심야에 수서발 KTX 법인의 면허를 발급해 주어야 할 정도로 그렇게 시급한 사안이었는지 의구심이 든다. 노조의 요구대로 면허발급을 잠시 유예하고 철도발전 방안에 대한 사회적 논의에 시간을 투입했다면 장기파업으로 인한 국민의 불편을 조금이라도 줄일 수 있었을 것이다. 이제라도 노사정과 종교계, 시민사회가 참여하는 중립적이고 합리적인 논의기구를 출범시켜 사회적 합의를 도출하려는 소통의 모습을 보여야 한다.

철도노조 파업 장기화로 KTX와 수도권 전동열차, 서울지하철 3호선 일부 구간이 감축 운행되는 가운데 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로의 두 노조가 18일부터 파업에 돌입하겠다고 예고했다. 실제 파업이 이뤄질 경우 전철 운행에 차질이 불가피해 보여 수도권 교통대란에 대한 우려가 커지고 있다. 인천과 부천을 비롯해 성남, 일산, 과천, 의정부, 광명 등 주요 수도권 주민이 대부분 1∼4호선을 이용해 서울로 출퇴근하는 점을 고려하면 상황이 매우 심각해질 수 있다. 특히 지하철 1·3·4호선의 공동운영자인 코레일은 이미 지난 16일부터 지하철 3호선 대화∼삼송 구간을 20% 감축 운행해 일산 지역에서 서울로 출퇴근하는 주민들은 이미 불편을 호소하고 있다. 서울메트로에는 민주노총 소속의 서울지하철노조와 제3노총인 국민노총 소속의 서울메트로지하철노조가 있다. 두 노조는 모두 사측에 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구했다. 서울메트로지하철노조는 17일 결의대회 후 보도자료를 통해 “18일 오전 9시부터 필수유지인원을 제외한 현장간부들이 선도파업을 시작하기로 뜻을 모았다”고 밝혔다. 단계별 파업 계획이다. 이 노조는 파업 2일차인 19일부터는 필수유지인원을 제외한 전 조합원이 파업에 참여하는 한편 매일 오전 10시 30분 본사 앞마당에서 조합원총회를 열 것이라고 향후 일정을 공개했다. 서울메트로노조는 “서울지하철노조가 철도노조와 연대파업을 선언, 행동에 돌입할 경우 우리는 별도의 파업 지침으로 차별화하겠다”고 말했다. 이 노조는 수서역 KTX를 비롯한 철도민영화 논란을 피하기 위해 철도노조와 연대하지 않을 것으로 알려졌다. 앞서 서울지하철노조는 교섭이 결렬되면 18일 오전 9시부터 파업에 들어갈 것이라고 예고했다. 서울지하철노조는 코레일의 철도민영화 반대를 지지하면서, 퇴직금 삭감에 따른 보상과 정년 60세 회복을 요구해왔지만 17일 현재까지 사측과 합의하지 못했다. 서울메트로 측은 두 노조가 파업에 들어가더라도 7일 가량은 지하철 정상운행이 이뤄질 것으로 보고 있다. 관련 법에 지하철 운행률 68%를 유지해야 하고 파업에 참가하는 조합원이라도 순번에 따라 필수인력으로 지정된 때에는 근무를 해야할 뿐 아니라 사측 역시 대체인력을 준비하고 있어 일주일 가량은 정상을 유지할 수 있을 것이라는 설명이다. 서울메트로 두 노조가 파업에 돌입한다면 2004년 이후 9년 만의 일이 된다. 서울시 측은 서울메트로 두 노조의 파업에 대비해 보조인력을 투입하는 등 비상대책을 마련했다. 시는 정상 운행에 차질이 생길 것으로 예상되는 파업시작 8일째부터 1∼4호선의 심야 운행시간이 1시간 줄고, 열차 운행횟수도 200회 가량 줄 것으로 예상하고 대체 교통 수단 마련에 주력하고 있다. 시는 일단 지하철 5∼9호선을 증편 운행하고 출퇴근 시간대 주요 역사를 잇는 전세버스 173대를 운영하는 한편 시내버스 교대근무와 개인택시 부제, 승용차 요일제 해제도 검토할 계획이다. 철도노조 파업으로 코레일이 운영하는 수도권 전동열차는 이날부터 주중 2109회에서 1931회로 8.4% 감축 운행에 들어갔고 무궁화호도 10회를 줄여 62.7% 수준으로 운행되고 있어 승객 불편이 가중되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

보건·의료, 교육 등 분야의 규제 완화는 늘 ‘판도라의 상자’였다. 조금이라도 뚜껑이 열릴라치면 정부와 관련업계·시민단체 사이에 반발이 들끓고 마찰이 빚어졌다. 13일 발표된 서비스 산업 선진화 대책도 정부가 이런 논란을 각오하고서 마련한 것이다. 서비스 규제를 완화하지 않고서는 경기 회복은 물론 중장기적으로 경제 체질 개선이 어렵다는 믿음을 갖고 있는 기획재정부가 나름대로 용기를 냈다. 의료법인 자회사 설립과 법인약국 설립 등을 허용한다는 정부의 발표가 나오자 예상대로 시민단체와 이익집단으로부터 강한 반발이 나왔다. 정은보 기재부 차관보는 대책과 관련해 “정부는 현재 의료 민영화를 고려하고 있지 않으며 이번 대책도 의료 민영화와 전혀 상관이 없다”면서 “법령 개선이 필요한 부분은 내년 상반기 중 관련법을 국회에 제출하고 시행령이나 지침 개정사항은 가급적 서둘러 이번 규제 개선의 효과가 경기 회복에 도움이 될 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 정부는 병원의 자회사 소유 규제가 풀려도 자회사를 설립하는 것은 쉽지 않다는 입장이다. 이를테면 상속·증여법상 ‘성실공익법인’ 요건을 충족하는지 확인을 받아야 한다. 삼성의료원과 현대아산병원 등은 상호출자제한기업집단 소속 공익법인이어서 자회사 설립에서 제외된다. 자회사 법인에 대한 지분율이 10% 이상이면 보건복지부의 허가도 필요하다. 자회사 설립 남용을 막기 위해 의료법인은 순자산의 일정 비율(30% 검토)까지만 출자가 허용된다. 자회사 수익은 ‘진료’사업에만 재투자하도록 할 방침이다. 하지만 시민사회단체는 정부가 발표한 투자 활성화 대책이 ‘의료 영리화를 위한 중대한 분기점을 넘었다’며 강하게 반발하고 나섰다. 보건의료단체연합 관계자는 “우회적으로 영리병원을 허용하는 것이고 의료법의 기본 취지를 바꾸는 행위”라고 밝혔다. 유지현 보건의료노조 위원장은 “의료법인 자회사의 부대사업 범위를 제한한다고는 하지만 결국에는 의료 본업보다는 환자를 대상으로 한 돈벌이 수익사업이 횡행하게 될 것”이라고 말했다. 건강세상네트워크 관계자는 법인약국 허용과 관련해 “1차 의료 기능으로서 약국의 역할을 무시하는 것이고 보건의료의 공공성을 저해하는 것”이라고 지적했다. 신의료기술 평가 간소화 방안에 대해서도 “건강보험의 급여 체계를 무너뜨릴 수 있고 안전성과 유효성이 충분히 검증되지 못할 것”이라고 우려했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

철도가 또다시 파업의 전운에 휩싸였다. 2005년 철도청이 공사(코레일)로 전환한 뒤 철도 파업은 연례행사가 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)이 9일 파업에 돌입하면 2009년 이후 4년 만이며, 철도노조의 일곱 번째 파업이 된다. 이번 파업은 ‘KTX 민영화 반대’가 핵심이다. 국토교통부가 지난 6월 발표한 ‘철도산업발전방안’에 대해 철도노조는 철도의 분할 민영화로 결론 낸 데 이어 수서발 KTX 운영사 설립을 그 시발점으로 규정했다. 10일 코레일이 이사회를 열어 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결하는 계획에 반발해 파업을 예고했다. 정부와 코레일은 “민영화가 아니다”라며 선을 그었다. 지난 5일 수서발 KTX 운영안을 발표했다. 코레일 지분을 30%에서 41%로 늘리고 2016년부터 영업 흑자 시 지분을 확대할 수 있도록 했다. 출자회사에 대한 공공자금 부족 시 정부 운영기금을 투입하고 주식의 양도·매매 대상을 공공기관으로 한정해 민간 자본의 참여를 차단해 민영화 논란을 불식시켰다. 내부 경쟁을 통한 철도 경영 효율화를 설파했던 국토부가 머쓱해질 수 밖에 없는, 코레일 입장에서는 최선의 성과다. 최연혜 코레일 사장이 “민영화된다면 철길에 드러누워 막겠다”며 파업 철회를 호소한 것은 경영권 확보를 자신하기 때문이다. 그러나 철도노조는 “달라진 것이 없다”고 단언하며 민영화 프레임을 견지하고 있다. 노사가 파국을 막기 위한 교섭에 나섰지만 ‘정부 정책’이라는 한계에 도달하면서 공전이 거듭됐다. 불법 파업을 규정한 정부의 방침은 확고하다. 파업에 부담을 느꼈다면 올해는 임금, 내년에는 수서발 KTX 설립으로 분리 대응했겠지만 정면돌파 의지를 분명히 했다. 파업을 통해 철도산업 발전 방안이 철회되거나 백지화될 가능성은 없다. 파업에 돌입하더라도 코레일 이사회는 예정대로 진행된다. 철도를 바라보는 국민들은 답답하다. 오히려 앵무새처럼 ‘국민의 철도’를 세뇌시키는 모습에 분노한다. 국민을 내세우지만 결국은 공기업이라는 안전망 속에서 기득권을 보호하는 수단으로 활용한다는 의구심을 지울 수 없다. 부채 14조원, 매년 이자만 5000억원에 달하는, 그것도 매년 적자를 내는 사기업이 생존할 수 있을까. 계열사로 분리되면 코레일이나 노조에 어떤 변화가 생기는지 고해성사는 아예 거론조차 되지 않는다. 실체가 없는 민영화 논쟁도 식상하다. 노사는 회사의 경영 정상화를 위해 기득권을 내려놓는 노력을 보여 줘야 한다. 이후 정부 안에 대해 부족한 것을 제시하고 대책을 요구해도 늦지 않다. 파업의 후유증은 충분히 경험했다. 새 정부 출범 후 공기업 개혁에 대해 거센 요구가 나오는 상황에서 첫 파업이 몰고 올 후폭풍은 예측을 불허한다. 향후 진행될 철도 관련 논의에서 목소리를 내지 못할 수도 있다. 파업은 근로기본권에 보장된 당연한 권리다. 하지만 국민을 볼모로 자신들의 주장을 반영시키려는 ‘전가의 보도’가 돼서는 안 된다. 국민은 철도를 세울 권한을 누구에게도 용인하지 않았다. skpark@seoul.co.kr

우원식 민주당 최고위원은 27일 “천박한 기득권 의식을 가진 사람에게 새누리당의 ‘입’을 하게 해서는 안 된다”면서 김태흠 새누리당 원내대변인을 경질하라고 촉구했다. 우 최고위원은 이날 오전 국회에서 열린 최고위원회의에서 “김 원내대변인의 망언과 행패가 도를 넘고 있다”면서 “천주교를 모독하고 국민을 하찮게 여기는 김 원내대변인의 사퇴를 촉구한다”고 밝혔다. 우 최고위원은 김 원내대변인이 지난 24일 브리핑을 통해 천주교 정의구현사제단을 ‘종북구현사제단’에 가깝다고 비판한 것을 두고 “천주교 전체에 대한 모독”이라고 지적했다. 또 김 원내대변인이 전날 국회 운영위 전체회의에서 국회 내 비정규직 청소노동자들에 관해 발언한 것과 관련, 우 최고위원은 “노동자가 파업하기 때문에 정규직을 해서는 안 된다는 말은 일제가 조선인이 게으르기 때문에 다스려야 한다는 더러운 논리와 닮았다”고 맹비난했다. 김 원내대변인은 운영위에서 국회 내 비정규직 청소노동자들을 직접고용하는 것에 반대의사를 나타내며 “청소용역노동자들이 무기계약직이 되면 노동 3권이 보장되는데 툭 하면 파업들어가고 하면 어떻게 관리하나”면서 “(노동3권이 보장되면) 한국노총이나 민주노총 등 상급노조와 협상해야하는 복잡한 부분이 있는데 1981년도에 용역으로 전환돼 30년 넘게 큰 문제 없이 진행된 것을 왜 바꾸려하나”고 발언한 바 있다. 우 최고위원은 이에 대해 “김 원내대변의 태도는 지난 대선의 승리에 취해 무차별 종북 매카시즘으로 오만함이 극에 달한 새누리당의 모습을 적나라하게 보여주고 있다”면서 “이는 우리 사회의 양식을 보여준다”고 꼬집었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 노조위원장 선거가 기존의 ‘강성 노선’ 선호 분위기에서 ‘합리·실리 노선’으로 변모하고 있다. 현대차 노조는 지난 5일 실시한 ‘제5대 노조위원장’ 선거 결과, 합리·실리 노선의 이경훈 후보(득표율 45.42%)와 하부영 후보(득표율 19.25%)가 각각 1, 2위를 차지해 8일 2차 결선투표를 치르게 됐다고 6일 밝혔다. 현대차 노조는 1차 투표에서 과반득표자가 없으면 1, 2위 후보를 대상으로 결선투표를 한다. 특히 이번 선거에서는 5명의 출마 후보자 가운데 강성 노선으로 분류된 김희환, 손덕헌, 김주철 3명의 후보가 모두 탈락했다. 이는 지난 2년간 노조를 이끌었던 현 강성 집행부에 대한 반감으로 풀이된다. 현 집행부(위원장 문용문)는 창사 이래 46년 만에 새로운 근무형태인 주간 연속 2교대를 도입하는 데 성공했지만, 지난 2년간 적지 않은 파업을 강행했다. 지난해 파업으로 1조 7048억원의 생산차질을 빚은 데 이어 올해도 파업(1조 225억원)과 특근거부(1조 7000억원)로 2조 70225억원의 손실을 입히는 등 모두 4조 4000여억원 규모의 차질을 야기했다. 여기에다 노조는 회사 측과 심한 갈등을 겪어 국민에게 곱지 않은 시선을 받은 것도 원인으로 작용했다. 무리한 파업은 ‘귀족노조’의 배부른 투쟁으로 비쳤고, 이는 현대차에 대한 대내외 신인도 추락과 함께 미래에 대한 불확실성이 확산되는 계기가 됐다. 이런 이유로 이경훈 전 노조위원장에게 조합원의 표심이 쏠렸다. 이 전 위원장은 과반 득표에 실패했지만, 45%의 득표율을 차지했다. 또 출마 후보들 가운데 조직력이 가장 약한 것으로 평가됐던 하부영 전 민주노총 울산본부장이 다른 강성 후보를 제치고 2위에 오른 것도 합리·실리 노선 선호도를 잘 보여주고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

1일 국회 안전행정위원회의 안전행정부 등에 대한 종합 국정감사에서 여야는 각각 전국공무원노조(전공노)와 안행부의 대선 개입 의혹을 지적하며 첨예하게 대립했다. 황영철 새누리당 의원은 “전날 다른 상임위에서 전공노 소속 공무원들이 민주당과 정치협약을 맺고 ‘민주당 후보가 대통령이 되면 공무원의 정치활동을 허용하고 해고자 모두를 복직시키겠다는 협약을 체결했다’는 주장이 제기됐다”면서 “전공노 소속 공무원들이 조직적 댓글 활동을 했다는 주장이 나왔다”고 주장했다. 유정복 안행부 장관은 “전공노는 불법적 단체이기 때문에 인정할 수 없다”면서 “공무원이 아닌 자가 노조활동을 하는 것은 처벌할 수 없지만, 공무원이 그런 활동을 한다면 엄중히 책임을 묻겠다”고 답했다. 앞서 김진태 새누리당 의원은 지난달 31일 법제사법위의 대검찰청 국감에서 전공노의 문재인 후보 지지글을 언급, “인터넷을 활용해 대선에 개입하는 것을 누가 많이 했나”라면서 “우리나라 공무원들이 대선에 어떻게 개입했는지 실태를 밝혀야 한다”고 문제를 제기했다. 반면 백재현 민주당 의원은 “안행부가 지난해 8월 ‘국가안보와 공직자의 자세’라는 안보교육 책자를 통해 조직적으로 대선에 개입했다”고 지적했다. 하지만 유 장관은 “살펴봤지만 책자에 정치적 편향성은 없었다”면서 “공직자 안보 교육은 당연히 해야 하는 것”이라고 반박했다. 그러자 진선미 민주당 의원은 “정치편향적인 안보교육은 지난 대선 기간 이전부터 이명박 전 대통령의 지시하에 꾸준히 실시돼 왔다”고 지적했다. 이에 유 장관은 “정상적 안보교육은 필요하다고 생각한다”고 답했다. 한편 문상부 중앙선관위 사무총장은 이날 감사에서 이상규 통합진보당 의원이 “지난 대선의 개표 과정에서 일부 투표지 분류기 작동에 오류가 있었다”고 주장하자 “국회가 원한다면 온 국민이 보는 가운데 대선 투표함을 열어 재검할 용의가 있다”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr