서울 강남구가 지하철로 지역을 순환할 수 있는 내부순환 도시철도 시대를 맞는다. 서울 강남구는 지난달 24일 발표된 서울시 10개년 도시철도 기본계획에 따라 영동대로와 도산대로를 통과하는 ‘위례~신사 간 지하경전철 건설’을 확정했다. 이로써 기존 지하철 3호선, 2013년 하반기 착공 예정인 신분당선과 환승으로 강남구의 내부순환 도시철도 시대가 열리게 됐다. 위례신도시 광역교통 개선 대책의 하나로 추진하고 있는 위례~신사 간 지하 경전철 사업 구간은 ▲위례신도시 ▲가락시장 ▲학여울역 ▲삼성역 ▲청담역 ▲도산대로 ▲신사역까지 총 14.83㎞로 환승역 6곳을 포함한 총 11개 정거장이 설치된다. 총 사업비 1조 4161억원의 민간투자 사업으로 추진될 계획이며 개통 후 하루 평균 16만 8784명의 대중교통 수요를 흡수할 것으로 예상한다. 이로써 강남구는 기존의 남부순환로 지하철 3호선과 강남대로 신분당선(강남~신사, 2013 하반기 착공), 도산대로와 영동대로(위례~신사선)를 내부순환 구조로 연결하는 지하철도망을 구축하게 됐다. 당초 광역교통 개선 대책에는 학여울역을 거치지 않고 위례 신도시에서 송파구 가락시장을 거쳐 곧바로 삼성역으로 가는 것으로 돼 있었다. 그러나 앞으로 학여울역과 연결된 서울무역전시장(세텍·SETEC) 부지 복합개발 시 늘어나게 될 교통 수요에 대처함은 물론 강남구의 내부 순환형 철도망 구축을 위해 ‘학여울역’ 경유는 절실한 과제가 됐다. 이에 지난해 11월, 신연희 구청장이 직접 박원순 시장을 만나 노선변경을 요청하기도 했고 실무 부서에서도 30차례 이상 서울시와 국토교통부에 노선변경의 필요성을 설득해 최종 학여울역을 거치는 것으로 확정된 것이다. 구 관계자는 “위례~신사 간 지하 경전철이 건설되면 위례신도시 입주자의 강남권 진입이 편리해질 뿐 아니라 강남구의 상습적인 교통 정체 완화 등으로 시민들이 대중교통을 이용하는 데 크게 편리해질 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

경남 밀양에 이어 충남 당진 북당진변전소~아산 신탕정변전소 간 송전탑 건설 갈등이 수면 위로 떠올랐다. 2일 당진시에 따르면 한전은 2015년 6월까지 당진시 송악읍 3·4호 북당진변전소~아산시 탕정면 신탕정변전소 35.5㎞ 구간에 철탑 88개를 세운 뒤 북당진변전소 옆 GS EPS에서 생산되는 전기를 천안·아산지역과 일부 수도권에서 쓰도록 보낼 계획이다. 송전량은 34만 5000v로 밀양 76만 5000V의 절반이 채 되지 않는다. 이 중 당진 구간은 16㎞로 철탑 41개가 세워진다. 하지만 주민들은 당진 통과 전 구간의 지중화를 요구했다. 한전은 2010년 육상 통과안을 내놨으나 주민들이 반발, 지난해 7월 해상 선로로 바뀌었다. 그러자 지난 1월 당진시 신평면 어민들이 “바다로 철탑이 지나가면 해양생태계가 파괴되고 어업에 지장을 준다”고 반대했다. 한전은 지난 4월 육상 노선으로 다시 변경하는 대신 천안~당진고속도로 노선과 겹치는 신평면 도성리 인근 3.5㎞만 지중화하는 타협안을 제시했으나 주민들은 당진 통과 전 구간의 지중화를 요구하고 나선 것이다. 당진송전선로반대대책위원회는 지난달 1000여명의 주민 반대서명을 받았고, 조만간 한전과 산업통상자원부에 보낼 계획이다. 이들은 3일 밀양 촛불집회에도 참석한다. 최기환 대책위원장은 “당진은 이미 송전탑이 522개나 세워져 있어 주민 피해가 크다. 피해 보는 데만 계속 피해를 봐야 하느냐”면서 “요구가 관철되지 않으면 16일 한전과 산업부에서 상경집회를 갖겠다. 그래도 강행하면 제2의 밀양 사태가 될 것”이라고 말했다. 아산지역도 인주면 주민을 중심으로 반대 움직임을 보이고 있다. 반면 한전 관계자는 “현 송전탑으로는 계속 늘어나는 충남 서해안 화력발전소의 발전량을 다 감당하지 못한다. 이 송전탑 건설이 늦어지면 전력수급에 문제가 생기는 만큼 어떤 일이 있어도 공사를 강행하겠다”고 밝혀 주민과의 갈등이 갈수록 심화될 전망이다. 당진 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 8조원대 경전철 건설계획 발표를 두고 벌써부터 논란이 뜨겁다. 논란의 초점은 2011년 취임한 뒤 26조원대의 재정적자를 이유로 대규모 개발 사업에 제동을 걸어 온 박 시장이 왜 천문학적 액수인 혈세 8조원 규모의 경전철 카드를 꺼냈느냐다. 없던 수익성이 갑자기 생겨났을 리 없다는 의문이 고개를 들고 있다. 지역 개별 수요에 편승한 정치적 요구에 타협한 게 아니냐는 얘기다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장은 “정 급하다면 한두 곳을 먼저 해보고 확대해도 상관없을 텐데 일률적으로 한꺼번에 다 하겠다니까 다른 뜻이 있는 거 아니냐는 오해를 낳을 수밖에 없다”고 지적했다. 시민들의 반발도 크다. 29일 서울시와 시의회 등에 따르면 지난 24일 박 시장이 발표한 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’에 포함돼 경전철이 단지 내부를 관통하는 아파트의 주민들은 결의대회를 열고 진정서를 내는 등 집단행동도 불사할 태세다. 단지를 관통할 경우 진동, 소음 등을 어떻게 감당할 것이냐는 비판은 점잖은 편이다. 심각한 것은 약속을 어겼다는 점이다. 강감창 시의회 의원은 “서울시는 중앙정부 사업이기 때문에 지난해 12월 노선변경 협조 요청을 중앙정부에 보냈다고 회신했는데, 이번 안은 서울시가 앞장서서 아파트 단지 관통을 확정 지은 것”이라고 말했다. 그는 “서울시가 자꾸 수익성을 얘기하는데 단지를 관통해야 수익이 나는 구조라면 사실상 수익성이 떨어지거나 없다는 것 아니냐”고 되물었다. 송파구도 못마땅하다는 눈치다. 구 관계자는 “경전철 자체에 거부감은 없지만 아파트 단지를 통과하는 부분은 송파대로 쪽으로 우회하도록 노선 조정을 요청했다”고 말했다. 서울시는 노선 굴곡도를 줄이려면 어쩔 수 없다고 주장한다. 시 관계자는 “아파트 단지 쪽을 지나가지 않으면 탄천변을 따라가야 하는데, 그럴 경우 접근성이 떨어지고 수익성도 악화될 수밖에 없다”면서 “이번 종합발전방안은 5년마다 달라진 상황에 맞춰 수정하도록 한 규정에 따라 2008년 정치적으로 고려했던 것을 오히려 완화한 것”이라고 해명했다. 또 앞으로 공청회 등을 통해 충분히 설명해 나가겠다고 덧붙였다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr [용어 클릭] ■경전철 똑 떨어진 정의는 없다. 다만 기존 지하철인 중전철(重電鐵)과 대비되는 개념으로 지하철과 버스 중간 정도의 수송 능력을 가진 철도를 뜻한다. 전기를 이용해 무인운행 시스템으로 2~4량 정도의 차량만 달고 달리기 때문에 건설비, 운영비, 인건비가 적게 든다는 주장을 등에 업은 데다 환경오염이나 소음이 적어 한때 새 교통수단으로 주목받았다.

