MBC 대주주인 방송문화진흥회(방문진)는 다음주 임시 이사회를 열고 MBC 후임사장 인선 문제를 논의한다. 차기환 방문진 이사는 9일 “차기 사장도 전임 사장 때처럼 공모를 통해 선임할 것으로 예상된다.”며 “17일로 잡혀 있는 정기 이사회 이전에 임시 이사회를 열어 공모 절차 등을 논의할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 김우룡 방문진 이사장도 “엄 사장이 자발적 의사로 사퇴한 만큼 사표 제출과 동시에 (사장 직무)효력이 정지된 것”이라며 “최대한 이른 시일 안에 공모 절차에 착수하겠다.”고 말했다. 공모 방식이 확정되면 통상 일주일에서 열흘간 공고를 낸 뒤 지원자들이 제출한 경영계획서 등의 서류 심사를 거쳐 3명 정도로 후보를 압축한다. 이들을 대상으로 면접 심사를 벌여 이사회 투표와 주주총회를 통해 사장을 뽑게 된다. 이때 이사회 9표 중 과반수인 5표 이상을 받아야 한다. 따라서 신임사장은 이달 말이나 3월 초쯤 확정될 전망이다. 현재 MBC 사장직은 김종국 기획조정실장이 대행하고 있다. 하지만 MBC 노조가 거세게 반발하고 있어 진통이 예상된다. 새로 선임된 황희만 보도본부장과 윤혁 제작본부장은 이날 오전 7시40분과 8시10분께 각각 서울 여의도 MBC 본사에 도착, 임원회의에 참석하려 했으나 노조원 30여명이 입구를 봉쇄하는 바람에 출근하지 못했다. 황 본부장은 50여분 동안 입구 앞에서 노조원과 대치하다 돌아갔으며, 윤 본부장도 제작센터가 있는 경기 일산 MBC 드림센터로 향했으나 출근을 저지당했다. MBC 노조는 본사에서 비상 총회를 열고 11~18일 예정인 총파업 투표 일정 등을 조합원에게 설명했다. 신임 이사진 출근저지 투쟁도 계속 전개할 방침이다. 이은주기자 erin@seoul.co.kr

코레일이 지난해 ‘11·26파업’ 참가 노조원에 대한 대규모 징계에 나서면서 노사가 또다시 충돌하고 있다. 코레일은 22일 사규에 따라 불법파업 가담자에 대한 징계를 진행 중이나 노조의 방해로 정상적인 징계가 이뤄지지 않고 있다고 주장했다. 특히 수도권 지역은 하루에 1명을 징계하기도 어려운 상황이라는 것. 징계위원에 대한 폭언, 반말 등의 위협과 징계요구 사유서 등 심의자료 훼손, 징계위원장석 점거 등 지연행위가 심각하다는 것이다. 코레일 관계자는 “노조에 수차례 공문을 보내 정상적인 징계절차 방해 중지를 요청했지만 받아들여지지 않아 징계 심의를 방해한 노조간부 10명을 업무방해 혐의로 고소했다.”면서 “정상적인 징계를 방해하는 행위에 대해서는 법에 따라 엄정 대처할 방침이지만 심의기간 연장 등을 통해 충분한 소명기회는 부여하겠다.”고 말했다. 이에 대해 노조 관계자는 “코레일이 파업참여 조합원들을 대규모 징계하면서 해명 기회조차 박탈하는 등 ‘억지 징계’를 자행하고 있다.”면서 “전국에서 벌어지는 불법적 징계행위에 대해 적극 대응에 나설 방침이다.”고 주장했다. 그는 또 “징계를 하면서 징계 혐의를 입증할 자료조차 제시하지 못하거나 징계 당사자가 참석하지 못하도록 문을 걸고 징계하는 사례까지 있다.”고 덧붙였다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

산업부 기자로 일하면서 기업인들로부터 가장 많이 받는 주문 중의 하나가 “애정어린 눈길로 산업계를 봐달라.”는 것입니다. 그럴 때마다 내가 그 기업에 줄 수 있는 ‘애정’이 뭘까를 생각합니다. 좋은 게 좋다는 식이어야 하는지, 당장엔 듣기 거북하더라도 쓴소리를 해줘야 하는 것인지 말입니다. 현대기아차 안팎에서 전개되는 일련의 일들을 지켜보면서도 같은 고민을 하게 됩니다. 현대기아차에서는 최근 한 달 사이에 두 개의 큰 사건이 있었습니다. 한 달 전에 현대차 노사는 무분규 협상 타결을 이끌어냈다고 자축했습니다. 회사 측은 해마다 반복되는 노조 파업을 차단했고, 기본급을 묶는 성과를 챙겼습니다. 노조는 무분규 타결에 동의하는 대가로 조합원 1인당 1500만원 정도를 받을 수 있게 됐습니다. 웬만한 기업의 고졸 사원 1년치 연봉에 해당하는 금액입니다. 이 ‘통 큰 거래’가 국민들의 눈에는 어떻게 비쳐졌을지 궁금합니다. 사흘 전에 기아차 노사는 8개월째 계속된 임금 협상을 타결지었지만 씁쓸함을 남겼습니다. 기아차가 해를 넘겨 임금 협상을 한 것은 처음이고, 자동차업계에서 ‘20년 연속 파업’ 기록을 세운 것도 처음 있는 일입니다. 회사 측은 파업 손실액이 1조원으로 지난해 영업이익과 맞먹는 규모라고 말합니다. 노조는 파업을 끝내면서 300% 성과급과 타결 일시금(격려금) 500만원을 받아냈습니다. 회사 측이 경영의 결실을 노조원들과 나누는 것은 미덕입니다. 이익을 구성원들끼리 나눠 쓰는 것을 뭐랄 수는 없습니다. 하지만 현대기아차의 연구개발비 투자는 일본 도요타의 6분의1, 혼다의 4분의1에 불과합니다. 회사 규모를 감안하더라도 미래 생존 투자에 소홀히 하고 있다는 방증입니다. 