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與 “23일이 협상 마지노선”

국보법 폐지안 등 4대 법안을 놓고 여야가 한 치의 양보도 없는 힘겨루기를 계속하고 있는 가운데 국회 정상화 시기를 놓고 여야의 줄다리기가 계속되고 있다. 열린우리당 이부영 의장은 19일 “오는 23일까지 당내 의견을 계속 수렴하고, 대야 접촉도 계속할 것”이라고 협상의 ‘마지노선’을 설정했다. 이어 여당은 이날 밤 영등포 중앙당사에서 이부영 의장과 천정배 원내대표, 임채정 기획자문위원장 등 지도부가 참석한 가운데 비공개 회의를 갖고 이번주 원내 전략을 숙의했다. 한 핵심 중진의원은 “한나라당이 합의처리만을 주장하며 등원을 하지 않을 경우 23일 파병연장동의안과 예산안을 처리한 뒤 30일 국보법 폐지안 등 쟁점 법안을 처리하는 방안을 심도있게 논의했다.”고 회의 결과를 전했다. 회의에서는 사회권을 거부하고 있는 김원기 국회의장을 설득할 방안에 대해서도 의견을 모은 것으로 전해졌다. 반면 한나라당은 ‘합의 처리’를 전제삼아 등원하겠다는 박근혜 대표의 제의를 수용할 것을 거듭 촉구하며 한발짝도 물러설 기색이 아니다. 이와 관련, 박 대표가 연내에 비교섭단체 3당 대표들과 연쇄적으로 개별단독 회동을 가질 계획인 것으로 알려져 한나라당을 중심으로 야권연대를 염두에 둔 행보가 아니냐는 분석이 나오고 있다. 열린우리당측은 이같은 내용을 갖고 20일 오전 의총에서 의원들과 구체적으로 논의한 뒤 당의 최종방침을 결정할 예정이다. 한편 열린우리당 천정배, 한나라당 김덕룡 원내대표가 주말 비공식 회동을 가진 데 이어 이 의장과 김 원내대표도 19일 오후 단독으로 만나 협상을 계속했으나 절충점을 찾지 못했다. 양측은 이라크파병 연장동의안과 새해 예산안이 조속히 처리돼야 한다는 데 인식을 같이했으나 4대 법안 처리방식을 놓고 각각 ‘협의 처리’와 ‘합의 처리’를 요구하면서 입장차를 좁히지 못했다. 천 원내대표는 “야당이 요구하는 4대 법안 합의 처리 및 연내 처리 유보에 대해서는 받아들일 수 없다.”고 잘라 말했다. 한나라당 남경필 원내수석부대표는 “모든 현안에 대해 양당 입장이 강경하게 맞서 있어 타협의 여지가 별로 없다.”고 전했다. 이 의장도 이날 기자간담회를 갖고 “지도부에 협상을 위임키로 한 지난 17일 40여명의 의원들이 ‘4대 입법 연내처리’를 요구하는 성명서를 채택했다.”면서 “당내에서는 조금도 양보할 수 없다는 강경한 흐름이 존재한다.”며 어려움을 토로했다. 여당의 국가보안법 폐지안을 ‘손바닥 상정’시킨 열린우리당 법사위 최재천 간사는 “여야 지도부의 협상 과정을 지켜봐야겠지만,23일 본회의가 열리지 않는 게 확실해지면 장소를 변경해서라도 법사위에서 밀고나가겠다.”고 밝혔다. 이어 “법사위 농성이 12일째인 만큼 직무대행의 권한문제도 법적으로 문제되지 않는다.”고 주장했다. 이에 대해 한나라당 전여옥 대변인은 “열린우리당이 한나라당의 제안에 대해 여전히 결론을 내리지 못하는 것은 유감스러운 일”이라고 말했다. 한편 국회 예결특위 소속 열린우리당과 민주당 의원들은 일요일인 이날 한나라당 의원들이 불참한 가운데 내년도 예산안 심사를 계속했다. 문소영 김준석기자 symun@seoul.co.kr

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[의회]민생밀착 동대문구 의정

서울 동대문구의회 의원 2명이 주민밀착형 ‘풀뿌리 의정’을 펼쳐 눈길을 끌고 있다. 김봉식(답십리2동) 의원은 서울시의 대중교통체계 개편으로 불편이 많다는 현장의 목소리를 행정에 반영했다. 사회단체인 ‘독도향우회’의 지도위원으로 지난 2월 독도이장 선거에 출마해 화제를 모은 인물이기도 하다. 재선인 김 의원은 최근 720번과 1218번 시내버스의 노선이 바뀌는 바람에 주민들이 불편해졌다며 서울시에 재검토하도록 집행부에 끈질기게 요청해 관철시켰다. 간선노선인 720번 버스는 원래 경유지가 ‘동대문여중→전농동사거리→답십리사거리’였다. 그러나 기존 157번 노선이 사라지는 등 장안·답십리 주민들이 이동하는 데 불편해져 대책이 필요했다. 이같은 여론을 반영, 동대문여중→전농동사거리→답십리사거리→촬영소사거리→하천로→답십리초교→전농동사거리→동대문여중으로 연장하도록 바꿨다. 우이동∼답십리 구간을 운영하는 1218번 버스도 마찬가지다. 휘경여중고로 통학하는 답십리 쪽 학생들이 등·하교 때 먼 거리를 걸어가거나 갈아타는 불편이 따랐다. 김 의원의 노력으로 이 노선은 한천로→천호대로→황물길→한천로에서 한천로→천호대로→전농로→답십리사거리→답십리길→한천로 변경함으로써 많은 학생들의 시름을 덜어줬다. 김 의원은 “초선 때 내건 시내버스 노선변경 공약을 어렵사리 이뤘는데, 노선개편으로 옛날로 되돌아가는 바람에 나서게 됐다.”면서 “주민들이 직접 손으로 뽑아준 자리인데, 무슨 일이 있어도 공약만은 지켜야 한다는 소신에 따른 것”이라고 말했다. 이규성(휘경2동) 의원은 오는 13∼17일 열리는 예산·결산위원회의 모든 과정을 주민 등에게 공개하자는 제안을 내놓을 계획이다. 한해 살림살이의 가계부를 정리하는 것으로 비유할 수 있는 예산 문제에는 논란도 많이 따르기 때문에 이를 공개하기는 결코 쉽지 않은 일이다. 이 의원은 “주민참여형을 강조하는 시대변화에 걸맞게 예전과 다른 방식으로 위원회를 진행할 필요가 있다.”고 공개제안의 배경을 귀띔했다. 이 의원이 예산심의 과정을 공개리에 하자는 것은 주민들이 자신의 호주머니에서 나온 돈이 어떻게 쓰이는지를 알고, 의원들도 현실에 대해 제대로 학습하는 분위기를 만드는 데에도 한몫을 함으로써 궁극적으로는 시민들에게 실익이 돌아가는 행정을 펼치도록 하자는 뜻이 담겼다.‘유리알 행정’의 기틀 마련에도 자못 의미가 큰 것으로 여겨진다. 이 의원은 “소신 있는 의원이나 공무원들이 맘껏 주장을 펴고, 해낸 일만큼 대가를 받도록 하기 위해서라도 투명한 위원회 운영이 반드시 실현돼야 한다.”고 말끝을 맺었다. 김승문(답십리4동) 의장은 “의원 26명이 주민과 밀착된 행정 실현과 감독에 애쓰고 있다.”며 이들의 제안을 반겼다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

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김포·성남 ‘버스노선 공영제’

경기도는 6일 내년 하반기부터 김포·성남시 등 2개 시지역에서 버스노선 공영제를 시범 실시키로 했다고 밝혔다. 도는 이를 위해 전문기관에 의뢰, 내년 3월까지 이들 지역에 대한 ‘버스노선 공영제’ 연구용역을 실시한 뒤 하반기부터 시범 운영에 들어갈 계획이다. 성과가 좋을 경우 다른 지역으로 확대해 나갈 방침이다. 버스노선 공영제란 전 버스노선을 행정기관에서 관리하고 각 노선마다 입찰을 실시해 운수업체에 해당 노선 버스운행을 위탁하는 것으로 행정기관에서 운행수익금 전액을 관리하는 대신 버스업체는 행정기관에서 운행 예산을 지원받는 제도다. 김포지역의 경우 버스의 서비스 수준이 낮은 데다 하성·대곶 등 시외곽지역 노선이 크게 부족하고 노선수익성이 떨어져 공영버스 도입이 시급한 것으로 지적되고 있다. 버스운행업체의 선정, 요금, 노선체계 변경, 버스 서비스 평가 등은 각 지방자치단체가 설치할 대중교통위원회에서 맡는다. 도 관계자는 “버스노선 공영제가 시행되면 버스노선 체계가 수요자 중심으로 바뀌고 서비스도 크게 향상될 것”이라고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

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번호이동 3차대전 ‘전운’