정부가 인천 영종도 제3연륙교 건설계획을 승인해 놓고 뒤늦게 주변 민자사업에 대한 손실보전을 약속하는 바람에 사업도 지연됐고 무려 2조~5조원을 손실보전금으로 물어주게 되는 등 국고를 낭비하게 됐다는 감사 결과가 나왔다. 감사원은 국회 요구에 따라 영종도 제3연륙교 건설사업 추진 실태를 감사한 결과 이 같은 문제점이 드러났다고 24일 밝혔다. 감사원에 따르면 국토교통부(당시 건설교통부)는 1997년 6월 인천시가 제3연륙교 건설 방안을 담아 제출한 ‘2011 인천도시기본계획’을 승인했다. 이후 국토부는 2000년 12월 인천국제공항고속도로, 2005년 5월 인천대교의 민간사업자와 각각 변경실시협약을 체결했다. 제3연륙교 등 경쟁 노선이 만들어져 통행량이 줄면 손실보전금을 지불한다는 내용인데, 정작 계획 추진 당사자인 인천시에는 협약 사실을 알리지 않았다. 인천시도 손실보전금을 물어야 한다는 사실을 알게 된 뒤에도 국토부와 협의 없이 사업을 추진하고, 건설비를 청라국제도시와 영종하늘도시 조성원가에 포함시켜 도시관리계획을 결정했다. 이런 관계기관의 엇박자로 소요될 예산은 2조~5조원이 되는 것으로 추산된다. 제3연륙교를 건설하지 않아도 택지개발사업이 마무리된 뒤 2개 민자도로 교통량은 실제 수용량의 51.5% 정도여서 막대한 손실보전금 지출이 불가피하다. 계획대로 2017년에 제3연륙교가 완공되면 교통량은 더 떨어져 정부 추산으로 2039년까지 민자도로 사업자들에게 최대 2조 1821억원을 주어야 한다. 민자 사업자가 주장하는 협약교통량 기준이라면 이 규모는 최대 5조 1608억원에 달한다. 감사원은 또 LH(당시 한국토지공사)는 제3연륙교 사업이 확정되지 않았는데도 건설될 것처럼 홍보·광고를 하면서 이 지역 아파트를 분양받은 사람 등이 소송가액 1837억원(34건)에 달하는 민사소송을 제기했다고 지적했다. 이 소송 중 23건은 분양계약 해지·취소, 재산손실에 대한 손해배상청구 등을 주요 내용으로 하고 있다. 감사원은 “손실보전금 부담 주체와 재원 마련 방안 등에 대해 관계기관 협의가 이루어지지 않아 사업이 제대로 진행되지 못했다”고 지적하면서 국토부 장관과 인천시장 등에게 주의를 요구했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

유럽 여행을 계획하고 있다면 국영 항공사인 아에로플로트 러시아항공을 추천할 만하다. 모스크바를 기점으로 52개국 118개의 도시에 취항하고 있는 아에로플로트는 유럽 내 최단시간 연결 구간(최소 환승시간 50분)을 자랑한다. 특히 아에로플로트는 스카이팀 국제항공사 연맹 회원으로 대한항공의 마일리지 적립이 가능하다. 기내식도 대한항공의 음식 공급(케이터링) 서비스를 제공한다. 올해 창립 90주년, 한국 취항 23주년을 맞았다. 현재 인천~모스크바 노선을 매일 운항하고 있으며 항공 기종은 에어버스사의 330-300 ER로 전 좌석에 개인 모니터가 탑재돼 있다. 아에로플로트는 올여름 보잉 777 기종 변경을 통해 여행객들에게 최상의 서비스를 제공할 예정이다. 보잉 777 기종으로 변경할 경우 기존 302석에서 100석가량 늘어난다. 아에로플로트는 유럽에서 가장 젊고 안전한 비행기를 보유하고 있다. 아에로플로트 비행기의 평균 연령은 5~6년 남짓. 아에로플로트는 국제항공수송협회(IATA)의 안전운항감사(OSA)를 통과한 러시아 최초의 항공사다. 아에로플로트 관계자는 “실속을 중시하는 한국 소비자들 사이에서 입소문이 퍼지면서 친숙한 항공사로 자리매김하고 있다”고 밝혔다. 또 모스크바에서 가장 현대적인 공항 터미널인 ‘셰레메티예보’를 허브로 사용 중이다. 셰레메티예보 터미널은 국제공항협의회(ACI)가 매년 실시하는 세계 공항서비스평가(ASQ)에서 ‘2012년 유럽 최고 공항상’ 1위를 석권한 바 있다. 아에로플로트는 17일(현지시간) 폐막한 카잔 유니버시아드대회와 2014년 2월 개최되는 소치 동계올림픽 공식 후원 파트너사로 러시아와 세계를 잇는 교두보 역할을 하고 있다. 아울러 2014년 초 비자 면제가 시행될 예정이어서 여행객들에게는 희소식이 될 전망이다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