100년 전통의 GM은 세계 1위의 판매량에서 나오는 이익을 연구개발에 투자하지 않고, 직원들의 복지혜택만 강화하다가 결국 파산의 길을 밟지 않았던가요. 인터넷 블로그에서는 현대기아차에 대한 불만이 적지 않습니다. 신차가 나오거나 연식 변경 모델이 나올 때마다 가격을 올린다는 목소리가 많습니다. 내수용 차량의 워런티(보증)와 안전성(예컨대 에어백) 문제도 도마에 오릅니다. 현대기아차 관련 기사가 올라오면 엄청난 댓글이 따라붙습니다. 긍정적인 내용도 있지만 대부분 비판적인 글들입니다. 현대기아차로서는 인터넷에 의견을 올리는 사람들이 실제 구매자가 아니기 때문에 신경쓰지 않는다고 할지 모르지만, 이들이 어른이 되는 5년이나 10년 뒤에도 과연 그럴 수 있을까요. 요즘 일본 차들이 인기몰이에 나서고 있습니다. 도요타 ‘캠리’와 닛산의 ‘뉴 알티마’ 등은 일본차의 이미지를 바꿔놓고 있습니다. 한국시장에서 일본차가 선전하는 것을 어떻게 해석해야 할까요. 현대기아차에 대한 불만과 일본차의 가격경쟁력, 뛰어난 차량 성능 등이 복합적으로 작용한 것은 아닐까요. 국내에서 AS와 부품 문제만 해결되면 일본차의 공급 물량 확대는 불을 보듯 뻔합니다. 한·미 자유무역협정(FTA)의 수혜자가 미국 자동차메이커들이 아닌, 미국공장을 보유한 일본업체들이 될 것이라는 이야기는 흘려들을 일이 아닌 것 같습니다. 소비자들의 따가운 지적도 따지고 보면 현대기아차에 대한 애정에서 비롯되는 것입니다. 외국 여행길에 한 번쯤은 경험해 봤을 것입니다. 먼 나라 외진 도로를 질주하는 현대기아차의 엠블럼을 봤을 때 느끼는 뿌듯함 말입니다. 대한민국 대표기업 현대기아차가 성공하면 국민들의 자부심도 함께 높아집니다. 세계 자동차시장은 숨가쁘게 재편되고 있습니다. 현대기아차에 주어진 시간이 많지 않습니다. 우리 기업이 만든 차이기에 국민들이 현대기아차를 계속 타줄 것이란 생각은 버려야 합니다. 미래 투자를 늘리고 국내 소비자들의 인심을 사야 합니다. 세계 곳곳에서 ‘드라이브 유어 웨이!(Drive your way·현대차 슬로건)’를 기대해봅니다. ksp@seoul.co.kr

서울중앙지검 공안2부(부장 유호근)는 6일 지난해 11월 말부터 12월 초까지 이어진 철도파업과 관련, 업무방해 혐의로 김기태 전국철도노조 위원장을 구속기소했다고 밝혔다. 또 김모 수석부위원장 등 노조 간부 4명도 같은 혐의로 불구속 기소했다. 이와 함께 부산지검도 고모 부산본부장을 같은 혐의로 불구속 기소했다고 밝혔다. 김 위원장 등은 공기업선진화 방안 저지, 해고자 복직, 노조 상대 형사고소·손해배상청구·징계 철회, 식당 외주화 반대 등을 주장하면서 지난해 5월부터 12월까지 40일 동안의 준법투쟁과 8일 동안의 전면파업 등 모두 5회에 걸쳐 태업 또는 파업을 벌인 혐의를 받고 있다. 검찰은 이들 외에 업무방해 혐의로 고소당한 노조원 193명에 대해서도 수사 중이며, 구체적인 혐의가 드러나면 기소할 방침이다.

경기경찰청은 ‘쌍용차 파업사태’와 관련, 피해보상을 위해 쌍용차노조와 민주노총, 금속노조 등 3개 단체와 노조원 101명을 상대로 낸 부동산·채권 가압류 신청이 일부 받아들여졌다고 28일 밝혔다. 경찰에 따르면 쌍용차 노조원 67명의 임금채권에 대한 가압류는 6억 7000만원이다. 또 노조원 101명(쌍용차노조 67명, 금속노조 28명, 기타 6명) 가운데 부동산을 소유한 22명(쌍용차노조 15명, 금속노조 7명)에 대한 별도의 부동산 가압류는 2억 2000만원이다. 이들 노조원에 대해 1인당 최대 2000만원까지 부동산·채권을 가압류한 것이라고 경찰은 설명했다. 임금과 부동산이 가압류된 이들은 앞으로 쌍용차 사태와 관련해 경찰이 낸 손해배상 소송에 대한 법원 판결 전까지 가압류된 물권에 대해 양도, 명의변경, 등록말소 등 일체의 처분을 할 수 없다. 경찰은 이와 함께 민주노총이 입주한 서울 영등포구 D건물에 설정한 27억원 상당의 근저당권 및 전세권에 대한 가압류 신청은 현재 법원 결정을 기다리고 있다고 밝혔다. 앞서 경기경찰청은 지난 10월7일 이들 3개 단체와 노조원들을 상대로 물적·인적 피해와 위자료 등 모두 22억 6000여만원의 손해배상소송을 냈다. 이어 손해배상 채권을 보전하기 위해 이들 단체와 노조원들의 부동산·채권에 대한 가압류 신청을 지난 7일 수원지법 평택지원에 추가로 냈으며 법원은 22일 이를 인용했다. 경기경찰 관계자는 “손해배상 본안소송 피고 101명 가운데 27명이 주소 불명이나 수취 거부 등의 사유로 소장 송달이 안 돼 첫 재판기일조차 언제가 될지 예측하기 어려워 채권 보전을 위해 가압류를 신청했다.”고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