내년 1월부터 LG텔레콤 고객들도 자기 번호를 유지하면서 SK텔레콤이나 KTF로 서비스를 변경할 수 있게 되면서 이통 3사간에 ‘전운’이 감돌고 있다. SKT나 KTF는 겉으로는 “LG텔레콤 고객이 600만명도 채 되지 않아 과거 1,2차 번호이동 때와는 달리 경쟁이 치열하지는 않을 것”이라며 여유있는 표정이다. 하지만 연말까지 ‘생존의 마지노선’인 600만 고객 확보가 절체절명의 과제인 LGT로서는 발등에 불이 떨어진 셈이다.LGT는 18일 현재 595만명으로 고객을 늘려 고지를 눈앞에 두고 있다.SKT,KTF는 올 들어 LGT에 각각 79만명,17만명의 고객을 빼앗긴 터라 어떤 식으로든 ‘보복’을 해야 할 상황이다. 칼은 SKT가 먼저 갈기 시작했다.SKT는 최근 LGT 고객 500명을 대상으로 ‘번호이동성 시범서비스 체험단’을 모집하고 있다. 체험단은 019번호를 유지한 채 SKT로 미리 서비스를 바꾼 뒤 통화품질이나 네이트 등을 체험한 뒤 불편한 점이나 개선사항 등을 모니터링한다.SKT는 체험이 끝난 고객에게는 현금 25만원을 일괄 지급하기로 했다. 별도로 거부 의사를 밝히지 않으면 체험단은 자동으로 SKT로 옮겨와야 한다. 사실상 LGT 고객 500명을 미리 확보한 셈이다. KTF 관계자도 “SKT 고객에 한해 번호이동이 시행된 올초 같지는 않겠지만 LGT 고객을 유치하기 위한 전략을 수립중”이라고 밝혔다.LGT는 지난달말 남용 사장을 비롯, 이사회 멤버와 실본부장 전원이 참가한 가운데 경주에서 ‘전략워크숍’을 갖고 번호이동 개방 하에서의 가입자 유지 전략 등을 논의할 정도로 초비상 상태다. LGT는 상대적으로 저렴한 요금제와 비교우위에 있는 모바일뱅킹 ‘뱅크온’, 전략 단말기 확충 등을 통해 600만명을 유지하고 나아가 800만명으로 고객을 늘린다는 방침이다.LGT 고객들의 가장 큰 불만중의 하나인 발신번호표시 요금을 현행 2000원에서 1000원으로 내리는 것도 신중하게 검토중이다. 올해 초 LGT 도약에 큰 힘이 됐던 8만 LG 계열사 임직원들의 ‘동참’을 다시 한번 호소하는 것도 유효한 카드다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

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심이택 대한항공 부회장 “처분취소 소송 제기”

“지난 92년 한국∼타이완 항공노선 단항 당시 갖고 있던 운수권이 아직 유효하기 때문에 건설교통부가 대한항공과 아시아나항공에 주 9회씩 운항권을 배분한 것은 명백히 잘못된 조치입니다.” 심이택 대한항공 부회장은 18일 서울 태평로클럽에서 기자회견을 갖고 건교부의 한국∼타이완 항공노선 배분은 부당한 정책 결정이라고 목소리를 높인 뒤 ‘운수권 배분 처분취소 청구’와 ‘사업계획 변경 인가신청 반려 취소처분 청구’를 서울행정법원에 제출할 것이라고 밝혔다. 이로써 한국∼타이완 항공노선 배분을 둘러싼 대한항공과 건설교통부간의 갈등이 마침내 법정 다툼으로 번지게 됐다. 건교부는 한∼타이완 항공협정이 신규협정이기 때문에 기존 노선권은 효력이 없으며, 그간의 항공정책 방향과 과거의 노선배분 등을 감안해 노선을 배분했다고 밝힌 바 있다. 심 부회장은 그러나 단항 이후 정부가 1993년 2월,94년 4월,95년 7월 등 수차례에 걸쳐 타이완 노선에 대한 면허보유 사실을 확인해 준 만큼 이번 타이완 노선 운항 재개는 ‘복항’으로 규정해야 한다고 주장했다. 이어 “정부의 공문은 장난이 아니다.”면서 “항공노선이 폐지됐으면 정부가 폐지처분을 내리고 휴지되는 경우에도 휴지처분을 내려야 하는데 타이완 노선은 국교 단절이라는 불가항력적인 사정으로 운항을 중단할 수밖에 없었다.”고 강조했다. 또 건교부가 노선배분 처리 원칙으로 삼는 ‘국제항공정책 방향’이 불합리하고 기준 자체가 모호하다며 이 기회에 ‘국제항공정책방향’을 폐지하고 합리적인 새로운 운수권 배분 원칙을 마련해야 한다고 밝혔다. 심 부회장은 “출범 16년이 지난 아시아나는 더 이상 ‘아기’가 아니다.”면서 “건교부가 아시아나를 후발항공사로 대우하는 것은 글로벌 경쟁시대에서 있을 수 없는 것으로 앞으로는 운수권 배분 등에서 배려하지 말아야 한다.”고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

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[기고] 경부고속철도 결단 내릴 때다/신부용 교통환경연구원장

경부고속철도 대구∼경주∼부산 구간의 공사가 착공된 지 2년4개월이 지났지만 지율 스님의 목숨을 건 단식투쟁으로 또 다시 공사가 중단되어 벌써 9개월째 허송세월을 하고 있다. 한국철도시설공단에 따르면 공사 지연으로 시간비용 및 운행비 증가와 승객 미확보로 입는 손실이 하루 70억원 꼴로 쌓이고 있다. 이는 고스란히 국민부담으로 이어지게 된다. 또한 공사가 늦어져 2010년에 개통되지 못할 경우 2011년 부산 신항만이 완공돼도 배후지역 수송을 감당하지 못하는 등 국가 수송체계에 차질이 발생하게 된다. 공사 중단은 지난해 2월 천성산 터널 공사가 시작되자 불교계와 일부 환경단체들이 산 위의 도룡뇽 서식지인 무제치늪과 화엄늪이 말라버릴 것이므로 노선을 변경하라는 요구와 함께 지율 스님이 단식에 들어가면서부터 시작됐다. 단식 25일이 지나 스님의 건강이 악화되어 공사를 잠정 중단하고 노선을 재검토하게 되었다. 그러나 건설을 반대하는 측의 대표와 전문가들로 이루어진 ‘노선 재검토 위원회’에서 7월28일 환경침해 최소화를 위해 기존 노선이 최적의 대안이라는 결론을 얻었다. 지율 스님은 10월4일 도룡뇽 구제와 환경영향평가 재실시 등을 요구하는 ‘공사착공금지 가처분 신청’ 소송을 냈으나 2004년 4월 송사가 성립되지 않는다는 이유로 기각됐다. 그러나 지율 스님 등은 이에 승복하지 않고 즉시 항소를 제기하고 6월30일 청와대 앞에서 다시 단식을 시작했다. 정부는 8월26일 지율 스님의 목숨을 구하기 위하여 항고심 판결 때까지 공사를 중단하기로 하고 일단 단식을 중단하도록 했다. 한편 정부는 환경전문가들에게 환경문제를 문의한 결과 무제치늪이 터널 위 320m 높이에 있고 수평적으로도 880m 떨어져 있으며 늪의 물은 지표수가 모인 것이어서 터널공사와 무관할 뿐 아니라 설사 늪의 물이 지하수와 연결되어 있다 하더라도 터널을 특수공법으로 건설하여 누수를 방지할 수 있다는 답변을 받았다. 지금까지 이들의 행위를 보면 전문가 집단의 설명이나 건설 후 늪의 수량을 예의 관찰하여 혹 변화가 보이면 즉각 조처를 취하겠다는 철도시설공단의 약속도 믿지 않을 뿐 아니라 법원의 결정에도 승복하지 않고 반대를 지속해 온 것이다. 따라서 이들은 앞으로도 항고심의 결과에 상관없이 더 강도 높은 반대로 건설을 저지시킬 것이며 지금까지의 정부의 대처 방안을 보건대 이들을 설득할 더 이상의 대안이 없어 보인다. 결국 대구 이남의 경부선 고속철 건설은 포기할 수밖에 없을 것으로 예상된다. 세상의 모든 건설은 설사 초가삼간을 한 채 짓는다 해도 환경침해와 무관할 수 없다. 그러나 우리나라뿐 아니라 선진국에서도 각종 건설이 끊이지 않고 지속되는 이유는 그 건설이 환경을 침해한다 해도 다른 더 심각한 환경파괴를 예방할 수 있기 때문이다. 가령 초가삼간을 짓지 않고 계곡에 움막을 치고 기거한다면 더욱 큰 환경침해가 일어남은 물론 거주자의 복지가 문제될 것이다. 마찬가지로 경부고속철도가 건설되지 않는다면 대신 도로가 건설돼 더 심한 환경오염을 감당해야 한다는 것을 인식해야 한다. 또한 터널을 뚫지 않으면 막대한 지표면을 상해해야만 하고 노선의 연장도 길어져 운영비 또한 올라가게 돼 이중삼중의 손해를 보게 될 것이다. 선진국이라면 이러한 갈등이 전문가의 판단으로 간단히 해결됐을 것이다. 그러나 우리 사회는 과학기술자들의 판단은 고사하고 법조차 못 따르겠다는 무리들로 인해 국정이 흔들리고 있다. 이제 국력의 근간이 되는 대규모 국책사업마다 국가가 목적하는 바를 달성하지 못하는 망국적 현상은 국법과 질서를 바로잡아 나가는 국가 운영방식에서 해결책을 찾아야 할 것이다. 신부용 교통환경연구원장

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대한항공·아시아나 여객편 주9회씩

인천∼타이베이 정기 항공 여객노선이 대한항공과 아시아나에 주 9편씩 배분됐다. 또 화물노선은 양 항공사에 주 1편씩 배분됐다. 건설교통부는 9일 이같은 내용으로 인천∼타이베이 항공노선 배분을 발표했다. 이에 따라 양 항공사는 운항체계 변경 등의 절차를 거쳐 이르면 12월1일부터 기존의 전세여객편을 정기편으로 전환해 운항하게 된다. 한국∼타이완 정기노선은 지난 1992년 9월 운항이 중단됐으며, 이번 노선배분에 따라 약 12년3개월만에 운항이 재개되게 됐다. 그러나 대한항공과 아시아나는 모두 건교부의 노선 배분에 대해 불만을 표시하고 있어 추후 행정소송 제기 여부 등 대응방안이 주목되고 있다. 대한항공측은 그동안 “한국∼타이완 항공노선 재개는 복항으로 봐야 한다.”며 단항 당시의 운항현황에 따라 주 14편을 배정해줄 것을 요청했으나 막상 9편을 배정받자 “기준과 원칙을 무시한 후발사 밀어주기식 노선 배분은 인정할 수 없으며 법적 대응을 포함한 모든 방법을 강구할 계획”이라고 강경한 입장을 보였다. 여객노선 11편과 항공노선 2편을 요구했던 아시아나도 “단거리 노선은 후발업체에 우선배분해야 한다는 원칙이 지켜지지 않았다.”며 불만을 나타냈다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

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[의회] “어물쩍 안돼”

‘국정감사보다 더 꼼꼼히 시정을 살핀다.’서울시의원들이 국회의원들의 국정감사 못지않은 날카로운 시정감시를 펼치고 있다. 특히 시의원들은 각 위원회별로 사업소·공사현장 등을 직접 찾아 관계자들로부터 진행상황을 확인, 점검했다. 건설위원회(위원장 유재운 의원) 소속 의원 14명은 지난 13일 오전부터 청계천 복원공사 3공구(난계로∼신답철교 구간 1.7㎞)를 방문해 공기 단축으로 인한 부실시공 여부를 집중 조사했다. 이 곳은 당초 2005년 12월까지 공사가 예정돼 있었으나 3개월 정도 앞당긴 내년 9월쯤 공사가 완료될 것으로 알려져 의원들은 부실시공, 안전사고 등을 우려하며 차질없는 공사를 당부했다. 이지철(한나라당 비례대표)의원은 현재 설치된 조업주차장을 인근 상인들이 적절히 이용해 교통흐름에 방해받지 않도록 하고 문화유적 복원에도 소홀함이 없도록 주문했다. 김춘수(한나라당 영등포3)의원, 채갑식(한나라당 송파3)의원 등은 청계천시민위원회 역사문화분과위원회와의 갈등을 최소화하고 상호의견을 중시해 안전하고 품격 높은 자연하천으로 복원해줄 것을 당부했다. 재정경제위원회(위원장 성하삼 의원) 소속 의원 10명은 지난 11일 오전 중구 을지로6가 프레야타운에 위치한 서울산업진흥재단 패션디자인센터를 방문해 운영현황을 살폈다. 이 자리에서 정창희(한나라당 종로2)의원은 가내공업의 어려움과 공동브랜드 개발 및 사용의 필요성을 지적하며 센터가 정보제공과 판로개척에 적극 앞장서줄 것을 당부했다. 또 한기웅(한나라당 은평1)의원, 김기철(한나라당 강서1)의원, 이국희(한나라당 강동2)의원 등은 중국의 저가제품으로부터 우리 상품을 보호할 수 있는 방안과 영세상인을 위한 홍보지원책 등을 물었다. 교통위원회(위원장 이대일 의원)는 지난 8일 여의도에 위치한 지하철 9호선 공사현장을 방문해 강도높은 시찰을 펼쳤다. 이날 조성대(한나라당 서초2)의원은 공기 내에 정상적으로 공사를 마칠 수 있는지를 따져 물었고 다른 노선과 차별화된 터널 굴착 기술 등에 관심을 보였다. 이한기(한나라당 강서2)의원은 방수처리기술을, 이동거(한나라당 서대문4)의원은 지하수 이용방법과 환기구 설치 등에 관해 집중 조사를 벌였다. 이밖에도 환경수자원위원회(위원장 이훈구 의원)는 지난 11일 강동구 음식물재활용센터를 방문해 현장시찰을 마쳤다. 또 교육문화위원회(위원장 김춘선 의원)는 서울역사박물관을, 보건사회위원회(위원장 김예자 의원)는 사회복지시설을, 도시관리위원회(위원장 김진수 의원)는 동대문구 전농동 일대 용도변경지역을 각각 현장 확인하는 등 18일까지 각 위원회별로 20여곳의 현장을 직접 찾아 시정이 진행되고 있는 상황을 꼼꼼히 챙겼다. 이에 대해 임동규 서울시의회 의장은 “의회 본연의 임무인 시정감시가 제대로 이뤄질 수 있도록 의회운영을 현장확인 중심으로 이끌어 나갈 것이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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광릉 국립수목원 17일 임시개방

평일 개방을 실시하고 있는 경기도 포천군 소흘면 산림청 국립수목원(광릉수목원)이 오는 17일(일요일) 하루동안 한시 개방된다. 국립수목원은 주말개방 실시여부를 위한 사전조사 및 오는 18일 제3회 ‘산의 날’을 기념하기 위해 사전 예약을 마친 관람객 5000명을 대상으로 임시개방키로 했다. 이날 장애인을 제외한 일반 방문객들은 자가용 등 개인 차량을 이용해 국립수목원을 방문할 수 없으며 대중 교통을 이용해야만 한다. 이를 위해 국립수목원은 운수회사측과 협의를 벌여 청량리∼광릉내 구간의 기존버스노선을 청량리∼국립수목원으로 변경하고 배차간격도 15분 이내로 조정했다.또 의정부 시외버스터미널에서 출발하던 명진여객 시내버스도 지하철 이용객들을 위해 의정부역을 경유하도록 했다. 국립수목원 방문을 위해서는 11일부터 15일까지 인터넷 홈페이지(www.koreaplants.go.kr:9300)나 전화(031-540-1030)로 사전예약을 해야 한다. 당초 지난 9월부터 사전예약자 5000명에게 월 1회 주말개방을 실시할 계획이었지만 나들이 차량 증가에 따른 매연·소음 등의 환경오염 저감대책이 마련되지 않아 개방을 보류했었다. 광릉수목원에는 2844종의 식물과 15개의 전문 수목원으로 이루어진 인조림,8km에 이르는 산림욕장,백두산 호랑이 등 15종의 희귀동물을 보유한 야생동물원이 있다.또 광릉수목원 내의 산림박물관은 ‘나무와 숲,그리고 인간’이라는 주제로 5개의 전시실과 표본실,사료실로 구성되어 있다.전시 종목은 모두 1만 832종에 2만 5534점에 이른다. 포천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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제2자유로 고양시주민 갈등

제2자유로 건설과 관련, 일산 신도시 대화동 주민들이 일부노선 변경을 요구하며 반발하고 있는 가운데 환경단체도 백지화를 요구하고 나서 사업 추진에 진통이 예상된다. 고양환경운동연합은 7일 성명을 내고 “제2자유로를 건설한다 해도 이미 서울쪽의 도로가 과포화 상태여서 교통여건 개선효과가 크지 않을 것으로 예상되고 생태계 보고인 한강 하구 보전에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 주장했다. 이 단체는 “세계적으로 지구온난화를 고려한 교통정책이 수립되고 있는 마당에 현재 왕복 8차로의 자유로만으로도 주변환경에 심각한 영향을 미치고 있는데 또 6차로를 건설하면 그 영향이 배가될 것이 분명하다.”며 건설 계획 백지화를 요구했다.환경련은 따라서 교통량을 줄일 수 있는 경전철 건설 같은 대안을 고려해야 한다고 주장했다. 일산신도시 대화마을 LG,한라아파트 주민들도 “제2자유로가 아파트로부터 150m밖에 떨어져 있지 않은 곳을 통과하게 돼 있어 소음은 물론 재산상 피해도 우려된다.”고 주장,노선 변경 등을 요구하며 반발하고 있다. 이에 대해 고양시 관계자는 “제2자유로는 고양,파주지역은 물론 수도권 서북부지역의 광역교통망 확충에 꼭 필요한 도로”라며 “최대한 합리적인 안을 마련해 추진할 계획”이라고 말했다. 제2자유로(지도)는 고양 대화동∼서울 상암동 18㎞(1구간·왕복 6차로)와 고양 대화동∼파주신도시 4.9㎞(2구간·왕복 6차로) 등 2개 구간으로 나눠 파주신도시 입주 시점인 2008년 완공을 목표로 건설 사업이 추진되고 있다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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[후진타오 시대] (하)한·중 관계의 미래

｜베이징 오일만특파원｜평소 “인민의 의식주를 해결하지 못하는 지도자는 진정한 통치자가 아니다.”라는 말을 자주 해온 후진타오(胡錦濤) 당총서기는 북한 주민들을 기아 선상으로 이끈 김정일(金正日) 국방위원장에 대해 그리 좋은 이미지를 갖고 있지 않은 것으로 전해진다. 이념에서 보다 자유로운 ‘후진타오 시대’의 대북 관계는 폭넓은 실용주의 노선이 향후 북·중 관계를 알리는 ‘나침반’이 될 것으로 보인다. 유일하게 혈맹의 분위기가 지속돼 온 군사 분야에도 변화가 일어날 것이란 분석이다. 중국 전문가들은 “무조건적인 후원이나 지원보다는 국가 대 국가의 관계 속에서 국익이 주요한 잣대가 될 것”이라고 전망한다.중유와 옥수수 등 에너지·식량의 무상원조액도 서서히 줄어들면서 양국은 혈맹관계에서 ‘정상관계’로 전환할 것으로 예상된다. 그러나 동북아에서 미국의 영향력 확대를 우려하는 중국으로선 ‘북한 지렛대’를 활용,미국의 대중 압박을 돌파하려는 전략은 여전히 유효할 것이라고 전문가들은 진단한다. 또 경제성장과 2008년 올림픽을 준비하는 중국으로선 ‘한반도 현상 유지’라는 큰 틀에서 북한과의 전통적 우호관계를 유지하려 할 것이란 분석이 우세하다.북한이 개혁·개방에 대한 확고한 의지를 피력한다면 비군사적 분야에서의 협력이 강화될 수 있다는 관측도 나온다. 반면 한·중 관계는 쾌청한 날씨 속에 ‘그림자’가 드러워진 형국이다.경제협력 분야에서는 수년 내 양국 교역액 ‘1000억달러 시대’가 도래할 정도로 더욱 강화될 것이란 전망에 이의를 제기할 전문가들은 거의 없다. 상호보완의 관계 속에서 인적·물적 교류는 더욱 활발해지고 북한 핵 문제 해결을 위한 양국간 협력의 틀도 더욱 공고해질 것이란 분석이 많다.그러나 중국 경제 자체의 진폭이 한국 경제의 사활을 쥐고 있다는 점에서 위험요소는 언제든지 상존해 있는 셈이다. 하지만 양국 관계 발전에 놓인 최대의 장애물은 ‘고구려사 왜곡’ 문제이다.고구려사 왜곡의 원천인 ‘동북공정(東北工程)’ 사업이 사실상 후진타오 등 4세대 지도부의 후원 속에서 진행되고 있다는 관측도 나온다. 사회주의 이념의 퇴색 속에 지역·계층간 분열 요소가 더욱 확산되면서 중화민족주의는 오히려 강화될 개연성이 짙다.동북공정 자체가 강력한 민족주의적 성향에서 발현됐고 중화주의가 향후 통치 이데올로기로 자리잡을 경우 한반도와의 갈등 요소가 지속적인 ‘상수’로 전환됨을 의미한다. 베이징의 한 소식통은 “동북공정 등의 변경 역사연구는 사회주의 이념 후퇴에 따른 민족주의 강화 차원에서 이미 10여년 전부터 시작됐다.”면서 “13억 인구의 단결을 꾀하는 중국 정부로서는 중화주의는 결코 포기할 수 없는 전략”이라고 진단했다. 총체적으로 한반도 특유의 ‘폭발 잠재성’을 감안할 때 후진타오 시대 역시 사안에 따라 양국이 협력과 갈등을 반복하는 불안정한 구도가 될 것이란 관측이 가능하다. oilman@seoul.co.kr

서울신문
[차이나 리포트 2004] (31) 軍현대화 행보

최근 급속한 경제성장을 바탕으로 한 중국의 ‘군 현대화’ 행보가 속도를 더함으로써,그 향방에 대한 국제적 이목이 집중되고 있다.중국의 이같은 행보는 이미 주변을 긴장시키고 있다.최근 타이완 ‘국방 보고서’는 중국의 국방예산 증가 및 군현대화 가속에 따른 인민해방군의 양적 및 질적 우세로 말미암아 타이완의 안보위협이 날로 심각해지고 있다고 주장했다. 미국 국방부는 의회에 제출한 ‘중국 군사력’ 보고서에서 중국이 국방예산을 대폭 증편하고 선진무기를 대량 도입하는 등 군사력 강화에 매진함으로써 타이완 해협 정세 뿐만 아니라 아시아 국가들 및 미국의 아태지역 군사 존재를 위협하고 있다고 강조했다.일본 방위백서 또한 중국위협을 암시했다.최근 지적된 중국의 주요 동향은 강압전략 일환으로써의 선제기습 교리의 채택,단사정탄도미사일(SRBM)의 확충,첨단 해공군 무기의 획득 및 배비,그리고 감시 및 정찰 능력의 강화 등이다. ●군사교리의 변화 일반적으로 한 국가의 군사적 의지 및 능력은 ‘군사교리’로 구현된다.군사교리는 미래 전쟁의 양상을 정의하고 그 준비를 위한 지침을 제공함으로써 ‘군사노선’ 혹은 ‘군사정책’을 함축하며 군사정책은 다시 ‘전력구조’와 ‘군사전략’을 내포한다. 중국의 군사교리는 단계적 진화과정을 거쳐왔다.그 첫 번째의 진화는 70년대 말엽 전통 군사교리에 대한 광범한 재평가가 전개되면서,“적을 깊숙이 유인(誘敵深入) 섬멸한다.”는 마오쩌둥(毛澤東)의 ‘인민전쟁(人民戰爭)’ 교리는 전쟁양상의 추세에 부응하기 위하여 “가능한한 국경 혹은 국경 밖에서 적을 격퇴한다.”는 ‘현대적 조건하의 인민전쟁(現代條件下的人民戰爭)’ 교리로 대체됐다.두번째 진화는 1980년대 중엽 이후 중국의 안보환경 및 위협인식에 대한 변화가 초래되면서,‘현대적 조건하의 제한전쟁(現代條件下的有限局部戰爭)’이란 ‘국지제한전쟁’ 교리가 도입됨으로써,기존의 ‘초전,대전 및 핵전(早打,大打,打核戰爭)’ 대비의 임전태세는 ‘평화시기의 군건설(和平時期的軍隊建設)’ 및 국경주변의 국지적 무력충돌에서의 전쟁 승리로 전향됐다. 제한전쟁 교리는 군사력의 신속한 그리고 결정적 사용을 요구하는 상대적으로 ‘저강도’ 그리고 ‘단기간’의 ‘국지적’ 재래식 충돌이 중국의 국경 및 주변 도처에서 발생할 수 있다는 가정에 기초됐다.중국이 가정하는 제한전쟁에는 변경 및 해역에서의 국지적 무력충돌을 비롯,공중기습 및 제한적 영토침공의 방위,그리고 주권수호 및 위협제거를 위한 ‘응징’ 등이 포함된다.미래전의 양상이 제한적이라는 확신에도 불구하고,중국에 전면전 및 핵전쟁까지의 광범한 대비는 계속 강조된다.전면전 혹은 핵전쟁의 대비는 그것의 억지 및 그것을 위한 배비에 기여함으로써 결과적으로 국지적 제한전쟁 대비의 완성을 의미하기 때문이다. 제한적 및 국지적 전쟁이 시대적 추세로 인정되면서 중국의 군사교리는 나아가 공세적 요소들이 도입된 ‘적극방어’의 개념들로 보완됐다.적극 방어는 더 이상 적유인(誘敵深入) 및 지구전(持久作戰) 개념들을 불허하는 반면,적을 국경 혹은 국경 밖에서 격퇴하기 위한 기습을 포함한 공세작전이 강조되는 가운데 전진배치 및 무력시위 등을 통한 ‘억지’가 추구됐다.특히 ‘종합국력’의 성쇠와 직결되는 안보 및 생존의 사활적 공간으로서의 ‘전략적 전방(戰略邊疆)’ 개념이 도입됨으로써,해양 및 우주가 새로운 관심으로 부각됐다. ●현대전에 대비 중국은 또한 현대전의 작전적 요구들에 부응하기 위한 전력구조 개편에 착수했다.일찍이 덩샤오핑(鄧小平)이 인민해방군의 ‘방만(腫,散,驕,奢,惰)’을 지적하고 ‘정규화’ 계획을 요구함으로써,80년대 100만 및 90년대 50만 감축에 이어 2005년 이내 20만 추가 감축이 계획됐다.지형 및 적정 차이에 따른 다양한 작전적 요구에 부응하기 위한 ‘전구전략’ 개념하에 수도권의 전략 예비를 비롯한 북부,동남부 및 서남부 등 3개 전략정면의 전방위체제가 구축된 가운데,기동 및 화력의 입체적 개선을 위한 ‘집단군’이 창설됐다.한편 우발적 및 국지적 저강도 충돌에 대비하기 위한 신속배치능력 강화 및 ‘신속대응부대’ 발전이 추진됐다.중국 군사교리의 최근 진화는 90년대 초 걸프전이 계기가 되었다.즉,‘현대적 조건하의 제한전쟁’ 교리는 현대전에서의 무기 및 기술의 역할이 보다 강조됨으로써 ‘고기술 조건하의 제한전쟁(高技術條件下的局部戰爭)’ 교리로 대체되었다.1991년 걸프전이 현대화 군수기지 및 첨단무기의 ‘과학기술군대(科技强軍)’를 갈망하는 인민해방군을 자극한 가운데,1993년 장쩌민(江澤民) 당시 국가주석은 ‘신시기전략방침(新時期戰略方針)’을 제정하고 군사전략 사상의 기점이 “일반 조건하의 전쟁 대비”에서 “현대기술,특히 고기술 조건하의 국지전쟁 승리”로 전향돼야 한다고 강조했다.2000년 장 주석은 특히 “‘정보화’가 군대 전투력의 증폭기가 되어야 하며…,군대 기계화의 건설과 동시에 정보화 건설을 강화하고 정보화를 통한 기계화를 추진함으로써 인민해방군 현대화 건설의 ‘도약식’ 발전 쟁취에 진력할 것”을 강조했다.2002년 제16차 전국당대표자회의에서 장 주석은 “중국의 국방 및 군대 건설은 세계 ‘신군사혁신(新軍事變革)’의 추세에 부응해야 한다.”고 천명했다.이 때 ‘군사혁신(RMA)’이란 용어가 지도부에 의하여 최초로 사용됐다.2003년 3월 장 주석은 더 나아가 “중국 특색의 군사혁신을 적극 추진해야 한다.”고 강조했다. 이라크 종전 직후인 2003년 5월 후진타오(胡錦濤)는 ‘세계 군사혁신의 발전 태세’ 주제의 당 학습활동에서 ‘도약식 발전’이란 용어를 다시 사용하고 “국가 경제발전 및 과학기술 진보의 기초 위에서 국방 및 군대 현대화의 도약식 발전 실현”을 재강조했다.“선진국들에 비하여 중국의 군사혁신 추진은 특수성이 요구된다.선진국들은 군사혁신 이전 기계화가 완성됐으나 중국은 그 단계가 완성되지 못한 가운데 정보화의 과도기에 처해 있다.”는 것이다.선진국들과의 기술적 ‘시간차’는 중국에 더 이상 시순및 상규에 입각한 논리적 사고 및 행동을 불허한다.마침내 16차 당대회에서 이른바 ‘중국 특색의 군사혁신’으로 규정된 군현대화의 ‘도약식 발전’ 요구가 제기됐다. ●과학·기술로 무장 사실상 개혁·개방 이래 ‘과기강군(科技强軍)’ 중시의 지침하에서,중국군 무기장비의 전반적 수준은 현저히 제고되었다.신기술 성과들이 무기개발에 운용돼 신형무기의 연구개발 및 실전배치가 이루어졌다. 중국군은 적을 제압하고 승리할 수 있는 선진 작전수단을 보유함으로써,현대전 능력이 보다 제고된 가운데,‘고기술 국지전쟁’ 승리를 위한 물질적 및 기술적 기반이 확립됐다.육군은 입체 기동작전의 장비체계 및 비교적 완벽한 지원 보장체계의 기본적 완성과 함께 연합작전 수행을 위한 기초가 구축됐다.해군은 해상 기동작전,기지 방어작전 및 해저 핵반격작전 무기체계의 기본적 완성과 함께 해상기동함대의 방공,대잠,대함 및 전자전 능력이 증강됐다.공군은 요격기,공격기 및 수송기 등이 배합된 장비체계의 기본적 완성과 함께 고-중-저 및 원-중-근 배합의 지상방공체계 및 지상레이더망이 구축되었다.제2포병(전략미사일부대)은 근-중-원거리 및 핵-재래식 체계의 기본적 완성과 함께 독립 혹은 협동의 핵 반격 및 재래식 타격이 가능하게 됐다.전자정보장비의 디지털화,종합화,일체화 및 대간섭 능력이 강화됨으로써 전자전 및 정보전 능력이 대폭 제고됐다. 중국의 장기 국방현대화 목표들은 기술군대 및 군사혁신이 계속 강조됨으로써 그 행보가 더욱 빨라질 것이다.중국은 군사혁신을 통한 현대전의 개념들을 자체 교리 및 전략에 반영하기 위하여 더욱 진력할 것이다.중국은 경제성장으로 보다 많은 자원이 군사에 배분될 수 있게 되었다. 지난 20년 동안 중국군의 무기장비 현대화는 국방지출이 상대적으로 낮은 수준으로 유지되는 상황하에서 이룩됐다.2001년,2002년 및 2003년 국방예산은 각각 전년 대비 17.7%,17.6% 및 9.6% 증가율을 기록했다.지난 3월 중국은 2004년도 국방지출을 전년 대비 11.6%로 증가한 218.3억달러로 책정했다고 발표했다.그러나 중국의 국방예산이 GDP에서 차지하는 비중은 아직도 2%를 밑돈다.이는 세계 평균치 2.5%에도 못 미치는 수준이며,미국의 4887억달러 및 일본의 422억달러에 비하여 엄청난 격차를 보이고 있다.평화적인 당면 국제환경하에서,중국은 부국강병이 조화적으로 실현되면서,20년 내외로 추정되는 서방과의 기술적 격차도 빠르게 단축될 것이며,그 만큼 주변국의 시선도 더욱 예리해질 것이다. yglee@kida.re.kr

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인천계양~강남 광역버스 12일부터 부천 경유 운행

인천 계양지역과 서울 강남지역을 오가는 광역버스가 오는 12일부터 부천 중·상동 신도시를 경유,운행한다. 8일 인천시에 따르면 인천 계산동 교통연수원∼부개3동∼서울외곽순환고속도로 중동IC∼학의IC∼서울 양재동 꽃시장∼양재역∼강남역 구간을 운행하는 용일여객 9300번 광역버스가 12일부터 경기도 부천 중·상동 신도시를 경유한다. 이에 따라 노선이 부개3동∼상동 홈플러스∼복사골문화센터∼경인전철 송내역∼서울외곽순환고속도로 송내IC로 일부 변경됐다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

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도심 재개발의 걸림돌 윤락가

“어떻게 하면 용의 눈에 눈동자를 그려 넣을수 있을까.” 청량리 588,미아리·천호동 텍사스촌,용산역·영등포역 사창가 등 서울의 ‘5대 윤락가’를 끼고 있는 자치구들이 이들 지역 재개발을 위해 부심하고 있다. 대규모 윤락가 정비는 지역발전의 ‘걸림돌’을 제거하고,불법적인 성매매 행위를 방조하고 있다는 따가운 시선에서 벗어날 수 있다.이같은 매력 탓에 윤락가 재개발 추진계획은 잊을 만하면 등장하는 ‘단골 메뉴’지만,실제 성과는 많지 않아 행정당국을 ‘양치기 소년’으로 만들기 일쑤다.윤락가를 중심으로 뒤엉켜 있는 이해관계를 풀기가 쉽지 않기 때문이다. 지역재개발을 실현하기 위해 골몰하고 있는 일선 자치구의 수면하 움직임을 짚어본다. ■ 대규모 윤락가 개발 상황 서울시내 대규모 윤락가에 대한 정비가 뚜렷한 성과를 내지 못하는 데는 복잡하게 얽혀 있는 이해관계를 효과적으로 풀어내지 못한 것이 원인으로 분석되고 있다.민간 주도로 이뤄지는 재개발은 철저히 수익성이라는 경제 논리를 따르지만,개발계획에 이를 충분히 반영하지 못했다는 지적이다. 이를 근거로 ‘청사진은 있지만,실천이 없다.’는 냉소적인 시선을 불식시키기 위해 ‘청량리 588’은 과거 10년을 ‘허송 세월’로 보낸 실패를 거울 삼아,‘미아리 텍사스촌’과 ‘용산역 사창가’는 ‘청량리 588’을 타산지석(他山之石)으로 삼아 각각 변신을 준비하고 있다. ●청량리 “실패는 성공의 어머니” 속칭 ‘청량리 588’로 널리 알려져 있는 동대문구 전농동 588 일대 윤락가에 대한 재개발 움직임은 10년 전으로 거슬러 올라간다. 1994년 이곳 6200평(2만 466㎡)을 포함한 2만 3600평(7만 7920㎡)이 도심재개발구역으로 지정된 뒤 1997년에 구체적인 사업계획까지 나왔지만,지금까지 별다른 진척을 보이지 못하고 있다. 이는 계획 수립 당시 사업의 수익성과 직결되는 용적률을 800%까지 허용해 줬지만,지하 4층까지 용적률에 반영토록 해 실질적으로는 600%대까지 떨어졌기 때문이다.즉 재개발사업은 토지 소유자 등 지역주민이 개발 주체가 되기 때문에 수익성이 낮은 사업에 이들이 발벗고 나설 리 만무하다는 사실만 재확인해 준 셈이다. 동대문구 관계자는 “재개발 사업계획을 세운 지 상당한 시일이 지난 만큼 지역여건 등을 반영해 다음달 중 개발기본구상안을 다시 확정할 계획”이라고 밝혔다. ●용산 “청량리를 타산지석으로” 용산구 한강로2가 396의 3 일대 3455평(1만 1400㎡)의 부지에 자리잡고 있는 ‘용산역 사창가’는 현재 용산구가 도심재개발구역 지정을 위한 의견수렴 등의 절차를 진행하고 있다.올해 말까지 이 일대 1만 9000평(6만 2500㎡)에 대한 구역 지정을 마친다는 구상이다. 이는 지난해 말까지 구역 지정을 완료하겠다는 당초 계획보다 1년여 늦춰진 것이지만 구측은 서두르지 않고 있다.이는 재개발 방식이 유사한 청량리의 전철을 밟지 않겠다는 의도로 해석된다. 용산구 관계자는 “주민들의 요구사항을 수용하지 못하면 도심재개발구역으로 지정되더라도 개발이 이뤄지기 어렵다.”면서 “주민의견을 우선적으로 조율한다면 구역 지정 여부에 관계없이 재개발 추진을 위한 걸림돌은 사라질 것”이라고 설명했다. 현재 용산구와 주민들은 사업의 수익성을 보장한다는 취지에서 950% 수준에서 상한 용적률을 정하기로 하는 등 이견을 좁혀가고 있다.다만 고도제한을 현행 150m에서 200m로,업무용 시설만 지을 수 있는 이곳에 주거용 시설을 포함시켜 달라는 등의 주민 요구와 타협점을 찾는 일이 남아 있다. ●미아리 “다음달쯤 개발방식 윤곽” 성북구는 하월곡동 88 일대 ‘미아리 텍사스’에 대한 재개발 방식을 두고 고심을 거듭하고 있다. 지난 2002년 이 지역 3600평(1만 2000㎡)을 포함한 9만 5500평(31만 5000㎡)이 지구단위계획구역으로 지정돼 구체적인 사업 추진계획만 내놓으면 된다. 그러나 현실 여건을 고려하지 않은 채 섣불리 개발방식과 방향을 제시할 경우 오히려 역효과를 불러올 수 있다는 데 주목하고 있다. 때문에 사업 추진을 위해 조합을 설립한다는 점에서는 같지만,토지 소유자가 주체가 되는 도심재개발방식과 건설회사 등 다양한 주체가 참여할 수 있는 도시개발방식 등을 놓고 저울질하고 있다. 또 이곳에 대한 지구단위계획구역 지정 취지가 서울시 도시기본계획상 동북권역의 중심지라는 점을 감안,주변지역을 우선적으로 개발해 개발 압력을 높이는 식의 우회적인 수단을 택할 가능성도 배제하지 않고 있다. 이 중 서울시에서 도시기반시설 등을 지원할 수 있는 도시개발방식을 취할 가능성이 비교적 높은 것으로 점쳐지고 있다.성북구 관계자는 “소유와 이권문제가 복잡하게 얽혀 있는 만큼 주민들을 설득하기 쉬운 사업방식을 선택하는 게 무엇보다 중요하다.”면서 “다음달쯤 개발방식에 대한 윤곽이 드러날 수 있을 것”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 일본이 부산·원산·인천에 처음 설치 전국에 69곳… 2007년부터 단계 폐쇄 우리나라에 ‘창기(娼妓)’가 등장한 것은 1876년 개항 직후이다.일본이 부산·원산·인천 등 개항지에 매춘을 전업으로 하는 창기들의 집창촌(사창가)인 유곽을 설치한 데 이어 1916년에는 매춘을 공식화,창기들로부터 세금을 걷는 우리나라 최초의 ‘공창제’가 도입됐다. 공창제는 1947년 미군정청에 의해 폐지됐지만 미군을 상대로 한 매춘이 외화벌이 수단으로 간주돼 미군 기지를 중심으로 ‘양공주’들이 진을 쳤다.1961년 ‘윤락행위방지법’이 제정되고,1968년에는 당시 국내 최대 윤락가인 서울의 ‘종3’ 소탕을 위한 ‘나비작전’을 벌이기도 했지만 매매춘 행위를 없애기엔 역부족이었다. 오히려 80년대 이후 윤락 행위가 활개를 치면서 여성에 대한 납치·감금이 심각한 사회문제로 대두되기까지 했다.전국에 형성돼 있는 대형 사창가들의 ‘전성기’였다. 최근 ‘필요악’처럼 인식되던 대형 사창가들이 존폐의 기로에 놓여 있다.지난 3월 여성부와 법무부,경찰청 등은 2007년부터 전국에 산재해 있는 69개 집창촌을 단계적으로 폐쇄하고,성매매를 알선한 업주에게는 성매매로 인한 이익을 전액 몰수·추징한다는 내용의 ‘성매매방지 종합대책’을 내놓았기 때문이다. 그러나 사창가 폐쇄가 성매매 근절로 이어질 것이라는 견해에 대해서는 회의적인 시각이 많다.특히 최근 급부상하고 있는 출장마사지·전화방·휴게텔과 같은 신종 윤락업태와 인터넷 성매매같은 음성적인 윤락 행위가 번창할 것이라는 우려의 목소리가 높다. 한국형사정책연구원에 따르면 성매매를 목적으로 하는 유흥업소에 종사하는 여성은 모두 33만여명.거래되는 화대만 연간 24조여원에 이를 것으로 추산된다.이 중 사창가 여성 종사자 수와 화대는 각각 1만여명,1조 8000억여원에 불과하다. 여성계 등에서는 성매매 직업 여성 수를 80만∼120만명,음성적으로 이뤄지는 성매매 여성까지 합치면 200만명을 웃돌 것으로 추정하고 있다. 형사정책연구원 김성언 박사는 “과거에는 여성들이 납치 등 물리적 압력에 의해 성매매에 종사했다면,지금은 카드빚 등 경제적 압력이 주요 요인으로 작용하고 있는 만큼 자발적으로 성매매에 참여하는 여성이 늘고 있다는 시각은 바람직하지 않다.”면서 “이같은 구조적인 문제를 해결하기 위한 현실적인 대책을 마련해야 불법적으로 이뤄지는 성매매 행위를 뿌리 뽑을 수 있을 것”이라고 분석했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ’영등포’도 폐쇄 수순…접점찾기 묘수풀이 서울의 대표적 윤락가 중 하나인 이른바 ‘영등포 사창가’를 없애고 그 자리에 패션전문단지를 세우려는 개발계획의 윤곽이 드러나고 있다.영등포구는 내년부터 사창가 폐쇄를 위한 수순을 밟아 늦어도 2008년까지 마무리한다는 구상이다. 영등포 부도심권에 대한 개발 압력이 차츰 커지고 있는 상황에서 그 중심에 ‘외딴섬’처럼 놓여 있는 사창가를 더 이상 방치할 수 없다는 판단에서다. ●‘제2의 전성기’를 위해 1970년대까지 종로·명동과 함께 서울의 3대 번화가로 꼽히던 영등포는 30년 가까이 개발의 뒷전에 머물러 있었지만 최근 개발 열기가 뜨겁게 달아오르고 있다. 이같은 ‘개발 붐’은 방림방적(6만평)과 대선제분(6000평),경성방직(1만 8500평) 등 영등포의 안방을 차지하고 있던 공장들이 이전하면서 부지 개발이 진행된 것이 촉매제가 됐다. 또 강서농수산물도매시장 개장으로 문을 닫은 영일·조광시장 일대 1만 9000평에 대한 지구단위계획 수립,연말부터 착공에 들어가는 영등포역∼영등포시장∼영등포시장역 지하공간 연결사업 등이 거들고 있다. 여기에 최근 노후·불량주택과 재래시장,공구상가 등이 무질서하게 얽혀 있는 영등포동 2·5·7가 일대 7만 8700평에 대한 도심형 뉴타운 개발구상안이 발표되면서 개발 기대감은 더욱 커지고 있다. 김형수 구청장은 “공장부지는 2008년,지하공간은 2010년,영등포뉴타운은 2012년까지 각각 사업을 완료할 계획”이라면서 “다만 영등포 부도심권의 종합적인 발전을 위해서는 윤락업소 및 공구상가 밀집지역에 대한 정비가 선결과제”라고 설명했다. ●균형발전촉진지구 지정추진 개발 예정지를 사방으로 마주하고 있는 윤락가는 영등포 부도심권의 ‘요충지’라 할 수 있다.따라서 사창가에 대한 정비가 이뤄지지 않는다면 ‘제2의 전성기’를 꿈꾸고 있는 영등포의 계획은 차질을 빚을 수밖에 없다. 이명균 구 도시관리과장은 “60∼70년대에 지어진 2∼3층짜리 목조건물에 들어선 윤락업소와 공구상가 등은 부도심에 맞지 않는 부적격 시설”이라면서 “사창가를 강제로 폐쇄하긴 어렵지만,주변여건을 조성해 개발 압력을 높여 나갈 계획”이라고 말했다. 이를 위해 구는 2002년 이 일대를 노선상업지역에서 상업지역으로 용도변경한 데 이어 개발계획을 탄력적으로 수립할 수 있도록 특별계획구역으로도 지정했다. 이 과장은 “연말쯤 사창가와 공구상가 등이 몰려 있는 영등포동·문래동·당산동 일대를 균형발전촉진지구로 지정토록 서울시에 요청할 계획”이라면서 “지정이 확정되면 내년부터 주변지역과 연계한 정비를 추진할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 따라서 사창가 정비는 이웃해 있는 경성방직 부지 개발과 맞물려 이뤄질 전망이다.경성방직 부지는 내년 상반기부터 공사에 착수,호텔·백화점·쇼핑몰·컨벤션센터 등을 갖춘 복합시설단지로 탈바꿈하게 된다.착공시기에 맞춰 사실상 사창가를 단계적으로 폐쇄토록 유도한다는 구상이다. ●‘천호동’식 개발될 듯 60년대 후반에 형성되기 시작한 사창가는 현재 200여m 도로 양쪽에 50여 곳의 업소만이 영업을 하는 등 과거에 비해 많이 위축된 모습이다.그러나 그 면적이 5000여평(1만 6890㎡)이고,공구상가를 포함하면 1만평(3만 365㎡)에 육박하는 등 무시할 수 없는 넓은 지역이다. 반면 다른 윤락가처럼 도심재개발구역 등으로 지정하려 해도 대상 요건을 충족시키지 못해 사실상 개발방식을 놓고 선택할 수 있는 ‘카드’가 많지 않은 것도 현실이다. 때문에 이곳에 대한 개발방식은 ‘천호동 텍사스촌’에서 이뤄지고 있는 형태와 유사하게 전개될 전망이다.이 과장은 “강제적인 개발이 어려운 상황인 만큼 주민들이 개발을 주도하고,행정당국이 측면지원하는 천호동 방식이 가장 유력하다.”고 말했다. 까닭에 영등포구는 이곳을 균형발전촉진지구내 지구단위계획구역으로 묶어 세금 감면과 공공시설 유치 등 개발 환경을 조성하는 데 주력한다는 복안을 갖고 있다.또 주민들의 의견이 엇갈려 개발이 지지부진할 경우 경성방직이나 신세계백화점 등 대지주가 개발을 주도토록 하거나,도심재개발구역으로 지정될 수 있도록 관련규정 완화를 요청하는 등의 대안도 세우고 있다. 김 구청장은 “이 일대를 패션 중심의 전문상가 특화단지로 바꿀 계획”이라면서 “부도심으로서의 기능 회복이 급선무지만,난개발이 이뤄지지 않도록 장기적인 안목을 가지고 접근할 계획”이라고 덧붙였다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 천호동 개발 절반의 성공 서울 강동구 천호동 423 일대 ‘천호동 텍사스촌’은 주민들이 먼저 개발안을 제시한 뒤 이를 자치구가 수용하는 형태의 ‘주민제안형 개발방식’을 취하고 있다.때문에 주민 갈등이라는 사업 초창기의 난관을 일정부분 극복,현재 ‘절반의 성공’을 거뒀다는 평가를 받고 있다.다만 세부시행과정에서 드러나고 있는 이견을 어떻게 좁혀나가느냐가 관건으로 남아 있다. 1990년대 후반 이 일대 130여명의 토지 소유주들은 이곳에 주상복합건물을 짓겠다는 구상을 밝혔다.이에 발맞춰 강동구는 이 지역을 덩어리째 개발하기 위해 서울시에 지구단위계획상 특별계획구역 지정을 건의,지난해 3월 확답을 얻어냈다. 이에 따라 이 지역 4000평(1만 2930㎡) 중 2600평(8684㎡)은 일반주거지역에서 준주거지역으로 용도변경됐으며,나머지 1200평(4246㎡)은 1·2종 일반주거지역으로 세분화됐다.용적률도 최고 400%까지 상향 조정,15층 규모의 주상복합건물이 들어설 수 있는 여건이 조성됐다. 그러나 텍사스촌이 지난해 11월 강동뉴타운에 포함되면서 주민들은 개발 방식을 놓고 또 다른 고민에 빠졌다.뉴타운방식으로 재개발을 추진하면 도로나 공원용지 등 도시기반시설의 사업비 일부를 지원받을 수 있다는 것. 반면 뉴타운 세부계획은 내년 4월 이후에나 드러나 사업 시기가 늦춰져 수익성을 떨어뜨릴 수 있고,다른 지역과 연계한 개발이 이뤄져야 하기 때문에 토지 소유주들의 요구를 100% 충족시키지 못할 가능성도 배제할 수 없다. 또 최근에는 정부가 개발이익환수 방식으로 재건축시 용적률 증가분의 25%를 임대아파트로 짓도록 한 ‘도시 및 주거환경정비법 개정안’에 주목하고 있다.천호동 423번지 재건축조합 관계자는 “만일 임대아파트를 분양하면 사업성에 치명적”이라면서 “임대아파트의 불똥이 주상복합건물까지 튀지 않는다면 현재 계획이 가장 적합하다.”고 말했다. 이처럼 호재와 악재가 겹치면서 재건축조합에 대한 설립등기가 미뤄지고 있어 세부시행계획에 대한 가닥을 잡기도 어려운 형편이다. 강동구 관계자는 “지구단위계획이든 뉴타운방식이든 소유권이 잘게 나눠져 있는 땅을 모아 주상복합건물을 세운다는 데는 변함이 없다.”면서 “지구단위계획으로 지정됐기 때문에 뉴타운 계획이 확정되기 전까지 사업을 자체적으로 추진하거나,뉴타운 계획에 맞춰 추진하도록 할 계획”이라고 말했다. 이제 토지·소유주들은 뉴타운 세부계획이 수립되기 전까지 개발방식을 놓고 지구단위계획과 뉴타운 사이에서 결단을 내려야 한다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

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서울시의회, 대중교통개편 중간점검

서울시의회 교통위원회(위원장 이대일·59·성북2)가 지난 7월 1일 서울시가 시행한 대중교통체계 개편에 대해 ‘합격점’을 줬다.개편 초기 집행부를 질타한 양상과는 정반대의 상황이다. 이 위원장은 20일 “서울시의 대중교통체계 개편은 서울 역사상 혁명적인 일”이라고 평가했다.하지만 단절노선 등 부분적인 문제점이 터져 나오고 있는 만큼 30일 열리는 제 151회 임시회 등을 통해 보완해 나가겠다고 밝혔다. 최근 의장단·운영위원장 회의에서 임동규 의장이 특별위원회 구성을 언급했으나 “필요없다.”는 것이 이 위원장의 반응이다.필요하다면 소위원회를 구성,지금까지 노출된 문제점을 다루면 된다고 보고 있다. 교통위원들도 대부분 이 위원장의 판단에 동의했다.후반기 14명의 교통위원 가운데 이 위원장을 포함한 9명은 전반기에도 교통위원회에서 활동했다.그만큼 서울교통에 대해서는 알 만큼 아는 베테랑이다.신영선(60·송파5)·이임주(61·강남3)·이종은(51·노원4)·이한기(62·강서2)·조성대(66·서초2)·최홍우(50·성동1)·문진국(55·비례대료)·손석기(47·강동1) 의원 등이 그 멤버다. 교통위는 큰 뼈대에 대해서는 긍정적으로 평가하지만 그동안 노출된 세부적인 문제에 대해서는 그냥 넘어가지 않을 작정이다.집행부를 불러 따지고 보완책을 찾겠다는 게 이 위원장을 포함한 교통위원들의 생각이다. 우선 배차시간에 대해 짚기로 했다.러시아워를 제외하고 나머지 시간대에 배차시간이 개편 이전보다 길어져 시민들의 불만이 높다.이는 서울시가 적자보전 금액을 1000억원대에 맞추기 위해 손님이 없는 시간대의 운행 차량을 줄였기 때문으로 분석하고 있다.정상적으로 운행됐을 때 버스업체의 적자폭은 2500억∼3000억원이 될 것이라는 게 이 위원장의 판단이다. 그러나 배차를 줄여 적자폭을 맞추려는 시의 정책방향은 틀렸다고 지적했다.개편을 통해 단절된 노선도 심각한 문제로 받아들이고 있다. 지난달 19일에는 남대문시장(주) 및 상인 3926명이 교통위원회에 진정서를 제출했다.버스노선 전면 개편으로 시장을 경유하던 버스노선이 대폭 줄어 상인과 소비자들이 큰 불편을 겪고 있다며 해결을 호소했다. 교통위원회는 이같은 고통을 겪는 시민,지역이 상당수 있다고 보고 집행부에 자료제출을 요구한 상태다.정밀 검토를 통해 연장 운행돼야 할 노선이라고 판단될 경우 노선조정을 요구할 방침이다. 노선 안내판도 대수술이 필요하다는 데 인식을 같이하고 있다.정류장에 설치된 노선표의 글씨가 너무 작아 노약자들은 불편하기 그지없다.버스번호가 네 자릿수로 변경돼 노인들의 혼란이 계속되고 있는 것도 문제다. 교통위는 이에 따라 버스 옆면에 개편 이전의 번호를 넣도록 요구하기로 했다.이 위원장은 “노출된 문제는 개선하면된다.”면서 “큰 줄기인 개편은 성공”이라고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

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[기고] 타이완 ‘독립 도박’ 가능성 적다/이영길 한국국방연구원 연구위원

타이완해협의 먹구름은 양안의 중국과 타이완 그리고 여기에 직간접으로 연루돼 있는 미국 사이의 3각관계가 역동적 변화를 거듭하면서 형성되고 있다.그 역동적 변화의 중심에는 역시 타이완이 자리하고 있다. 재집권에 성공한 천수이볜 총통은 ‘탈중국화’를 가속화하는 한편 2006년 ‘신헌법’ 제정과 2008년 시행을 천명했다.이러한 일정을 중국은 독립 ‘시간표’로 규정,강경한 입장을 밝혔다.지난 5월20일 타이완 총통 취임식 직후 중국 정부는 타이완이 “벼랑에서 말을 멈출 기미가 보이지 않는다.”고 지적하면서,“독립은 평화가 없으며 분열은 안정이 없다.‘하나의 중국’ 원칙은 절대 타협할 수 없으며,타이완 독립은 절대 용납할 수 없다.2008년 올림픽 개최를 위해 타이완의 독립행보를 좌시하는 일은 절대 없을 것이며,일체의 대가를 마다하지 않고 주권 및 영토 보전을 수호할 것”이라고 천명했다. ●中, 타이완 독립노력에 최후통첩 중국은 5월17일 타이완에 “벼랑에서 말을 세우거나(懸崖勒馬)”,아니면 “불놀이로 자신을 태우거나(玩火自焚)” 하나를 선택하라는 ‘최후통첩’을 보냈다.중국은 ‘일국양제(一國兩制)’의 ‘평화통일’ 노력 실패에 대비한 무력사용 의지를 배제하지 않는 가운데,타이완의 ‘도박’에도 대비하기 위한 군사획득 및 군현대화 행보를 가속화하고 있다. 타이완해협 3각관계의 주축인 미·중관계는 최근 타이완으로 기울고 있는 미국의 태도로 새로운 전기를 맞고 있다.미국은 직간접적으로 타이완에 보다 광범위한 정신적 고무 및 암시를 보내고 있다.미국의 대타이완 군사판매를 포함한 군사협력은 빌 클린턴 행정부 후기부터 확대돼 왔으며,2001년 조지 W 부시 대통령은 모든 역량을 통한 대타이완 방위협력을 천명했다.미국은 대타이완 방위협력을 보장할 수 있는 ‘타이완관계법’을 유지하고 있다.중국은 미국이 양국관계의 대국적 틀을 중시함으로써 타이완에 ‘잘못된 신호(錯誤的信)’를 보내지 않도록,그리고 독립을 지지할 것으로 ‘오판’하지 않도록 유의할 것을 누차 촉구해 왔다.후진타오 주석은 5월 말 부시 대통령과의 전화 통화에서 “독립세력의 분열활동은 타이완해협의 평화 안정에 대한 최대 위협인바 미국이 ‘하나의 중국’ 정책을 견지함으로써,타이완에 ‘잘못된 신호’를 보내지 않기를 바란다.”고 밝혔다.중국에 ‘잘못된 신호’는 미국의 대타이완 첨단군사장비 판매다.이는 타이완의 ‘두려움’을 무디게 함으로써 ‘무력에 의한 통일 거부(以武拒統)’ 노선 강화를 조장할 것이라는 우려 때문이다. 거듭된 중국의 권고에도 불구하고,미국은 대타이완 군사관계의 전면적 제고를 의미하는 군사판매를 확대해 왔다. ●美·中·타이완 삼각관계 대전환 미국의 대타이완 군사판매는 미·중관계를 저해하는 돌출 문제로 부각되고 있다.타이완의 전역미사일방어(TMD)체계 가입 실현 가능성이 상존하기 때문이다.이는 중국의 타이완 정책에 대한 견제로 작용하거나 영향을 미칠 수 있는 중요 수단이 될 것이다.타이완의 TMD 가입은 중국의 ‘한계’에 대한 직접적인 도전으로서,타이완의 보다 넓은 ‘이탈’ 공간 확보를 의미한다.사실상 타이완에 대한 무기판매 및 방위협력을 포함한 미국의 타이완 전략은 미국의 국가이익,동아시아전략 그리고 대중(對中)정책 등에 대한 고려와 연계되는 추세가 뚜렷해지고 있다.중국은 미국의 타이완 전략 중심이 대타이완 방위협력 및 양안 균형유지로부터 중국을 겨냥한 ‘적극적’ 배치로의 전환을 의미한다고 믿고 있다. 타이완해협 정세는 매우 민감하고 복잡하다.우선 중국에 있어 타이완과의 게임은 딜레마이다.반복되는 군사동원 엄포에도 불구하고,‘무력에 의한 통일(以武促統)’ 정책은 현재 주저할 수밖에 없는 실정이다.수반될 위험 및 대가가 엄청나기 때문이다.군사행동은 미국의 개입을 초래하고,군사적 좌절로 인한 국내적 위신 손상은 보다 광범한 정치적 혼란을 가져올 수 있다.그러나 독립 지향을 저지하기 위한 중국의 무력위협 사용은 불가피할 것이다. ●오판 가능성 완전배제 못해 한편 현실적으로 타이완의 선택 역시 다방면의 고려가 요구될 것이다.그중 하나는 중국과 미국의 반응이다.중국은 독립 저지를 위한 모든 조치들을 강구할 것이며,동시에 평화통일의 가능성도 포기하지 않을 것이다.그러나 타이완이 중국이 설정한 ‘임계선’을 넘는다면 중국은 반드시 반응할 것이다.이 경우 미국의 대응은 중국의 최우선 고려요소가 될 수 없을 것이다.만약 타이완의 행동이 미국의 동아시아 근본이익에 심각한 손상을 가한다면,미국은 이를 저지하기 위한 행동을 취할 것이다.따라서 타이완은 전략적 환경 및 반경이 계속 제한된 가운데,국가안보의 틀 속에서 구사되는 중국의 군사·외교·경제적 압력하에서 그리고 양안의 충돌발생 위험을 바라지 않는 미국의 지속적 압력하에서 독립선포라는 모종의 극단적 행동 선택이 어려운 실정이다.따라서 중국에 대한 보다 현실·실용적 선택이 현명할 것이다. 결국 타이완 혹은 중국에 의한 ‘오판’의 가능성을 완전 배제할 수는 없다.하지만 최소한 당분간 양안관계는 상호 충돌 방지의 동기 및 기제들이 작용하는 가운데,상호 ‘대가의 공포’에 의한 ‘현상유지’의 인정과 ‘지위변경’의 시도 사이에서 실용적 평형이 유지됨으로써,중대한 위기 발생을 경험하지 않을 것이라는 조심스러운 그리고 희망어린 전망을 가져본다. 이영길 한국국방연구원 연구위원 베이징·샤먼 yglee@kida.re.kr

서울신문
베란다 5m앞 열차 달린다면…주민들 환경권 투쟁

“베란다 5m 앞에 고가철로가 지나면 소음·진동과 분진,전자파 피해를 견딜 재간이 있겠어요.” 경기 양주시 회천읍 덕계리 현대아파트 주민들이 경원선복선 전철사업 시행자인 한국철도시설관리공단을 상대로 주거환경확보 투쟁을 벌이고 있다.주민들은 하루 200차례 이상 여객·화물열차가 지나갈 철도 노선을 변경하든가 아니면 아파트를 모두 매입할 것을 요구하고 있다. 10년 전 철도노선 설계가 치밀하게 이루어지지 않았던 데다 환경영향평가도 허술했기 때문이다.한마디로 부실행정의 합작품이다. ●어설픈 노선설계·엉터리 환경평가 ‘합작품’ 덕계 현대아파트(18층 22·29평형 2개동,350가구)는 지난 1994년 양주시(당시 양주군)로부터 기존 경원선 지상철로에서 5m,아파트 외벽에서 7m 떨어진 지점에 방음벽을 설치하는 조건으로 건축승인을 받았다.한국철도는 95년 경원선복선전철 제2공구중 양주시 주내∼봉양간 11.1㎞를 설계하면서 현대아파트 외벽에 더욱 접근,불과 5m 떨어진 지점에 지상 7m 높이의 고가철로가 지나도록 했다.당시 아파트 공사가 이미 시작돼 피해가 충분히 예상됐으나 환경영향평가 결과는 고작 높이 2.5m의 방음벽을 설치하라는 보완조치가 고작이었다. 현재 현대아파트 구간(140m)을 제외한 양방향으로 고가철로의 골격이 세워졌으나,아파트 구간 공사는 지난 연말부터 사실상 중단되고 있다.주민들은 대책위원회(회장 김판철)를 구성,지난 8일 의정부지법에 공사중지가처분신청을 냈고 12일엔 양주시청 정문 앞에서 항의집회를 열 계획이다.대책위 김 회장은 “현재 아파트 시세가 철로 피해 영향으로 3분의1 이상 폭락했다.”며 “피해보상청구소송도 준비하고 있다.”고 말했다. ●경기도 “보상 외엔 방법 없어” 한국철도측은 대책으로 철로면에 소음흡수 메트를 깔고,방음벽을 높이는 한편 아파트 옆 통과구간에 이음새가 없는 장대(長大)레일을 시공하겠다는 입장이다.그러나 주민들은 “철로가 워낙 아파트에 가까워 전혀 근본적인 대책이 될 수 없다.”며 반발하고 있다. 한국철도시설공단 수도권지역본부 조수익 팀장은 “현행법상 아파트와 철로의 이격거리에 대한 특별한 규정은 없지만 아파트가 먼저 들어선 곳에 이처럼 근접해 철로가 시설되는 전례가 없었던 것으로 안다.”면서 “10년 전 일이라 정확한 경위는 알 수 없지만 철로설계 당시 아파트가 준공,입주한 상태가 아니어서 환경영향평가가 제대로 이뤄지지 않은 것 같다.”고 말했다.그는 “11일 주민들을 만나본 뒤 공단차원의 종합대책을 마련할 계획”이라고 덧붙였다. 경기도 제2청 이해정 환경관리과장은 “한국철도측의 대책만으론 소음·진동해결이 사실상 불가능할 것”이라며 “노선변경도 현실적으로 불가능한 만큼 주민들에게 보상하는 방법밖에 없을 것”이라고 말했다. 글 양주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

서울신문
급출발 ‘서울 교통혁명’ 궤도 진입중

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

서울Pn
[성북시장 상인들의 호소] 서울시 입장

서울시는 무조건 주민들의 요구를 수용할 수는 없지만 다각적으로 검토하여 결정을 내리겠다고 밝히고 있다. 성북시장 입구 정류장은 지난해 의견을 수렴하면서 중앙버스정류장에서 제외됐다고 한다.당초 정류장 간격을 1㎞로 설정하자 강북구청과 구의회가 너무 멀다고 이의를 제기,재배치 과정에서 도봉세무서 앞에 새로 정류장을 배정하면서 위치가 변경됐다.이 과정에서 주민 개개인의 의견을 듣지는 못했으나 구의회의 의결을 거침으로써 의견수렴이 됐다는 것이다. 서울시 도심교통개선반은 “정류장 사이 거리는 500m보다 가깝게 하지 않는 것이 원칙”이라면서 “성북시장 입구 근처에 소방파출소가 있어 정류장을 만들면 교통체증으로 소방차의 진출입이 어려워질 수 있다는 점도 고려대상이었다.”고 말했다. 게다가 버스정류장이 없어진 것이 아니라 지선버스 정류장으로 바뀐 것이라고 강조했다.지선버스 6개 노선 가운데 4개 노선이 중앙차로로 편입된 것은 “지선이 붐비고 중앙차로가 용량이 남는 문제점을 해결하기 위해 내린 결정”이라고 말했다. 교통개선반은 “이미 시행되고 있는 체제를 다시 변경하는 데는 반대민원도 있을 것”이라면서 부정적인 반응을 보였다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

서울신문
서울 23개 버스노선 부분조정

서울시는 최근 버스정책시민위원회를 열어 대중교통체계 개편에 따라 확정된 419개 노선 가운데 비교적 시민불편이 큰 23개 노선을 부분 조정한다고 27일 밝혔다. 지난 22일 지선버스 7111번이 폐지되고 수색에서 정릉까지 운행하는 새 노선으로 지선버스 7025번을 추가했으며 지선버스 6631번의 배차간격을 좁혔다. 27일에는 간선버스 642번과 지선버스 1215번의 바뀐 노선이 적용됐다.강서구 방화동에서 고속터미널까지 운행되던 642번은 고속터미널에서 논현역까지로 구간을 확장하고 영등포시장을 경유하던 노선을 강변대로 옆 노들길로 변경했다.월계동에서 경동시장까지 운행하는 1215번은 두 번 건너던 기찻길을 한 번으로 줄였다.회차 지점도 환승편의를 위해 경동시장에서 지하철 1호선 제기역쪽으로 옮겼다. 29일에는 간선버스 7025번과 1222번의 일부 구간이 바뀌며 31일부터는 6625번,172번,402번의 노선이 일부 조정된다.1222번은 신설동 회차구간이 변경되며 6625번은 양천구 노인복지회관이 경유지로 추가된다.172번은 장위동 구간이 바뀌며 402번은 학여울역을 지나게 된다. 시는 버스운행관리개선팀을 통해 교통체계개편에 대한 버스운행실적과 시민이용수요,민원 등을 종합적으로 분석한 뒤 불합리한 노선에는 경유지나 배차간격·횟수 등을 단계적으로 조정할 방침이다. 대중교통체계가 개편된 한달동안 접수된 버스노선 관련 민원은 1만 1200여건으로 경유지가 바뀌거나 환승시 불편한 점,배차간격 등이 주류를 이뤘다. 시 관계자는 “승객의 버스 이용 패턴이 파악되고 중앙버스전용차로제가 확대 시행되는 오는 9월쯤 근본적인 버스노선의 보완을 추진하겠다.”고 말했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

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