현대자동차그룹이 미국 조지아주에 부품 공장을 새로 짓는다. 현대차 노조가 파업 중인 터라 일각에서는 이번 조치가 해외공장 증축으로 이어지는 것 아니냐는 관측이 나온다. 23일 현대차에 따르면 그룹 부품 계열사인 현대다이모스는 조지아주 웨스트포인트에 있는 기아차 북미공장 인근 부지에 최대 3500만 달러(약 392억원)를 들여 2년 안에 부품공장과 관련 시설을 세운다. 트랜스미션, 시트, 자동변속기 등을 만드는 현대다이모스는 약 3개월 전부터 해당 지방자치단체와 투자 협상을 해 왔다. 현대다이모스는 자동차 시트를 생산해 기아차 북미공장에 납품할 예정이다. 미국의 현지고용 규모는 350명으로 결정됐다. 정몽구 현대차 회장은 이번 프로젝트를 지난 21일 한국을 찾은 네이선 딜 조지아 주지사와 회동하기 직전에 전격 승인한 것으로 알려졌다. 현대차의 대규모 투자 확대와 일자리 창출에 대해 웨스트포인트시는 반색하고 있다. 최근 주민의견 수렴을 마친 시의회는 조만간 현대 다이모스 공장 설립을 위한 채권 발행안과 관련 예산안을 통과시킬 방침이다. 시가 마련한 현대차 투자 유치안에는 다이모스 공장에서 생산한 부품을 수송하는 철도 시설 건설 등 파격적인 지원 대책도 포함됐다. 업계에서는 노조 파업이 한창인 가운데 나온 현대차의 결정이 북미 제3공장 건설로 이어질 것으로 보고 있다. 재계와 정치권은 이 같은 움직임을 적극 반기고 있다. 그룹 안팎의 반응이 어떻든 현대차 측은 “아직까지 미국에 완성차 공장을 추가로 지을 계획은 없다”는 입장만 되풀이하고 있다. 앨라배마주의 현대차 북미공장과 조지아주의 기아차 북미공장 주변에는 이미 현대모비스, 현대파워텍, 현대하이스코 등 현대차그룹 3개 계열사의 현지 공장을 포함해 협력부품업체 30여개가 진출해 있는 상황이다. 한편 현대차 노조는 추가 파업에 들어갔다. 노조는 지난 22일 재개한 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 합의점을 찾지 못하자 수위를 높여 23일과 26일 하루 8시간씩 부분파업을 하기로 했으며 잔업과 주말특근도 거부한다. 이로 인해 2만여대의 생산 차질을 빚을 것으로 보인다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

미국의 주지사들이 현대차그룹 최고위 경영진을 상대로 공장 유치를 위한 로비를 강화하고 있어 주목된다. 현대자동차 노조의 파업에 따른 생산 차질을 활용해 미국 공장 신설을 강하게 유도하고 있다는 분석도 나오고 있다. 외국 기업이 국내에 들어오면 일자리 창출은 물론, 선진 생산기술이나 경영기법을 배우는 부수 이익도 얻을 수 있다. 정치권과 중앙 및 지방정부는 경제자유구역 등에 글로벌 기업을 유치하는 데 총력을 기울여야 한다. 네이슨 딜 미국 조지아주 지사는 최근 한국을 찾아 정몽구 현대차그룹 회장과 면담을 하고 미국 내 현대·기아차의 안정적인 노사관계와 지방정부의 지원책 등을 설명하면서 공장 신설을 요청했다고 한다. 로버트 벤틀리 앨라배마주 지사도 10월쯤 한국을 방문해 현대차의 공장 설립을 요청할 것으로 알려지고 있다. 중국 정부는 소프트웨어 산업 발전을 위해 중국에 진출하는 한국 소프트웨어 기업들에도 중국 기업과 똑같은 세제 혜택을 주고 있다고 한다. 이탈리아 자동차 업체 피아트에서 분사한 트럭 제조업체 피아트인더스트리얼은 법인세 부담을 덜기 위해 영국 이전 계획을 세웠다. 이 업체의 영국행은 경기 침체 속에 투자 유출을 막기 위해 애쓰고 있는 엔리코 레타 이탈리아 총리에게 타격을 줄 것이라는 전망도 나오고 있다. 미국과 영국 등 선진국들은 온갖 인센티브를 제공하면서 외국인 투자자들을 유혹하고 있다. 국적을 따질 필요없이 일자리를 만들고 세금만 내면 그만이라는 인식으로 유치에 나선다는 것이다. 우리나라도 일부 지자체에서 공장 입지 혜택을 주는 등 글로벌 기업 유치에 나서고 있지만 가시적인 효과를 보지 못하고 있는 실정이다. 외국 투자기업에 대한 지원이 미흡하고 규제 또한 적지 않기 때문이다. SK종합화학과 GS칼텍스가 일본기업과의 합작투자로 각각 1조 3000억원과 1조원의 투자 유치를 추진하고 있지만 진척되지 않고 있다. 업계에서는 손자회사가 외국회사와 공동 출자해 증손회사를 만들 경우 손자회사의 최소 지분율을 대폭 완화하는 내용의 외국인투자촉진법 개정안이 통과되면 투자 유치 사업이 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 그러나 개정안은 일부 대기업에 대한 특혜라는 등의 주장에 밀려 국회에서 낮잠을 자고 있다. 정부는 그저께 기업이 요구하는 규제의 89%를 풀겠다고 발표했다. 다음 달 초에는 경제5단체장과 긴급 간담회를 갖고 하반기 투자 분위기를 조성할 예정이라고 한다. 국내 기업의 투자도 중요하지만 외국인 투자를 통한 양질의 고용 창출에 더 신경써야 한다. 외국 기업인들은 한국 진출과 관련해 지적재산권 보호와 노사관계 및 세무·금융 부문의 어려움을 주로 호소한다. 부처 간 협업으로 글로벌 기업 투자 유치 촉진책을 마련하기 바란다.

방송통신대 노조원들이 21일 서울 종로구 동숭동 방송통신대에서 열린 ‘교육부 국립대학 지정 지원 축소 규탄대회’에서 구호를 외치고 있다. 이들은 기성회비에서 지급되던 직원 수당을 폐지하라는 교육부의 방침에 강력 반발하고 있다. 이종원 선임기자 jongwon@seoul.co.kr

사장 후보 선정 과정에서 상급기관(국토교통부)의 외압 논란이 불거진 코레일(한국철도공사) 사장 공모가 원점에서 다시 시작된다. 기획재정부와 코레일에 따르면 21일 열린 기획재정부 공공기관운영위원회(공운위)는 코레일 사장 재공모를 결정했다. 앞서 코레일 임원추천위원회(임추위)는 사장 후보로 정일영 교통안전공단 이사장과 이재붕 국토교통과학기술진흥원장, 팽정광 코레일 부사장을 후보로 추천했다. 이날 공운위에서 최종 후보자를 선정할 것으로 예측되기도 했지만 위원들은 ‘사회적 물의’를 들어 재공모를 결정한 것으로 알려졌다. 지난 2일 면접 대상자(6명) 선정을 위한 코레일 임추위를 앞두고 국토부 간부가 심사위원들에게 전화를 걸어 정 이사장을 추천한 사실이 드러나 절차의 불공정 논란이 야기됐다. 철도노조와 시민단체, 정치권까지 나서 ‘재공모’를 주장하면서 공운위도 부담을 느꼈다는 후문이다. 코레일 관계자는 “공운위원들은 선임 과정에서 물의가 빚어져 기관장이 임명되더라도 조직을 이끌기 어렵다고 판단한 것으로 안다”면서 “후보자에 대한 자질 및 전문성 검증이 이뤄지지 않았기에 재공모에는 누구나 지원할 수 있다”고 말했다. 코레일 사장 임명이 지연됨에 따라 당장 오는 9월로 예정된 수서발 KTX 주식회사 설립이 불투명해지는 등 국토부의 ‘철도산업 발전전략’ 추진에도 차질이 우려된다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

이명박 정부 시절 산업은행에서 분리됐던 정책금융공사가 도로 산은과 합쳐지게 된 가운데 공사 측이 ‘통합 반대’를 외치고 나섰습니다. 공사는 21일 ‘정책금융공사 통합과 산은 민영화 중단을 반대하는 9가지 이유’라는 자료를 냈습니다. 노조나 외부기관이라면 몰라도 공기업이 직접 나서 정부 정책에 반대하는 것은 매우 드문 일입니다. 공사와 산은을 합치는 내용이 담긴 정책금융체계 개편안은 다음 주 발표될 예정입니다. 그만큼 모든 게 확정이 됐다는 얘기입니다. 일각에서는 최종적으로 청와대 보고만 남은 상황에서 왜, 하필, 지금 공사가 반대 목소리를 높이느냐는 말이 나오고 있습니다. 통합을 앞두고 힘겨루기에 나선 것이 아니냐는 거죠. 노조가 그동안 몇 차례 반대 성명을 발표할 때에도 사측은 공식적인 반응을 자제했습니다. 이날 공사가 낸 자료에는 산은과 통합할 경우 발생할 수 있는 문제점 9가지가 담겨 있습니다. 우선 중소기업에 대한 지원이 급감할 것이라고 공사는 주장했습니다. 직접 자금을 빌려주는 산은의 영역과 중개금융기관을 통해 간접적으로 빌려주는(온렌딩) 정책금융공사의 영역 간에 충돌이 발생할 것이라는 것이죠. 자기자본 급감으로 자금 공급 여력이 대폭 감소할 것이라고도 했습니다. 산은의 재무구조 악화, 민영화 추진 비용 매몰에 따른 재정 낭비, 국가 경제정책 신뢰도 저하 등도 문제점으로 꼽았습니다. 이유 여하를 떠나서 정책금융공사로서는 ‘친정집’으로 복귀하는 것이 못내 불안할 수밖에 없습니다. 2009년 100명으로 시작했던 조직은 현재 400명으로 커졌고 자산도 26조원에서 71조원으로 거의 3배가 됐습니다. 산은과 합쳐지면 구조조정까지는 아니더라도 어떻게든 불이익을 볼 수밖에 없다는 생각을 하고 있습니다. 공사 관계자는 이날 자료에 대해 “모든 것이 당국에 의해 일방적으로 진행되고 있어 국민들에게 제대로 된 설명을 하고 싶었다”고 말했습니다. 반면 산은은 떨떠름한 반응입니다. 산은 관계자는 “공식 발표도 나기 전에 여론전을 벌이는 것은 적절하지 않다. 두 기관이 서로 싸우는 꼴밖에 더 되겠냐”고 했습니다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

산업은행과 정책금융공사가 4년 만에 다시 합쳐진다. 논란 속에서 이명박 정부가 강행했던 산업은행 민영화의 실패가 공식화된 셈이다. 정책금융기관의 섣부른 개편과 실패에 따른 책임소재 등을 놓고 공방이 오갈 것으로 보인다. 19일 금융위원회에 따르면 정부는 산은과 정책금융공사의 통합을 담은 정책금융체계 개편안을 청와대에 보고하고 이달 말 공식 발표할 예정이다. 산은 민영화를 전제로 만들어진 산은금융지주도 해체된다. 산은 민영화는 2008년 1월 이명박 정부 대통령직인수위원회에서 처음 제시했다. 상업 기능을 정책금융 기능에서 분리한 뒤 이를 민영화해 ‘세계적인 토종 투자은행(IB)’을 만든다는 비전이었다. 그해 6월 금융위가 이를 ‘한국개발펀드(KDF) 설립방안’으로 구체화했다. 금융의 고부가가치화와 경쟁력 강화를 선도한다는 목표였다. 하지만 이때부터 산은 민영화에 따른 문제점은 꾸준히 제기돼 왔다. 당시 금융위 작업반에 참여했던 관계자는 “당시 정권 핵심 실세들이 산은을 보는 관점은 ‘정책금융이 너무 과도하다’는 것이었는데, 우리 금융시장을 과신한 것”이라면서 “많은 전문가들이 우리나라의 여건에 비춰볼 때 산은을 없애는 것은 시기상조라고 지적했지만 무시됐다”고 말했다. 2008년 글로벌 금융위기가 발생하면서 정책금융의 역할이 중요해졌지만 정부와 정치권은 “금융위기니까 산은 민영화로 경쟁력을 강화시켜야 한다”는 논리로 맞섰다. 결국 2009년 4월 산업은행법 개정안이 국회를 통과했다. 산은지주회사 설립 근거가 마련됐고 2014년 5월 이전까지 정부 지분을 팔도록 규정됐다. ‘안 팔릴 것’이라는 지적에도 불구, 정부가 매년 수조원의 산은 매각대금을 세입예산으로 잡은 것도 이때부터다. 산은 민영화는 곳곳에서 난관과 맞닥뜨렸다. 2010년 민유성 전 은행장은 시중은행과 경쟁한다며 외환은행 인수를 시도했다. 하지만 론스타가 이미 막대한 투자금을 회수했고 매각차익을 노리는 상황에서 국책은행이 ‘먹튀’를 도와주느냐는 지적에 인수계획을 접었다. 그 뒤를 이은 강만수 전 기획재정부 장관 역시 야당과 노조의 반대에 부닥쳐 산은 민영화의 첫 단계인 기업 공개도 하지 못했다. 2008년 신설된 정책금융공사는 4년 내내 제 역할을 찾지 못하고 표류했다. 93명(2009년 말)이었던 직원은 418명(지난해 말)으로 4배 이상 늘어났고 부채는 같은 기간에 2배 이상(22조 4000억원→49조 2000억원)으로 커졌다. 한국금융연구원의 A연구위원은 “정책금융의 문제를 두 가지로 요약하면 하나는 컨트롤 타워 부재고 다른 하나는 중복·유사 업무가 많았다는 것”이라고 지적했다. 전문가들은 산은과 정책금융공사의 통합에 대해 대체로 동의했다. 하지만 정책금융기관에 대해 붙였다 떼었다를 반복하지 않도록 철저한 원인 분석과 재발 방지 노력이 필요하다고 말했다. 권영준 경희대 경영학과 교수는 “정책금융기관이 사회적 자본으로서 역할을 재정립해야 한다”면서 “이명박 정부 때의 실패를 되돌리는 것에 그치지 말고 시행착오를 바탕으로 발전된 마스터플랜을 만들어야 한다”고 했다. 그러면서도 “감사원에서 지적된 산은의 다이렉트 뱅킹 같은 역마진을 통한 시장 교란 행위에 대한 철저한 분석과 책임 추궁이 뒤따라야 한다”고 덧붙였다. 전성인 홍익대 경제학과 교수도 “지난 정부에서 정책금융공사가 만들어진 건 지금으로선 ‘신의 직장’이 하나 더 생겨났다는 것 말고는 아무 의미가 없다”면서 “투자은행을 추구하겠다면서 만들어진 산은금융지주가 결국 기존 산은의 문화에 막혀 좌절되지 않았는지 등에 대해 되짚어 보는 것이 필요하다”고 했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

현대자동차 노조는 19일 울산공장 노조사무실에서 쟁의대책위원회 회의를 열고 올해 임금 및 단체협약 교섭과 관련해 20일과 21일 부분 파업하기로 확정했다. 주간 1조는 오후 1시 30분부터, 주간 2조는 오후 5시 30분부터 시간대를 나누어 각각 2시간씩 하루 두 차례 파업한다. 이틀 동안 부분 파업을 한 뒤 22일에는 사측과 임단협을 재개하는 한편 회사측의 성실교섭을 촉구하는 의미에서 정상조업을 하기로 했다. 향후 파업 일정은 이날 교섭 이후 2차 쟁대위를 열어 다시 결정할 예정이다. 그러나 노사 간 쟁점에 대한 협상 진전이 없어서 파업 수위는 높아질 것으로 예상된다. 노조 관계자는 “회사 측이 노조 요구안에 대해 일괄제시안을 내놓지 않아 파업을 결의하는 등 투쟁 절차를 밟게 됐다”면서 “회사는 성실한 교섭에 나서라”고 촉구했다. 중앙노동위원회는 이날 현대차 임단협 조정 신청과 관련해 ‘조정중지’를 결정했다. 따라서 노조는 합법적으로 파업할 수 있게 됐다. 강성으로 분류되는 현 노조 집행부는 출범 후 지난해와 올해 2년 연속 파업을 했다.노조는 지난 5월 28일 시작한 올 임단협에서 기본급 13만 498원 인상, 상여금 800%(현 750%) 지급, 퇴직금 누진제 보장, 완전 고용보장 합의서 체결, 대학 미진학 자녀의 취업 지원을 위한 기술취득 지원금(1000만원) 지원 등을 요구했다. 윤갑한 현대차 사장은 이날 “조합원들에게 도움이 안 되는 파업이라는 극단적인 행동보다 협상을 통해 노사가 상생할 수 있는 길을 찾기 바란다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

공석인 신임 코레일 사장은 누가 되나. 당초 코레일 사장이 누가 될지는 이번 주중 윤곽이 드러날 것으로 알려졌다. 하지만 사장 공모를 둘러싸고 돌발변수가 생기면서 섣부른 예측은 어렵게 됐다. 코레일 임원추천위원회(임추위)는 지난 6일 후보 3명을 기획재정부 공공기관운영위원회(공운위)에 추천했다. 당초 이번 주 중 최종 후보를 선정한 뒤 국토교통부장관이 대통령에게 임명 제청할 계획이었다. 3명의 후보는 정일영 교통안전공단 이사장과 이재붕 국토교통과학기술진흥원장, 팽정광 코레일 부사장이다. 정 이사장과 이 원장은 국토부 고위 관료, 팽 부사장은 옛 철도청(코레일) 출신이다. 순탄하게 진행되던 사장 공모절차는 지난 2일 면접대상자(6명) 선정을 위한 코레일 임추위를 앞두고 국토부 간부가 심사위원들에게 청탁성 전화를 걸어 정 이사장을 추천한 사실이 드러나면서 논란이 불거졌다. 국토부는 “전화를 한 것은 맞지만 외압은 아니다”라면서 “사장 공모에 22명이 지원하면서 혼탁·과열 양상을 보여 공정 심사를 요청한 것”이라고 해명했지만 파문은 가라앉지 않고 있다. 당장 철도노조와 시민단체, 야당은 공모 절차의 불공정성을 지적하며,‘재공모’를 주장하고 나섰다. 철도노조와 시민단체는 “국토부의 산하 공공기관 접수 공작이 얼마나 치밀하게 진행되고 있는지 밝혀졌다”면서 “공모의 공정성을 인정할 수 없는 만큼 원점에서 다시 진행돼야 한다”고 주장했다. 이런 여파로 20일로 예정된 공운위 인사소위 개최여부도 불투명해졌다. 이달 말쯤 마무리 될 예정이던 전체 공모 일정도 늦춰질 수 있다는 말도 나온다. 하지만 재공모 가능성은 높지 않다는 쪽에 무게가 실린다. 재공모는 공운위가 절차상 하자를 인정해 후보자를 추천하지 않거나 최종 임명권자인 대통령이 적임자를 선정하지 않을 경우 할 수 있다. 일각에서는 불공정 논란을 야기한 정 이사장을 배제하거나, 2명이 아닌 3명을 모두 추천할 가능성도 거론되고 있다. 코레일 관계자는 “후보자 개인 문제가 아니라 (후보에서)배제하는 것은 맞지 않다”면서도 “공모절차가 공정하지 않다면 백지상태에서 재공모하는 것이 상식”이라고 말했다. 이처럼 코레일 사장 선임이 관심이 끄는 것은 국토부의 ‘철도산업 발전전략’과 맞물려 있어서다. 국토부가 2005년 철도공사 설립 후 이례적으로 사장 선임에 관여한 것도 같은 맥락이다. 철도산업 발전전략은 코레일을 지주회사와 자회사 체제로 전환하는 것으로 첫 단계로 9월 수서발 KTX 주식회사 설립이 예정돼 있다. 지난해 수도권고속철도 민간개방이 코레일의 반발로 무산된 바 있는 국토부로서는 코레일 내 ‘우군’ 확보가 시급해졌다. 반면 지주회사 체제 전환을 반대하는 철도노조는 국토부 출신 사장을 ‘민영화 사장’으로 규정하고 있다. 수서발 KTX 주식회사 설립을 위한 이사회 반대와 함께 총파업까지 예고한 상태다. 철도산업계 관계자는 “지주회사제는 철도분야 개편 의지가 확고한 국토부의 ‘마지막 카드’”라며 “갈등을 공론화해 철도에 대한 관심을 유도하려는 노조 등과 충돌이 불가피하다”고 우려했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국내 대학 박사 학위를 가진 이모(37)씨는 충남의 한 대학 홈페이지에 오른 외국인 교수 채용 요건을 보고 기가 찼다. 내국인 전임강사를 채용할 때는 박사 학위 소지자에 한해 전공·연구업적·논문발표·면접 등 4단계의 절차를 거치는데, 외국인 교수를 임용할 때는 석사 학위 이상 자격에 서류심사와 면접 등 2단계 절차에 불과했기 때문이다. 이씨는 “분야가 외국어 교육이라고 해도 국내 대학 출신의 박사 실업자가 넘치는데 이들에게 특혜를 주는 것 아니냐”면서 “이들의 임용 자격이나 연구 실적을 얼마나 검증했을지 의문”이라고 꼬집었다. 대학 평가에서 국제화 지표가 중요해짐에 따라 대학들이 경쟁적으로 외국인 교수 임용을 늘리고 있다. 하지만 재정 여건이 수도권보다 열악한 지방 사립대를 중심으로 연구 업적이 뛰어난 학자보다 계약직 교원 숫자 늘리기에 치중해 국내 출신의 우수 인력들이 되레 소외받는 것 아니냐는 지적이 나온다. 외국인 교수들은 소속감이 떨어지는 데다 연구 성과와 학생들의 수업 만족도가 높지 않아 실효성에도 의문이 제기되고 있다. 18일 한국교육개발원에 따르면 4년제 대학의 외국인 교수 비율은 2005년 전체 교수의 3.3%(1671명)였지만 지난해 7.5%(5126명)로 배 이상 늘었다. 하지만 상당수 대학의 외국인 교원 임용자격 요건이 ‘국내파’ 출신보다 후해 형평성 문제가 제기된다. 대전 목원대는 올해 2학기 영어 교육을 맡을 외국인 조교수를 뽑는 자격 조건으로 학사 학위 소지자 이상을 제시했고, 대구 계명대는 사회복지학과 외국인 교수를 초빙하며 자격 요건을 석사 학위 이상으로 정했다. 목원대 관계자는 “영어회화 담당 원어민 교원이어서 굳이 박사 학위 소지자를 초빙할 필요가 없다”고 밝혔다. 이에 대해 이씨는 “국내 대학 출신이 미국 대학 교수로 임용받을 때도 과연 석사 학위만으로 채용이 가능하겠는가”라고 반문한 뒤 “서울대 박사 학위 소지자의 27%가 실업자다. 외국인 교수 채용 방식은 형평성에 어긋난다”고 주장했다. 외국 출신이라고 해도 국내 대학에서 석·박사 학위를 취득해 교수로 임용된 사례도 있어 ‘이들을 진정한 외국인 교수로 볼 수 있는가’라는 논란도 나오고 있다. 부산의 한 사립대 경영학과 외국인 교수는 중국동포다. 그는 중국의 대학을 졸업하고 국내 지방 국립대에서 석·박사 학위를 취득해 2011년 교수로 임용됐다. 익명을 요구한 한 박사는 “중국 국적자가 아니었다면 국내 대학 풍토에서 지방대 출신이 이처럼 빠르게 임용됐겠는가”라고 지적했다. 더 큰 문제는 외국인 교수들이 대부분 계약직으로 오래 머물지 않아 연구와 교육의 내실을 기하기 쉽지 않다는 데 있다. 비정규직교수노조위원장을 지낸 임순광 경북대 사회학과 강사는 “대학들이 외국인 교원 확보율을 높이기 위해 채용을 늘리고 있지만, 대부분 재정 부담을 줄이기 위한 계약직으로, 2~3년 후에 교체되는 일이 반복된다”면서 “대학 평가 방식을 근본적으로 개선해야 한다”고 밝혔다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미프로야구 메이저리그가 오심을 줄이기 위해 ‘비디오 판독’의 전면 확대에 나섰다. 올해 오심이 속출했던 국내 프로야구에도 상당한 영향을 줄 전망이다. 메이저리그 사무국은 16일 뉴욕주 쿠퍼스타운에서 가진 구단주 총회에서 공정한 경기 진행을 위한 특단의 조치로 2014년부터 비디오 판독을 확대 적용하기로 의견을 모았다. 현재 비디오 판독 요청은 홈런 판독으로 제한돼 있다. 하지만 앞으로는 주심의 스트라이크, 볼 판정을 제외한 누상의 아웃, 세이프 등 모든 상황에 적용된다. 한 경기에서 감독이 세 차례까지 판독을 요청할 수 있다. 6회까지는 한 차례, 상황이 급박해지는 7회부터는 두 차례 가능하다. 감독의 주장이 오심으로 판정될 경우 판독 횟수는 줄지 않는다. 판독은 경기 현장이 아닌 뉴욕의 메이저리그 사무국에서 이뤄진다. 사무국은 구장마다 정확한 판독을 위한 영상시스템을 구축한 뒤 판독 결과를 1분 15초 안에 현장 심판진에게 전달한다. 이번 안이 올 연말 구단주 총회 투표에서 75% 이상 지지를 받으면 2008년 8월 도입된 메이저리그의 비디오 판독은 6년 만에 일대 변화를 맞을 것으로 보인다. 사무국은 선수노조, 심판협회와 논의해 비디오 판독 확대 기준을 마련할 계획이다. 존 슈어홀츠 애틀랜타 구단주는 “이 제도가 시행되면 현재 오심의 89%가 해결될 것”이라면서 “이는 역사적인 도전일 뿐만 아니라 의미 있고 효율적이며 경기 내용과 흥행에 상당한 파급을 미치는 결정이 될 것”이라고 말했다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

캐디의 어원은 16세기 후반 프랑스 출신인 스코틀랜드 메리 여왕의 라운드 때마다 골프채를 들고 따르던 육군사관 후보생 ‘캐데이’(CADET)에서 비롯됐다는 게 가장 유력하다. 처음엔 남자였다. 우리나라의 경우도 마찬가지였다. 국내 캐디 1호는 1963년에 뛰었던 최갑윤(당시 21세)씨로 알려져 있다. 그가 골프와 인연을 맺은 건 15세 때인 1957년. 국내 골프장이 없던 당시 그는 야간 중학교에 다니면서 미군들이 골프 연습을 하는 곳에서 볼을 주워주는 대가로 1~2달러의 팁을 받았다. 그리고 중학교를 졸업한 뒤 서울CC 정식 직원이 됐다. 서울CC는 1960년에 개장한 국내 1호 골프장이었다. 1963년 당시 급료는 300환. 최씨는 “그때는 먹고 살기가 워낙 힘들어서 넉넉한 집안에서도 자식들에게 ‘놀려면 골프장에 가서 놀아라’고 말할 정도로 골프장 취직은 선망의 대상이었다”고 전했다. 외국에서 캐디는 어엿한 직업인이다. 타이거 우즈(미국)의 14차례 메이저대회 우승 가운데 12년 동안 동고동락하며 12개의 메이저 우승을 합작한 스티브 윌리엄스(호주)는 ‘백만장자 캐디’로 통한다. 2009년 ‘명인열전’ 마스터스 골프대회에서 우승한 ‘오리’ 앙헬 카브레라(아르헨티나)도 캐디 출신이었고, 지난 4월 박인비의 올 시즌 첫 메이저 우승 대회인 나비스코 챔피언십 피날레는 나흘 내내 호흡을 맞춘 캐디와 함께 호수로 뛰어드는 ‘동반 점프’ 세리머니일 정도로 캐디의 위상은 높다. 국내나 국외 모두 최근 존재감이 부각되고 있는 투어 캐디들은 선수들에게 ‘팔방미인’이 돼야 한다. 선수가 플레이에 집중할 수 있는 조건을 맞춰주는 건 기본. 선수의 미세한 감정까지 감지하고 평정심을 유지시키는 건 캐디가 지녀야 할 기본 덕목이다. 미여자프로골프(LPGA) 투어에서 뛰는 서희경(27·하이트진로)의 캐디 딘 허든(48·호주)은 “선수가 묻지 않는 말은 절대로 먼저 하지 않는 게 철칙이다. 자기 주장의 강한 캐디는 자격이 없다”고 말한다. 양수진(22·정관장)의 백을 매고 있는 송영군 크라우닝 이사는 “선수와 캐디는 사장과 비서의 관계다. 샷과 클럽에 대한 조언은 하지만 모든 결정은 100％ 선수의 몫”이라고 말했다. 얼마나 벌까. 미국프로골프(PGA)의 경우 주급은 평균 1000달러 안팎이다. 국내의 경우는 선수의 처지가 달라 정해진 건 따로 없다. 다만, 우승 때 선수가 받는 상금의 10~15% 안팎을 보너스로 받는 건 국내나 국외 똑같다. 그러나 전문성이 문제다. 송 이사는 “현재 국내 투어에서 활동 중인 전문 캐디는 10명 안팎이다. 그러다 보니 전문캐디에 대한 인식은 열악 그 자체”라고 말했다. 이들 투어 캐디와는 달리 우리나라 주말골퍼들이 만나는 일반 골프장 캐디들의 지위는 어떨까. 이들에겐 그동안 ‘골프장의 꽃’이라는 말처럼 긍정과 부정의 의미가 혼재된 존재였다. 그러나 골프산업의 눈부신 발전과 함께 캐디의 위상도 높아졌다. 사회적 인식 또한 급격히 높아졌다. 과거에는 신분을 감추는 시대였지만, 이제는 적어도 적극적으로 감추는 법은 없다. 그들이 거두는 소득도 월 평균 350만원 안팎으로 어지간한 월급쟁이에 버금간다. 골프전문인협회 안용태 회장은 “캐디라는 직업은 옛날에는 아르바이트 중심의 직종이었지만 이제는 골프장 최고경영자(CEO)들이 반드시 공부해야 하는, 골프 전문 경영인이 되기 위해 빠뜨리면 안 되는 필수 분야”라고 설명했다. 캐디는 경기 진행뿐만 아니라 골퍼가 플레이하는 동안 골프클럽은 물론, 그린의 라이를 읽거나 골프장 내 지형과 바람을 파악해 조언을 해야 한다. 전문직이라 할 만하다. 자신과의 외로운 싸움인 골프에서 동반자가 아니라 캐디만이 자기편이다. 하지만 캐디의 법적 지위는 애매하다. 한국레저산업연구소 서천범 소장은 “골프장들은 캐디들의 신분 안정을 위해 노력해야 한다”면서 “고용노동부에서는 취약 계층을 대상으로 ‘사회적기업’을 만들도록 권장하고 있는데, 이를 통해 골프장 직원 신분으로 캐디 인력을 파견, 비정규직인 캐디들을 당당한 근로소득자로 전환하는 일에 골프장들이 적극 나서야 할 것”이라고 주장한다. 최근 캐디피 인상이 골프장업계의 ‘뜨거운 감자’로 떠올랐다. 캐디들의 입김이 커진 때문이기도 하지만, 공급과 수요의 불균형이 빚은 결과다. 10년 전만 해도 대부분 20대였던 캐디들의 연령대가 최근 들어 급격히 상향 조정됐다. 2013년 현재 캐디 전체의 77％를 30~40대가 점할 만큼 젊은 캐디들의 공급이 달린다. 벌 만큼만 벌고 힘든 일은 구태여 하지 않겠다는 젊은 층의 세태가 캐디 문화에도 고스란히 반영된 결과다. 그러다 보니 일본처럼 평균 55세의 ‘엄마 캐디’ 시대도 곧 올 것이라는 전망도 고개를 든다. 현재 수도권 3~4군데 골프장에서는 벌써 오래전부터 캐디들이 노조를 설립해 활동하는 등 골프장에 미치는 영향력도 상당하다. 한국 골프의 특성상 캐디 없는 골프는 생각하기 쉽지 않다. 골프장이 캐디들의 눈치를 보는 건 이미 오래된 일이다. 캐디가 줄면 골프장 수입도 줄기 때문이다. 그래서 이들은 이렇게 외칠 수도 있다. “나 없이도 골프칠 수 있어?” 최병규 기자 cbk91065@seoul.co.kr

세계 경기침체가 더욱 심화돼 하반기 세계 자동차시장 성장률이 급락할 것이란 전망이 나왔다. 극심한 내수 부진을 수출로 만회해온 국내 자동차 업체들에 달갑지 않은 소식이다. 한국자동차산업연구소는 15일 상반기 전세계 자동차 판매는 전년 동기 대비 3.5% 증가한 4077만대였으나 하반기에는 3943만대에 그쳐 성장률이 2.6%로 하락할 것으로 전망했다. 연간 성장률은 3.1%, 판대 대수는 8020만대로 예상했다. 이는 2009년 글로벌 금융위기(-3.8%) 이후 4년 만에 최저 수준이다. 연구소는 미국 양적 완화 축소와 중국의 성장 둔화로 상반기 판매 성장을 주도한 미·중 시장이 동시에 부진에 빠지고 유럽 시장 상황도 악화될 것으로 내다봤다. 중국의 상반기 자동차 판매는 작년보다 13.4% 증가한 838만대였지만 하반기엔 이보다 1.8% 줄어든 823만대가 팔릴 것으로 예상됐다. 미국의 경우도 상반기엔 자동차 판매가 7.6% 늘어 783만대에 달했지만 하반기에는 1.1% 감소한 774만대로 예측됐다. 6년째 마이너스 성장을 기록 중인 유럽 시장에서는 무려 10.8% 감소한 638만대가 팔릴 것으로 예측됐다. 대외환경에 대한 비관적 전망이 나오는 가운데 우리나라 자동차 수출도 내리막길을 걷고 있어 업계가 우려하고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 올 1∼7월 국산 완성차의 수출량은 지난해 같은 기간보다 6.6% 감소한 181만여대로 집계됐다. 현대자동차가 8.7% 줄었고 기아자동차 4.1%, 한국GM 4.8%, 르노삼성은 35.8% 감소했다. 쌍용자동차만이 9.8% 늘었다. 대외 불확실성 증가, 엔화 절하 추세 등의 원인 외에 국내 공장의 생산물량 감소와 해외 생산의 확대도 영향을 미친 것으로 분석됐다. 국내 생산 감소는 지난 3~5월 현대·기아차 노조의 주말 특근 거부 탓이 크다. 현대·기아차의 경우 상반기 해외공장 생산 물량은 전년 대비 19.5%나 늘었다. 현대차는 상반기 중국 베이징공장 생산량(51만 263대)을 작년 동기 대비 41.3%, 미국 공장 생산량(21만413대)을 18.9% 증대하는 등 현지 생산 물량을 21.8%나 늘렸다. 반면 국내 공장 생산은 올해 1~7월 261만 8023대로 전년 동기(273만 7965대)보다 4.4% 감소했다. 8월 이후 전망도 밝지 않다. 업계에선 현대·기아차 노조가 20일 파업을 강행하면 생산 차질이 확대돼 수출이 급감할 것으로 보고 있다. 현대·기아차는 노조 파업으로 빚어지는 생산 차질을 해외공장 생산 증대를 통해 만회한다는 입장이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

현대·기아차 노사가 오늘 협상 테이블에 다시 앉을 예정이다. 이견이 좁혀지지 않으면 결의한 대로 20일부터 파업에 돌입하겠다는 게 노조의 태도다. 이를 바라보는 국민들의 시선은 싸늘하기 그지없다. 노조 측은 현대차의 지난해 당기순이익이 9조여원인데 성장의 주역인 노동자들은 과실(果實) 분배에서 제외됐다며 순익의 30%를 성과급으로 달라고 주장한다. 할 수 있는 주장이다. 하지만 간과한 대목이 있다. 현대·기아차의 고속 성장을 끌어낸 주역이 어디 노동자뿐인가. 사실상 독점이나 다름없는 국내 시장에서 소비자들은 오랜 세월 현대·기아차를 선택했다. 서비스나 품질이 형편없던 시절에도, 23년간 계속된 파업으로 매번 신차 출고가 늦어져도, 때론 선택의 여지가 없어, 때론 그래도 국산차를 타야 한다는 애국심으로 ‘H’ 엠블럼을 찾았다. 그러니 기여도를 놓고 따지자면 차 값을 내리든가 서비스를 크게 향상시켜 소비자들에게도 성장의 과실을 나눠줘야 한다. 현대차 직원의 지난해 평균 연봉은 9400만원이다. 상여금을 800%로 인상하는 등 노조의 180가지 요구사항을 모두 받아들이면 노조원 1인당 약 1억원을 줘야 한다고 한다. 노조 측은 잔업, 철야, 특근 등 세계에서 유례를 찾아보기 힘든 장시간 노동의 대가라며 ‘귀족 노조의 배부른 돈 타령’이라는 일각의 비판에 억울해한다. 하지만 ‘봉봉세’(봉급쟁이를 봉으로 아는 세금)에 분노했던 3450만원 연봉자들이 과연 현대차 노조의 주장에 얼마나 공감할 것인가. 진정한 노사 상생을 고민하기보다는 파업 때마다 ‘언론 플레이’ 등으로 노조를 깎아내리기 급급했던 사측도 비판을 피해가기는 어렵다. 올 1~7월 현대차의 수출량은 지난해 같은 기간보다 8.7%, 기아차는 4.1% 감소했다고 한다. 한국의 고임금 구조를 못 버티고 GM이 한국시장에서 철수할 것이라는 소문도 무성하다. 강성노조 등에 치여 몰락의 길을 걸은 ‘디트로이트시 파산의 교훈’이나 10%를 돌파한 수입차 시장점유율까지 상기시킬 필요는 없을 듯싶다. 협상 테이블을 박차기 전에, 소비자들이 100% 만족해 현대·기아차를 타는 게 아니라는 것을 노사 모두 유념해야 할 것이다. 소비자들의 인내심에는 한계가 있다.

교육부가 12일 발표한 ‘일반고 교육역량 강화 방안’으로 가장 큰 변화를 겪을 학교는 서울 등 평준화지역에 위치한 자율형사립고(자율고) 39곳이다. 중학교 내신 성적 상위 50% 학생을 대상으로 추첨 선발하던 자율고는 2015학년도부터 성적에 상관없이 추첨제로 학생을 뽑아야 한다. 결국 자율고는 ‘성적이 좋은 학생이 모인 학교’에서 ‘성적 우위는 없이 등록금만 최대 3배 비싼 학교’가 된다. 교육 전문가들은 대규모 자율고 지정 반납 사태를 예측하기도 했다. 이미 2011년 서울 지역 자율고에서 대규모 미달 사태가 생겼고, 이후 동양고(강서구 가양동)와 용문고(성북구 안암동)가 자율고에서 일반고로 전환하는 등 강남·서초·양천구 등을 제외한 지역 자율고들은 비싼 등록금과 과열된 내신 경쟁으로 인해 신입생 모집에 어려움을 겪어 왔다. 그나마 학생을 유인할 요인인 ‘우수학생 선발권’마저 박탈당한 상황이다. 자율고교장협의회장인 김병민 중동고 교장은 “생긴 지 4년 된 자율고 정책을 또 바꾸면 교사, 학부모, 학생들의 혼란은 어떻게 하느냐”면서 “자율고 학생 선발에서 성적 제한을 없애면 일반고와 달라지는 게 없다”고 지적했다. 임성호 하늘교육 대표는 “우수한 학생이 갈 학교가 특수목적고나 전국 단위 선발을 하는 자사고(자립형사립고)로 한정되기 때문에 고입 대비 사교육 수요가 늘어날 수 있다”고 예상했다. 오종운 이투스청솔 평가이사는 “대부분 자율고는 지원자가 줄겠지만, 경쟁률이 높았던 강남권 학교는 부유한 중간권 학생이 지원해 ‘귀족학교’ 성격이 강화될 수 있다”고 전망했다. 비강남 지역 자율고가 고사하는 가운데 과거 서울 강남 8학군 지역이 ‘자율고 권역’으로 재탄생할 수 있다는 지적이다. 교육과정 자율운영(학교자율과정) 권한이 확대되고 관련 예산(매년 5000만원)이 보장된 일반고의 경우 입시 의존증이 심화될 수 있다는 우려도 나왔다. 이현 전국교직원노조 정책실장은 “자율권이 보장되면 학교는 입시 위주 과목을 가르치는 데 집중할 것”이라고 지적했다. 일반고보다 앞서 더 많은 학교자율과정 시수를 보장받았던 자율고 등은 국어·영어·수학 시간표가 늘어났다. 지난해 고등학교 1학년 대상 조사에서 일반고의 국·영·수 학습시간이 88.1시간이었던 데 비해 자율고는 91.5시간, 자율형공립고는 95.4시간, 자사고는 102.7시간으로 격차가 컸다. 반면 입시와 거리가 먼 생활·교양 교과의 경우 일반고가 20.5시간으로 자율고(19.9시간), 자율형공립고(17.5시간), 자사고(17.3시간)를 압도했다. 한편 교육부가 발표한 일반고 교육역량 강화 방안에는 일반고에 진로집중과정을 개설하고, 일반고생의 특성화고 전학 기회를 높이는 등 진로직업교육을 확대하는 방안도 포함됐다. 교육부 관계자는 “특성화고 진학에 탈락한 학생과 졸업 후 취업을 희망하는 학생들이 일반고 수업 및 생활지도 여건을 어렵게 만들고 있다”면서 “다양한 직업교육을 통해 일반적인 교육을 실시하는 일반고의 당초 교육 목표를 구현시키겠다”고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 13일 조합원을 대상으로 실시한 파업 찬반투표가 가결될 전망이다. 노조는 오전 8시부터 전체 조합원 4만 5000여명을 상대로 찬반투표를 실시, 오후 9시쯤 개표에 들어갔다. 현 노조 집행부는 지난해 임금협상에서 12차례 파업을 벌여 역대 최대인 1조 6000억원 규모의 생산 차질을 빚은 강성이다. 지난해처럼 처음엔 2∼4시간씩 부분파업을 벌이다 회사로부터 만족할 만한 방안을 얻을 때까지 강도를 높일 것이라는 분석이 나온다. 노사와 노동계는 9월 첫째주까지 부분파업을 병행한 노조의 투쟁이 이어져 둘째주가 타결의 분수령이 될 것이라는 전망을 내놓았다. 한편 기아자동차 노조가 12일부터 경기도 광명 소하리공장 등 전국 5개 지회 조합원을 대상으로 실시한 파업 찬반투표는 투표에 참여한 조합원 70.7%가 찬성표를 던져 가결됐다. 투표에는 재적 조합원 3만 486명 중 2만 6393명이 참여했다. 이에 따라 기아차 노조는 조정기간을 거쳐 오는 20일부터 합법적인 파업을 할 수 있다. 기아차 노조는 올해 임금협상에서 기본급 13만 498원 인상(호봉승급분 제외), 월급제 개선, 사내하청 정규직화 등 20여개 항목을 사측에 제시했으나 협상이 여의치 않자 지난 6일 ‘교섭 결렬’을 선언하고 7일 중노위에 노동쟁의 조정신청을 냈다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

우리금융 민영화 작업이 시작된 지 한 달 가까이 되면서 지방은행 인수합병(M&A)이 지역색을 등에 업고 정치 이슈가 되고 있다. 우리금융 내 계열사인 광주은행과 경남은행 매각을 놓고 해당 지역 민심이 들끓으면서 자치단체장과 국회의원 등이 지역의 프리미엄을 요구하고 있다. 금융당국은 가장 높은 가격을 써 낸 매수자에게 팔겠다는 입장을 고수하고 있다. 12일 금융업계에 따르면 우리금융그룹은 씨티글로벌마켓증권, 삼일회계법인을 주관사로 해 오는 16일 우리투자증권 매각 공고를 낼 계획이다. 우리투자증권은 우리아비바생명, 우리자산운용, 우리금융저축은행 등과 함께 매각된다. 내년 초 매각공고가 날 우리은행 계열을 제외하고 지방은행 계열과 증권계열 매각이 본격화되고 있다. 현재 광주은행은 JB금융지주(전북은행)와 하나금융지주가 관심을 보이고 있다. 경남은행은 DGB금융지주(대구은행)와 BS금융지주(부산은행)가 인수 후보자로 떠오르고 있다. 지방은행에 대한 입찰 마감인 다음 달 23일이 다가오면 지역 민심이 더 끓어오를 수 있다. 정치 개입도 이뤄지고 있다. 새누리당 정책위 부의장인 나성린(부산 진구 갑) 의원은 최근 부산에서 열린 행사에서 “경남은행이 부산은행에 인수될 수 있도록 최선의 노력을 기울이겠다”고 말해 논란을 일으켰다. 경남 지역은 경남은행을 지역 상공인이 인수, 지역 품으로 돌아와야 한다는 입장이다. 최근 홍준표 경남지사는 “다른 지역이 경남은행을 인수하려고 하면 도 금고를 빼버리겠다”며 금융당국을 압박하기도 했다. 경남상공회의소와 경남은행 노조 등이 주축이 된 경남은행 인수추진위원회 관계자는 “지방은행의 설립 목적은 그 지역 발전에 기여하라는 것인데 이와 상관없이 무조건 최고가 매각만 추진하는 것은 말이 안 된다”면서 “정부가 투입한 공적자금 가운데 95%를 이미 회수해 공적자금은 5%밖에 남지 않았는데도 공적자금 회수를 위해 최고가 매각을 하겠다는 것은 납득하기 어렵다”고 주장했다. 경남은행 인수추진위원회는 지역 내 환원을 주장하는 100만인 서명을 이달 말쯤 금융위원회 등에 보낼 계획이다. 광주쪽 민심도 경남쪽과 비슷하다. 지역 경제를 살리기 위해 지방은행이 있어야 하는 만큼 지역 자본이 인수해야 바람직하다는 것이다. 정성창 전남대 경영학부 교수는 “외국계 자본이 인수할 경우 ‘론스타 사태’가 우려되고, 시중 금융지주가 인수할 경우 지역 내 경제에 투자가 이뤄지기보다 중앙으로 자금이 모이는 구조가 발생한다”고 밝혔다. 정 교수는 “지방은행이 없는 강원도나 충청도의 경우 지역별 중소기업 대출 현황을 보면 다른 지역보다 미진하다”고 덧붙였다. 금융당국은 최고가 매각 원칙에 변함이 없다. 그렇지 않으면 이번이 네 번째 도전인 우리금융 민영화가 또다시 실패하는 최악의 상황에 놓일 수 있기 때문이다. 금융당국 고위 관계자는 “우리금융 민영화 계획안을 짰을 때 지방은행의 경우 지역 내 민심이라든지 정치논리 등이 논란이 될 것이라고 미처 생각하지 못했다”면서 “이런저런 상황을 고려하다가는 민영화가 실패로 끝날 수 있기 때문에 최대한 단순하게 가야 한다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)의 안전 불감증이 도를 넘었다는 비난의 목소리가 커지고 있다. 지하철 3호선 전동차 대차틀(전동차의 바퀴를 잡아주면서 차체의 하중을 떠받치는 구조물)의 치명적 결합에도 땜질식 처방에만 급급해 시민 안전은 뒷전으로 밀려나고 있는 것으로 드러났다. 지하철 3호선의 경우 2003년 12월에도 대차틀 균열로 바퀴가 빠지는 아찔한 사고가 발생한 적 있다. 하지만 대차틀 균열 보수에 대한 규정이 뚜렷하지 않아 지하철 3호선의 안전성 논란은 더욱 뜨거워질 전망이다. 12일 서울메트로와 노조에 따르면 지난해 7월 철도기술연구원이 지하철 3호선 전동차 59량의 대차틀을 조사한 결과 29량의 대차틀에서 30~70군데 균열이 발견됐다. 그러나 서울메트로는 이 가운데 1개만 폐기하고 나머지는 용접해 재운행하고 있다. 지하철 3호선 운영사인 서울메트로는 “일본 등에서도 대차틀 균열을 용접해 운행하고 있어 안전에 문제가 없다”는 입장만 앞세운다. 하지만 메트로 노조는 한군데가 아니고 여러 군데 균열이 발생한 것에 대해 용접 보수를 할 경우 대차틀 전체가 약해져 자칫 탈선 사고로까지 이어질 수 있다고 지적한다. 2003년 사고가 이를 입증한다는 주장이다. 정밀안전지침에 분명한 기준이 없어 문제라는 지적도 빼놓을 수 없다. 노조 관계자는 “전동차 어느 부분에 균열이 어느 정도 크기로 몇 개가 생겼을 때 용접 보수를 해야 한다는 등의 구체적인 기준도 없다”면서 “시민의 안전을 위해서는 20년 넘게 사용한 전동차에 대한 정밀 검사를 해야 한다”고 말했다. 또 내년 3월 19일 지하철 전동차 내구연한 폐지를 골자로 하는 관련법 개정이 시행되면 노후 전동차 안전성 논란은 더 뜨거워질 것으로 보인다. 이에 대해 서울메트로 관계자는 “주변부의 응집을 풀어주는 작업을 거치기 때문에 문제가 없고 철도기술연구원의 정밀안전지침에 따라 차량 안전과 관계없는 부분에 대해 재사용이 가능하다”고 반박했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지난 6월 초 고교생의 69%가 ‘남침’인 한국전쟁을 ‘북침’으로 오인하고 있다는 서울신문 조사 결과 보도 이후 3개월이 채 안 돼 당정이 12일 한국사 대입 연계 방침을 확정했다. 당초 고교 교육과정과의 연계, 대입 반영 여부 등을 논의하려면 중·장기 연구가 필요할 것으로 예상됐던 사안이다. 박근혜 대통령이 두 차례에 걸쳐 ‘개입’한 것은 당정이 대책 마련을 서두른 동력이 됐다. 박 대통령은 지난 6월 17일 서울신문 조사 결과를 인용하며 “교육현장 역사왜곡을 바로잡아야 한다”고 했고, 지난달 10일에는 “수능으로 (한국사가) 딱 들어가면 끝나는 일”이라고 했다. 앞서 경제정의실천시민연합이 ‘박근혜 정부 취임 100일 평가 토론회’에서 지적한 “청와대와 정부 간 수직적 리더십”이 작동했던 셈이다. 한국사를 기존 사회과목에서 분리, 대입과 연계시키겠다는 내용의 빠른 정책결정은 새 정부 리더십의 그늘과 상통한다는 분석이다. 역사교육의 주무부처인 교육부의 정책결정 입지가 위축되고, 역사교육 강화라는 목표를 향해 진격하느라 그보다 더 큰 사안인 대학수학능력시험 체계의 변형이 불가피해진 점이 그렇다. 결국 새 정부의 ‘수직적 리더십’으로 인해 당정이 가장 유력하게 검토했던 한국사 수능 필수과목화 결정이 유보됐는데, 현장과의 소통 없이 상명하달식 정책을 추진하던 당정이 뒤늦게 반대 여론을 인식했기 때문이다. 한국사 대입 연계라는 확정안을 내놓기까지 정부가 노출한 무기력 증세는 심각한 상황으로 진단됐다. 이날 오후 5시 당정협의회가 시작될 때까지 교육부는 한국사를 대입에 연계할지를 결정하지 못했다. 대신 한국사 표준화시험을 개발해 내신에 반영하거나 한국사능력검정시험 결과를 대입에 활용하는 등의 여러 가지 방안을 들고 협의회에 참석한 뒤 새누리당의 ‘간택’에 의존했다. 한국사를 수능 필수화 과목으로 지정하자는 6개 법안이 국회에서 각각 제출되면서 선택형 수능 체계가 위협받은 점 역시 ‘꼬리(한국사)가 몸통(수능 체계)을 흔든다’는 점에서 이례적인 모습으로 지적됐다. 전국교직원노조 관계자는 “역사교육 강화가 사교육을 부추기고 교육현장을 왜곡시킬 수 있다는 우려가 제기됐지만, 박 대통령 발언 이후 역사교육 반대 주장의 모든 논거가 무력해졌다”고 설명했다. 또 관련 법안이 제출되면서 학부모들 사이에서는 한국사 사교육을 시켜야 할지 술렁거림도 감지됐다. 정치권의 ‘역사 사랑’이 사회과목 관련자들의 소외감을 부추긴 점 역시 강력한 정책 드라이브의 부작용으로 분석됐다. 역사교육 강화 논쟁이 무르익던 지난달 15일 사회과교육학회 등 25개 단체는 “한국사는 그동안 고교 교육과정의 유일한 필수과목으로 대우받았다”며 역차별론을 내세웠다. 당정은 이날 한국사를 사회과목군에서 분리시키기로 결정했는데, 이는 사회과목 관계자들의 반발을 무마시키기 위한 ‘땜질식 처방’이란 지적이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

고용노동부가 13일부터 열흘간 안전수칙 제고를 위한 간담회와 토론회를 잇따라 열어 현장 의견을 수렴한다. 최근 잇따라 발생한 대형 사고에 따른 후속 조치다. 지난달 26일 울산시 남구 여천동에 위치한 SMP(삼성정밀화학과 미국 MEMC의 합작법인) 폴리실리콘 생산 공장 신축 현장에서 1400t 규모의 대형 물탱크가 터져 3명이 사망하고 12명이 중경상을 입었다. 노동부 통계에 따르면 사망 사고의 약 60%가 안전수칙을 준수하지 않아 발생한 것으로 나타나기도 했다. 현장 의견 수렴은 크게 세 갈래로 이뤄진다. 산업안전정책(제도)과 관리 감독의 현장 문제점 및 개선 방안, 사업장 자율적 재해 예방 활동의 문제점과 활성화 방안, 노사의 안전 불감증 문제점과 불식 방안 등의 주제로 3차례의 간담회가 경기 안산, 인천 등에서 열린다. 이후 서울에서 한 차례 더 토론회를 연다. 노동부는 기존 간담회나 토론회와는 달리 사업주, 안전관리자, 관리 감독자, 근로자, 노조 관계자, 관련 전문가 등 다양한 현장 관계자를 초청해 의견을 들을 계획이다. 또 건설 재해의 구조적 문제인 하도급 문제를 포함해 발주·감리 문제에 대해서까지 실태와 대책을 중점적으로 논의한다. 이렇게 현장에서 수렴된 의견은 산재 예방 종합 대책에 반영될 예정이다. 8월 말부터는 캠페인과 홍보도 준비하고 있다. 방하남 노동부 장관은 “간담회와 토론회 등에서 수렴된 의견은 산재 예방 종합 대책에도 적극 반영할 계획”이라고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

현대자동차 노조가 오늘 임단협과 관련한 파업 찬반 투표에 들어간다. 노조는 지난 9일 대의원 대회에서 쟁의 발생을 결의한 상태이며, 노사 간의 입장차가 첨예해 파업은 초읽기에 돌입한 분위기다. 더욱이 주간 연속 2교대제 도입 등 노동계 현안까지 가세해 현대차 사태는 더 꼬여 있다. 현대차 노사는 2개월간 18차례의 노사 간 협상을 가졌다고 한다. 노조는 지난해 거둔 사상 최대 실적만큼의 이익을 노조원에게 돌려줄 것을 요구했다. 지난해 현대차의 순이익이 5조 2734억원이니 성과주의 경영 논리로 보면 일견 맞는 주장이다. 하지만 70여 가지에 이르는 노조 요구안을 보면 고개가 갸우뚱해진다. 순이익의 30% 성과급 지급, 정년 61세 연장, 대학에 안 간 직원 자녀에 대한 1000만원 지원 등이 들어 있다. 이를 합하면 노조원 1인당 3400만원이며, 웬만한 직장인의 연봉과 맞먹는 수준이다. 회사 측은 노조 요구안에 반대 의사를 분명히 했다. 사측은 파업으로 인한 결손을 전체의 61%인 해외공장의 가동률을 높여 메우겠다는 강경한 입장을 고수하고 있다. 현대차 노조는 1987년 설립 이후 4번을 제외하고 23년간 파업을 결행했다. 그동안 파업을 무기로 사측을 압박해 때마다 소기의 전리품을 얻었다. 물론 노조원이 밤낮 없는 잔업으로 시장에서 인정받은 제품을 만든 것은 부인하지 않는다. 하지만 최근의 국내외 시장은 현대차에 그리 녹록지 않다. 각 국의 보호무역주의가 고개를 들고 일본과 미국, 유럽 차가 가격을 무기로 국내 시장을 무섭게 파고들고 있다. 지난달 수입차 판매량은 지난해 같은 기간보다 38.9%나 증가해 월별 기준으로 역대 최고의 판매량을 기록했다. 지금은 복지사회 실현과 경제민주화 분위기 속에 이익을 나눠 갖자는 사회적 분위기가 완연하다. 이른바 상생 바람이다. 현대차의 임금은 국내 최고 수준이다. 비정규직은 차치하고 장기 불황에 쥐꼬리만 한 월급으로 팍팍하게 살아가는 중소기업 근로자로서는 부럽기 그지없는 수준이다. 우리가 현대차의 파업 결행 수순에 곱지 않은 시선을 보내는 이유다. 현대차 노조가 파업을 철회하고 하청 부품업체와 상생하는 결단을 내리길 기대한다.