1990년 가을, 울산 현대중공업은 전쟁터였다. 파업 현장을 취재하던 나는 노조원들의 규모와 일사불란한 움직임에 압도당했다. 운동장에는 공장 단위의 깃발을 앞세운 노조원 수천명이 흙먼지를 일으키며 줄지어 뛰어다녔다. 노조원들은 쇠파이프와 작업용 공구로 무장하고 삼엄한 경비를 폈다. 높이 82m 골리앗 크레인 꼭대기에서도 수십명이 농성을 벌였다. 상황을 파악하려고 노조 간부를 만나는 일은 엄두도 못낼 일이었다. 노조원들은 날이 어두워지자 큰길에 중장비를 동원해 공장으로 통하는 모든 길과 문을 봉쇄했다. 노조원들을 걱정하는 가족·친지의 전화가 빗발쳐 통신은 두절되다시피했다. 현대중공업은 외부와 단절된 그들만의 세상이었다. 해마다 상습 파업을 벌이던 현대중공업 노조는 골칫거리였다. 워낙 전투적이어서 손실은 어마어마했다. 번번이 공권력 투입으로 끝도 좋지 않았다. 그랬던 노조가 지금 14년째 무파업에다 가장 모범적으로 변신했다. 믿어지지 않는다. 지난 10월에는 1990년 파업의 상징물인 고공 크레인에서 당시 농성 노조원들과 임태희 노동부 장관 등이 모여 ‘화합의 골리앗’ 현판식을 가졌다. 20년 전 상황을 떠올리면 격세지감이다. 노동계 일각에서는 몇년 전 민주노총과 결별한 현대중공업 노조를 어용으로 몰아세우고 있다. 그러나 현대중공업 노조는 꿋꿋하게 본연의 활동에 충실하고, 울산 시민들로부터 절대적인 성원을 받고 있다. 손가락질하는 세력이 오히려 이상하다. 지금 국회에서는 노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 개정을 놓고 밀고 당기기가 한창이다. 쟁점 중 하나는 노조 전임자에 대한 임금지급 금지 조항이다. 지난 4일 한국노총·경총·노동부는 전임자 무임금을 6개월 유예해서 내년 7월1일부터 시행하자고 의견을 좁혔다. 그런데 한나라당이 개정법안에서 전임자 임금을 사실상 지급하는 쪽으로 가닥을 잡아 재계의 반발을 샀다. 민주노총·민주당·민주노동당이 그제부터 합류한 다자협의체는 오는 28일까지 합의를 보겠다지만 쉽지 않을 것 같다. 연말까지 법 개정이 무산되면 현행법이 내년 1월1일부터 시행된다. 법과 현실이 다른 여건에서 부작용이 어떨지는 안 봐도 뻔하다. 13년 전에 제정된 현행 노조법의 핵심내용은 세 차례나 시행이 미루어 졌다. 정치인들과 노동단체는 시한만 되면 적당히 구실을 둘러댔다. 하지만 이제 막다른 골목까지 왔다. 국정 장악력이 떨어지는 집권 말기나 선거 등을 악용해 야합하는 행태는 더 이상 용납되기 어렵다. 노동계는 회사 일은 안 하면서 월급을 타 가는 습성을 빨리 끊는 게 옳다. 더구나 대기업 노조는 정치화·권력화하고 활동비도 두둑하다. 전임자 무임금은 어차피 닥칠 것이고 피할 수 없는 일이다. 시간을 질질 끌수록 구차해질 뿐이다. 현대중공업 노조는 이런 와중에 일찌감치 지혜로운 판단을 내렸다. 오종쇄 노조위원장은 이달 중순 “자주성을 위해 전임자 임금을 벌어서 충당하겠다.”고 밝혔다. 전임자 55명의 한해 임금 34억원을 벌기 위해 다양한 수익사업을 구상 중이라고 한다. 노조 조직을 벌써 12개 부(部)에서 7개 실(室)로 줄였다. 회사 측에서 볼 때 이렇게 듬직하고 고마운 노조가 어디 있겠는가. 노동계가 전임자 임금을 사측에 계속 의존하려는 분위기에서 홀로서기를 차분히 준비하는 현대중공업 노조의 선견지명은 더욱 돋보인다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

강성노조의 상징 현대자동차 노조가 사측과의 임금 및 단체협약안을 파업 결의 없이 타결했다. 오늘 조합원 투표를 통과한다면 현대차는 1994년 이후 15년 만에 처음으로, 1987년 노조 결성 이후 두 번째로 파업 없이 한 해를 보내는 진기록을 남기게 된다. 그동안 연례적 파업에 따른 매출 손실이 11조 6682억원, 한 해 평균 5556억원이었다니 무(無)파업만으로도 앉아서 5600억원을 버는 셈이다. 무파업에 따른 회사 측의 대가도 물론 만만치 않다. 기본급을 동결했다지만 성과급 300%+200만원에다 경영실적증진 격려금 200만원 등을 합쳐 노조원 1명당 1500만원 이상을 줘야 한다. 사상 최대의 합의금이란 말도 나온다. 정부의 노후차 교체 세제 지원에 힘입어 현대차는 올해 2조 3000억원 정도의 영업이익을 낼 전망이다. 반면 세제 지원에 따른 세수 감소분은 6300억원에 이른다는 게 국회 예산정책처의 분석이다. 재정손실을 무릅쓴 정부의 지원 덕에 몸집을 불릴 수 있었다는 점에서 현대차의 무파업은 당연하고도 마땅한 도리라고 할 것이다. 그럼에도 불구하고 현대차 노사의 무파업 협상 타결이 반가운 것은 선진 노사문화를 앞당길 계기가 되기를 바라는 기대감 때문이다. 이경훈 위원장 체제의 현대차 노조처럼 올 들어 노동계엔 정치 투쟁보다 실리를 취하는 중도노선이 강세를 띠고 있다. 양보교섭 같은 노사협력 사례만 따져도 지난해 2680건에서 올해 6376건으로 두 배 반이나 늘었다. 대립과 투쟁의 대명사인 한국의 노사관계에 협력과 상생의 문화가 싹트고 있는 것이다. 쌍용차를 비롯해 21개 노조 3만 6000여명이 올해 민주노총을 탈퇴한 것도 달라진 노사문화를 웅변한다. 민주노총은 변화를 읽기 바란다. 과격 투쟁을 고집하는 한 앞날에는 쇠락만 있을 뿐임을 자각해야 한다. 국회 환경노동위 다자협의가 어제 시작됐다. 노·사·정 대타협에 민주노총도 참여할 것을 권고한다.

현대자동차 노사가 임금 및 단체협상에 대해 사상 첫 임금동결에 무분규 타결이라는 잠정합의안을 도출함으로써 새로운 노사관계 구축의 기틀을 마련했다. 세계적 경기침체와 국내외 자동차시장의 치열한 경영환경을 극복하겠다는 노사공동 의지가 이뤄낸 성과로 평가된다. ●이르면 내일 조합원 찬반 투표 현대차 노사는 지난해 말 시작된 금융위기로 적지 않은 어려움을 겪으면서 ‘파업 카드’를 최대한 자제하고 협상을 통해 ‘임금동결’과 ‘고용보장 확약서 체결’이라는 성과를 이끌어냈다. 회사는 사상 첫 ‘임금 동결’이라는 명분을 챙겼고, 노조는 임금동결을 양보한 대가로 각종 인센티브(성과금 등) 실리를 챙긴 것으로 풀이된다. 현대차는 올해 생산라인을 정상적으로 가동하지 못했고, 일부 라인의 근로자는 휴무까지 했다. 이런 와중에 노사는 지난 4월 올해 임단협을 시작했다. 그러나 6월 임단협안을 놓고 노조 내부에 갈등이 빚어져 집행부가 전격적으로 중도사퇴했다. 결국 노사협상은 새 집행부가 들어서기까지 5개월간 중단되는 사태를 빚었다. 지난달 17일부터 임단협을 재개했고 협상테이블에 다시 앉은 지 한 달여 만인 이날 잠정합의안을 만들어냈다. 이는 노사 모두 5개월간 중단된 임단협을 다시 시작하면서 반드시 연내에 타결하겠다고 공언했고 노조도 새 집행부가 선거공약 1순위로 연내 타결을 약속한 데 따른 것이다. ●사측은 명분·노는 실리 챙겨 현대차 노사의 올해 잠정합의안은 ‘임금동결’과 ‘총고용 보장’ 등 2가지 핵심안으로 압축된다. 여기에 합의한 것은 불투명한 미래 경영환경에 능동적으로 대응하고 사회적 기조에 부응하자는 데 노사가 공감했기 때문이다. 올해 사상 첫 임금동결 대신에 나온 성과금을 비롯한 임금 성격을 지닌 합의안의 골자는 경영성과 달성 성과금 300%(통상임금 대비)와 200만원, 경영실적 증진 격려금 200만원, 무파업과 임금동결시 100만원, 자사주 40주 무상 배당 등이다. 기본급 이외 부문에서는 그동안의 타결안과 비교하면 이 역시 사상 최대 규모다. 이는 조합원 1인당 한 번에 1500만원 이상을 받아갈 수 있는 규모로 알려졌다. 현대차 노사의 잠정합의안 수준을 보면 그동안 줄곧 비교대상이 돼 왔던 15년 연속 무분규를 일군 현대중공업의 올해 임단협 타결안과 엇비슷하다는 평가가 나온다. 현대중공업은 올해 임금 동결과 함께 일시격려금 150%(통상급 기준)＋200만원, 조합원 기준 1인당 평균 26주의 우리사주 배정 등에 합의했다. ●사측 “노조원군 덕분에 글로벌경쟁 해볼 만” 최근 가파른 환율상승과 글로벌 경쟁업체의 합종연횡으로 위기감이 고조됐던 현대차로서는 반가운 ‘원군’을 얻은 격이다. 지난 3·4분기 영업이익이 9000억원(영업이익률 7.1%)으로 글로벌 최고 수준을 기록했지만 이는 환율 효과와 정부의 노후차 세제지원, 글로벌 경쟁사들의 부진 등에 따른 착시현상이 컸다는 분석이다. 이 때문에 현대차의 진짜 위기는 미국과 일본의 경쟁업체들이 구조조정을 끝내고 돌아오는 내년이라고 진단한 전문가들이 적지 않았다. 그러나 ‘복병’이던 강성 노조가 무파업에 합의함으로써 현대차에는 한 단계 성장할 수 있는 계기가 될 전망이다. 다만 내년 하반기까지 유예된 복수노조 사안이 노사관계에 ‘시한폭탄’이 될 수 있다는 우려가 남아 있다. 울산 박정훈 서울 김경두기자 jhp@seoul.co.kr

“사투리를 쓰거나 발음이 부정확한 기자들의 보도 대신 앵커만 등장하는 뉴스를 만들 생각입니다.”KBS 김인규(59) 신임 사장은 지난 12일 여의도 KBS에서 진행된 이웃돕기 성금 모금 특별 생방송 ‘대한민국은 한가족입니다’에 출연해 성금을 맡긴 후 기자들과 만나 “시청자들이 원하는 뉴스가 무엇인지 살피고 그것을 적극적으로 반영해 뉴스를 개편하겠다.”고 밝혔다.김 신임 사장은 “방송 기자들이 착각하고 있는데, 시청자들은 기자의 얼굴이 아니라 정보를 얻으려고 뉴스를 보는 것이기 때문에 앵커만 나와도 된다.”고 말했다. 예를 들어 일본 NHK 메인 뉴스는 개별 기자가 나오지 않고 앵커만 등장해 8개 정도의 뉴스를 깊이 있게 다룬다고 설명했다.그는 뉴스의 공정성 문제에 대해서는 “공정성이라는 것은 사실성과 형평성이 보장돼야 한다. 가령 철도 노조 파업을 보도할 때 노조원의 의견만 보도하는 것은 ‘사실성’에야 맞겠지만 ‘형평성’에는 안 맞는다.”며 “우리 기자 상당수는 사실성에 대해 오해를 하는 경향이 있다.”고 지적했다.김 사장은 “수신료 인상은 빠를수록 좋지만 KBS가 먼저 변화해야 한다.”며 “내가 6년간 KBS 밖에 나가 있다 와서 잘 아는데 KBS가 시청자를 주인으로 생각한다면서 사실은 시청자 위에 군림하고 있었던 것은 아닌가 반성해야 한다.”고 덧붙였다.이은주기자 erin@seoul.co.kr

철도노조 파업사태를 수사 중인 서울 용산경찰서는 파업을 주도한 김기태 철도노조 위원장에 대해 업무방해 혐의로 구속영장을 신청했다고 11일 밝혔다.김 위원장은 지난달 26일부터 철도 파업을 주도해 체포영장이 발부됐으며, 지난 3일 영등포 민노총에서 파업철회 기자회견을 마친 뒤 민노총 사무실에서 숨어 지냈다. 이후 김 위원장은 지난 9일 경찰에 자진 출두했다. 경찰은 이와 함께 지난 10일 체포한 철도노조 간부 8명에 대해서도 구속영장 신청 여부를 결정할 방침이다. 한편 철도노조 서울지방본부와 대전지방본부는 12일 서울역 광장 등에서 노조원 1600여명이 참여한 가운데 집회를 가질 예정이다. 이들은 “코레일 측이 파업을 철회해야 교섭할 수 있다고 하더니 이제는 무쟁의 선언을 내세워 대화를 거부하고 있다.”며 즉각 교섭에 나설 것을 요구했다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

철도노조가 지난 3일 파업을 철회한 지 일주일이 됐지만 노사간 대치가 지속되고 있다. 교섭 여부조차 불투명하다. 10일 한국철도공사(코레일) 등에 따르면 철도노조는 조건 없이 2차 파업을 끝냈다는 이유를 들어 지난 7일 코레일에 교섭 재개를 요청했다. 하지만 사측은 업무 거부자가 아직 670여명에 달하는 점 등을 들어 노조의 ‘조건 없는 파업 철회’ 주장을 반박하고, 일체 접촉을 하지 않고 있다. 이들은 파업에 참가했다가 직위해제된 노조원들 가운데 일부로, 업무복귀 서명을 한 뒤 교육 등을 받아야 하지만 서명을 하지 않았다는 것이다. 사측은 또 향후 파업 방침 철회가 교섭의 선행조건이라는 점도 재확인했다. 코레일은 철도노조와 단체협약을 맺지 않는 최악의 상황도 가정하고 있는 것으로 알려졌다. 지난달 24일 사측이 단협 해지를 통보함에 따라 6개월 후인 내년 5월25일부터 ‘무(無)단협’ 상태가 된다. 사실상의 노조 무력화 시도다. 무단협 상황이 되면 개인의 임금 등 노동조건, 고용관계는 그대로 유지되지만 노조 활동은 사실상 불가능해지기 때문이다. 철도노조도 사측의 교섭 불응과 파업 철회 요구 등에 거세게 반발하고 있다. 노조 관계자는 “사측이 계속 교섭을 회피한다면 (노조도) 일정대로 갈 수밖에 없다.”고 경고했다. 3차 파업을 의미하는 것으로 풀이된다. 만약 14일부터 시작되는 파업 참가 노조원에 대한 징계가 구체화하면 노조의 반발은 더욱 거세질 전망이다. 하지만 사측은 열차가 멈추는 상황이 오더라도 원칙대로 대응하겠다는 강경한 입장이다. 이 과정에서 코레일 내부 통신망에 ‘(노조의) 각 지부는 파업 불참자에 대한 경조사를 일절 거부할 것’이라는 내용의 문자메시지를 받았다는 신고가 접수돼 논란이 되고 있다. 문자메시지 발송시간은 노조의 파업철회 다음날인 지난 4일 오후 4시이며 문자메시지상 보낸 사람은 ‘대창쟁대위(대전정비창지방본부쟁의대책위원회)’로 돼 있었다. 코레일은 즉각 사실관계 확인에 나섰고, 노조 대창본부는 “그런 문자메시지를 발송한 적은 없다.”며 맞서고 있다. 이처럼 상황이 양측의 감정대립 양상으로 전개되면서 3차 파업의 가능성도 점쳐지고 있다. 노조는 만약 무단협 상황이 도래하게 되면 가능한 모든 수단을 동원할 것으로 보인다. 지금까지 파업에서는 필수유지인력은 참가하지 않았지만, 노조의 존립이 위태로운 상황이 되면 이들도 파업에 참가할 가능성을 배제할 수 없다. 코레일 안팎에서는 지방선거가 있는 내년 상반기 철도노사가 다시 벼랑끝 대치를 할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조가 ‘11·26파업’을 철회하면서 4일 전국 철도 현장은 빠르게 정상화됐다. 그러나 파업의 고개를 넘어서자마자 징계가 뒤따를 수밖에 없어 혼란은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 허준영 코레일(한국철도공사) 사장도 이날 기자 간담회에서 파업 참가자 징계와 관련, “법과 원칙에 따라 상식선에서 처리하겠다.”면서 “기관사라고 해서 봐주는 일은 없을 것”이라고 말해 대량 징계 사태를 예고했다. 파업에 참여했던 노조원들이 이날 오전 9시부터 속속 업무에 복귀하면서 오후 4시쯤에는 열차 운행이 대부분 정상화됐다. 새마을호와 무궁화호는 평시 대비 각각 90%, 81.3% 운행률을 기록했고, 화물열차는 평시(300회) 대비 67.3%인 202회 운행했다. 수도권 수출입화물 물류기지인 경기 의왕내륙컨테이너기지 오봉역도 이날 화물철도 운행계획 편수는 왕복 48편(컨테이너화차 31편, 일반화차 17편)으로 전날보다 17편이 늘어 운행률은 평시(62편) 대비 77.4% 수준으로 회복됐다. 코레일 관계자는 “기관사는 운행에 바로 투입하기 어려워 완전 정상화는 5일쯤 이뤄질 수 있을 것으로 보인다.”고 말했다. 열차 운행은 정상화되고 있지만 뒤처리는 쉽지 않을 전망이다. 노조는 “합법 파업이었다.”며 사측의 징계에 반발하고 있지만 정부와 사측은 법과 원칙에 따라 파업 참가자에 대한 처벌이 불가피하다는 강경 입장을 고수하고 있다. 윤증현 기획재정부 장관은 이날 과천청사에서 위기관리대책회의를 주재하고 철도 노조 파업과 같은 공공 부문 파업이 발생할 땐 법에 따라 엄단하겠다는 의지를 거듭 밝혔다. 윤 장관은 “철도 파업이 뒤늦게나마 중단돼 다행스럽지만, 어느 때보다 시일이 많이 걸려 유감스럽다.”면서 “철도 파업은 정부의 공공기관 선진화 정책에 반하며 공공 부문에 대한 국민의 기대를 저버린 행위”라고 말했다. 코레일은 8일간의 파업으로 발생한 영업손실 91억 8000여만원은 노조 및 파업 참가자에 손해배상을 청구할 방침이다. 업무방해 혐의 등으로 경찰에 고소한 김기태 철도노조 위원장 등 192명에 대한 징계도 추진 중이다. 코레일 내부에서는 파면과 해고 등 이른바 ‘배제징계’ 대상자가 100명을 넘을 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 이는 역대 최대 규모의 중징계다. 종전 대량 징계는 2003년 ‘6·28파업’ 때의 79명이었다. 징계를 둘러싸고 노사가 또 한 차례 갈등을 빚을 가능성도 배제할 수 없다는 분석이다. 정부대전청사 박승기 임일영기자 skpark@seoul.co.kr

복수노조 허용과 노조 전임자 임금지급 금지 문제는 올해 반드시 정리를 했어야 하는 사안이다. 예정대로 두 제도가 시행되면 지금까지의 노사 관계가 근본적인 변화를 맞기 때문이다. 그러나 세종시와 4대강 개발 등 현안에 묻혀 제대로 된 논의도 진행되지 않은 게 사실이다. 4일 재계와 노동계에 따르면 노동부와 한국노총, 민주노총, 한국경영자총협회, 대한상공회의소, 노사정위원회 등은 지난 10월8일 노사정 6자 회의를 열고 논의를 시작했다. 그러나 2006년에 이어 3년 만에 마주 앉은 노사정은 별다른 결론을 내리지 못한 채 지난달 25일 최종 결렬을 선언했다. ▲정부는 원안 고수 ▲재계는 복수노조 유예, 전임자 임금지급 금지 ▲노동계는 전임자 임금지급 금지 유예 등 각자의 입장을 굽히지 않았기 때문이다. 양대 노총은 12월 공동총파업을 벌이겠다고 선언했다. 협상의 분수령은 노동계 쪽에서 먼저 나왔다. 장석춘 노총 위원장은 지난 30일 기자회견을 통해 ‘복수노조 허용은 국제노동기구(ILO)가 권장하는 글로벌스탠더드’라는 기존 입장을 뒤엎고 ‘복수노조 반대, 노조 전임자 임금지급 금지 유예’를 주장했다. 민주노총과의 공조도 파기했다. 정책공조를 통해 여당과 ‘한 배’를 타고 있던 노총으로서는 당연한 선택이었다. 같은 날 한나라당도 ‘복수노조 3년 유예, 노조원 1만명 이상 노조 전임자 임금지급 금지’ 등의 절충안을 내놓으면서 논의는 급물살을 탔다. 이에 따라 노총과 경총의 2자 회의와 노사당정 4자 회의가 지난 1일과 2일 잇따라 진행됐다. 이 과정에서 경총과 노총은 ‘복수노조 3년 유예’ 안에 우선 합의를 이룬 뒤 전임자 임금 문제를 둘러싸고 물밑 협상에 들어갔다. 그러나 변수가 하나 더 발생했다. 노조 문제의 ‘맏형’ 현대기아차 그룹이 경총의 입장에 반발, 3일 오전 경총을 탈퇴한 것이다. 그렇다고 협상 타결의 큰 흐름을 막지는 못했다. 안상수 한나라당 원내대표도 근로자 수에 따라 전임자 임금지급 금지를 차등 시행하고, 경총과 노총이 합의안 도출에 실패하면 독자적인 절충안을 마련한다고 밝히면서 노사를 압박했다. 이에 따라 경총과 노총은 3일 오후 ‘전임자 임금지급 금지 절충을 위한 타임오프(근로시간 면제) 시행’이라는 원칙에 합의하고 그날 밤부터 4일 오후까지 각각 회원사와 산하 노조에 대한 설득 과정에 들어갔다. 경총 관계자는 “타임오프의 구체적인 내용도 4일 막바지 유선상에서 합의점을 찾았다.”고 말했다. 이두걸 유대근기자 douzirl@seoul.co.kr

지난달 26일부터 파업에 돌입했던 전국철도노동조합(철도노조)이 3일 오후 6시 파업을 철회한 것은 시간이 흐를수록 악화되는 국민여론 및 정부 압박의 산물이라고 할 수 있다. 앞으로 있을 교섭의 결과를 본 뒤에 추가 파업에 돌입할 수 있다는 조건을 달기는 했지만, 이는 명분일 뿐 더이상 파업을 이어 가기가 쉽지 않다는 점을 깨달았기 때문이다. 철도노조의 파업은 시작부터 국민들의 따가운 눈총을 받았다. 필수요원은 파업에 참여하지 않는 준법형태의 파업이었지만, 지난해 9월 시작된 글로벌 경제위기가 극복도 안 된 상태에서 이뤄진 철도노조의 파업을 국민들이 곱게 볼 리 없었기 때문이다. 게다가 파업이 지속되면서 수도권 전철과 철도 이용객들의 불편이 가중되고, 화물열차의 운행 차질로 물류대란 조짐이 나타나자 일부 동조적이던 여론마저 등을 돌렸다. “경제가 어려운데 무슨 파업이냐.”는 질타가 이어졌다. 이명박 대통령도 2일 “젊은이들이 일자리가 없어서 고통을 받는데 안정적으로 일자리를 보장받고도 파업에 들어가는 것은 이해할 수 없다.”고 질타하는 등 연일 ‘원칙적인 대응’을 주문, 노조의 입지를 더욱 좁혔다. 이에 따라 코레일도 파업을 풀기 전에는 철도노조와 일체의 대화를 거부하는 등 압박수위를 높였다. 이 과정에서 파업에 참여했던 노조원들마저 속속 업무에 복귀한 것도 노조에는 아킬레스건이었다. 더이상 파업을 이끌어 가기가 쉽지 않았다는 것이다. 파업은 끝났지만, 과제도 산적해 있다. 파업 중단에도 불구하고 검·경의 체포 및 사법처리가 이어지고, 회사 역시 가담자에 대한 처벌을 다짐하고 있어 새로운 불씨가 될 수 있다. 코레일은 이번 기회에 노조에 본때를 보여주겠다는 계획이다. 임단협 등도 다 뜯어고쳐서 공기업 선진화의 표본으로 삼겠다는 것이다. 실제로 현안이 된 임단협을 마무리 지어야 하는데 양측의 입장차가 너무 커서 이 과정에서 다시 갈등이 불거질 수도 있다. 임금피크제 및 연봉제 도입, 조합 전임자 축소, 유급휴일 등에서 양측이 첨예하게 맞서고 있기 때문이다. 해고자 복직 문제나 정원감축 취소 등은 더 접점을 찾기 힘든 핵심 안건이다. 일단은 수세에 몰린 노조가 파업을 철회했지만, 막상 협상에 들어가면 조합원들을 무시할 수 없어 운신의 폭이 좁아질 수밖에 없다. 김기태 노조위원장이 ‘조건부 파업 중단’이라는 표현을 쓰며, “여차하면 3차 파업을 할 수 있다.”고 한 것도 바로 이 때문이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조가 3일 파업을 중단했지만 열차운행 정상화까지는 일정시간이 필요할 것으로 보인다. 노조는 이날 파업 중단 선언과 함께 파업에 참가한 조합원에 대해 4일 오전 9시까지 업무 복귀명령을 내렸다. 그러나 노조원들이 현업에 복귀하더라도 당장 파업 전의 안정적인 상태를 회복하기는 어렵다. 예전 같은 단체행동이 없어 정상화 시간을 단축할 수는 있겠지만 8일간의 파업 일정으로 휴식이 필요한 노조원도 있기 때문이다. 이 중 기관사는 승무적합성 검사를 거쳐야 업무에 복귀할 수 있다. ‘11·26파업’에는 기관사 3000여명을 포함해 1만 1000여명이 참여했다. 이에 따라 코레일은 지난달 26일부터 투입한 대체인력(5600여명)을 당분간 유지키로 했다.코레일 관계자는 “노조원이 복귀하면 4일부터 열차는 정상운행이 가능하다.”면서 “대체인력은 상황을 봐서 빼낼 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조의 ‘11·26파업’은 8일간 노사의 불신을 키우고 경제적 피해를 안겨줬다. 노조는 이번 파업을 통해 요구사항이었던 단체협약 해지를 철회시키지 못했고, 임단협과 관련해 어떤 요구도 관철시키지 못했다. 오히려 자신들의 부정적인 모습만 노출시키는 결과를 초래했다. 8일간 파업으로 발생한 90억원가량의 영업손실도 배상할 위기에 놓여 있다. 국토해양부와 산업계는 이번 파업으로 수출은 1일 평균 689억원 등 총 5000억원 이상의 피해를 입은 것으로 집계했다. 업무방해 혐의 등으로 김기태 노조위원장 등 197명이 경찰에 고소됐고, 노조원 884명이 직위해제됐다. 사측은 김 위원장 등 노조 집행부 12명에 대한 징계위원회를 오는 14일 열기로 하는 등 또 다른 갈등을 예고했다. 사측은 노조의 ‘항복(?)’을 받아냈다는 평가지만, 공공기관이라는 이미지에 돌이킬 수 없는 상처를 입었다. 올 들어 3차례 파업이 이뤄진 것에 대한 경영진의 책임과 소통부재는 조직의 문제점으로 지적될 수밖에 없는 상황이다. 향후 화물열차를 필수유지 업무로 지정해 또 다시 물류수송에 차질을 빚지 않도록 대비해야 하는 과제를 안게 됐다. 이와 관련, 정부는 코레일 임직원 2000여명과 군 인력, 철도사법경찰, 유관기관 직원 등 총 3000명을 대체기관사로 양성한다는 방침이다. 노조 및 노조원에 대한 징계와 소송도 피할 수 없다. 하지만 노조는 “11·26 파업은 목적과 수단·절차 등에서 법률이 보장한 정당한 단체행동권으로 합법파업을 증명할 수 있는 교섭의 전 과정을 기록한 회의록을 확보하고 있다.”고 주장해 또 다른 진통을 겪을 것으로 예상된다. 2006년 ‘3·1파업’ 당시에도 노조원 징계 수위 등을 놓고 노조가 작업거부에 돌입한 사례가 있기 때문이다. 코레일 관계자는 “노조가 파업을 접은 것은 늦었지만 다행이다.”면서도 “불법파업에 대해선 법과 사규에 따라 그에 상응한 민형사상 책임을 반드시 물을 것”이라고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조 파업이 1주일을 넘기면서 국민의 생업 불편이 가중되고 산업계 피해가 눈덩이처럼 불어나고 있다. 수출도 차질을 빚어 대외적으로 국가 이미지에 손상이 우려된다. 대체인력의 피로 누적에 따른 안전사고 위험도 걱정이다. 이에 따라 정부는 그제 관계 장관 담화문을 통해 철도노조 파업을 불법으로 규정하고 강경 대응 방침을 밝혔다. 이명박 대통령도 어제 철도공사 비상상황실을 찾아 법과 원칙에 따른 대응을 거듭 당부했다. 정부는 철도노조가 공기업 선진화와 구조조정에 반대하고 해직노조원의 복직을 요구한 점을 들어 파업을 불법으로 간주했다. 이는 정부 정책과 경영 판단에 관한 것으로 노사협상 대상이 아니라는 것이다. 반면 철도노조 측은 법이 보장한 절차를 거쳐 단체협약을 바꾸자는 쟁의라며 합법성을 강조하고 있다. 그러나 공기업 개혁은 정부 정책이기에 앞서 수십년에 걸친 국민적 요구라는 점에서 철도노조의 파업과 무리한 요구는 정당성을 얻기 어렵다고 본다. 법적 판단은 사법당국에서 엄정하게 가릴 일이다. 하지만 국민에게 지탄받고 합리성을 잃은 상습적 정치투쟁이 국가·사회에 과연 무슨 득이 되겠는가. 더구나 검찰이 파업 주동 노조간부 검거에 나서자 사측 관계자 65명을 무더기로 고발한 처사는 전형적인 물타기 대응으로 볼 수밖에 없다. 철도노조는 파업으로 개혁을 모면하려 해선 안 된다. 철도공사는 한 해 적자가 6000억원이고 국민 혈세를 3500억원이나 갖다 쓴다. 그런데도 사장과 비슷한 연봉(9000만원)을 받는 노조원이 400명이고 평균 연봉이 6000만원이라고 한다. 임금삭감을 해도 모자랄 판에 월급 안 올려준다고 파업했다니 말문이 막힌다. 철도를 멈춰 세웠다고 공기업 선진화를 중단할 수는 없다. 정부는 철도노조 대응이 선진화의 성패를 가르는 분수령임을 명심하고 개혁을 차질 없이 진행해야 한다.

코레일이 철도노조 파업 7일째를 맞아 화물열차를 증편하는 등 물류 수송을 확대하고 나섰지만 혼란은 계속됐다. 2일 코레일에 따르면 KTX와 수도권전철·통근열차는 평시와 비슷한 수준으로 운행했다. 그러나 대체인력이 투입된 수도권 전철은 안전에 대한 우려가 커지면서 일부 전동차 운행 간격이 늦춰졌다. 새마을호와 무궁화호 열차는 운행률이 각각 59.5%, 62.7%로 지난달 29일 이후 차질이 계속됐다. 코레일 관계자는 “대체 기관사들이 갑자기 투입된 노선에 적응하려면 시간이 걸린다.”면서 “승객들이 불편을 겪지 않도록 계속 노력하겠다.”고 말했다. 코레일은 이날 화물열차 운행을 1일보다 76편으로 늘려 충북 제천지역에 적체됐던 시멘트 수송에 나섰다. 화물열차 운행이 평시(300편) 대비 25.3%로 떨어지면서 컨테이너와 시멘트·철강·유류 등 산업 및 서민생활에 직결된 화물 수송에 주력하고 있다. 수출입 컨테이너는 당일 수요를 전량 해소하고 시멘트는 도착지 보관창고 재고량 등을 고려해 수송량을 조절하고 있지만, 곳곳에서 물류차질이 빚어졌다. ●노조 4000여명 총파업 결의대회 정부가 ‘11·26파업’을 불법으로 규정한 가운데 철도노조 서울지역본부는 이날 서울 여의도공원 문화마당에서 총파업 승리 결의대회를 열고 노조 탄압 중단을 촉구했다. 집회에는 노조원과 공공운수연맹 조합원, 노동·사회단체 회원 등 4000여명(경찰추산)이 참가했다. 참석자들은 “정부와 사측은 법률이 규정한 정당한 단체행동을 불법으로 규정해 노조를 탄압하고 있다.”면서 “부당노동행위를 중단하고 교섭에 성실하게 임해야 한다.”고 주장했다. 체포영장이 발부돼 수배 중인 김기태 철도노조 위원장은 영상을 통해 단결을 촉구했다. 앞서 이날 오전 서울 광화문 정부중앙청사 앞에서는 20여개 시민단체가 모인 가칭 서울연대(준)가 기자회견을 열고 “철도노조와 공무원노조에 대한 탄압을 중단하라.”고 주장했다. ●노조원 1156명 업무 복귀 파업이 길어지면서 이탈자도 나오고 있다. 코레일은 파업 7일째인 2일 오후 2시 현재 파업에 참가했다가 복귀한 노조원은 1156명이라고 밝혔다. 특히 업무복귀지시 3호가 내려진 1일 이후 515명이 복귀했다고 덧붙였다. 코레일 부산경남본부에서만 노조원 180여명이 업무에 복귀한 것으로 알려졌다. 철도파업으로 운송업체들은 철도로 운송하지 못하는 물량을 화물트럭이나 컨테이너 트레일러 같은 육상 수단으로 대체했다. 하루 1500~2000t의 철재류를 인천·평택·포항 등지로 내보내는 포스코 광양제철소도 파업이 장기화하면서 대체 운송 수단을 찾는 등 대책을 마련 중이다. 그러나 육상 운송비용이 철도보다 t당 1000~2000원 더 들어 운반비 부담이 커지게 됐다. ●운송업체 “육로 운송비 부담” 코레일 관계자는 “철도를 이용한 물류수송량이 7.8% 정도고 파업 전 미리 수송하는 등 대책을 추진했지만, 파업이 장기화되면서 차질이 빚어지고 있다.”면서 “파업복귀자와 경력자 등을 투입해 화물열차 운행을 늘려나갈 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조 파업이 사상 최장인 7일째로 접어들면서 피해가 속출하고 있다. 화물열차 운송이 급감하면서 ‘물류대란’ 조짐도 나타나고 있다. 일부 업종에는 수출차질이 예상된다. 이명박 대통령은 2일 서울역 코레일 비상상황실을 방문해 정종환 국토해양부 장관 등으로부터 파업 현황 및 철도운행 상황을 보고받고 “젊은이들이 일자리가 없어 고통받는데 안정적으로 일자리를 보장받고도 파업에 들어가는 것은 이해할 수 없다.”며 원칙적 대응을 강조했다. 이 대통령은 이어 경북도청에서 열린 제3차 지역발전위원회를 주재하면서도 “연말 중요한 시기에 장기파업을 하고 있는데, 누구를 위해서 하는 것인가라는 점에서 매우 안타깝게 생각하고 있다.”라고 말했다. 이날 코레일에 따르면 강원지역 4개 철도 노선에서 하루 총 104회 운행하던 화물열차는 13회 운행에 그쳐 12.5％의 운송률을 보였다. 하루평균 5만 3000여t에 이르던 화차 수송물량이 5600여t으로 급감했다. 이 때문에 철도 의존도가 높은 충북지역 시멘트 업체에서는 조업 단축도 고려하고 있다. 수도권 일부 건설공사 현장에서는 시멘트 품귀 현상마저 빚고 있다. 부산항의 전체 컨테이너 물동량 중 철도로 운송되는 화물은 7∼8％ 수준이어서 부산항 전체 물류에는 큰 차질이 없지만, 철도를 이용하는 물류업체들은 장기파업 때문에 초비상 상태다. 특히 경기 의왕 등 화물 열차역에서 부산으로 화물 발송이 사실상 어려워 수출물품 운송도 막혀 있는 상태다. KTX를 제외한 여객열차 운행률도 보통 때의 60％대에 그쳐 승객 불편이 계속됐다. 코레일 측의 손실도 커지면서 11·26파업 이후 피해액이 82억원에 이르고 있다. 노사 간 고소·고발전도 치열하다. 코레일은 업무방해 혐의로 노조원 197명을 고소했고 875명을 직위해제했다. 이에 맞서 철도노조는 부당노동행위와 무고 혐의로 허준영 코레일 사장 등 사측 간부 65명을 고소·고발했다. 노조 측은 이날도 사측에 조건 없는 대화와 교섭을 요청했다. 하지만 파업을 먼저 풀겠다는 제의는 없었다. 나아가 노사 간 대화의 장을 만들기 위해 정당과 종교계, 시민사회단체 등에 ‘사회적 중재’를 제안했다. 코레일 측도 대화를 강조하면서도 우선 파업을 풀라는 전제조건을 달았다. 한편 대한상공회의소, 전국경제인연합회 등 경제5단체 부회장단은 3일 오전 7시30분 서울 팔래스호텔에서 철도노조의 파업장기화에 따른 대책을 논의하기 위한 긴급모임을 갖기로 했다. 김성수·정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조 파업이 장기화하면서 곳곳에서 여객과 화물 운송에 차질이 빚어지고 있다.하지만 철도 파업 사상 최장(일주일) 국면에 접어들고 있는 점을 감안하면 운송률이 파업 초기와 큰 차이가 나지 않아 그 배경이 궁금증을 자아내고 있다.1일 코레일에 따르면 파업 6일째인 이날 KTX(142편)와 수도권전철(1848편), 통근형 열차(61편)는 평시와 마찬가지로 정상 운행됐다. 이에 비해 여객열차인 새마을호는 74편 중 44편(59.5%), 무궁화호는 322편 중 202편(62.7%)만 운행됐고 화물열차는 300편 중 68편으로 운행률이 22.7%에 불과했다.이는 파업 1~2일 차 때의 여객운송률 80~90%대와 비교하면 낮은 것이지만 3일차 이후와 비교하면 큰 차이가 없는 것이다. 6일째를 맞는 파업치고는 코레일이 여객운송률 유지에 있어서는 선전(?)을 하고 있는 셈이다.이처럼 철도파업이 교통대란으로 이어지지 않은 배경을 알려면 우선 이번 파업의 성격을 알아야 한다. 이번 파업은 철도운용에 필수적인 인력은 파업에 참여하지 않는 이른바 ‘필공파업’이다. 따라서 필수유지인력 9675명은 파업에서 제외돼 있다. 여기에다가 코레일은 5617명의 대체인력을 투입했다. 모두 1만 5000여명이 파업에도 불구하고 운송업무를 맡고 있는 것이다. 또 수도권 시민들의 불편을 고려해 수도권 전철에 군인력 117명이 투입됐다. 화물운송 인력도 여객 운송으로 일부 돌렸다. 평소 2만 5000여명이 근무하던 것과 비교하면 60% 정도가 운송에 투입되고 있다.코레일 관계자는 “파업 장기화 시 노조원 복귀가 늘 것으로 예상돼 열차 운행률은 다소 높아질 수 있다.”고 평가했다.반론도 만만치 않다. 대체인력에 대한 불안감이 심각하다. 다른 부서 인력이나 퇴직자 등 대체인력은 현장을 떠나 있거나 경험이 부족해 업무능력이 떨어질 수밖에 없다. 운전 미숙 등으로 열차가 지연되거나 승강장 탑승구에 제대로 맞추지 못한 채 멈춰서는 등 크고 작은 사고가 발생하고 있다.또 필공인력은 ‘3조 2교대’가 적용되는 반면 대체인력은 풀가동하고 있다. 대체인력 중 기관사는 14.5%인 817명에 불과하다. 장기화에 따른 피로도 등을 감안, 투입인력을 조절하면 운행률이 낮아질 수 있다. 특히 대체인력의 78.8%인 4428명은 코레일 내부 직원들로 사실상 기본 업무를 포기한 채 투입돼 업무 공백사태도 우려된다.이와 관련, 한 철도 관계자는 “이번주 말까지는 이 같은 운송률이 유지되겠지만 다음주부터는 한계에 봉착할 것”이라며 “운송률이 중요한 것이 아니라 시민의 안전에 더 신경을 더 써야 한다.”고 말했다.정부대전청사 박승기기자skpark@seoul.co.kr