울산 지역의 송전탑과 변전소 건설 공사가 주민들의 반대로 곳곳에서 차질을 빚고 있다. 3일 한국전력공사에 따르면 온산국가산업단지의 안정적인 전력 공급을 위해 2011년 3월 착공해 내년 4월 준공 예정인 울산 울주군 온산읍 덕신삼거리~청량면 신울산변전소 6.5㎞ 구간 ‘345㎸ 송전선로’ 건설 공사가 주민들의 반대에 부딪혀 현재 20%의 공정률을 보이고 있다. 이 구간에는 모두 22기의 송전탑(345㎸ 21기, 154㎸ 1기)이 건설될 예정이다. 이와 관련, 온산읍 울벌마을 주민 30여 가구 100여명은 건강을 위협한다며 노선 변경을 요구하고 있다. 주민들은 “마을 좌우로 송전선로가 지나고 있는데 또다시 송전선로를 설치하면 약 100만V의 전력에 노출될 수밖에 없다”면서 “마을 주민 이주계획을 세우지 않으면 집회 등 실력행사에 들어간다”고 주장했다. 이들은 5가구의 경우 신설 송전탑이 150m까지 근접해 건강을 해칠 수 있다고 강조했다. 이에 대해 한전 관계자는 “주민 주장과 달리 기존의 우측 선로를 철거하고, 좌측에 한 개의 선로를 추가하게 된다”면서 “요구 사항인 도시가스 유입과 경로당 건립은 마을 내부의 의견이 모아지지 않아 늦어지고 있다”고 밝혔다. 북구 대안동 산 2-1 일원 6만 2000㎡에 들어설 동울산변전소(345㎸급) 건설 공사도 지지부진하다. 한전은 동울산변전소에서 동구 방어전변전소까지 18㎞ 구간에 철탑 50기를 건설하는 사업을 병행 추진하고 있다. 그러나 지역 주민들의 반대로 2011년 10월 사업 승인 이후 1년여의 시간을 허비한 데 이어 지난해 말 간신히 착공에 들어갔지만, 보상 문제를 놓고 또다시 늦어지고 있다. 주민들은 지난달 마을 진입로의 공사 차량 진입을 차단하는 등 강경 태도를 보이고 있다. 변전소 설치 반대대책위원회는 “한전의 사업 책임자가 1년에 한 번꼴로 바뀌고, 그때마다 당초 약속했던 합의 내용을 어기고 있다”면서 “한전이 약속한 가구당 현금 보상과 도로 확장 등에 대한 약속을 지키지 않고 있다”고 주장했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

다음 달 개통을 앞둔 인천 청라지구∼서울 강서 간 간선급행버스체계(BRT) 예측 수요가 당초보다 10%에도 못 미치는 것으로 나타났다. 청라∼강서 간 BRT는 총길이 23.1㎞(인천 12.4㎞, 부천 6.2㎞, 서울 4.5㎞)로 사업비 1233억원(국비 387억원, 지방비 598억원, 기타 248억원)이 투입됐다. 5일 인천시에 따르면 ‘청라∼강서 간 BRT 교통수요 예측 및 수익성 재분석’ 결과 BRT 하루 평균 수요는 내년 930명, 2018년 1652명, 2028년 2656명이다. 이는 시가 지난해 7월 기본 및 실시설계에 반영한 예측수요 내년 1만 2000명, 2018년 2만 6638명, 2028년 4만 3713명의 10%도 안 되는 수준이다. 이 같은 현상은 경제자유구역인 청라지구와 주변지역 개발이 늦어지면서 청라지구, 루원시티, 마곡지구 등 의 입주율이 2014년 44%(당초 70%), 2015년 53%(73%), 2017년 87%(100%) 정도에 머물기 때문이다. BRT 적자 규모도 올해 13억 2000만원, 2016년 5억 1000만원, 2018년 3억 5000만원에 달할 것으로 분석됐다. 이 때문에 청라∼강서 BRT가 조기에 안착하려면 추가 수요를 창출할 수 있는 통행시간 단축, 서울 도심부 연결, 연계환승시설 개선 등이 필요하다는 지적이다. 우선 급행버스 도입이 필요하다는 의견이 많다. 현재 15개 정류소 가운데 주요 환승 거점인 청라, 가정, 화곡, 가양 등 일부 정류소만 정차하는 급행버스를 도입하면 통행시간을 50여분에서 9분가량 단축할 수 있다. 또 가정택지지구와 루원시티 구간 직선화 사업을 마무리하면 5분가량 줄일 수 있다. 이 밖에 BRT와 지하철 간 환승 할인율을 높여 이용자 증가를 유도하고 BRT 정류장과 전철역 등 다른 대중교통으로 환승하기 쉽도록 노선을 개선할 필요도 있다. 인천시 관계자는 “BRT 종점인 가양역 회차 우회거리를 최소화하거나 신호체계를 BRT 우선신호로 변경하는 등 통행시간을 단축하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“특혜는 전혀 없었습니다.” 안용모(58) 대구도시철도건설본부장은 12일 최근 감사원이 대구도시철도 3호선 감사결과 발표에 대해 억울한 감정을 드러냈다. 안 본부장은 “3호선을 모노레일로 변경한 것은 지금 생각해도 잘한 것이다”면서 “당초 기본계획 때 차량시스템인 K-AGT로 했으면 상판이 하늘을 덮어 도시미관을 크게 해쳤을 것”이라고 말했다. 그는 또 “감사원이 5693억원을 낭비했다고 발표하고도 기껏 주의 조치만 한 것은 스스로 감사 발표에 허점이 있다는 것을 보여주는 게 아니겠느냐”고 반문했다. 교각이 흉물이란 지적에 대해 그는 “경기 용인이나 의정부, 경남 기해 등 다른 도시의 경전철과는 달리 구조물 규모가 절반에 그친다. 또 교각 사이를 중앙분리대 녹지공간으로 조성하고 경관 개선작업을 추진해 오히려 도심 미관에 도움이 될 것”이라고 했다. 안 본부장은 “안전성 우려에 대해서도 철저한 대비책을 세우고 있다”면서 “3호선 모노레일 시스템은 50년 역사와 함께 전 세계 14개국 50여개 도심 노선에 운행될 정도로 검증됐고 차량운행 시 소음공해가 없으며 친환경적이어서 시가지 운행에 큰 문제가 없다”고 설명했다. 안전요원을 열차 1편당 1명씩 태워 무인 운행의 안전 문제를 우려하지 않아도 된다는 것이다. 또 그는 “3호선이 개통되면 만성 체증 구간인 칠곡과 지산, 범물지역의 교통난 해소는 물론 지하철 1, 2호선과 환승체계를 구축해 대구 전체 교통 소통에도 큰 도움이 될 것”이라면서 “여기에다 3호선 효과로 일부 지역에서는 부동산 가치가 오르고 역세권 개발 기대도 일고 있다”고 밝혔다. 안 본부장은 “현재 3호선 공정률이 68%로 내년 하반기 개통 예정”이라면서 “안전하고 쾌적한 모노레일을 만들어 대구 도심의 명물이 되도록 하겠다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

민주통합당이 ‘5·4 전당대회’에서 채택할 당 강령 및 정강정책에서 ‘한·미 자유무역협정(FTA) 재검토’라는 표현을 쓰지 않기로 하는 것을 포함해 당의 노선을 중도 지향으로 대폭 보완하는 방안을 추진하고 있다. 중도층의 이탈이 지난해 대선 패배의 한 원인으로 작용했다는 반성에 따른 것으로, 성사될 경우 본격적인 ‘중도주의 노선’의 부활로 볼 수 있어 주목된다. 민주당 전대준비위원회 산하 강령·정책분과위는 15일 비공개 워크숍에서 경제민주화, 복지국가, 한반도 복지 등 3대 지향점의 기조를 유지하되 각론에서는 수정 보완하는 쪽으로 방향을 잡은 것으로 알려졌다. 한·미 FTA는 “전면 재검토한다”는 문구를 “FTA 등 통상정책에 국익을 최우선시해야 하고 피해 부분 최소화 및 피해 분야 지원 방안을 마련한다”로 바꾸는 방안을 추진키로 했다. 경제민주화 분야에서는 경제민주화와 재벌 개혁 등은 그대로 살리면서 기업의 창의적 활동을 촉진, 지원한다는 문구를 추가하는 방안을 검토하고 있다. 복지 분야에서는 ‘보편적 복지’라는 표현을 ‘복지국가의 완성’으로 바꿔 ‘선별적 복지’와 이분법적으로 대비되는 것을 피하기로 했다. 또 튼튼한 안보를 앞세운 안보 이미지를 강화하고 북한 인권에 대해서도 언급할 것으로 예상돼 민주당이 당 정체성과 노선을 ‘우클릭’했다는 평가도 나온다. 하지만 당내에서는 진보 노선을 선명하게 유지해야 한다는 반론도 만만치 않아 전준위 전체회의 등을 거쳐 전대에서 새 강령과 정강정책을 최종적으로 확정하는 과정에서 적잖은 진통이 예상된다. 한편 전대준비위는 이날 전체회의에서 당명을 ‘민주통합당’에서 ‘민주당’으로 바꾸고 당헌 1조를 “당원을 중심으로 운영하되 국민의 폭넓은 지지를 기반으로 한다”라는 문구로 개정하기로 의결했다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

민주통합당이 연일 안보 행보를 통해 ‘불안한 정당’ 이미지를 벗기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 지난 대선에서 서해 북방한계선(NLL) 논란 등으로 국민들의 안보 불안감을 털어내지 못했다는 판단 때문이다. 문희상 민주당 비상대책위원장은 6일 헬기 편으로 최전방인 인천 옹진군 연평도를 방문해 비대위 회의를 개최했다. 문 비대위원장은 “북한의 핵실험 위협과 국제사회의 강경 대응은 마치 마주 보고 달리는 열차 같다”면서 “마주 보며 달리는 두 열차를 세워야 한다”고 강조했다. 그러면서 “지금 당장 이명박 대통령, 박근혜 대통령 당선인, 여야 대표가 함께 하는 한반도 평화 실현을 위한 4자 긴급 회동을 요청한다”고 제안했다. 이에 대해 정성호 민주당 수석대변인은 “오전 중에 4자 회동 제안과 관련해 비공식적으로 새누리당에 의사를 타진했지만 기상 악화로 연평도 방문 일정이 늦어진 탓에 박 당선인의 북핵 관련 여야 긴급 회의 제안이 먼저 이뤄졌다”고 설명했다. 문 비대위원장은 “제안을 누가 먼저 했느냐는 중요하지 않다고 본다”면서 “철저한 안보 태세 확립과 북 핵실험 대응 조치를 같이 의논하고 해결책을 모색하는 게 으뜸이라고 생각한다”고 말했다. 민주당 비대위는 이날 문 비대위원장을 위원장으로 하고 전직 군 장성 출신 인사들이 참여하는 ‘한반도 평화안보특위’를 설치하기로 했다. 당초 특위 명칭을 한반도평화특위로 하려다가 문 비대위원장의 요구로 ‘안보’라는 단어를 추가했다는 후문이다. 문 비대위원장은 당초 1~2일 열린 의원·당무위원 워크숍도 연평도에서 개최하는 방안을 검토한 바 있다. 지난 5일에는 박기춘 원내대표, 변재일 정책위의장 등이 충북 청주 공군 제17비행단을 방문해 군 장병들을 격려했다. 당 지도부가 그만큼 안보에 신경 쓰고 있다는 방증이다. 이는 대선 패배 이후 중도 또는 온건보수를 주장하는 당내 노선 변경 요구와도 같은 맥락으로 보인다. 민주당 지도부는 비대위 회의 직후 연평 평화공원으로 이동해 ‘한반도평화안보선언문’을 발표했다. 선언문에는 ▲북한의 3차 핵실험 등 한반도와 동북아의 평화, 안정을 위협하는 일체의 도발 행위 반대 ▲남북 당국과 한반도 주변 이해 당사자 간 전면 대화 재개 ▲굳건한 안보를 바탕으로 한 대북 화해 협력 정책으로 한반도 평화와 번영 구축 등의 내용이 담겼다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

민주통합당 대선평가위원회가 1일 공개적으로 문재인 전 대선 후보의 책임론을 거론하며 대선 패배를 둘러싼 당내 논쟁에 다시 불을 댕겼다. 국회의원 122명과 당협위원장 등 255명이 참여한 가운데 충남 보령시에서 열린 민주당 워크숍에서다. 한상진 대선평가위원장은 ‘대선평가위 활동 방향’ 기조 발제에서 민주당의 현 주소를 ‘기득권 정당’ ‘비정상적인 조직’이라고 규정하고 “책임질 사람은 책임져야 한다”고 강조했다. 이어 “어쨌든 문 전 후보 지도하에 선거캠프가 꾸려졌고 그 과정에서 많은 분들이 소외됐고 모멸감을 느꼈다”며 “과실을 냉정하게 살펴 용서를 구하고 당을 실제로 장악했던 핵심 세력도 이 길을 따라야 한다”고 돌직구를 던졌다. 그러면서 “두 번에 걸친 선거 패배가 일어났고 민주당을 지지하는 수많은 사람이 ‘멘붕’ 상태에서 허우적거리는데 아무도 ‘내 탓이오’라고 하는 사람이 없다. 민주당은 큰 병에 걸려 있다”고 쓴소리했다. 또 민주당이 안철수 전 서울대 교수에 대한 견제 수위를 높이고 있는 데 대해 “민주당 중심의 일방적 발언을 절제하고 어떤 과오가 있었으며 (안 전 교수에게) 어떤 상처를 줬는지 정직하게 살펴보고 ‘내 탓이오’를 이야기한 뒤 손잡고 할 수 있는 가능성을 모색하는 게 순서”라고 고언했다. 한 위원장의 발언으로 분위기가 가열되면서 주류와 비주류는 책임론을 놓고 재격돌했다. 비주류인 김동철 비대위원이 “자리에서 물러나는 것만 책임지는 게 아니다. 그보다 더 혹독한 것이어야 한다”고 몰아세우자 친노(친노무현)계의 최민희 의원은 “실체가 없는 친노 책임론을 띄워 놓고 각자 져야 할 책임을 회피하는 게 아닌가”라고 반발했다. 또 ‘노인 폄하’ 오해 소지가 있는 트위터 글로 물의를 빚었던 정동영 상임고문이 “민생이 회복될 때까지 골프채를 꺾자. 작은 것부터 실천해 진정성을 인정받자”고 하자 한국노총 출신의 이용득 비대위원이 “우리 당에 피해를 준 것에 대해 사과부터 하라”고 호통을 치는 등 험악한 분위기가 연출됐다. 대선 패배 원인에 대해선 “선거 캠프를 움직이는 ‘보이지 않는 손’이 따로 있었고 군기 반장도 없었다”(김재홍 대선평가위원), “선거를 함에 있어 실용적 접근을 하지 못했다. 국민 행복 방안을 제시했어야 했다”(이석현 의원), “이기는 길을 제안해도 돌아오지 않는 메아리였다”(정청래 의원) 등의 자성과 불만이 쏟아졌다. 당의 노선을 기존의 진보 노선에서 중도개혁주의로 수정하는 문제를 놓고도 격론이 오갔다. 정대철 상임고문은 “중도 우파까지 아우를 수 있도록 이념적 스펙트럼을 넓혀야 하고 통합진보당과 다시는 선거 연대를 해서는 안 된다”고 주장했다. 반면 장하나 의원은 “그때그때 달라지는 변수에 의존해 중도로 이동하는 것은 포퓰리즘과 뭐가 다른가”라고 지적했다. 당 대표를 뽑는 전당대회 개최 시기를 놓고도 곳곳에서 파열음이 났다. 3~4월 임시전당대회를 여는 방안과 5월 정기전당대회를 여는 안을 놓고 계파 간 이견이 분분한 가운데 당 전대준비위원회는 이날 5월 개최 쪽에 무게를 실어 조기 전당대회를 주장해 온 비주류의 반발을 샀다. 김영환 의원은 “뼈를 깎는 아픔과 책임 있는 자세를 가져야 하는 정당이 전당대회를 늦춰 비대위 체제를 5월까지 끌고 가려 해서는 안 된다”고 강하게 비판했다. 하지만 김성곤 전대준비위원장은 “4월 임시전당대회는 4·26재보궐 선거와 시기상으로 중첩되는 문제가 있다”며 조기 전당대회에 부정적인 반응을 보였다. 이와 함께 모바일 투표 존폐 여부를 놓고 계파 간 갈등이 표출되는 등 여기저기서 난맥상이 노출됐다. 계파에 기반한 집단지도체제를 단일지도체제로 수정해 당 대표의 리더십을 살려야 한다는 요구도 높았다. 정해구 정치혁신위원장은 집단지도체제 변경과 함께 빈번한 지도부 교체 막기 위한 지도부 임기 단축을 제안했다. 한편 대선 당시 안 전 교수를 지원했던 한 위원장은 지난달 대선평가위원장직을 수락한 뒤 미국에 있는 안 전 교수에게 전화를 걸었던 사실도 소개했다. 당시 안 전 교수는 “나(안철수)와 함께 일했다는 것 때문에 틀림없이 활동을 비틀고 뒤집고 훼손하려는 시도가 있을 것이다. 나와 함께 일했다는 것을 다 잊고 엄정하고 객관적으로 일해 달라”고 당부했다고 전했다. 보령 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

광주와 전남·북 등 호남권이 충청권의 호남선 KTX 서대전역 등의 경유 요구에 일제히 반발하고 나섰다. 전북도의회가 반박 성명을 낸 데 이어 광주, 전남 등도 가세하면서 자칫 호남권과 대전·충청권 간 지역 갈등으로 번질 조짐이다. 3일 광주와 전남도 등에 따르면 대전시와 계룡시, 육해공군 본부 등이 최근 호남고속철의 서대전역~계룡역~논산역 경유를 요구하는 공동 건의문을 정부에 제출했다. 충청권 지자체 등은 건의문에서 “현재 호남 KTX 대전∼목포 구간 중 대전권 이용객이 전체 이용객의 3분의1 수준”이라며 “호남고속철이 대전권을 경유하지 않는다면 호남∼대전을 오가는 기존 이용객이 불편을 겪는 것은 물론 호남과 대전권의 경제에도 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 밝혔다. 정부가 대전·충청권의 주장을 수용할 경우 오송∼공주∼익산∼정읍∼광주로 이어지는 ‘고속 전용 선로’와 오송∼서대전∼계룡∼논산으로 이어지는 ‘기존 일반 선로’를 병행 운행하게 된다. 이 경우 호남 KTX가 일반 선로인 서대전∼계룡∼논산을 경유하면 속도는 시속 300㎞에서 150㎞로 떨어지고 거리도 32㎞ 늘어난다. 이에 따라 서울 용산∼광주 송정 간 소요 시간이 당초 1시간 33분에서 45분 늘어난 2시간 18분이 돼 ‘저속철’로 전락할 처지다. 또 두 개 노선을 병행할 경우 배차 간격이 길어지는 등 고속철도 이용에 큰 불편이 예상된다. 광주와 전남은 조만간 호남선 KTX 노선이 원안대로 유지될 수 있도록 의견서를 제출할 계획이다. 시 관계자는 “국토해양부가 공정률이 50%를 넘은 상황에서 계획을 변경할 수는 없을 것”이라면서도 “상황에 따라서는 전남·북과 공동 대응할 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

대구 북구에 사는 김현철(45)씨는 아내와 아들, 딸 등과 함께 월세 20만원의 방 2개짜리 주택에 산다. 가족 4명이 살기에는 집이 좁고 불편해 지난해 이사 계획을 세웠으나 결국 포기했다. 김씨가 입주하려 한 곳은 북구 금호지구에 건립 중인 국민임대주택(33㎡)이다. 보증금 1100만원에 월 12만원으로, 일용직인 김씨 형편에는 조금 부담이 됐지만 이보다는 교통이 더 문제였다. 현재 사는 집보다 외곽이라 자가용이 없는 그에게는 ‘그림의 떡’이었다. 대구 지역에 공급되는 임대주택이 대부분 시 외곽에 있어 주요 수요자인 서민들이 불편을 겪고 있다. 대구시에서 한국토지주택공사(LH)가 건립 중인 임대아파트는 금호와 옥포지구 등 2곳에 1630가구다. 또 연경과 대곡, 율하, 신서지구 등 4곳에 5240여 가구를 지을 계획이다. 여기에다 대구도시공사가 죽곡과 삼덕에서 940여 가구를 건립하고 있다. 이 중 삼덕 임대아파트를 제외하고는 모두 중심부에서 직선거리로 8㎞에서 30㎞나 떨어져 있다. 특히 금호지구는 도시철도와 멀리 떨어져 있을 뿐 아니라 버스도 다니지 않는 곳이다. 옥포지구도 대중교통 접근성이 현저히 낮고 주변에 편의시설도 전무한 실정이다. 최근 입주한 서재, 칠곡 등지의 임대아파트들도 대중교통망에서 2㎞ 이상 떨어져 있다. 2003년부터 시작된 정부의 임대주택 150만호 건설 계획에 맞추다 보니 땅값 싼 곳을 입지로 정했기 때문에 벌어진 현상이다. 이에 대해 지역 시민단체들은 “저소득층이 시 외곽에 거주할 경우 교통비가 큰 부담이 된다. 최근 느는 노인 가구 및 장애 가정을 감안하면 교통 접근성이 취약한 점은 주거 복지에도 역행하는 것”이라고 지적했다. 금호지구 임대 입주 예정자인 박모(52)씨는 “도심과의 거리 격차는 일종의 유배지 같은 인상을 심어줘 심리적 박탈감까지 느끼게 한다”면서 “저소득층일수록 도심 인근에 살아야 교통 및 복지 혜택을 쉽게 누릴 수 있다”고 말했다. 그럼에도 저소득층은 ‘울며 겨자 먹기’식으로 임대주택을 선택하고 있다. 시내에 임대주택이 거의 없기 때문이다. 최근 분양된 대구 북구 지역 임대아파트의 경우 초기 신청률이 130%에 이르렀다. 시는 입주가 시작되면 도로 확충과 시내버스 노선 조정 등을 통해 입주자의 불편을 최소화한다는 방침을 세웠다. 시 윤용섭 건축주택과장은 “임대아파트를 건립하면 1가구당 8000만원 정도 적자가 난다. 그러다 보니 그린벨트 등 싼 부지를 매입한 뒤 용도 변경해 짓고 있다. 서민의 불편을 들어주는 다양한 방안을 마련해 정부에 건의하겠다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

18대 대선을 일주일 앞둔 12일 박근혜 새누리당 대선 후보와 문재인 민주통합당 후보가 오차 범위 내에서 접전을 벌이는 것으로 나타났다. 서울신문이 이날 여론조사기관인 엠브레인과 공동으로 전국 19세 이상 남녀 1200명을 대상으로 후보 지지도에 대한 5차 여론조사를 한 결과, 박 후보의 지지율은 45.6%로 문 후보(43.3%)보다 2.3% 포인트 앞선 것으로 나타났다. 지난 5일 4차 조사 때 박 후보(47.2%)와 문 후보(39.1%)의 지지도 차이(8.1%포인트)와 비교하면, 두 후보 간 격차는 5.8% 포인트 줄었다. 이정희 통합진보당 후보는 0.9%, 강지원 무소속 후보는 0.3%의 지지율로 조사됐고 부동층은 9.9%로 아직도 10명 중 1명이 최종 지지 후보를 결정하지 못한 것으로 나타났다. 최대 격전지로 꼽히는 서울에서는 박 후보가 44.2%, 문 후보가 44.5% 지지율을 보여 박빙의 승부를 겨루고 있으며, 경기·인천의 경우 문 후보(44.3%)가 박 후보(42.3%)를 오차 범위 내인 2% 포인트 앞서는 것으로 조사됐다. 부산·울산·경남(PK) 지역은 박 후보(51.5%)가 문 후보(40.4%)를 11.1% 포인트 앞섰으나 문 후보 지지율도 지난 5일 4차 여론조사에 비해 9.9% 포인트 급상승해, 민주당이 마지노선으로 설정한 40%를 아슬하게 넘겼다. 당선 가능성을 묻는 질문에는 박 후보가 54.1%로 문 후보(30.9%)를 큰 폭으로 앞섰다. 캐스팅 보트를 쥔 40대 지지율의 경우 박 후보가 39.8%로 조사돼 문 후보(48.0%)가 8.2% 포인트 앞섰다. 20대 지지율은 문 후보(53.0%)가 박 후보(31.6%)보다 높았지만 60대 이상의 경우 박 후보(71.6%)가 문 후보(19.1%)를 압도적으로 앞섰다. 이병일 엠브레인 이사는 이날 “지난 6일 안철수 전 후보의 문 후보 지지 선언 이후 연령별로는 30~40대, 지역별로는 서울·경기·인천 등 수도권과 부산·울산·경남에서 문 후보 지지가 상당 폭 높아지고 있다.”며 “종합적으로 판단할 때 야권 단일화 컨벤션 효과가 뒤늦게 나타나고 있으나 박 후보의 대세론이 아직도 힘을 발휘하고 있는 상황”이라고 분석했다. 부동층은 지난 5일 4차 조사 때 10.6%와 비교해 0.7% 포인트가 줄었다. 지지후보 변경 의향에 대해선 앞으로 대선까지 지지후보를 바꾸지 않겠다가 87.1%, 바꿀 수 있다가 10.9%로 나타났다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

때이른 동(冬)장군의 기습에 한껏 움츠러든다. 추위에 오들오들 떨다 보면 뜨끈한 찜질방이 절로 생각난다. 하지만 이 계절, ‘따뜻한 남쪽 나라’로 떠나는 겨울 여행만 한 게 또 있을까. 야자수가 병풍처럼 둘러쳐진 해변, 백색 모래사장, 쏟아지는 햇살…. 지상낙원이라는 하와이나 낭만의 섬 몰디브는 비행 시간만 9시간이 걸리는 장거리 여행이라 선뜻 엄두가 나지 않는다. 동남아 휴양지는 너무 익숙해 내키지 않는다. 그렇다면 여기, 뜻밖의 대안이 있다. 중국 최남단 땅이자 유일한 열대 섬 하이난(海南)이다. ‘중국으로 피한(避寒) 여행을?’ 하이난 섬의 남쪽 도시 싼야(三亞)의 국제공항에 닿을 때까지 솔직한 심정은 이랬다. 드넓은 대륙의 추운 이미지가 먼저 떠오른 탓이다. 그러나 인천에서 4시간 반을 날아 밤늦게 펑황(鳳凰)국제공항에 도착해 비행기에서 내리는 순간 따뜻한 열기가 훅 끼쳐 왔다. 입고 있던 긴팔 셔츠를 벗어 들고 반팔 차림으로 밖에 나서면서 묘한 기분에 휩싸였다. 하와이와 비슷한 위도에 위치한 하이난은 열대 해양성 기후 덕에 연평균 기온이 섭씨 25도 전후다. 가장 더운 7, 8월 기온은 26~30도, 가장 추운 1, 2월 기온은 8~22도 사이다. 하이난은 제주도와 여러모로 닮았다. 따뜻한 기후와 이국적인 풍광 덕에 사시사철 가장 인기 있는 국내 여행지로 꼽힌다. 본토에서 떨어진 외딴 섬이라는 지리적 불리함 때문에 유배지가 됐던 슬픈 역사를 지닌 점도 비슷하다. 하이난 역시 제주도처럼 관광특구다. 광둥성(廣東省)에 속해 있던 하이난은 1988년 독자적인 성(省)으로 승격되면서 경제특구가 됐고 2010년에는 국제관광특구로 지정돼 비자 면제와 면세 정책 등 다양한 특혜를 누리고 있다. 하이난은 제주도의 19배 크기에 달하는 큰 섬이다. 인구는 약 800만명으로 한족이 80% 이상을 차지하고 원주민인 여족을 비롯해 묘족, 회족 등 37개 소수 민족이 함께 어울려 산다. 열대 자연 환경, 고급 리조트와 더불어 소수 민족의 풍습을 엿볼 수 있다는 점은 하이난만의 특별함으로 기억될 만하다. 해양 레저스포츠와 골프, 온천 등을 두루 즐길 수 있는 특급 휴양 시설과 이름난 관광지들은 남쪽 해변에 위치한 싼야시에 주로 몰려 있다. 총길이 210㎞에 달하는 해변을 따라 한쪽에는 에메랄드빛 바다가 끝없이 펼쳐져 있고 다른 한쪽에는 고급 리조트들이 줄지어 서 있다. 싼야 해변의 관광구역은 크게 야룽완(亞龍灣), 다둥하이(大東海), 싼야완(三亞灣), 하이탕완(海棠灣) 등으로 나뉜다. 르네상스, MGM, 힐턴, 셰러턴 등 세계적인 체인 리조트 60여곳이 밀집해 있다. 지역마다 특색이 있다. 바다를 향해 초승달 모양으로 펼쳐져 있는 야룽완은 청정 해역과 고운 백사장으로 이름 높다. 다둥하이는 싼야 시내와 인접해 해변과 도심 번화가를 동시에 즐길 수 있다. 러시아타운이 있을 정도로 러시아 거주자들과 관광객이 많은 것도 특징이다. 싼야완은 가장 먼저 개발된 관광지답게 리조트와 고급 별장, 카페 등이 잘 조성돼 있다. 특히 싼야완의 동쪽 끝에 있는 루후이터우(鹿回頭)공원은 시내에서 가장 높은 곳에 위치해 있어 싼야의 아름다운 야경을 감상할 수 있다. 사슴이 고개를 돌리고 있는 조각상에는 젊은 사냥꾼과 사슴 여인의 아름다운 로맨스가 깃들어 있다. 하이탕완은 정부 차원에서 최근 집중 개발하고 있는 지역이다. 2014년까지 최고급 리조트와 세계 최대 규모의 면세점 등이 들어설 예정이다. 하이탕완에서 10분 거리에 위치한 우즈저우다오(蜈支洲島)는 2년 전 군사통제구역에서 해제된 곳이어서 환경 파괴 없는 원형 그대로의 자연을 만끽할 수 있다. 하이난만의 독특한 풍광과 소수 민족의 문화를 체험하고 싶다면 원숭이섬과 빈랑(檳榔)빌리지에 가 보는 것도 좋다. 두 곳 모두 싼야 시내에서 차량으로 30~40분 거리에 있어 한나절 나들이로 적당하다. 싼야시 동북쪽 링수이(水)여족자치구에 있는 원숭이섬은 중국뿐 아니라 세계에서도 유일한 열대섬 원숭이 보호구역으로 약 1800여 마리의 원숭이가 모여 산다. 20~30마리씩 부족을 이뤄 엄격한 위계 서열을 유지하는 원숭이들의 생활상을 엿보는 신기함도 있지만 서커스 공연처럼 호불호가 나뉠 수 있는 대목도 있다. 원숭이섬 관광에서 가장 인상적인 부분은 오히려 섬까지 가는 여정이다. 포장 안 된 울퉁불퉁한 도로와 허름한 마을, 초라한 주민 등 싼야 해변의 초호화 리조트와는 전혀 다른 맨 얼굴의 하이난을 만날 수 있다. 또 바다 건너 원숭이섬에 들어가려면 케이블카로 이동해야 하는데 이때 발 아래 펼쳐지는 여족의 전통 수상 가옥들은 그 자체로 장관이다. 빈랑빌리지는 여족과 묘족 등 소수 민족의 전통과 풍습을 한곳에서 볼 수 있는 민속촌이다. 빈랑은 야자수와 비슷하게 생긴 나무로, 여족은 야자 열매보다 작은 빈랑 열매를 청혼 선물로 주는 전통이 있었다고 한다. 민속촌 입구에 들어서면 날씬하게 뻗은 빈랑나무들이 시선을 끈다. 여족은 여성들의 문신 풍습으로도 유명하다. 15세가 되면 모든 여성은 얼굴부터 발까지 몸 전체에 문신을 해야 했다. 이 독특한 전통은 1968년에야 폐지됐다. 빈랑빌리지의 전통 가옥 앞에서 옛 방식대로 천을 짜는 여족 할머니들의 얼굴에는 아직도 문신의 흔적이 선명하다. 이 할머니들이 세상을 뜨면 여족 여성들의 문신 풍습은 기록으로만 남게 될 것이다. 하이난의 또 다른 관광도시는 북쪽 해변에 위치한 하이커우(海口)다. 하이커우는 하이난성의 주도로 행정, 경제, 문화의 중심지다. 싼야에서 하이커우까지는 고속철도로 1시간 40분가량 소요된다. 싼야보다 저렴한 비용으로 골프를 즐길 수 있어 골프 관광객의 발길이 몰린다. 특히 미션힐스 하이커우 리조트는 18홀 코스 총 22개를 갖춘 세계 최대 규모의 골프 클럽으로 기네스북에 올라 있다. 하이난의 연간 관광객 수는 약 3000만명이다. 이 중 내국인의 비율은 80%에 달한다. 한때 하이난을 방문하는 한국인 관광객이 12만명(2007년)에 이르기도 했지만 중국 부유층의 폭발적인 수요 증가로 물가가 급등하면서 지난해에는 2만 6000명까지 떨어졌다. 하이난이 변하고 있다. 향상된 서비스와 인프라를 갖춘 국제 휴양 도시로 발돋움하려는 하이난이 우리 곁으로 성큼 다가오고 있다. 제주가 긴장해야 할 이유다. 글 사진 하이난(중국) 이순녀기자 coral@seoul.co.kr [여행수첩] ●가는 길 한동안 운항이 중단됐던 인천~하이난 싼야 직항 노선의 운항이 지난 14일부터 재개됐다. 호텔앤에어닷컴과 티웨이항공은 수요일과 토요일 주 2회 직항 전세기를 띄우고 있다. 홍콩 등을 경유해야 했던 번거로움이 해소되고 비행 시간이 단축돼 동남아 휴양지들에 견줘 경쟁력을 갖추게 됐다. 내년 1월 16일부터 2월 16일까지는 하이커우로 도착지를 변경해 운항한다. 한국은 비자 면제 대상국이다. 2명 이상이면 사전에 비자를 발급받을 필요 없이 공항에서 바로 도착비자를 받을 수 있다. ●뭘 할까 하이난은 온천으로도 유명하다. 하이난 전역에 크고 작은 온천 34곳이 있다. 싼야 시내에서 30㎞ 떨어진 주강남전온천은 60개의 테마 온천탕과 워터 슬라이드 등의 놀이시설을 보유해 가족 단위 관광객에게 인기가 높다. 하이커우의 미션힐스리조트에는 천연 화산암을 활용한 220여개의 온천탕이 있다. ●쇼핑은 싼야 시내 최대 번화가인 푸싱제(步行街)도 가볼 만하다. 하이난의 명동쯤 된다. 관광도시답게 관광객을 대상으로 하는 기념품 가게가 많다. 아케이드처럼 일자로 뻗은 길 중앙에 기념품을 파는 노점상이 나란히 자리를 잡고 있고 양쪽으로 각종 의류 브랜드 상점이 빼곡히 들어차 있다. 흥정하는 재미도 만끽해 보자.

2018 평창동계올림픽 활강경기장이 당초 예정지였던 가리왕산 중봉에서 하봉으로 변경됐다. 또 올림픽이 끝난 뒤 경기장 활용과 보전, 복원 등 여부는 용역을 통해 결정된다. 산림청과 동계올림픽조직위원회, 강원도 등은 25일 평창동계올림픽 활강경기장 후보지를 중봉에서 동쪽으로 500m 아래쪽인 하봉 일대로 합의했으며 이 같은 노선 변경안을 포함, 가리왕산 식생을 보존하고 훼손을 막기로 했다고 밝혔다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

마오쩌둥(毛澤東) 사상과 마르크스·레닌주의가 중국 공산당의 당헌격인 당장(黨章)에서 빠지지 않는다. 중국 공산당 18차 전국대표대회(전대) 대변인인 차이밍자오(蔡名照) 인민일보 총편집은 7일 베이징 인민대회당에서 개최한 전대 준비 상황 설명 기자회견에서 이같이 확인했다. 차이 대변인은 “이번 18차 전대에서 당장 수정을 위해 여러 곳으로부터 의견을 수렴한 결과 마르크스·레닌주의, 마오쩌둥 사상, 덩샤오핑 이론, (장쩌민 전 국가주석의) 3개 대표론을 당의 중요한 지도 사상으로 삼아 (후진타오 국가주석의) 과학발전관을 관철하여 당이 18차 전대에서 확립한 중대 이론 관점과 전략 사상을 새로 삽입하기로 했다.”고 설명했다. 계급투쟁을 중점으로 하는 마오 사상 등이 현재의 중국 사회와 모순이 있다는 지적이 제기되면서 당장에서 삭제해야 하는 게 아니냐는 논란이 있었지만 좌파의 거센 반대로 건드리지 않는 쪽으로 결론을 낸 것으로 풀이된다. 공산당 최고권력기구인 전대에는 전체 당원 8260만명 가운데 선발된 2270명의 대표가 모여 지도부 인선, 노선 변경 등 주요 현안을 결정한다. 통상 7일 일정으로 열리는 전대의 주요 행사는 첫날과 마지막 날에 몰려 있다. 전대 개막식인 8일에는 중앙위원회를 대표해 공산당 서열 1위인 총서기가 이른바 ‘정치보고’로 불리는 업무보고를 한다. 중국이 향후 5년간 추진할 정치, 경제, 외교, 국방 정책이 총망라된 청사진이다. 마지막 날인 14일에는 당장을 수정하고 새로운 중앙위원회 구성을 위해 중앙위원과 후보중앙위원을 뽑는다. 시진핑(習近平) 국가부주석이 총서기로 등극하는 18기1중전회(18기 중앙위원회 제1차 전체회의)는 15일 열린다. 베이징 주현진특파원 jhj@seoul.co.kr

“빌보드차트 결과와 상관없이 서울광장에서 콘서트를 열겠다.” ‘강남 스타일’로 세계적 가수 반열에 오른 싸이의 이 말 한마디에 서울시가 바빠졌다. 서울시는 지난 2일 싸이가 서울 잠실실내체육관에서 열린 자신의 콘서트 현장에서 “4일 오후 10시에 서울광장에서 콘서트를 열겠다.”고 밝힌 데 대해 적극 협조하기로 했다고 3일 밝혔다. 우선 시는 이날 현장에 4만~5만명 규모의 인파가 몰릴 것으로 보고 서울지방경찰청의 협조를 받아 오후 6시부터 밤 12시까지 광장 주변인 세종대로, 소공로 일대 교통을 단계적으로 통제하기로 했다. 또 53개 버스노선을 우회시키고 공연 종료 전후 지하철 차량도 집중 배치하기로 했다. 지하철 막차 시간도 1시간 연장한다. 서울광장 주변 정류소에서 차고지 방향으로 운행하는 버스의 막차 시간도 오전 1시까지로 연장된다. 더불어 이동화장실을 설치하고 주변 빌딩 화장실 개방 시간도 연장하기로 했다. 공연 실황은 서울시 소셜 방송 라이브서울(tv.seoul.go.kr)에서 단독 중계한다.그러나 싸이 콘서트 일정이 급박하게 잡히면서 기존에 서울광장에서 예정돼 있던 하이서울페스티벌 행사들은 일정 변경이 불가피하게 됐다. 오후 4시에 예정됐던 발라포오케스트라는 광화문광장으로 장소를 옮기고 4~5일 오후 8시에 예정됐던 아프로디테 공연은 5일 하루 공연으로 축소된다. 박진영 관광사업과장은 “싸이 공연과 기존 프로그램 공연 시간이 중복되진 않았으나 시민 안전 등을 고려해 다른 프로그램 일정을 변경하기로 했다.”며 “싸이 측에서 광장 사용 신청도 미리 했고 지난달 말부터 일정을 조정해 왔던 것으로 즉흥적인 결정이 아니며 절차상 문제도 없다.”고 했다. 변동된 공연 스케줄은 서울시 홈페이지, 120다산콜센터 등을 통해 안내받을 수 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

서울 송파구에 건설 중인 위례신도시의 대중 교통망이 당초 계획보다 축소될 전망이다. 19일 국토해양부와 한국토지주택공사(LH) 등에 따르면 국토부는 ‘위례신도시 광역교통 개선 대책 변경안’을 마련하고 서울시 등 지방자치단체와의 협의를 진행하고 있다. 변경안에 따르면 2개의 급행간선철도 중 위례신도시와 경기 과천 서울대공원을 연결하는 지하철 18㎞ 구간 건설은 무기 연기됐다. 위례신도시에서 용산까지 연결할 예정이던 지하철(20㎞)도 경전철로 바뀌어 신사역까지 14.4㎞ 구간만 건설된다. 이 노선은 동남권유통단지를 지나 삼성과 청담역을 거쳐 신사역에서 끝난다. 위례신도시 내부 교통망도 바뀐다. 당초 건설 예정이던 트램은 바이오모달트램으로 바꾼다. 완공도 늦어진다. 위례~신사 간 경전철은 서울시 도시철도기본계획 변경과 민간 사업자 선정 등을 거쳐 빠르면 3년 뒤에 착공된다. 위례신도시 입주는 내년 하반기부터 시작이다. 국토부 관계자는 “아직 검토 단계이며 확정안이라고 할 수 없다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr